Powództwo wniósł Związek Niezależnych Przewoźników Krajowych niezadowolony z zatwierdzenia stawek opłat za używanie infrastruktury kolejowej. Ale orzeczenie dotyczy wszystkich pasażerów podróżujących pociągami. W skład opłat wlicza się koszty bezpośrednie związane z kursowanie pociągów.
Odmowa zatwierdzenia stawek przez prezesa UTK
We wrześniu 2013 roku PKP PLK przedstawiły prezesowi Urzędu Transportu Kolejowego projekt stawek jednostkowych i dodatkowych za korzystanie z infrastruktury kolejowej. Zatwierdził on stawki, które podwyższałby ceny biletów za przejazdy.
Czytaj też: Specjalistyczne pojazdy mają poprawić bezpieczeństwo na torach>>
Zatwierdzenie było spowodowane implementacją dyrektywy unijnej nr 2001/14 w kwestii m.in kosztów bezpośrednich i w konsekwencji do rozporządzenie ministra infrastruktury. Decyzja ta zapadła po wyroku Trybunału Sprawiedliwości UE o sygnaturze C 512/10 w sprawie polskiej.
Decyduje wyrok TSUE
Trybunał orzekł wówczas, że opłaty za minimalny pakiet dostępu i dostęp do torów w celu obsługi urządzeń zostaną ustalone po koszcie, który jest bezpośrednio ponoszony jako rezultat wykonywania przewozów pociągami. - W celu uzyskania pełnego odzysku kosztów poniesionych przez zarządcę infrastruktury dane państwo członkowskie może, jeżeli rynek może to wytrzymać, dokonywać podwyżek na podstawie efektywnych, przejrzystych i niedyskryminujących zasad, gwarantując jednak optymalną konkurencyjność, zwłaszcza w międzynarodowych kolejowych przewozach towarowych. System pobierania opłat będzie respektować osiągnięte wzrosty produktywności przez przedsiębiorstwa kolejowe - stwierdził TSUE.
Oddalenie odwołania
Decyzję zaskarżył do sądu Związek Niezależnych Przewoźników Krajowych, ale Sąd Okręgowy - Ochrony Konkurencji i Konsumentów 2 czerwca 2015 r. nie uwzględnił jej. Sporne było w tej sprawie zastosowanie art. 33 ust. 2 ustawy o transporcie kolejowym i kwestia definicji kosztów bezpośrednich związanych z przewozem kolejowym. Izba Gospodarcza Transportu Kolejowego złożyła własne odwołanie od decyzji i przegrała w obydwu instancjach.
Chodziło o trzy grupy kosztów:
- utrzymania budynków, wiaduktów i mostów oraz zatrudnienie personelu
- koszty amortyzacji - zasadne w 5-19 proc
- koszty utrzymania ruchu w tym akcja Zima, odśnieżanie torów
Sąd Okręgowy wskazał, że zgodnie z art. 33 ust. 1 i 2 ustawy o transporcie wysokość opłat za korzystanie przez przewoźników z infrastruktury kolejowej określa zarządca infrastruktury, uwzględniając koszty, jakie poniesie w rezultacie przydzielenia i umożliwienia korzystania z przydzielonych tras pociągów oraz infrastruktury kolejowej.
Nieprawidłowe koszty bezpośrednie
Sąd Apelacyjny w Warszawie 30 grudnia 2026 r. - zmienił wyrok w ten sposób, że odmówił zatwierdzenia stawek jednostkowych opłaty podstawowej za minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej i za dostęp do urządzeń związanych z obsługą pociągów, stwierdził, że zarządca infrastruktury kolejowej nie ma prawa obciążać przewoźników kosztami prowadzonej przez siebie działalności gospodarczej.
Zatem PKP PLK nieprawidłowo wliczyły wymienione bezpośrednie koszty (poza kosztami związanymi z mostami i wiaduktami), co oznaczało, że nie zostały spełnione wymogi wynikające z art. 7 ust. 3 dyrektywy 2001/14/WE i art. 33 ust. 2 u.t.k.
