Unia Europejska zwraca baczną uwagę na zapobieganie tego typu nieszczęściom i na przygotowanie się do usuwania skutków takiego ewentualnego rozlewu ropy. Nie szczędzi na ten cel dotacji, a z jej wsparcia korzysta też Polska, uczestnicząc w realizacji międzynarodowych projektów: "Baltic Master II, Maritime Safety - Transport and Environment in the South Baltic Sea Region". Dotacje na te projekty pochodzą z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego.

- To międzynarodowy projekt, który ma na celu dalszą integrację środowisk lokalnych oraz regionalnych dla wspólnych działań w dziedzinie poprawy stanu bezpieczeństwa morskiego - wyjaśnia Jakub Piotrowicz z Instytutu Morskiego w Gdańsku. - Głównym założeniem projektu Baltic Master II, skupiającego 48 partnerów ze wszystkich krajów nadbałtyckich, jest poprawa mechanizmów reagowania służb lądowych w razie wystąpienia morskich rozlewów olejowych oraz usprawnienie działań zapobiegających zanieczyszczeniom spowodowanym przez transport morski.

- Niebezpieczeństwa skażenia środowiska morskiego olejami i substancjami ropopochodnymi mogą być różnego rodzaju i różnego pochodzenia - mówi dla Dziennika Baltyckiego  Marek Reszko, szef Wydziału Zwalczania Zagrożeń i Zanieczyszczeń na Morzu w Morskiej Służbie Poszukiwania i Ratownictwa w Gdyni. - Jedne wynikają z transportu ropy tankowcami. Te przewozy na Bałtyku są bardzo intensywne i cały czas się zwiększają. Przewozi się tu statkami rocznie około 700 mln ton różnych ładunków. W tej ilości towarów 10 procent stanowią substancje ropopochodne. Jednocześnie znajduje się tu około 200 tankowców - w portach i na morzu. Liczba ta wzrasta. W kontekście obciążeń transportowych Bałtyk jest jednym z najbardziej niebezpiecznych mórz świata. Drugim źródłem zagrożenia jest eksploatacja podmorskich złóż. Zajmują się tym dwa kraje: Polska oraz Rosja.

- Katastrofa na Zatoce Meksykańskiej pokazała, że technika zawiodła - mówi Marek Reszko. - Awaria może się zdarzyć; powinniśmy z tego zdawać sobie sprawę. Anglicy, Szkoci, Norwedzy, mający w pobliżu dużo platform, cały czas biorą pod uwagę możliwość takiego wypadku. Każda z instytucji związanych z eksploatacją podwodnych złóż posiada plan ratowniczy. Jednym z jego elementów jest przeciwdziałanie takim zdarzeniom jak eksplozje, pożary na platformie czy erupcji ropy naftowej. Ten plan obejmuje całokształt przedsięwzięć związanych z reagowaniem na takie incydenty.

Wybrzeża Zatoki Meksykańskiej zostały skażone wskutek awarii platformy wydobywającej ropę naftową spod dna morza. Podobne "kopalnie" surowców paliwowych znajdują się także na Bałtyku - około 80 km od brzegu województwa pomorskiego. Czy naszym plażom też może zagrozić katastrofa w razie uszkodzenia urządzeń wiertniczych? W razie awarii hydraulicznego systemu zamykania, na platformie wiertniczej "Petrobaltic" można nawet ręcznie zamknąć wylot otworu - relacjonują nasi rozmówcy. W warunkach, jakie panują w miejscu katastrofy w Ameryce, jest z tym duży kłopot. Ze względu na głębokość (na głębokości 1500 metrów panuje ciśnienie 150 atmosfer, człowiek by tego nie wytrzymał, dlatego pracują tam tylko roboty).

Jeden z największych rozlewów ze statku wydarzył się w listopadzie 1981 roku. Wówczas, w pobliżu Kłajpedy, awarii uległ Globe Asimi. Do wody przedostało się ponad 16 tysięcy ton oleju opałowego. 27 marca 2001 roku niedaleko Danii zderzyły się zbiornikowiec Baltic Carrier i masowiec Tern z cukrem. Wylało się około 2 tysięcy ton paliwa. Awaria o większych rozmiarach miała też miejsce w pobliżu wybrzeży duńskich ostatniego dnia maja 2003 roku. Wówczas płynący z Ventspils do Chin masowiec Fu Shan Hai został uderzony przez kontenerowiec Gdynia, pływający pod banderą cypryjską. Masowiec zatonął z 66 tys. ton nawozu. MSPiR posiada 7000 m zapór przeciwolejowych, co pozwala na ograniczenie rozlewu 3500 metrów sześciennych ropy.