Jak pisze "Gazeta Prawna" 45 minut oczekiwania to norma, a bywa gorzej. W ministerstwie codziennie odbywają się narady z udziałem szefów Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad.
– Nie można było dłużej czekać i tylko przyglądać się bałaganowi przed bramkami na autostradach. Decyzja o zmianie systemu rozliczania opłat wcale nie była łatwa, ale jestem pewna, że konieczna. Niestety, z dnia na dzień nie jesteśmy w stanie wyeliminować korków przed bramkami, bo to wymaga czasu – przyznaje wicepremier Elżbieta Bieńkowska.
Na razie zarządzono rozwiązania doraźne. Po pierwsze, na płatnych odcinkach GDDKiA A2 z Konina do Strykowa i A4 z Gliwic do Wrocławia, gdzie trwa – na razie nieudany – eksperyment z wydzielonymi bramkami dla osobówek z viaAUTO. Zapadła decyzja, że dyrekcja zwiększy obsługę bramek i w szczycie będzie ręcznie sterować ruchem. Według naszych ustaleń nad bramkami mogą zostać zainstalowane tablice elektroniczne (mimo że jeszcze niedawno sprzeciwiała się temu GDDKiA), dzięki którym można będzie elastycznie zmieniać przeznaczenie wjazdów.
U koncesjonariusza GTC, w którego gestii znajduje się A1 między Toruniem i Gdańskiem, w przejazdowym szczycie nie trzeba drukować biletu. Wręcza go pracownik, przez co udaje się „urwać” po 10 sekund na każdym samochodzie. W przyszłym roku GTC planuje dobudowę trzech pasów i bramek do poboru opłat, z czego dwie będą dwukierunkowe – do wjazdu albo zjazdu, w zależności od natężenia ruchu.
MIR deklaruje jednak, że skupi się na rozwiązaniach docelowych. Resort zdecydował, że GDDKiA musi opracować system, który wyeliminuje konieczność zatrzymywania się na bramkach. Problem w tym, czy należy zrobić to z koncernem Kapsch, który do końca 2018 r. jest operatorem viaTOLL, czyli systemu poboru e-myta dla ciężarówek, oraz viaAUTO na dwóch płatnych odcinkach GDDKiA. Jeśli rządowa agencja będzie szukać innego partnera, może się spodziewać prawnych kroków ze strony Austriaków. I druga zasadnicza kwestia: jak skłonić do współpracy trzech prywatnych koncesjonariuszy. W ich rękach znajduje się prawie dwa razy więcej płatnych odcinków niż pod zarządem GDDKiA. Spółki koncesyjne są trzy na trzech różnych autostradach. A każda funkcjonuje według innych zasad zapisanych w umowach koncesyjnych, które w dodatku są tajne.