Zdaniem SA , nie znajdowało uzasadnienia stwierdzenie Sądu Okręgowego, że koszty utrzymania infrastruktury, koszty prowadzenia ruchu kolejowego i amortyzacja zostały uwzględnione jedynie w tej części, w której były bezpośrednio związane z wykonywaniem przewozów pociągami. Według sądu II instancji było wręcz przeciwnie. W konsekwencji nieprawidłowo została wyliczona opłata podstawowa, a więc i składające się na nią opłaty za minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej i za dostęp do urządzeń związanych z obsługą pociągów.
Według sądu II instancji niesłusznie PKP PLK doliczyło też dodatkowe koszty związane z ochroną środowiska. Podobnie - utrzymanie budynków i odśnieżanie oraz zatrudnienie personelu i wynagrodzenia osobowe nie wiązały się z ruchem pociągów, gdyż zatrudnienie nie spadało, gdy pociągi nie kursowały.
Zarzuty skargi kasacyjnej
Od wyroku Sądu Apelacyjnego złożono dwie skargi kasacyjne - prezesa UTK oraz PKP PLK. Sprowadzały się one do zarzutów, w sumie było ich około 20:
- powaga rzeczy osądzonej (decyzja prezesa znalazła wyraz w kilku orzeczeniach)
- ciężar dowodu spoczywa na powodzie nie pozwanym
- niewłaściwość prezesa UTK do zatwierdzania stawek opłat
- błędna interpretacja kosztów bezpośrednich związanych z ruchem pociągów np. zatrudnienie i odśnieżanie
- błędna ocena dowodów przez sąd np. koszt remontów nie wliczany do bezpośrednich kosztów
Adwokat Monika Laske, reprezentująca stronę powodową wnosiła o oddalenie skarg kasacyjnych, która stwierdziła, że ważny w tej sprawie jest interes rynku, a nie komfort PKP PLK. Sprawę cenników skarżą organizacje społeczne w interesie publicznym.
SN utrzymuje w mocy wyrok
Sąd Najwyższy oddalił obie skargi kasacyjne jako niezasadne. Jak zaznaczył sędzia sprawozdawca Marcin Łochowski sprawa byłą wielowątkowa. Dotyczyła zarówno prawa krajowego, jak i unijnego. Zapadły w sprawie tej decyzji prezesa UTK liczne wyroki, ale sprawa nie ma powagi rzeczy osądzonej, gdyż poprzednie orzeczenia dotyczyły innych podmiotów.
Najważniejszy w tej sprawie był problem definicji kosztów bezpośrednich związanych z przewozem kolejowym i tu należy posługiwać się przede wszystkim art. 7 Dyrektywy 2011/14, zaś polski przepis powtarza to sformułowanie. Ustawa krajowa może regulować koszty bezpośrednie. Interpretacja wyroku TSUE C 512/10 jest prawidłowa - orzekł SN.
Nie może ulegać wątpliwości, że w okresie, którego dotyczyła ta sprawa, „koszt bezpośredni” oznaczał to samo, co koszt bezpośredni w rozumieniu art. 2 pkt 1 rozporządzenia z 2015 r., czyli koszt, który jest bezpośrednio ponoszony jako rezultat przejazdu pociągu. Innymi słowy, nie mogły to być jakiekolwiek koszty związane z funkcjonowaniem infrastruktury kolejowej, ale koszty ściśle związane z przejazdami pociągów. Tymczasem koszty dotyczące naprawy sygnalizacji są pośrednio związane z ruchem kolejowym. A co więcej - Trybunał wskazał, że tylko amortyzacja dokonywana na podstawie zużycia infrastruktury może być wliczana w koszty bezpośrednie.
Ze stosowaniem dyrektywy związany był także wyrok Trybunału Konstytucyjnego z 28 stycznia 2003 ( sygn. K 2/02). Trybunał powiedział w nim, że od organów stosujących prawo w państwach Unii Europejskiej oczekuje się interpretacji prawa wewnętrznego zgodnej z prawem europejskim, a ponadto uznaje się powinność wykorzystania prawa europejskiego jako wzorca przy interpretacji prawa wewnętrznego.
- Nie nastąpiło w tym wypadku pokrzywdzenie czy pogorszenie sytuacji PKP PLK jako jednostki gospodarczej, gdyż jest to spółka zawierająca w całości majątek skarbu państwa i prawnie zależna od ministra - powiedział sędzia Łochowski.
Sygnatura akt I NSK 21/18, wyrok SN z 9 września 2020 r.
