Straż Ochrony Kolei a zabezpieczenie infrastrukury kolejowej

Wysadzenie fragmentu toru na trasie Warszawa-Lublin było bezprecedensowym w najnowszej historii Polski aktem dywersji wymierzonym w bezpieczeństwo Państwa i jego obywateli. W dniu 15 listopada 2025 r. doszło do zdarzenia na linii kolejowej numer 7, łączącej stację Warszawa- Wschodnia z graniczną stacją Dorohusk. W pobliżu przystanku osobowego Mika, między stacjami Życzyn a Łaskarzew dokonano uszkodzenia torowiska za pomocą środków wybuchowych. Uszkodzenie traktu kolejowego, obliczone na wykolejenie pociągu i spowodowanie katastrofy w ruchu lądowym, szczęśliwie nie odniosło zamierzonego skutku. Jednak zdarzenie to rodzi pytanie: czy Rzeczpospolita Polska i jej organy wyciągnęły wnioski z zaistniałego niebezpieczeństwa i podjęły działania – choćby w sferze prawnej – dla zapobieżenia podobnym aktom sabotażu w przyszłości?

Straż Ochrony Kolei - funkcjonariusze bez swojej ustawy

Straż Ochrony Kolei (SOK) to umundurowana i uzbrojona formacja działająca na podstawie ustawy z 28 marca 2003 roku o transporcie kolejowym, przeznaczona do ochrony porządku i bezpieczeństwa publicznego na obszarze kolejowym, w pociągach i dworcach kolejowych. Sam fakt, że Rzeczpospolita Polska nie uchwaliła odrębnej ustawy regulującej ustrój tej służby, tj. na zasadach zbliżonych do innych służb mundurowych, których funkcjonariuszy łączy ze służbą stosunek prawny zbliżony do stosunku administracyjnego, a nie pracy, jest dowodem na nonszalancję, z jaką Państwo traktuje bezpieczeństwo infrastruktury krytycznej w obszarze ruchu kolejowego.

Podobne służby mundurowe mają swoje prawne umocowanie w odrębnych ustawach regulujących ich działanie:

ustawie o Policji z 6 kwietnia 1990 r.,
ustawie o Straży Granicznej z 12 października 1990 r.,
ustawie o Służbie Więziennej z 9 kwietnia 2010 r.,
ustawie o strażach gminnych z 29 sierpnia 1997 r.,
oraz innych aktach prawnych.

Brak analogicznego rozwiązania do SOK stanowi niezrozumiałą i błędną deprecjację Straży Ochrony Kolei i jej funkcjonariuszy względem analogicznych formacji mundurowych.

Ustawa o transporcie kolejowym w rozdziale 10 bardzo lapidarnie reguluje strukturę i kompetencje Straży Ochrony Kolei. Zgodnie z art. 59 ust. 1 ustawy zarządca lub kilku zarządców w rozumieniu ustawy wspólnie za zgodą ministra właściwego do spraw transportu wydaną w porozumieniu z ministrem właściwym do spraw wewnętrznych tworzą Straż Ochrony Kolei. Aktualnie Komenda Główna Straży Ochrony Kolei jest zakładem pracy usytuowanym w strukturach PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.

Usytuowanie tej formacji nie w strukturze administracji rządowej, lecz spółki prawa handlowego, musi budzić zdumienie i sprzeciw w sytuacji, gdy ta Straż odpowiada za ochronę newralgicznego z punktu widzenia bezpieczeństwa państwa sektora infrastruktury krytycznej państwa. Dezynwoltura ustawodawcy w powołaniu tej uzbrojonej formacji jest tak duża, że nie przewidział na poziomie ustawy sankcji za brak ustanowienia takiej służby.

Uprawnienia funkcjonariuszy Służby Ochrony Kolei

Ustawowe uprawnienia funkcjonariuszy omawianej formacji jawią się jako co najmniej skromne, a mówimy o osobach, którym przysługuje ochrona jaką prawo wiąże ze statusem funkcjonariusza publicznego. Zgodnie z art. 60 ustawy uprawnienia funkcjonariuszy tej służby właściwie sprowadzają się do:

legitymowania osób podejrzanych o popełnienie przestępstwa lub wykroczenia, a także świadków takich zdarzeń, w celu ustalenia ich tożsamości,
ujęcia osób, wobec których zachodzi uzasadniona potrzeba podjęcia czynności wykraczających poza uprawnienia Straży Ochrony Kolei, w celu niezwłocznego doprowadzenia ich do najbliższej jednostki Policji,
nakładania grzywien w drodze mandatu karnego, na zasadach określonych w Kodeksie postępowania w sprawach o wykroczenia.

Ustawodawca nie przewidział natomiast np. możliwości dokonywania kontroli osobistej, a także przeglądania zawartości bagaży i sprawdzania ładunków w portach i na dworcach oraz w środkach transportu lądowego, co jest wręcz oczywistą kompetencją funkcjonariuszy Policji (art. 15 ust. 1 pkt 5 ustawy o Policji). Ta ewidentna luka prawna musi budzić zaniepokojenie, jeżeli poważnie traktować ochronę infrastruktury kolejowej.

Kolejną luką w prawie jest brak prawnej podstawy dostępu funkcjonariuszy Służby Ochrony Kolei do Krajowego Systemu Informacyjny Policji, który umożliwiałby szybki dostęp do wizerunku osób czy danych daktyloskopijnych.

Systemowy niedowład Państwa

Jeżeli powyższe fakty uzupełnić o konstatację, iż ochrona dworców kolejowych jest uzupełniana o pracowników kontraktowanych prywatnych firm świadczących usługi ochroniarskie, a państwo nie stworzyło przemyślanego systemu monitorowania i ograniczania dostępu do infrastruktury kolejowej przez obywateli, to jest to sytuacja, która wskazuje na słabość ochrony Państwa nad tym elementem infrastruktury krytycznej, który przecież jest kluczowy dla jego funkcjonowania i zapewnienia bezpieczeństwa użytkowników kolei.

Jeżeli zabójstwo żołnierza Wojska Polskiego, sierżanta Mateusza Sitka, na granicy polsko-białoruskiej doprowadziło do szybkich i zasadniczo trafnych zmian legislacyjnych w zakresie użycia środków przymusu bezpośredniego oraz kontratypizacji użycia broni palnej przez żołnierzy, to w przypadku systemowego aktu dywersji na torowisku we wschodniej Polsce w listopadzie 2025 r. podobnej reakcji zabrakło.

Siły wrogie Rzeczypospolitej Polskiej trafnie zdiagnozowały jej słabości w obszarze ochrony infrastruktury kolejowej, a ustawodawca zdaje się nie wyciągnął wniosków z dotychczasowych zaniedbań.

dr Paweł Bała, adwokat prowadzący własną kancelarię prawną

Nowość