Ustawa z 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych (dalej: ustawa o elektromobilności) weszła w życie 22 lutego tego samego roku. Wraz z nią obowiązywać zaczął art. 39 zezwalający miastom powyżej 100 tys. mieszkańców na tworzenie tzw. stref czystego transportu (dalej: SCT), czyli wyznaczania obszarów, do których wjazd jest ograniczony. Z ustępu 1 wspomnianego artykułu wynika bowiem, że swobodnie po SCT poruszać się mogą jedynie pojazdy elektryczne, napędzane wodorem oraz gazem ziemnym, czyli nisko- lub zero- emisyjne.
Ustawodawca postanowił ponadto, że SCT jest wprowadzana uchwałą rady gminy. Ustanowił także katalog pojazdów, których ograniczenia wjazdu do SCT nie dotyczą (np. auta policji, straży miejskiej, straży pożarnej, pogotowia ratunkowego, czy mieszkańców strefy). Inne pojazdy niż zero- i nisko- emisyjne oraz wyłączone z ograniczeń na mocy przepisów ustawy bądź uchwały rady gminy, mogą „wjechać” na teren SCT pod warunkiem wniesienia stosownej opłaty. Jej maksymalną wysokość ustawa o elektromobilności ustaliła na 2,50 zł za godzinę, jednocześnie upoważniając wójta (burmistrza, prezydenta miasta) do jej poboru.
Martwe prawo, bo wystarczyło pokombinować
Od wejścia w życie przepisów pozwalających miastom tworzyć SCT, strefa taka nie istnieje w żadnym z 37 polskich miast liczących powyżej 100 000 mieszkańców. Na pilotażowe wprowadzenie takiej strefy zdecydowały się jedynie władze Krakowa, ale trwający kilka miesięcy eksperyment zakończył się niepowodzeniem. Przyczyną były zbyt restrykcyjne i mało elastyczne przepisy ustawowe.
Pilotażowa strefa czystego transportu powstała na terenie Kazimierza. - Sprawę mieliśmy o tyle ułatwioną, że na tym terenie obowiązywała już wcześniej strefa ograniczonego ruchu - tłumaczy Sebastian Kowal, rzecznik prasowy Zarządu Transportu Publicznego w Krakowie.
Wraz z wprowadzeniem strefy, automatycznie z ulic Kazimierza zniknęły samochody napędzane konwencjonalnym paliwem: diesle oraz benzynowe. Jednocześnie radni wprowadzili cały szereg wyjątków od tych restrykcyjnych ograniczeń. Objęci zostali nimi m.in. mieszkańcy strefy, taksówkarze, przedsiębiorcy prowadzący na terenie SCT działalność. Lista tych wyjątków stopniowo się wydłużała. - W końcu doszło do sytuacji, że aby wjechać do SCT bez opłaty wystarczyło mieć paragon z dowolnego, położonego na jej terenie sklepu i oświadczyć, że jedzie się w sprawie reklamacji. Strefa przestała spełniać swoje funkcje, dlatego władze miasta postanowiły się z niej wycofać i wprowadzić na powrót strefę ograniczonego ruchu na tym terenie - relacjonuje rzecznik prasowy ZTP w Krakowie.
Przepisy mało precyzyjne i niespójne
- Krakowski pilotaż oraz fakt, że po trzech latach obowiązywania przepisów o SCT w Polsce nie istnieje ani jedna taka strefa jest najlepszym dowodem na wadliwość regulacji ustawowych. Są one mało precyzyjne i niespójne. Z jednej strony wprowadzają działające z automatu i bardzo rygorystyczne ograniczenia, z drugiej zaś pozwalają władzom lokalnym np. na dowolne formułowanie katalogu wyłączeń. W efekcie powstaje sytuacja taka, z jaką mieliśmy do czynienia w Krakowie: formalnie strefa istnieje, ale na palcach jednej ręki można policzyć pojazdy, które nie mogą do niej wjechać – mówi Maciej Mazur, dyrektor zarządzający Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych.
