Samorządy z problemami wykluczenia komunikacyjnego nie "rzuciły się" na pieniądze z Funduszu rozwoju przewozów autobusowych. Jak się okazuje, na zaplanowane 300 mln złotych środków, złożono wnioski o wykorzystanie niespełna 18 mln złotych - czyli 6 proc. zaplanowanej kwoty. Bardzo krótki, kilkunastodniowy termin, w dodatku w trakcie sezonu urlopowego, uniemożliwił wielu samorządom złożenie wniosków do konkursów. Większość musiałaby zwołać wcześniej nieplanowane posiedzenie rady gminy (powiatu, sejmiku województwa).
Powody były też często prozaiczne – brak pieniędzy na wkład własny, który wynosi minimum 10 proc. kosztów organizacji danego połączenia PKS. W niektórych gminach przyczyna bywała inna – przepisy jasno określają, że dotowane mogą być linie, które nie funkcjonowały co najmniej 3 miesiące przed dniem wejścia w życie ustawy. Jeśli czas był krótszy – gmina nie spełniała warunków formalnych.
Firma się wycofała, nie ma jak dojeżdżać
Tak stało się w warmińsko-mazurskich Budrach, gdzie firma wykonująca przewozy autobusowe na terenie gminy i powiatu węgorzewskiego zakończyła działalność w czerwcu. Spowodowało to, że od 1 września powstał problem z dojazdem do dalszych miejscowości, a zwłaszcza do miasta powiatowego. Pojawili się co prawda inni przewoźnicy, ale realizowane przez nich połączenia nie zaspokajają potrzeb mieszkańców.
Gmina nie ubiegała się o dofinansowanie na lokalne przewozy, bo nie spełniała warunków formalnych. – Wnioskować o dopłaty mogą tylko te gminy, w których linie nie funkcjonowały przez co najmniej 3 miesiące przed dniem wejścia w życie ustawy. A ustawa powołująca Fundusz rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej weszła w życie 18 lipca 2019 r. – mówi nam Anna Kowalewska, zastępca wójta gminy Budry.
Złotówka to za mało
Drugi powód to koszty – dopłata, którą przewiduje fundusz, jest za niska i gminy nie stać na wkład z własnych środków. – Przy realnym koszcie wozokilometra ok. 3 czy 4 zł, dopłacana złotówka to za mało – mówi zastępca wójta. (Wozokilometr to jednostka miary długości drogi przebytej przez autobus w określonym czasie, używa się go do rozliczeń przewoźników ze zleceniodawcami przewozów).
Według Adriana Misiejki z Katedry Prawa Administracyjnego i Nauki o Administracji WPiA Uniwersytetu Adama Mickiewicza w Poznaniu, pomysł na rządowe dofinansowanie lokalnych i regionalnych przewozów o charakterze użyteczności publicznej jest w założeniu słuszny.
- Wśród wielu czynników, które składają się na realizację tego rodzaju zadań fakultatywnych, znajdują się oczywiście ograniczone środki – zwłaszcza, gdy mówimy o mniejszych gminach czy powiatach - podkreśla. Szacuje się, że maksymalna kwota dofinansowania - 1 zł w okresie przejściowym - może pozwolić na pokrycie ok. ¼ kosztów 1 wozokilometra poza obszarami miejskimi. Oczywiście, jest to koszt przykładowy, w praktyce zależny od wielu czynników. Ustawa wymaga ponadto sfinansowania przez organizatora ceny usług w wysokości nie mniejszej, niż 10 proc.
Potwierdza to Grzegorz König, prokurent spółki PKS Gdynia S.A. - Złotówka do wozokilometra jest daleko niewystarczająca do utworzenia jakiejkolwiek nowej komunikacji. Niektóre samorządy decydują się na wnioskowanie o te środki w praktyce, dokładając tę rządową złotówkę do połączeń już istniejących i zmieniając jedynie, zgodnie z rządowym okólnikiem, przystanki na danej linii - mówi. Jak dodaje, część samorządów, np. z województwa łódzkiego, wykorzystała jednak tę szansę jako zachętę do tworzenia całkiem nowych, istotnych społecznie połączeń - przy bardzo dużym udziale własnym w finansowaniu wykraczającym poza 10 proc. wymagane przez ustawę.
Czytaj też: Likwidacja białych plam transportowych wymaga wyznaczenia standardów
Założenia ustawy kontrowersyjne
Jednak zdaniem Adriana Misiejki same założenia ustawy o Funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej są co najmniej kontrowersyjne. - Szczególnie zastanawiający jest brak odniesienia do przepisów ustawy o publicznym transporcie zbiorowym (u.p.t.z.), przewidujących obowiązkowe okresy oczekiwania między ogłoszeniem o zamiarze zawarcia umowy o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego a zawarciem samej umowy lub rozpoczęciem postępowania konkurencyjnego – zauważa ekspert.
