Znacznie wyższe kary dla kłopotliwych pasażerów na lotniskach i pokładach samolotów, a także lepsza weryfikacja pod kątem bezpieczeństwa firm wykonujących usługi lotniskowe – to nowe propozycje legislacyjne Ministerstwa Infrastruktury. Łatwiej będzie zostać kontrolerem bezpieczeństwa.
Na lot z urlopu na Malcie na lotnisko na warszawskim Okęciu, państwo Mariusz i Dorota wykupili miejsca w rzędzie, gdzie jest więcej miejsca na rozłożenie nóg. Tuż przed startem jedna ze stewardes na fotele przed nimi kieruje dwie osoby, choć one nie mają wykupionej opcji „premium”. Dochodzi do awantury, gdyż Mariusz i Dorota są zdziwieni, że oni musieli dodatkowo płacić, i – cytując słowa pana Marcina utrwalone potem w sądowym protokole – „nie życzą sobie, żeby jakiś fagas siedział przed nimi”. Zaczyna się ostra dyskusja z personelem pokładowym. Mimo wezwań kapitana samolotu para nie chce się uspokoić. Nie padają co prawda ostre słowa, ale i tak jest nerwowo. Drobna początkowo scysja ze stewardesami kończy się karczemną awanturą, pokazaniem gestu środkowego palcami zarówno im, jak i innym pasażerom i kilkoma godzinami lotu do Polski w wyjątkowo napiętej atmosferze. Na Okęciu parę z samolotu wyprowadza Straż Graniczna i proponuje im po 500 złotych mandatu, na co zainteresowani się nie godzą. Sprawa trafia więc na wokandę Sądu Rejonowego dla miasta stołecznego Warszawy, który po pięciu terminach rozpraw, przesłuchaniu kilku pasażerów, stewardes i strażników oraz upływie 2,5 roku od feralnego lotu nakłada na parę po 500 zł grzywny, jak również obciąża niesfornych pasażerów 340 złotymi kosztów sądowych. Na więcej nie pozwala bowiem obecnie Kodeks postępowania w sprawach o wykroczenia oraz obecne brzmienie art. 210 ustawy z 3 lipca 2002 r. – Prawo lotnicze (Dz. U. z 2025 r. poz. 1431).
Ofiarą agresji podczas lotu z Warszawy do Aten w 2023 r. stają się też polski sędzia piłkarski Paweł Raczkowski i jego asystenci, zaatakowani najpierw słownie, a potem także popychani i opluci przez dwóch krewkich kibiców z Grecji. Ten przypadek - choć głośno opisywany w mediach - nie kończy się jednak nawet na sądowej sali.
Teraz walka z kłopotliwymi pasażerami ma być skuteczniejsza za sprawą przygotowywanej w Ministerstwie Infrastruktury (MI) nowelizacji Prawa lotniczego, która ma zdecydowanie zaostrzyć kary dla niesfornych osób, zarówno tych w samolotach, jak i tych na lotniskach (numer w RCL – UD475). Minimalna stawka wzrośnie z 500 złotych aż dziesięciokrotnie – do 5000 złotych.
Podniesienie wysokości grzywien będzie dotyczyło trzech rodzajów wykroczeń określonych w art. 210 ust. 1 pkt 5a, 7 i 9 Prawa lotniczego:
Obecna maksymalna wysokość mandatu karnego za ww. wykroczenia wynosząca 500 zł jest nieadekwatna do stopnia szkodliwości społecznej niektórych wykroczeń popełnianych na lotniskach albo na pokładzie statku powietrznego, w związku z czym powinna istnieć możliwość nałożenia grzywny bardziej dolegliwej – przekonuje MI.
