Fatalne warunki atmosferyczne mogą być nadzwyczajną okolicznością wyłączającą odpowiedzialność przewoźnika, niemniej jednak nie w każdym przypadku. Należy to badać indywidualnie w konkretnej sprawie. Ponadto trzeba sprawdzić też inne przyczyny, które doprowadziły do opóźnienia lotu. Może się bowiem okazać, że powody opóźnienia, które uprawniają do odszkodowania, nie były aż tak długotrwałe, aby przyznać pasażerowi odszkodowanie – tak wynika z czwartkowego wyroku Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej w sprawie polskiej turystki wracającej z wakacji w Turcji.
Sprawa dotyczyła linii PLL LOT latających na trasach do Turcji, a pytanie prejudycjalne zadał Sąd Rejonowy dla m. st. Warszawy. Samolot z Izmiru do Warszawy (LO 6110) przyleciał z ponad trzygodzinnym opóźnieniem. Głównym powodem było to, że w poprzednim locie tej maszyny z Katowic do Izmiru zarządzający ruchem przesunęli start samolotu na późniejszą o 90 minut godzinę z powodu złej pogody nad Węgrami i Rumunią. Drugim powodem opóźnienia była też naprawiana dwie godziny usterka w samolocie. Po powrocie do Polski turystka lecąca tym feralnym lotem domagała się zapłaty 400 euro odszkodowania (potem dokonała cesji swojej wierzytelności na firmę windykacyjną, która jest teraz stroną w sprawie).
Polski sąd zapytał więc, czy decyzja służb lotniskowych przesuwająca przydzielony czas startu sama w sobie stanowi "nadzwyczajną okoliczność" zwalniającą przewoźnika z obowiązku zapłaty pasażerowi odszkodowania na mocy rozporządzenia 261/2004/WE. Gdyby bowiem odliczyć od całkowitego wymiaru opóźnienia czas wynikający z zastosowanych środków dotyczących zarządzania przepływem ruchu lotniczego, to lot LO 6110 byłby opóźniony o mniej niż trzy godziny. Czy jednak można zakwalifikować decyzje dotyczące opóźnionych przydziałów czasu na start lub lądowanie jako „nadzwyczajne okoliczności”? Jeśli tak – to po odliczeniu tego czasu i uwzględnieniu jedynie dwugodzinnej naprawy usterki – nie byłoby podstaw do wypłaty odszkodowania.
TSUE uznał w czwartek, że – po pierwsze - decyzja kierownictwa lotów nie może sama w sobie i niezależnie od uzasadniających ją powodów stanowić „nadzwyczajnej okoliczności” w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia 261/2004/WE. Przeciwnie, należy uwzględnić powód leżący u podstaw podjęcia takiej decyzji przez zbadanie dla każdego przypadku oddzielnie, czy zdarzenie, które spowodowało podjęcie tej decyzji (ze względu na swój charakter lub swoje źródło) nie wpisuje się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i pozostaje poza jego skuteczną kontrolą.
Czytaj też w LEX: Wpływ digitalizacji transportu lotniczego na prawa pasażerów - studium przypadku >
TSUE wypowiedział się także o kumulacji kilku przyczyn opóźnienia lotu (w tym konkretnym przypadku była to decyzja kontrolerów lotów plus usterka maszyny) i ewentualnego rozliczenia czasu trwania tych przyczyn, aby ustalić, czy odszkodowanie jest należne. Sędziowie uznali, że zdarzenie może stanowić „nadzwyczajną okoliczność”, nawet jeśli samo w sobie nie spowodowało opóźnienia wynoszącego co najmniej trzy godziny (od tego limitu przysługuje odszkodowanie), dlatego gdy duże opóźnienie w chwili przylotu wynika nie tylko z tego zdarzenia, lecz również z innej okoliczności, która nie stanowi „nadzwyczajnej okoliczności”. W takiej sytuacji opóźnienie będące następstwem wspomnianego zdarzenia należy odliczyć od całkowitego opóźnienia danego lotu w chwili lądowania na lotnisku docelowym w celu dokonania oceny, czy z tytułu opóźnienia tego lotu w chwili lądowania na lotnisku docelowym należy wypłacić odszkodowanie.
Czytaj też w LEX: Czy unijne przepisy zapewniają równą ochronę praw pasażerów kolei i lotnictwa? Analiza porównawcza rozporządzeń (WE) 261/2004 i (UE) 2021/782 w zakresie prawa do opieki i pomocy >
TSUE potwierdził też, że obsługujący przewoźnik lotniczy może powołać się na „nadzwyczajną okoliczność” w przypadku zdarzenia, które miało wpływ na poprzedni lot obsługiwany przez tego samego przewoźnika z wykorzystaniem tego samego samolotu, pod warunkiem że istnieje bezpośredni związek przyczynowy między wystąpieniem owej okoliczności a opóźnieniem/odwołaniem kolejnego lotu, co należy oceniać z uwzględnieniem w szczególności sposobu eksploatacji danego statku powietrznego przez tego przewoźnika lotniczego.
Ostateczne rozstrzygnięcie w tej sprawie wyda więc stołeczny sad biorąc pod uwagę wskazówki TSUE. Musi jednak dogłębnie zbadać ten przypadek.
Czwartkowa sprawa jest znacząca również z dwóch powodów proceduralnych. Po pierwsze - TSUE po raz pierwszy uruchomił tzw. review orzeczenia wydanego przez Sąd Unii Europejskiej. Uprawnienie weryfikacji zostało przekazane TSUE w ramach reformy unijnego sądownictwa przeprowadzonej dwa lata temu. Ma to spowodować ujednolicenie unijnego orzecznictwa (akurat spraw związanych z prawami pasażerów linii lotniczych na podstawie rozporządzenia 261/2004/WE jest w Luksemburgu sporo, a dominuje prokonsumencka linia orzecznicza). W styczniu korzystny dla linii lotniczych wyrok w tej sprawie wydał Sąd Unii Europejskiej (T-134/25) i to dlatego uruchomiono procedurę weryfikacyjną.
Czytaj też w LEX: Nie każda decyzja kierownictwa lotów zwalnia przewoźnika z odpowiedzialności. Omówienie wyroku S(PI) z dnia 21 stycznia 2026 r., T-134/25 (D.) >
Po drugie – wyrok poprzedziła opinia rzecznika generalnego wydana zaledwie miesiąc temu. Jak na standardy TSUE wyrok zapadł więc w błyskawicznym tempie, gdyż zaledwie po czterech tygodniach po opinii rzecznika.
Czytaj też w LEX: Prawa pasażerów lotniczych po nowelizacji Rozporządzenia nr 261/2004 >
Wyrok TSUE z 8 października 2026 r. (C-108/26 RX)
