Wydatki infrastrukturalne są najbardziej oczywistym i najbardziej skutecznym sposobem pobudzania gospodarki w okresie spowolnienia. W czasach globalnego kryzysu ekonomicznego nawet obietnice Baracka Obamy, dot. 850 mld dolarów na wewnętrzne inwestycje infrastrukturalne w Stanach Zjednoczonych nie wydają się czymś utopijnym. W pogoni za wschodnim gigantem (Chiny planują wydatki rzędu 1 300 mld dolarów w ciągu najbliższych 5 lat) wystartowała również Europa, m.in. Niemcy z ambitnie planowanym pakietem wsparcia gospodarki na kwotę 68 mld dolarów. Nie wynika to oczywiście z pobudek innych niż ekonomiczne, z punktu widzenia budżetu państwa inwestowanie w rozwój infrastruktury w okresie dekoniunktury gospodarczej jest po prostu opłacalne. Zwiększona konkurencja wśród dostawców pozwala na znaczne mniejsze ubytki w budżecie.

Choć perspektywy wzrostu gospodarczego w Polsce są lepsze niż w Stanach Zjednoczonych czy Niemczech, to jasne jest, że sprawność realizacji inwestycji infrastrukturalnych w ciągu najbliższych dwóch lat będzie miała kluczowe znaczenie dla utrzymania niskiego poziomu bezrobocia i wzrostu PKB, zaś inwestycje infrastrukturalne w Polsce po 1989 r. nigdy nie były realizowane wystarczająco sprawnie. Program budowy dróg krajowych 2008-2012, przewidujący niebagatelne 121 mld złotych przeznaczonych na te cele, obnażył wszystkie problemy. Przede wszystkim braki w przygotowaniu projektów i niedostatki prawne, zwłaszcza z zakresu prawa ochrony środowiska oraz zamówień publicznych. Jak wynika z tegorocznego raportu Business Center Club (dostępnego na stronach www.bcc.org.pl ) za wiele z opóźnień nie odpowiadają wyłącznie regulacje prawne, a w dużej mierze utarte praktyki organów państwowych.

Główną przyczyną większości spowolnień w realizacji inwestycji są wadliwie przygotowane projekty, a raczej brak dostatecznej kooperacji na linii projektant-wykonawca. Eksperci BCC zwracają uwagę na brak dostatecznego wykorzystania instytucji spółek celowych, jako mechanizmu sprawdzonego przy budowie min. Stadionów EURO 2012, a przesadne dążenie inwestora do zabezpieczenia wszystkich możliwych ryzyk związanych z realizacją projektu, łączą z wyraźnym wzrostem jego ostatecznej ceny.

Obecne regulacje dotyczące drogownictwa znajdują się w gestii, co najmniej sześciu ministerstw. Siedem różnych instytucji jest upoważnionych do kontroli Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Taka sytuacja sprawia, że zbyt wiele uwagi jest poświęcanej problemom niezwiązanym bezpośrednio z budową dróg, a ważne i potrzebne decyzje utykają w uzgodnieniach politycznych i resortowych. BCC proponuje skoncentrowanie wszystkich kompetencji decyzyjnych i kontrolnych dotyczących drogownictwa w Ministerstwie Infrastruktury oraz GDDKiA, jako antidotum na „zatory i brak elastyczność inwestycyjnej”.

W zakresie ochrony środowiska najważniejszym, pozostającym do wykonania, zadaniem jest ostateczne określenie i zamknięcie listy obszarów Natura 2000. Jako, że ilość pieniędzy dostępnych rocznie na finansowanie inwestycji drogowych w ciągu zaledwie kilku lat wzrosła ponad pięciokrotnie, należy spodziewać się, że liczba ogłaszanych i rozstrzyganych przetargów w przyszłych latach, może się zwiększyć nawet kilkudziesięciokrotnie, a już w tej chwili widoczne są narastające problemy z przygotowaniem inwestycji, szczególnie w zakresie, jakości projektów. BCC zwraca uwagę na słuszne tendencje outsourcing-owe w temacie inwestycji infrastrukturalnych, które zapewnią sprawność działania a GDDKiA zostawią głownie funkcje nadzoru nad procesem inwestycyjnym. Sprzyja temu niskie ryzyko inwestycji drogowych, dlatego „przerzucanie” na wykonawcę przez inwestora bardzo wielu ryzyk inwestycyjnych wydaje się być mało zrozumiałe, bo nadnaturalnie podnosi oczekiwania wobec premii za ryzyko, co z kolei obciąża znacznie Skarb Państwa.

Nie można też pominąć bardzo istotnego problemu znacznej medialności inwestycji drogowych, która prowadzi do paraliżu decyzyjnego. Regularnie zdarzają się sytuacje, w których od momentu złożenia oferty w przetargu do momentu wejścia na plac budowy mija wiele miesięcy. Dla wykonawcy oznacza to wzrost ryzyka spowodowany możliwym wzrostem cen, wahaniami kursów walut itp. a dla Skarbu Państwa zwykle wzrost zakładanych wydatków. Konieczne są zmiany w przepisach o zamówieniach publicznych. Powinny one zmierzać do ukrócenia praktyk opóźniających rozpoczęcie realizacji projektu, np. poprzez składanie odwołań przez konkurentów, którzy nie wygrali przetargu.