SENT: Weto betonuje przepisy, choć tylko na chwilę

Efekt prawie dwuletniej pracy urzędników i parlamentarzystów nad objęciem systemem monitoringu SENT transportów betonu trafił do kosza, gdyż prezydent Karol Nawrocki zawetował dużą nowelizację przepisów. Branża TSL nadal jednak musi uważać na surowe kary pieniężne za nawet bardzo drobne naruszenia. Zaostrzenie niektórych przepisów, w tym objęcie monitoringiem betonu, jest też możliwe na podstawie ministerialnego rozporządzenia.

Chodzi o dalsze losy nowelizacji ustawy z 9 marca 2017 r. o systemie monitorowania drogowego i kolejowego przewozu towarów oraz obrotu paliwami opałowymi (Dz. U. z 2024 r. poz. 1218), którą w ubiegłym tygodniu zawetował Karol Nawrocki. Nowela trafi teraz formalnie znowu do Sejmu, który może odrzucić weto prezydenta, choć jest to bardzo mało prawdopodobne (głosy podczas uchwalania ustawy były mocno podzielone pomiędzy koalicję rządową a opozycję). Nie jest też jeszcze przesądzone, czy Ministerstwo Finansów i Gospodarki (MFiG) przygotuje szybko kolejny projekt nowelizacji ustawy. Tak prawdopodobnie będzie, gdyż Andrzej Domański, szef MFiG, nie ukrywa, że jest rozczarowany wetem prezydenckim. Podkreśla, że oznacza to straty dla budżetu państwa w wysokości 1,2 miliarda złotych.

Prezydent najpierw zawetował ściganie przestępców na rynku krypto. Dziś postanowił utrudnić walkę z oszustwami na rynku budowlanym. To weto wobec uczciwych przedsiębiorców. Kolejne - komentuje szef MFiG na swoim profilu na X (sam resort nie wydał dotąd oficjalnego komunikatu w tej sprawie).

Ponadto „betonowa” nowelizacja zawierała też inne przepisy nakładające nowe obowiązki, których teraz – przynajmniej chwilowo – nie będzie.

Weto ma przez to szersze znaczenie. Zawetowana ustawa przewidywała szeroki zakres zmian w przepisach, m.in. rozszerzenie monitorowania na przewozy niezwiązane z dostawą towarów w rozumieniu ustawy o VAT, w tym - na przesunięcia międzymagazynowe (likwidacja tzw. „MM-ek”), a także nowe kary pieniężne, w tym za niezamknięcie zgłoszenia przez podmiot odbierający (w wysokości 5 tys. złotych). Ograniczała też możliwości odstąpienia od ukarania za nieprawidłowości (w wielu sytuacjach kary byłyby nakładane w zasadzie automatycznie, bez możliwości ich uniknięcia). W praktyce przedsiębiorcy mogą nadal realizować przewozy na dotychczasowych zasadach – podkreśla dr Dawid Korczyński, adwokat, ekspert prawa transportowego, autor bloga PrawnicyTransportu.pl.

Co w przepisach zostanie po staremu

Weto – co nie dziwi – cieszy firmy skupione w Stowarzyszeniu Producentów Betonu Towarowego w Polsce oraz innych towarów, które są objęte systemem SENT - ale tylko umiarkowanie. Zwracają oni uwagę, że nadal przewoźnicy są zagrożeni bardzo wysokimi karami pieniężnymi, a udowadnianie swoich racji np. w sądach administracyjnych trwa bardzo długo i rzadko kiedy przynosi pozytywne rezultaty. Zachodniopomorskie Stowarzyszenie Przewoźników Drogowych (ZSPD) często odbiera sygnałów o tym, że firmy dostają wysokie kary w ramach konsekwencji nałożonych przez mechanizm SENT. Mowa o kwotach rzędu 20 tys. złotych za każde niedopatrzenie.

Jeżeli przewoźnik drogowy świadomie łamie przepisy, to należy mu się kara, a co jeżeli popełnił drobny błąd np. pisarski? Nie ma litości. Zdarzają się sytuacje, że jeden przewoźnik dostaje nawet 60 tys. złotych kary za kilka „przewinień”, które nie mają charakteru intencjonalnego. Tak się nie da funkcjonować – skarży się Dariusz Matulewicz, prezes stowarzyszenia.

