Takie wnioski płynął z raportu „Polityka rowerowa polskich miast”, zrealizowanego w ramach projektu Obserwatorium Polityki Miejskiej. Miał on odpowiedzieć na pytanie jaka jest polityka rowerowa polskich miast, zdefiniowana jako dokument lub zbiór powiązanych dokumentów, które opisują stan obecny, identyfikują problemy, wskazują mierzalne cele i to, jak te cele osiągnąć w określonym czasie, za pomocą jakich narzędzi, procedur i działań. Raport powstał na podstawie kwestionariuszy rozesłanych do miast i opisuje stan na koniec 2021 roku.
Polityki rowerowe bez zakładanych wyników
Spośród 504 miast, które odpowiedziały na pytania o posiadane dokumenty strategiczne i operacyjne dotyczące ruchu drogowego, tylko 222 (44 proc.) posiada jakiekolwiek dokumenty, w tym te z poziomu województwa i powiatu lub o nieustalonym statusie. Z czego, zaledwie 16,7 proc. z tych miast (37 z 222) zadeklarowało posiadanie standardów dla infrastruktury rowerowej (w tym dwa błędnie, większość jest nieaktualna, inna niż wskazane lub bez prawidłowego umocowania formalnego, a kolejne posiadało standardy rowerowe, ale nie zadeklarowało tego dokumentu). Zaledwie 22 miasta zadeklarowały zrealizowanie Kompleksowego Badania Ruchu, aby ustalić jaki jest udział rowerów we wszystkich podróżach. Dokumenty związane wprost z polityką rowerową przyjęło zaś 15 miast, z czego cześć uchwałą rady miasta, inne - zarządzeniem prezydenta.
Wniosek z badań jest taki, że żadna z formalnie przyjętych „polityk rowerowych” nie przyniosła zakładanych wyników. Zdarzało się, że w miastach, które od lat posiadają dokument pod taką nazwą, i to przyjęty uchwałą rady miasta, zmierzone wyniki były gorsze niż w tych, które takich polityk nie mają.
Sprawdź w LEX: Czy powiat może sfinansować remont istniejącej ścieżki rowerowej z pieniędzy pochodzących z opłat i kar środowiskowych? >
Inwestycje realizowane bez planów
Raport wytyka, że większość miast realizuje inwestycje rowerowe bez żadnego formalnego planu – studium lub koncepcję tras rowerowych deklaruje zaledwie około 26 proc. miast (57 z 222). Co więcej, wiele miast nie potrafiło podać długości infrastruktury przyjaznej dla rowerzystów, którą wybudowało. Na przykład,
- spośród dużych miast ponad 10 proc. nie potrafiło podać długości dróg dla rowerów, a blisko 38 proc. nie było w stanie podać długości stref „Tempo 30”.
- w przypadku 154 miast średnich to odpowiednio około 8,5 proc. i 55 proc.,
- w przypadku małych to 20 proc. i 45 proc.
Część deklaracji okazała się nieprawdziwa. Pozyskane dane są rozbieżne z danymi Głównego Urzędu Statystycznego (GUS).
- Najważniejsze jest to, że już wiemy jak dużo nie wiemy. Miasta nie mają danych. Nie wiedzą np., jaki jest udział ruchu rowerowego w podróżach. Nie wiedzą nawet, ile mają kilometrów infrastruktury i jakiego rodzaju. Nie wiadomo dlaczego budują infrastrukturę rowerową, bo nie mają takich planów. Wygląda na to, że wydają pieniądze bez planu. Jeżeli większość miast nie ma tras rowerowych nawet w studium uwarunkowań, to uprawnione jest pytanie skąd się biorą drogi dla rowerów. A jeśli nawet miasta mają takie plany, to ich wynik też potrafi być katastrofalny- mówi Marcin Hyła, autor raportu, prezes ogólnopolskiego stowarzyszenia „Miasta dla rowerów”.
Przeczytaj także: Użytkownikowi dwóch kółek przyda się polisa OC, ale jej posiadanie nie jest obowiązkowe
W Poznaniu lepiej niż we Wiedniu
Z badań wynika, iż zdarza się, że standardy techniczne dla infrastruktury rowerowej zawierające błędy, sprzeczne z przepisami i proponujące rozwiązania zagrażające zdrowiu i życiu uczestników ruchu drogowego (a często również pogarszają warunki ruchu) lub nie mają umocowania formalnego.
- Mamy przykłady standardów technicznych, które w momencie, kiedy były sprzedawane, zawierały zapisy, które były niezgodne z ówczesnym stanem prawnym. To na przykład Kołobrzeg, czy Warszawa. Jedną z diagnoz tego raportu jest to, że miasta się nie uczą. Wynajdują wszystko na nowo. Były dobre standardy, to Warszawa zamówiła standardy, w których pas ruchu dla rowerów jest drogą dla rowerów i można po niej jeździć samochodem. A przecież standardy techniczne miały ratować miasta przed niedostatkami przepisów ogólnych i rozporządzeń – podkreśla Marcin Hyła.
Raport pokazuje też dobre wzorce. Jednym z takich miast jest Poznań, który prowadzi kompleksowe badania ruchu i gdzie rowerem odbywa się 8,4 proc. podróży.
- To dużo jak na Polskę, to więcej niż w Wiedniu, gdzie w 2019 r. na rowerze odbywało się 7 proc. podróży. Poznań ma dobre standardy i dobry plan działania, który konsekwentnie realizuje – komentuje autor raportu. Korzystnie wypada też Gdańsk oraz Kraków, który nie ma jednak kompleksowych badań ruchu rowerowego.
