Katarzyna Kubicka-Żach: Co to właściwie jest ekonomia współdzielenia i czy dotyczy wszystkich grup społecznych?
 

Adam Jędrzejewski: Zacząłbym od tego, że są różne grupy osób o różnorodnych potrzebach. Ekonomia współdzielenia w obszarze mobilności, czyli współdzielona mobilność, niekoniecznie będzie odpowiadała potrzebom wszystkich. Trzeba ją rozpatrywać z punktu widzenia osób w zależności od wieku, aktywności zawodowej i społecznej, częstotliwości przemieszczania się.

W Polsce od wielu lat panuje kult własności. Ma on związek z mobilnością o tyle, że jest bardzo mocno wyrażony na przykład posiadaniem własnego samochodu. W gospodarstwach domowych w Polsce wskaźnik ten jest znacznie wyższy niż w innych krajach europejskich. Średnio na mieszkańca posiadamy kilkanaście procent aut więcej niż wynosi średnia unijna.

Czytaj w LEX: Kilka uwag o fenomenie ekonomii współdzielenia w kontekście idei Open Science i narzędzi Creative Commons >

Lubimy posiadać, więc gdzie w tym mieści się współposiadanie?

Ogólnoświatowy trend dzisiaj jest jednoznaczny - odchodzimy od posiadania na rzecz korzystania, i to tylko w tym czasie, w którym rzeczywiście czegoś potrzebujemy. W zakresie mobilności mamy tu całe spektrum pojazdów czy urządzeń - rower, elektryczna hulajnoga, inne jednoślady,  samochody. Nie jest to nic nowego, bo cały transport publiczny i zbiorowy jest też oparty na współdzieleniu przestrzeni i środków lokomocji.

Nowoczesna mobilność natomiast polega na tym, że każdy z użytkowników zostaje wyposażony w cyfrowe narzędzie do przemieszczania się z punktu A do B. I nie musi to być własny pojazd. To dostęp do szeregu różnego rodzaju usług od transportu zbiorowego po najróżniejsze pojazdy, które można wypożyczyć na krótszy czy dłuższy okres, żeby się w miarę bezproblemowo i ekologicznie przemieścić, bez konieczności posiadania pojazdu i wynikających z tego trudności.

Czy chodzi o znalezienie miejsca do parkowania?

Tak, ale nie tylko. Te trudności są zauważalne zwłaszcza w miastach, gdzie są korki, a istotne są także kwestie jakości powietrza. To w miastach są dążenia do zmniejszania natężenia ruchu. Tak zwane równoważenie mobilności jest na obszarach miejskich istotne i absolutnie zgodne z polityką wszystkich większych miast. Są ogólnoświatowe trendy, żeby uspokajać ruch wewnątrz miast, w szczególności przez odczarowywanie kultu posiadania i jazdy samochodem.

To dość trudne zadanie, takie odczarowywanie kierowców, zwłaszcza takich, którzy mają do pracy daleko, czasem jada przez całe miasto, żeby dostać się na jego druga stronę…

Nie chodzi o to, żeby zupełnie odejść od samochodów, nie da się takiego miasta stworzyć, ludzie się będą nimi poruszali. Chodzi tu o skalę tego zjawiska i efektywność wykorzystania zasobów, które są wspólne – np. przestrzeń, cisza, jakość powietrza, bezpieczeństwo publiczne. Ruch samochodowy generuje spaliny, hałas i zagrożenie, a w użytku prywatnym auta są jednym z najmniej efektywnych zasobów

Widoczne to było podczas pandemii, gdy ulice były puste i ludzie zaczęli sobie zadawać pytania, dla kogo jest ta cała infrastruktura, te wszystkie pasy ruchu i czy nie lepiej byłoby żyć trochę ciszej, spokojniej i zdrowiej. Okazuje się, że można dużo efektywniej wykorzystywać mobilność. Prywatne pojazdy nie są dobrze wykorzystywanym aktywem. Od wielu lat są w tym zakresie prowadzone badania, z których wynika, że stopień wykorzystania własnego czy firmowego samochodu oscyluje w granicach kilku procent. Kupujemy więc coś, co kosztuje dużo, jego utrzymanie kosztuje dużo, a korzystamy z tego przez ułamek czasu.

W sytuacji pandemii istotne wydaje się to, że gospodarstwa domowe, biznes, mają mniejsze zasoby gotówki, utrzymywanie parków samochodowych jest więc jeszcze mniej uzasadnione. I mniej realne. Współdzielona mobilność w sytuacji trudniejszej sytuacji gospodarczej jest sensowną alternatywą, do tego, żeby mieć dostęp do samochodu, ale niekoniecznie takiego, który będzie nas szczególnie obciążał.

Czytaj też: Hulajnoga i rower mogą być pojazdami służbowymi>>
 

Z jednego z raportów opublikowanych przez Mobilne Miasto wynika, że w ubiegłym roku zmalała popularność roweru miejskiego. Dlaczego?

Raport zawierał porównanie wyników systemów roweru miejskiego dotyczące lat 2018-2019. Już wówczas były spadki wykorzystania systemów roweru miejskiego, które średnio sięgnęły blisko 20 proc. Można więc powiedzieć, że jeżdżenie na rowerach w systemach współdzielonych było w odwrocie.

Rok 2020 napisał zaś zupełnie nowy rozdział dla rowerów miejskich w Polsce. Od marca do maja tego roku nie mogliśmy się przemieszczać. Rowery miejskie zostały w pandemii pokrzywdzone szczególnie. WHO i inne miasta wskazywały rower jako bezpieczny środek przemieszczania się. Jednocześnie trudno było kupić rowery, bo był duży popyt. W Polsce jednak  rozporządzeniem rządu wprowadzono zakaz korzystania z roweru miejskiego i było to najbardziej restrykcyjne posunięcie w całej Europie. Systemów takich jest w kraju ok. 100, dostęp ma do nich blisko 3 mln osób, które nie mogły korzystać z roweru miejskiego.

