Morskie korytarze mają swoje szczególne przepisy

Cieśniny to tętnice w krwiobiegu morskiego transportu – status prawny tych newralgicznych punktów na szlakach żeglugowych regulują wielostronne konwencje, a nawet specjalnie im dedykowane umowy międzynarodowe sprzed dziesiątek lat. Po wojnie w Zatoce Perskiej być może swojej własnej konwencji doczeka się Cieśnina Ormuz. Przepisy to jedna kwestia, a drugą jest ich respektowanie w praktyce, gdyż w sytuacjach konfliktowych prawo międzynarodowe ostatnio rzadko jest egzekwowane.

Żegluga przez zdecydowaną większość cieśnin łączących morza, oceany i zatoki, uregulowana jest w Konwencji Narodów Zjednoczonych o prawie morza, sporządzonej w Montego Bay 10 grudnia 1982 r. (tzw. konwencja UNCLOS). Polska ratyfikowała tę konwencję i jest jej stroną od 1998 r. (Dz. U. z 2002 r. Nr 59, poz. 543). Konwencję w pełni ratyfikowały (bądź już podpisały, ale proces ratyfikacyjny jeszcze trwa) 172 państwa, zwłaszcza te mające dostęp do morza.

Konwencja w artykułach 34-54 reguluje przepływ cieśninami w zależności od ich położenia (niektóre są na tyle wąskie, że w całości stanowią wody terytorialne poszczególnych państw, a inne mają jednak większą szerokość). Cieśnina Ormuz, przez którą transportuje się 20 proc. światowych zasobów ropy naftowej, należy do tej pierwszej kategorii - leży na wodach terytorialnych trzech państw: Iranu, Omanu i Zjednoczonych Emiratów Arabskich. Jednym z problemów jest to, że Iran i ZEA nie ratyfikowały dotychczas Konwencji z 1982 r., to samo dotyczy dwóch innych ważnych w tej geopolitycznej układance państw, czyli USA i Izraela. Konwencja obowiązuje natomiast od 1986 r. Oman, dlatego sprzeciwia się on np. pobieraniu opłat za żeglugę tą cieśniną.

Wybuch wojny na Bliskim Wschodzie ponownie skierował wzrok polityków i prawników na skomplikowaną sytuację prawną samej tej cieśniny, żeglugi przez nią, jak i państw nad nią leżących.

Ormuz w praktyce spełnia kryteria art. 37 UNCLOS dotyczącego stosowania reżimu tranzytu pomiędzy jedną a drugą częścią morza pełnego lub wyłącznej strefy ekonomicznej. Przejazd tranzytowy pozwala na swobodę żeglugi pod warunkiem określonym w części III UNCLOS (tzw. nieszkodliwego przepływu) – pisze Alexander Lott, norweski profesor prawa morskiego na blogu The European Journal of International Law.

Nie dość, że Ormuz leży na wodach terytorialnych kilku państw, w tym głównie Iranu, to jeszcze cieśnina ta jest żeglowna jedynie w wąskim kilkunastomilowym pasie. Dlatego w grę wchodzą też przepisy nawigacyjne, w tym specjalny system kierowania ruchem (TSS).

W Cieśninie Ormuz obowiązuje schemat rozgraniczenia ruchu. Został on przyjęty w 1973 r. i zrewidowany w 1979 r. przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO). W związku z tym jest jednym z najstarszych systemów TSS na świecie. Szlaki morskie i TSS są obowiązkowe dla statków handlowych, ale nie dla okrętów wojennych, choć w praktyce nadal uważa się, że okręty wojenne powinny ich przestrzegać – dodaje prof. Lott.

Być może zakończenie wojny w Zatoce Perskiej doprowadzi do prac nad specjalną konwencją międzynarodową regulującą precyzyjnie status ten jednej z najważniejszych cieśnin. Jeśli jednak nawet tak się stanie, to na pewno nie nastąpi to w ciągu kilku tygodni czy miesięcy, ale byłoby potrzeba kilku lat, aby opracować, uzgodnić, podpisać i ratyfikować nowe przepisy. No i oczywiście zachęcić do ich ratyfikacji najważniejsze państwa – znad samej Zatoki Perskiej, w tym głównie Iran, jak i największych światowych graczy, w tym Stany Zjednoczone. Choć i tu nie brakuje pesymistów.