Dlatego Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych wspólnie z samorządami, m.in. z Unią Metropolii Polskich oraz Górnośląsko – Zagłębiowską Metropolią, opracowały katalog warunków brzegowych wskazujących ustawodawcy pożądany kierunek zmian. Deklarację zawierającą postulowane zmiany podpisano 21 września 2021 r. - Jeżeli resort klimatu, rząd i parlament zdecydują się je uwzględnić, to polskie samorządy będą miały szanse dołączyć do grona 260 miast i metropolii Unii Europejskiej, które w trosce o czyste powietrze i zdrowie mieszkańców wdrożyły podobne rozwiązania – dodaje dyrektor Mazur.
Metropolie chcą wydłużenia terminów dotyczących inwestycji w elektromobilność>>
Samorządy chcą zmian w przepisach
- Mamy świadomość tego, że komfort życia w naszych miastach nie poprawi się, jeżeli nie zadbamy o otoczenie, nie ograniczymy emisji zanieczyszczeń, a także hałasu. Najprostszą drogą do osiągnięcia tego celu są strefy czystego transportu. Jednak, aby samorządy mogły z nich skutecznie korzystać, przepisy ustawowe muszą zostać zmienione tak, aby samorządy wyznaczając SCT mogły dostosować je do lokalnych uwarunkowań gospodarczych i społecznych – mówi Adam Wieczorek, Wiceprezydent Miasta Łodzi.
Wylicza, że sygnatariusze deklaracji postulują m.in. umożliwienie tworzenia stref czystego transportu we wszystkich miastach i gminach, a nie tylko tych największych liczących ponad 100 tys. mieszkańców. Chcą, aby takie strefy samorządy mogły wyznaczać wspólnie, jeżeli teren wymagający tej formy ochrony jest położony w kilku gminach.
- Uważamy ponadto, że to władze lokalne powinny decydować o tym, jakie ograniczenia w SCT wprowadzić, postanawiając że wjazd do strefy jest „otwarty” także np. dla pojazdów benzynowych i diesli spełniających normę EURO5 – wymienia Adam Wieczorek. I dodaje, że postulatem najważniejszym, z punktu widzenia JST i mieszkańców, jest umożliwienie stopniowego, rozłożonego w czasie wprowadzania coraz to bardziej restrykcyjnych ograniczeń. Tak aby m.in. dać mieszkańcom czas na dostosowanie się do tych wymogów. – Chcemy też, aby strefy czystego transportu powstawały w procesie konsultacji z mieszkańcami – mówi Wiceprezydent Łodzi.
Rząd zapowiada, że przywróci rozwiązania uzgodnione z samorządami
Prace nad nowelizacja ustawy o elektromobilności w zakresie przepisów o SCT rozpoczęły się około roku temu. Proponowane rozwiązania były szeroko konsultowane zarówno z jednostkami samorządowymi, organizacjami zrzeszającymi JST, jak i organizacjami działającymi na rzecz rozwoju nisko- i zero- emisyjnego transportu.
- Pod koniec czerwca br., z zupełnie niezrozumiałych dla nas przyczyn resort klimatu postanowił, że propozycje zmiany przepisów dotyczące SCT nie zostaną w projekcie uwzględnione, czyli że w tym zakresie ma obowiązywać dotychczasowy stan prawny. Nie ukrywam, że było to dla nas spore zaskoczenie– relacjonuje Maciej Mazur. - Postanowiliśmy nie czekać i samodzielnie wystąpić z inicjatywą i pokazać rządowi pożądany przez samorządy kierunek zmian. Jest to zresztą jak najbardziej uzasadnione, skoro przepisy o SCT mają mieć wpływ na naszych mieszkańców – mówi wiceprezydent Wieczorek.
Podpisanie deklaracji zbiegło się w czasie z zapowiedzą rządu, że wypracowane wspólnie z samorządami rozwiązania zostaną przywrócone i znajdą się z powrotem w tekście projektu nowelizacji ustawy o elektromobilności. - To dobra informacja – komentuje Maciej Mazur. Pojawia się wreszcie szansa, że strefy czystego transportu przestaną być tylko martwą regulacją ustawową, a zaczną spełniać swoją funkcję – dodaje.
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Linki w tekście artykułu mogą odsyłać bezpośrednio do odpowiednich dokumentów w programie LEX. Aby móc przeglądać te dokumenty, konieczne jest zalogowanie się do programu. Dostęp do treści dokumentów w programie LEX jest zależny od posiadanych licencji.