Jak wyjaśnia, terminy te – zależnie od wielkości przewozu – wynoszą zazwyczaj rok lub pół roku. Wyjątek stanowi sytuacja, w której już funkcjonujący operator z przyczyn od niego zależnych lub niezależnych zaprzestał świadczenia usług – wówczas można zawrzeć nową umowę „od ręki”. Jeżeli jednak do tej pory nie dokonano wyboru operatora, to nie można skorzystać z tej klauzuli. - Dziwi mnie, że kwestia ta nie jest zbyt często poruszana w dyskusjach nad nowymi przepisami. Przecież jeszcze przed wejściem w życie ustawy o Funduszu eksperci podnosili, że próby łamania przepisów u.p.t.z. stwarza ryzyko dla samorządów – zaznacza Adrian Misiejko.
Czytaj w LEX: Procedura uzyskania dopłat z Funduszu rozwoju przewozów autobusowych w latach 2019-2021 >
Problemy związane z ustawą
Według Grzegorza Königa w większym stopniu ujawnił się znany wcześniej problem związany z refundacją biletów ulgowych - część urzędów marszałkowskich odmawia refundacji biletów ulgowych, które wydawane są w ramach obsługi linii, na które wydano decyzję administracyjną w formie zaświadczenia. Chodzi o linie organizowane w oparciu o umowy z samorządami, m.in. te dofinansowane z Funduszu, a nie, jak wskazane jest literalnie w Ustawie o publicznym transporcie zbiorowym, zezwolenia (linie organizowane na wyłączne ryzyko przewoźnika). - Poszczególne ministerstwa i urzędy marszałkowskie wydają niespójne interpretacje w tym zakresie, a przewoźnicy znajdują się w potrzasku - nie wiedzą, czy zawierając umowę z gminą czy powiatem, otrzymają refundację biletów ulgowych wydanych na tych liniach - mówi.
Do innych problemów utrudniających wykorzystanie środków z Funduszu można zaliczyć niejasne pojęcie linii niefunkcjonujących od co najmniej 3 miesięcy przed wejściem w życie ustawy czy wątpliwości w zakresie dopuszczalnych na gruncie u.p.t.z. form współdziałania organizatorów.
- Nierzadko jest to także brak wiedzy i umiejętności niezbędnych do wykreowania odpowiedniej siatki połączeń i znalezienia podmiotu mogącego świadczyć usługi na dostatecznym poziomie. Ponadto termin w jakim samorządy mogły ubiegać się o dopłaty był bardzo krótki, a w okresie przejściowym umowy mogą być zawierane co najwyżej na rok (w 2019 – do końca roku) – dodaje Adrian Misiejko.
Sprawdź w LEX:
- Czy w przypadku dofinansowania przez gminę zakupu autobusu na rzecz spółki komunalnej, należy ten wkład pieniężny uwzględnić w rekompensacie, którą gmina spółce wypłaca z tytułu świadczonych usług? >
- Czy amortyzacja autobusów otrzymanych w formie aportu od gminy będzie dla spółki komunalnej kosztem uzyskania przychodów w pełnej wysokości? >
Ruszają nowe nabory
Ze środków Funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej dofinansowywane będzie przywracanie lokalnych połączeń autobusowych. Wnioski do wojewodów o objęcie dopłatą z tegorocznej puli funduszu można było składać w pierwszym naborze do 12 sierpnia 2019 r.
Obecnie wojewodowie ogłaszają dodatkowe nabory. Zrobił to już m.in. wojewoda warmińsko-mazurski. Kwota środków na dofinansowanie realizacji zadań własnych organizatorów przyznanych dla regionu do 31 grudnia 2019 roku to 22,9 mln złotych. Wnioski można składać od 12 września do 11 października 2019 r.
Drugi nabór wniosków prowadzą też już wojewoda pomorski, dolnośląski, małopolski, lubuski i zachodniopomorski. Informacje są dostępne na stronach internetowych właściwych urzędów wojewódzkich.
Czytaj też: Wiadomo już, ile dostaną województwa na przywracanie lokalnych autobusów
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Linki w tekście artykułu mogą odsyłać bezpośrednio do odpowiednich dokumentów w programie LEX. Aby móc przeglądać te dokumenty, konieczne jest zalogowanie się do programu. Dostęp do treści dokumentów w programie LEX jest zależny od posiadanych licencji.