Kryzys w Cieśninie Ormuz ujawnia fundamentalną słabość prawa morskiego: tranzyt jest silnie chroniony przepisami, ale trudny do egzekwowania w praktyce, gdy państwo nadbrzeżne jest gotowe naruszyć zasady. W tym sensie Ormuz nie jest tylko strategicznym wąskim gardłem, ale też testem wytrzymałości dla międzynarodowego porządku prawnego regulującego handel światowy – podkreśla w opinii prawnej zamieszczonej na portalu „Just Security” Mark P. Nevitt, prof. prawa na Uniwersytecie Emory (stan Georgia w USA), były prawnik Wojskowego Biura Śledczego Marynarki Wojennej (JAG) znanego w Polsce dzięki serialowi kryminalnemu.

Bosfor, Darnanele i Cieśnina Magellana

Swoje odrębne przepisy międzynarodowe mają strategiczne cieśniny łączące Morze Czarne ze Śródziemnym, czyli Bosfor i Dardanele. Chodzi tu o mającą już 90 lat Konwencję z Montreux, która gwarantuje statkom handlowym swobodę przepływu i żeglugi na czas neutralności Turcji (w razie wojny Turcy mogą zakazać przepływu statkom nieprzyjacielskim). Ograniczony jest zaś tranzyt dla okrętów wojennych. Przez to też – w przypadku tych tureckich cieśnin - stosuje się konwencję Montreux, a nie zasady UNCLOS – tak wynika z art. 35 umowy z 1982 r. Polska nie jest stroną konwencji z 1936 r., choć w praktyce nasze statki i okręty korzystały (i nadal to robią) z zawartych w niej regulacji przepływu na Morze Czarne. Jak wygląda w praktyce stosowanie Konwencji z Montreux, udowadnia Turcja, od ponad czterech lat blokując przepływ okrętów wojennych przez obie cieśniny z powodu wojny na Ukrainie i powołując się na art. 19, który na to pozwala.

Odrębny status ma też np. Cieśnina Magellana wiodąca z Oceanu Atlantyckiego na Pacyfik – żeglugę przez nią regulują traktaty argentyńsko-chilijskie z 1881 r. i 1984 r. Natomiast tranzyt przez takie wąskie gardła światowego handlu, jak cieśniny Malakka, Bab-el-Mandeb, albo wody blisko Gibraltaru, reguluje Konwencja z 1982 r.

Cieśnina Piławska i Zalew Wiślany

Polska – oprócz przepływu z Bałtyku na Morze Północne – jest żywotnie zainteresowana tranzytem pełnomorskim przez Cieśninę Piławską, nad którą kontrolę sprawuje Rosja, w dodatku mieści się przy jej brzegach port wojenny w Bałtijsku. To wszystko utrudnia, a w praktyce wręcz uniemożliwia przepływanie tam polskich statków do Elbląga. O ile przez kanał otwarty w 2022 r. na Mierzei Wiślanej mogą przepływać statki o długości do 100 metrów i zanurzeniu do 4,5 metra, to cieśninę mogłyby pokonywać znacznie większe jednostki, mające nawet 200 metrów długości i zanurzenie dochodzące do aż 12 metrów.

Tranzyt przez cieśninę reguluje obecnie umowa polsko-rosyjska z 1 września 2009 r. o żegludze po Zalewie Wiślanym (Monitor Polski z 2009 r. Nr 78, poz. 975). Co istotne, dotyczy ona jedynie statków pływających pod polską banderą (art. 1), więc pomija jednostki polskich armatorów pływające w Unii Europejskiej, albo tzw. tanich bander, co już sprawia, że lista statków, które mogłyby tam płynąć, jest bardzo krótka. Wszystko przez to, że do polskiego rejestru wpisanych jest mało statków. Umowa odsyła też – w zakresie warunków żeglugi na Zalewie Wiślanym (czyli w praktyce przepływania też przez cieśninę) do przepisów wewnętrznych danego państwa (art. 2 ust. 1). Tymczasem Rosjanie wymagają długich kilkunastodniowych terminów na zgłaszanie chęci przepłynięcia cieśniny, mogą tez pod byle pretekstem wstrzymywać żeglugę. To wszystko powoduje, że rejsy tym szklakiem są bardzo rzadkie.