Na rozpatrzenie skargi kasacyjnej w sprawach SENT w Naczelnym Sądzie Administracyjnym (NSA) czeka się obecnie około dwóch-trzech lat. W maju na wokandzie II Wydziału Izby Gospodarczej NSA były dopiero sprawy wniesione w latach 2023-2024. W dodatku bardzo rzadko skargi do sądów administracyjnych kończą się prawomocnymi wygranymi przewoźników.

Matulewicz podkreśla, że system SENT utworzony przez Krajową Administrację Skarbową miał dotyczyć wąskiego grona produktów, a stał się systemem regulacji, który jest prawdziwym postrachem przedsiębiorców. Nie tylko nieuczciwych, ale także tych, którzy np. popełnią drobne błędy w raportowaniu. W opinii przewoźników drogowych system jest nastawiony na karanie, a jednostki publiczne nie chcą rozmawiać z przedsiębiorcami.

Jedno słowo źle i przynajmniej 20 tys. złotych kary. Takie przypadki to niemal codzienność i wiele firm transportowych przyznaje, że system SENT dawno minął się już z założeniami. Przewoźnicy postrzegają zarówno przepisy jak i sposób procedowania jako nadużycie i kolejny sposób na ich dręczenie w celu uzyskania jak największych wpływów z kar. Pomimo możliwości interpretacji przewinienia na korzyść przewoźnika nic takiego się nie wydarza, a argumenty budowania zaufania u obywateli czy nieproporcjonalność kary do przewinienia powodują tylko oddalania wniosków od przedsiębiorców – mówi Matulewicz.

Nowela dokona się rozporządzeniem?

Weto spowodowało, że nie będzie też rozszerzenia delegacji ustawowej dla Ministra Finansów i Gospodarki do objęcia systemem SENT kolejnych towarów. A to właśnie przez nowelę rozporządzenia z 25 kwietnia 2022 r. w sprawie towarów, których przewóz jest objęty systemem monitorowania drogowego i kolejowego przewozu towarów oraz obrotu paliwami opałowymi (Dz. U. z 2024 r. poz. 1157) MFiG najpierw mocno zaostrzyło przepisy dla branży obuwniczo-odzieżowej, a potem – pod wpływem protestów społecznych – je częściowo zliberalizowało. Co istotne, na wejście w życie czeka już kolejna nowelizacja tego rozporządzenia, która obejmie systemem SENT różnego rodzaju tłuszcze i oleje zwierzęce (pisaliśmy o tym w tekście Kolejne zmiany w systemie SENT - na celowniku oleje). Nowe przepisy zaczną obowiązywać od 31 października br.

Być może zawetowany przez prezydenta beton pojawi się w najbliższej przyszłości jako wyrób wrażliwy na podstawie kolejnej nowelizacji rozporządzenia z 2022 r. Przeciwnikami takiego rozwiązania są eksperci z fundacji Warsaw Enterprise Institute (WEI).

Konsekwentnie podkreślamy, że narzucanie SENT firmom dostarczającym materiał na sąsiednie budowy wiąże się z drakońskim ryzykiem finansowym. Bezwzględne kary administracyjne, idące w dziesiątki tysięcy złotych, groziłyby przedsiębiorcom za najmniejszy błąd formalny, literówkę lub niezawiniony zanik Internetu. W realiach placu budowy płynny beton jest towarem o wyjątkowo krótkiej żywotności, który musi zostać dostarczony i wylany w ciągu kilkudziesięciu minut od opuszczenia betoniarni. Każda awaria rządowej aplikacji, chwilowy brak sygnału GPS w trasie czy przestój podczas kontroli oznacza gigantyczne ryzyko związania surowca wewnątrz „gruszki”. To z kolei bezpowrotnie niszczy drogi towar i generuje potężne straty oraz paraliż całej inwestycji budowlanej. Małe, rodzinne firmy budowlane nie mają budżetów ani zasobów ludzkich, aby bez przerwy obsługiwać skomplikowane i ryzykowne procedury informatyczne. Nowe przepisy oznaczałyby dla nich bezpośredni dodatkowy koszt przymusowego zakupu i montażu certyfikowanych lokalizatorów GPS w każdym pojeździe oraz opłacania stałych abonamentów za transmisję danych. To także ogromna strata czasu pracowników na ręczne, biurokratyczne wklepywanie każdego pojedynczego kursu na platformie PUESK, zanim transport w ogóle dostanie zgodę na wyjazd z bazy – podkreśla Piotr Palutkiewicz, prezes WEI.