Zakaz obowiązywał ok. półtora miesiąca, były apele o jego zniesienie. Rządzący nie mieli  świadomości, że rower jest środkiem transportu, został więc potraktowany jako środek rekreacji i wypoczynku – a zamknięty do spółki z parkami i lasami. Tymczasem to realna opcja transportowa. Trochę czasu minęło, zanim się udało z tym przekazem dotrzeć do decydentów i go właściwie uargumentować. W tej chwili skala użytkowania odbija, ale jest daleka od poziomów obserwowanego w ubiegłych latach, gdy kolejne miasta rokrocznie informowały o rekordach popularności.

 


Czy są przeszkody prawne do funkcjonowania pojazdów współdzielonych, które pana zdaniem powinny być usunięte?

Tak, jest w tej sprawie szereg postulatów Stowarzyszenia, które reprezentuję, a które zrzesza wiele podmiotów rozwijających branżę – od rowerów miejskich, hulajnóg, car sharingu, aplikacji cyfrowych do przejazdów czy skuterów na minuty. Naszym zdaniem współdzielona mobilność powinna znaleźć swój grunt i fundament prawny, podobnie jak mamy zdefiniowany transport zbiorowy, przewozy TAXI. Warto by było ją zdefiniować, jako tę, z której można skorzystać, nie posiadając pojazdu. Przepisy takie powinny powstać głównie po to, żeby samorządy mogły wdrażać odpowiednie mechanizmy promujące tę formę mobilności. Między transportem zbiorowym a indywidualnym jest duża luka, którą tzw. sharing wypełnia. Mamy szereg nowych rozwiązań w obszarze nowej mobilności, gdzie sam użytkownik jest kierującym -  inaczej niż w przejazdach pasażerskich typu TAXI, i tę kategorię warto byłoby zaznaczyć prawnie, że istnieje.

Czytaj w LEX: Generation Rent, czyli pokolenie bez domu >

Jak obecnie miasta regulują kwestie współdzielonego transportu?

Dzisiaj każdy samorząd musi sobie radzić sam, bo te kwestie nie są nigdzie zdefiniowane. Po prawnym zdefiniowaniu współdzielonej mobilności można będzie dla takiej kategorii pojazdów wyznaczać przestrzenie do parkowania w miastach, wprowadzać preferencyjne opłaty parkingowe, dopuszczać do ruchu w strefach ograniczonego ruchu, czy też na buspasach, na których nie spowodowałoby to utrudnień dla komunikacji zbiorowej. Po jasnym określeniu w ogólnych przepisach, możliwa byłaby szersza popularyzacja zjawiska, a miasta mogłyby na swój sposób te kwestie doregulowywać.

Czytaj też: Odbudowa transportu publicznego potrzebuje prawa, gospodarza i spójnej informacji o połączeniach>>
 

Czy pana zdaniem regulacje takie powinny być w osobnej ustawie, czy w którejś z już istniejących?

Stoimy na stanowisku, że można by to wdrożyć w ustawie Prawo o ruchu drogowym, wydaje się ona najbardziej adekwatnym aktem. Jednak mogłaby to być każda inna ustawa, choć niekoniecznie o elektromobilności. Większa część pojazdów współdzielonych jest co prawda bez emisyjna, ale nie wszystkie. Współdzielona mobilność to jednak nie tylko elektromobilność, dotyczy także pojazdów, które są spalinowe, więc kategorię tę należałoby uregulować bardziej kompleksowo.

Aktualnie trwają prace nad nowelizacją Prawa o ruchu drogowym (w zakresie urządzeń transportu osobistego), ale postulowane zmiany potrzebują jeszcze czasu, aby zaistnieć w świadomości decydentów. Pracujemy nad tym, aby współdzielona mobilność doczekała się skodyfikowania. Wpisuje się to też w nowe wytyczne i regulacje unijne. Nowy Zielony Ład wręcz wskazuje współdzieloną mobilność jako odrębną kategorię i przewiduje rożnego rodzaju cyfrowe aplikacje, które gromadzą takie usługi w jednym miejscu i na jednej platformie – zwane MaaS od angielskiego Mobility-as-a-Service, jako jeden z mechanizmów pomagających budować w Europie zrównoważoną mobilność miejską.

Działamy w tej mierze z różnymi instytucjami szczebla centralnego. To rynek nowy, powinien więc być zauważony na poziomie prawnym, bo brak regulacji nikomu nie służy – ani firmom, które nie mogą budować strategii, ani samorządom, które mają sporo wyzwań w zakresie porządku publicznego i bezpieczeństwa, ani użytkownikom, którzy nie wiedzą dzisiaj, którędy np. elektryczną hulajnogą jechać.

Czy pan ma samochód i w jaki sposób pan z niego korzysta?

Nie byłbym wiarygodny, gdybym promował współdzieloną mobilność, a sam posiadał auto. Uważam, że naszymi osobistymi wyborami i staraniami możemy uczynić z miast dużo przyjaźniejsze miejsca – raczej do mieszkania, niż do jeżdżenia. Moją podstawową opcją transportową na bliższe odległości jest mobilność aktywna – na piechotę i rowerem. Do sprawnego poruszania się po mieście korzystam z transportu zbiorowego, zwłaszcza szynowego. Gdy natomiast potrzebuję skorzystać z jakiegoś powodu z zalet samochodu – wypożyczam taki z ulicy za pomocą smartfona. Czasem na chwilę, czasem na dzień czy dwa.