Planowana nowelizacja zakłada zmniejszenie wymagań dla chętnych do pracy jako operatorzy kontroli bezpieczeństwa (OKB) realizujący na rzecz zarządzającego lotniskiem zadania związane z kontrolą pasażerów i bagaży. Resort infrastruktury powołuje się na prawo unijne, (konkretnie rozporządzenie 2015/1998/UE), które do prowadzenia kontroli bezpieczeństwa osób, przewożonych przedmiotów, bagażu kabinowego i rejestrowanego, ładunku i poczty, materiałów przewoźnika lotniczego, zaopatrzenia pokładowego oraz zaopatrzenia lotniska wymaga jedynie posiadania certyfikatu OKB.
W Polsce przyjęto rozwiązania odmienne niż praktycznie w całej UE polegające na powiązaniu uprawnień OKB z wpisem na listę kwalifikowanych pracowników ochrony fizycznej. W większości państw członkowskich UE nie wymaga się od osób zatrudnionych w charakterze OKB posiadania specjalistycznych uprawnień z zakresu wyszkolenia strzeleckiego czy technik interwencyjnych związanych z wykonywaniem ochrony osób i mienia – tłumaczy MI w uzasadnieniu nowelizacji, zaznaczając, że tak restrykcyjne wymogi jak Polska, ma obecnie jedynie Rumunia.
Z wyników ankiety przeprowadzonej wśród zarządzających lotniskami, wynika, że w ostatnich latach na większości polskich lotnisk (10 z 15) nie odnotowano w ogóle zdarzeń związanych z naruszaniem porządku i bezpieczeństwa wymagających interwencji OKB. W pozostałych były to pojedyncze przypadki. W najbardziej ruchliwym polskim porcie lotniczym, czyli warszawskim Okęciu, incydentów podczas kontroli (w latach 2019-2025) odnotowano łącznie 66. W większości przypadków zdarzenia polegały na niestosowaniu się do poleceń pracowników w związku z prowadzoną kontrolą bezpieczeństwa.
Porty lotnicze to infrastruktura krytyczna, dlatego MI planuje podniesienie poprzeczki dla lotniskowych dostawców i usługodawców. Będą oceniani pod kątem bezpieczeństwa państwa (w tym ochrony infrastruktury krytycznej), porządku lub zdrowia publicznego przy wydawaniu zezwoleń na wykonywanie działalności gospodarczej na lotniskach w zakresie obsługi naziemnej.
Zarządzający lotniskiem otrzyma też przymiot strony w postępowaniach administracyjnych o wydanie takiego zezwolenia dla firmy operującej w konkretnym porcie lotniczym.
- Przedsiębiorca ubiegający się o wydanie przedmiotowego zezwolenia uzyskuje prawo wykonywania działalności gospodarczej na określonym lotnisku lub lotniskach użytku publicznego, co wpływa bezpośrednio na funkcjonowanie lotniska i powoduje konieczność wprowadzenia zmian organizacyjnych w celu przyjęcia przedsiębiorcy posiadającego zezwolenie na wykonywanie tam działalności gospodarczej. Zarządzający lotniskiem, będąc stroną w ww. postępowaniu administracyjnym, będzie miał możliwość wypowiedzenia się na temat aktualnych na danym lotnisku warunków do wykonywania działalności gospodarczej, w tym powierzchni dostępnej dla wykonywania obsługi naziemnej na tym lotnisku, co będzie przydatne przy udzieleniu zezwolenia – przekonuje MI.
Nowelizacja nie rozwiązuje jednak wszystkich palących problemów polskiego lotnictwa, zwłaszcza tych, w których w grę wchodzą kwestie finansowe, postulaty w tym zakresie kierowane są zresztą nie tylko do polskich decydentów, ale również Brukseli.
Porty lotnicze to infrastruktura podwójnego zastosowania (dual-use) i krytyczna. Oczekujemy otwarcia unijnych mechanizmów finansowania na rozbudowę twardej infrastruktury (drogi startowe, płyty postojowe, terminale cargo). W czasie pokoju budują one naszą przewagę logistyczną, a w kryzysie pełnią funkcję obronną. Druga kwestia to finansowanie z EU ETS - aby realnie przyspieszyć modernizację i dekarbonizację, przychody generowane przez system EU ETS Aviation muszą być w całości, bezpośrednio reinwestowane wewnątrz sektora lotniczego – uważa Marcin Danił, członek zarządu Polskie Porty Lotnicze S.A.
