TSUE: Za zmowę w Dubaju kara może być w Brukseli
Jeśli przedsiębiorcy wejdą poza Unią Europejską w zmowę, której skutki działania wystąpią na terenie UE, to mogą być karani za to przez unijne organy ochrony konkurencji. Tak wynika z wyroku dotyczącego amerykańskich i azjatyckich przewoźników współpracujących z europejskimi liniami lotniczymi i narzucających klientom dodatkowe opłaty paliwowe i za bezpieczeństwo.
O surowości unijnego prawa antymonopolowego przekonało się kilkanaście linii lotniczych z państw pozaeuropejskich (w tym Air Canada, Japan Airlines i Singapore Airlines) oraz firmy unijne (w tym Air France). Przewoźnicy prawomocnie przegrali procesy z Komisją Europejską, gdyż TSUE oddalił odwołania wszystkich z nich, obniżając jedynie grzywnę nałożoną na SAS Cargo Group. TSUE – nie pierwszy zresztą raz – zaznaczył, że KE jest właściwa terytorialnie do prowadzenia postępowania, nawet jeżeli porozumienie zostało zawarte poza UE. Co gdy kartel obejmuje różne obszary, to właściwe organy ochrony konkurencji mogą nakładać kary za to samo porozumienie, w zakresie jego wpływu na poszczególne rynki.
Dodatkowe opłaty i prowizje
Urzędnicy w Brukseli ustalili, że od 1999 r. linie lotnicze ustalały ceny na rynku przewozów towarowych, w tym na trasach do/z państw będących członkami UE, nałożyli więc na przewoźników kary finansowe, które sięgnęły razem ok. 776 mln euro. Takie praktyki naruszały bowiem zakaz porozumień, decyzji i uzgodnionych praktyk ograniczających konkurencję. Kartel dotyczył szeregu elementów składowych ceny usług świadczonych na tym rynku, w szczególności wprowadzenia dopłat „paliwowych” i „za bezpieczeństwo”, a także odmowy wypłaty spedytorom prowizji od tych dopłat.
Czytaj też w LEX: Modele antymonopolowej oceny ograniczeń "ze względu na cel" - wciąż na rozdrożu między formalnym a ekonomicznym podejściem >
Komisja Europejska stwierdziła, że nie jest ważne, gdzie powstaje kartel – czy to jest Nowy Jork, Hong Kong czy Dubaj. Istotne są skutki jego działalności i rynki, na które oddziałuje, a Bruksela ma prawo i obowiązek zareagować, gdyż szkodliwy wpływ zmowy cenowej pojawia się na terenie UE i uderza w tutejszych przedsiębiorców i konsumentów. Doszło więc do naruszenia art. 101 ust. 1 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, który uznaje za niezgodne z rynkiem wewnętrznym i zakazane wszelkie porozumienia między przedsiębiorstwami, wszelkie decyzje związków przedsiębiorstw i wszelkie praktyki uzgodnione, które mogą wpływać na handel między państwami członkowskimi i których celem lub skutkiem jest zapobieżenie, ograniczenie lub zakłócenie konkurencji wewnątrz rynku wewnętrznego. W szczególności chodzi o ustalanie (w sposób bezpośredni lub pośredni) cen zakupu lub sprzedaży albo innych warunków transakcji, a także ograniczanie lub kontrolowanie produkcji, rynków, rozwoju technicznego lub inwestycji bądź podział rynków lub źródeł zaopatrzenia.
Kwalifikowane skutki na terenie Europy
TSUE odrzucił argumenty linii lotniczych kwestionujące właściwość KE do ukarania kartelu w odniesieniu do tzw. frachtu przychodzącego, czyli przewozu lotniczego spoza Unii Europejskiej. Komisja może stwierdzić i ukarać zachowanie podjęte poza terytorium Unii Europejskiej pod warunkiem że zachowanie to zostało wdrożone na tym terytorium („kryterium wdrożenia”) lub że można było przewidzieć, że będzie ono miało tam natychmiastowe i istotne skutki („kryterium kwalifikowanych skutków”).
Czytaj też w LEX: Akty typu soft law Prezesa UOKiK i ich wpływ na określenie sytuacji przedsiębiorcy w postępowaniu antymonopolowym >
Linie lotnicze kwestionowały, że różne przypadki zachowań będących przedmiotem sporu zostały zakwalifikowane jako „pojedyncze i ciągłe naruszenie”. TSUE odrzucił te obiekcje. W przypadku naruszenia trwającego kilka lat, fakt, że nie przedstawiono bezpośrednich dowodów na wdrożenie porozumienia przez przedsiębiorstwo w odniesieniu do określonych okresów, nie wyklucza możliwości wykazania jego udziału w tym porozumieniu w odniesieniu do tych okresów. Stwierdzenie takie musi opierać się jednak na obiektywnych i spójnych poszlakach. Co więcej, TSUE stwierdził, że przewoźnik może ponosić odpowiedzialność nawet w odniesieniu do tras, na których nie obsługuje. Ma to miejsce wtedy, gdy linia lotnicza własnym zachowaniem przyczyniła się do realizacji wspólnych celów wszystkich uczestników kartelu i gdy wiedziała o zarzucanym jej zachowaniu zaplanowanym lub wdrożonym przez pozostałych w dążeniu do tych samych celów.
Wyrok TSUE z 26 lutego 2026 r. (C-367/22 P i następne)
Czytaj też w LEX: Wpływ prawa unijnego na stanowienie i stosowanie polskiego prawa konkurencji – perspektywa 20 lat Polski w Unii Europejskiej >
