Morza, rzeki i jeziora są drogami wodnymi. Na nich – podobnie jak na drogach publicznych, torach kolejowych czy stokach narciarskich, nie obowiązuje tylko etykieta wzajemnego poruszania się, ale konkretne przepisy normujące, jak pływać, kto ma pierwszeństwo, są też znaki i sygnały żeglugowe. Nie jest to wiedza tajemna, ani trudno dostępna – wręcz przeciwnie. Sternicy, żeglarze i motorowodniacy, jak również marynarze mają obowiązek poznać te zasady podczas odpowiednich kursów kwalifikacyjnych.

 

Sprawdź również książkę: Prawo karne materialne. Część ogólna >>


Nagła śmierć w kanale portowym

O co chodzi w sprawie, która trafiła na trójmiejską wokandę? Do zdarzenia doszło w 2022 r., gdy jednostka „Galar Gdański I” opływał wyspę Ostrów podczas rejsu wycieczkowego po lokalnych stoczniach i nabrzeżach. Galary to drewniane, płaskodenne łodzie flisackie, które trzysta lat temu pływały po Motławie, przewożąc m.in. sól, mąkę i zboże. Wycieczkowe galary gdańskie są mniejsze od oryginałów, mają około 9 metrów długości i 3 metry szerokości (zamiast odpowiednio 18 i 6 metrów). Na pokład może wejść dwunastu pasażerów i dwóch załogantów. Obecnie 22-letni Marek O., który w chwili wypadku sterował jednostką, miał jedynie 19 lat i był – podobnie jak drugi nastoletni załogant-przewodnik - uczniem Technikum Morskiego w Gdańsku.

Co się konkretnie wydarzyło w gdańskim porcie? -Dopłynął do miejsca, gdzie do Nabrzeża Przemysłowego cumował w asyście trzech holowników duży masowiec „Federal Biscay”. Po zmniejszeniu prędkości i próbie rozeznania sytuacji, sternik „Galara” zdecydował się przepłynąć za rufą holownika dopychającego statek do nabrzeża. Przepłynął mimo ostrzeżenia przekazanego na kanale 14 UKF z jachtu stojącego w dryfie po drugiej stronie cumującego statku, sygnału tyfonem oraz werbalnie i gestami przez kapitana holownika. Pomimo tych ostrzeżeń sternik „Galara” zwiększył prędkość do ok. 6 węzłów i wpłynął w obszar prądu zaśrubowego holownika „Atlas” dopychającego cumujący statek. Silny strumień prądu odrzucił „Galara” na zacumowany do przeciwległego nabrzeża Gdańskiej Stoczni Remontowej stalowy ponton i po uderzeniu w burtę pontonu wywrócił go do góry dnem. Wszyscy pasażerowie i załoga znaleźli się w wodzie – czytamy w raporcie nr 139/2022 Państwowej Komisji Wypadków Morskich (PKWM), która badała sprawę.

Na pokładzie przebywało łącznie 14 osób, w tym 12 pasażerów. Jacht przewrócił się, a osoby płynące na nim wpadły do wody. Akcję ratunkową podjęły znajdujące się w pobliżu inne jednostki. - Ustalono, że przyczyną tego zdarzenia było naruszenie zasad bezpieczeństwa w ruchu wodnym oraz dobrej praktyki morskiej wynikającej z Konwencji w sprawie międzynarodowych przepisów o zapobieganiu zderzeniom na morzu przez pełniącego na jachcie funkcję pierwszego sternika – czytamy w komunikacie prokuratury. Śledczy ustalili, że wbrew zwyczajowemu obowiązkowi uzyskania od pilota zespołu holowników zgody na przepłynięcie, ignorując sygnały alarmowe, wbrew obowiązkowi postoju, wpłynął w strugę śrubową holownika, wskutek czego doszło do niekontrolowanego przemieszczenia się jednostki, utraty stateczności i jej wywrócenia.

Na wodzie nie ma samowoli

W orzecznictwie sądowym przypomina się często, że reguły ostrożności postępowania stanowią gwarancję bezpieczeństwa w komunikacji. Reguły te mają nie tylko kształt ustawowy, ale niekiedy także nieskodyfikowany, zwyczajowy. No i obowiązuje też zawsze zasada zdrowego rozsądku (por. wyrok Sądu Okręgowego w Częstochowie z 15 lipca 2016 r., II K 167/14). Co istotne, w Polsce zasady ruchu po poszczególnych akwenach są dość dokładnie (co nie znaczy, że zawsze precyzyjnie i wyczerpująco) ujęte w powszechnie obowiązujące akty prawne, zarówno krajowe, jak i międzynarodowe.

Przygotowujący się do egzaminów na patent żeglarski bądź motorowodny – zarówno na akwenach morskich, jak i śródlądowych - muszą się zaznajomić z przepisami dotyczącymi zasad pływania i bezpieczeństwa. W przypadku żeglugi śródlądowej odpowiednie przepisy znajdziemy w rozporządzeniu z 28 kwietnia 2003 r. w sprawie przepisów żeglugowych na śródlądowych drogach wodnych (Dz. U. z 2003 r. nr 212, poz. 2072). Jego załącznik zawiera nie tylko „rzeczne” znaki drogowe, ale i sygnalizację, przepisy o poruszaniu się po akwenach, zwłaszcza zasady mijania się, wyprzedzania bądź płynięcia kursem kolizyjnym.

Co do wód morskich, to zastosowanie znajdują przepisy, o których wspomina w swoim komunikacie prokuratura - zwłaszcza Konwencja w sprawie międzynarodowych przepisów o zapobieganiu zderzeniom na morzu (tzw. Konwencja COLREG z 1972 r.). Konwencję bowiem stosuje się zarówno do wód morskich, jak o tych akwenów, które są dostępne dla statków pełnomorskich, a w 2022 r. do katastrofy doszło – po pierwsze – na terenie portu gdańskiego, a ponadto przy okazji cumowania olbrzymiego masowca „Federal Biscay” pływającego pod banderą Wysp Marshalla.

 

Nieumyślne sprowadzenie katastrofy

Z krajowych przepisów kwestie te regulują zaś m.in. ustawa z 18 sierpnia 2011 r. o bezpieczeństwie morskim (tekst jedn. Dz. U. z 2025 r. poz. 883) oraz ustawa z 21 marca 1991 r. o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i administracji morskiej  (tekst jedn. Dz. U. z 2024 r. poz. 1125).

Sternik ma przed Sądem Okręgowym w Gdańsku odpowiadać za nieumyślne sprowadzenie katastrofy w ruchu wodnym - na Kanale Kaszubskim zginęły wtedy cztery osoby. Podstawą prawną zarzutów jest art. 173 par. 2 i 4 kodeksu karnego. Marek O. odpowiada z wolnej stopy, gdyż sąd nie zgodził się na jego aresztowanie, a on sam przyznał się do winy. Grozi mu do ośmiu lat więzienia.

 

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Linki w tekście artykułu mogą odsyłać bezpośrednio do odpowiednich dokumentów w programie LEX. Aby móc przeglądać te dokumenty, konieczne jest zalogowanie się do programu. Dostęp do treści dokumentów w programie LEX jest zależny od posiadanych licencji.