Lotniska wraz z sektorem firm z lotniczego cargo powołały zresztą kilka dni temu Związek Pracodawców Transportu Lotniczego Cargo – Polish Air Cargo Alliance (PACA), który ma czuwać nad regulacjami prawnymi dla tej branży, w tym również tymi właśnie planowanymi w nowelizacji prawa lotniczego.
Inny problem to przechodzenie personelu latającego z umów o pracę na kontrakty B2B, a co za tym idzie m.in. próby obchodzenia przepisów o minimalnym okresie odpoczynku przewidzianego dla personelu pokładowego. Poseł Jarosław Krajewski zauważa (w interpelacji nr 19671), że już aż ok. 80 proc. z 1,5 tysiąca stewardes i stewardów PLL LOT S.A. wykonuje pracę na podstawie umów cywilnoprawnych zawieranych w ramach działalności gospodarczej, tzw. kontraktów B2B. Umowy te mają być zawierane za pośrednictwem LOT Cabin Crew sp. z o.o. Praktyka ta była w wakacje przedmiotem kontroli Państwowej Inspekcji Pracy (PIP).
Przedstawione informacje nie pozwalają obecnie przesądzić, że kontrakty stosowane wobec członków personelu lotniczego naruszają art. 22 Kodeksu pracy. Ustalenie takie wymaga oceny indywidualnych warunków świadczenia pracy i rezultatów kontroli PIP. Skala stosowania jednej formy zatrudnienia w grupie obejmującej około 1,5 tys. osób uzasadnia jednak zbadanie, czy wybór formy współpracy ma charakter rzeczywiście dobrowolny i odpowiada faktycznemu sposobowi wykonywania obowiązków. Szczególnego znaczenia nabiera kwestia czasu pracy i wypoczynku personelu lotniczego. Czas pracy członków załóg statków powietrznych podlega przepisom szczególnym Prawa lotniczego, w tym art. 102a–103d, a w sprawach nieuregulowanych w tych przepisach zastosowanie znajduje Kodeks pracy. Regulacje te mają bezpośrednie znaczenie również dla bezpieczeństwa wykonywania operacji lotniczych – podkreśla pos. Krajewski.
Inna kwestia to stabilizacja nakładów specjalistyczne usługi branżowe, w tym na Lotnicze Pogotowie Ratunkowe (LPR). Do resortu zdrowia wpłynęło w tej sprawie z Sejmu aż dziewięć interpelacji, w tym od pos. Piotra Kalety (interpelacja nr 19916).
Budżet LPR na rok 2026 został utrzymany na poziomie zbliżonym do roku 2025, mimo istotnego wzrostu kosztów działalności obejmujących m.in. paliwo lotnicze, obsługę techniczną floty, części zamienne, szkolenia oraz wynagrodzenia wysoko wykwalifikowanego personelu. Jednocześnie plan finansowy na rok 2027 również nie przewiduje istotnego wzrostu środków. Wskazuje się, że brak systemowego mechanizmu corocznej aktualizacji wysokości dotacji podmiotowej prowadzi do sytuacji, w której LPR zmuszone są corocznie zabiegać o dodatkowe środki, co uniemożliwia racjonalne planowanie działalności oraz stwarza realne ryzyko ograniczenia zakresu realizowanych zadań – pisze do minister pos. Kaleta.
Linki w tekście artykułu mogą odsyłać bezpośrednio do odpowiednich dokumentów w programie LEX. Aby móc przeglądać te dokumenty, konieczne jest zalogowanie się do programu. Dostęp do treści dokumentów LEX jest zależny od posiadanych licencji.