Po drugiej stronie w raporcie znalazła się m.in. Skawina. - Jest np. ulica, która została zbudowana w ramach projektu unijnego wartego ponad 20 mln zł. Ulica budowana w szczerym polu, prosta ulica, na otwartej przestrzeni, a droga dla rowerów jest tam raz po jednej, raz po drugiej stronie ulicy. Trzy razy rowerzysta musi zmienić tor ruchu. Co więcej, są ulice poprzeczne, z których nie da się wjechać na tę ulicę. Trzeba jechać jezdnią. W dodatku droga dla rowerów prowadzi na parking dla 300 samochodów w centrum miasta. To przykład, w jaki sposób wydaje się u nas pieniądze udając, że jest to na zrównoważony transport. Co gorsza te rozwiązania powodują potencjalne zagrożenia bezpieczeństwa ruchu – opisuje Marcin Hyła.
Taką oceną jest zaskoczony Norbert Rzepisko, burmistrz Skawiny. Zapowiada polemikę z autorem i twierdzi, że nie zna ulicy wybudowanej „w szczerym polu”.
- Kolej cesarsko-królewska była budowana w Skawinie w latach 1883-1884. Przy ulicy Kolejowej jest dużo budynków zabytkowych, obok których nie da się przeprowadzić ścieżki rowerowej. Trzeba doprowadzić do tego, żeby rowerzysta bezpiecznym pasem mógł przejechać na drugą stronę ulicy. Skawińscy rowerzyści nigdy nie skarżyli się na takie rozwiązania. Ulica Kolejowa była wybudowana najpierw, a infrastruktura rowerowa do niej dobudowywana. Nie była budowana w szczerym polu, gdzie można było wszystko projektować i równolegle budować drogę rowerową – zaznacza Norbert Rzepisko. Wylicza, że samorząd wybudował w ciągu ostatnich lat ponad 30 km dróg rowerowych i buduje je dalej.
-Staramy się, żeby przy głównych ciągach komunikacyjnych drogi były budowane zawsze z tej samej strony, żeby nie przechodziły na drugą stronę. Nawet przy podwyższeniu kosztów – podkreśla burmistrz.
Czytaj w LEX: Uprzywilejowanie ruchu rowerowego w miejscowych planach i przy realizacji inwestycji - poradnik dla gmin >
Kosztowne projekty przy unijnym wsparciu
Raport podaje też przykład Jaworzna, gdzie w 2018 r. wybudowano „Velostradę” w śladzie dawnej linii kolejowej. W jednym miejscu, wskutek błędów projektowych (zbyt duże pochylenie podłużne, zbyt mały promień łuku i błędne oznakowanie poziome) doszło do trzech wypadków, w których poważnych obrażeń doznali rowerzyści (wiosną 2022 r. błąd projektowy został skorygowany). Wytyka, że parking rowerowy na 319 rowerów z budynkiem na WC, szatnie i prysznice, w 2022 r. zamieniono na kino letnie ze względu na niemal zerową frekwencję. A na trasie Velostrady pozostało wciąż wiele nieprzystosowanych do ruchu rowerowego miejsc, np. skrajnie strome dojazdy. Projekt kosztował ponad 39 mln zł, dofinansowanie z UE ponad 24 mln zł.
Czytaj w LEX: Zarządzanie zieloną infrastrukturą w mieście w kontekście dostępnych narzędzi prawnych i zarządzania rozwojem >
Samorząd Jaworzna twierdzi, że raport jest „prywatny”, nierzetelny. Nie zauważa, że Jaworzno jest pierwszym polskim miastem, które przyjęło plan zrównoważonej mobilności miejskiej, w którym są wszystkie strategie, w tym rowerowa.
- Jaworzno przyjęło zasadę, że buduje infrastrukturę nie dla rowerzystów, ale dla pieszych używających do przemieszczania się rowerów. Konsekwentnie odmawiamy udziału w rankingach rowerowych, gdyż przyjęte wskaźniki nie oddają przyjazności miasta dla ruchu rowerowego. Inną kwestią jest czytelność takich rankingów - Jaworzno ma 270 km szlaków rowerowych, ale nigdy nie zdecydowałoby się wpisywać tego do tabelek. O jakości infrastruktury nie świadczy jej długość, ale użyteczność – przekonuje Katarzyna Florek, naczelnik Wydziału Promocji Kultury i Sportu UM Jaworzno. Naczelnik podkreśla, że z prowadzonych cyklicznie badań opinii wynika, że po transporcie publicznym infrastruktura ruchu rowerowego jest najwyżej ocenianą usługą miejską przez mieszkańców. Wskazuje, że przy projektowaniu wspomnianej Velostrady uczestniczyli przedstawiciele środowisk rowerowych, aktywiści i ich propozycje zostały uwzględnione w inwestycji.
Sprawdź w LEX: Czy wójt może być inwestorem rozbudowy drogi krajowej o ścieżkę rowerową? >
- W większości miast buduje się kilometry ścieżek tam, gdzie łatwo i tanio je zbudować. Jaworzno zdecydowało stworzyć je najpierw tam, gdzie jest najtrudniej i gdzie są „konflikty” między użytkownikami przestrzeni. Oznaczało to budowę tuneli i kładek rowerowych, których w Jaworznie jest kilkanaście, podczas gdy takie rozwiązania w dużych miastach wciąż są stosowane incydentalnie. Podobnie jak ronda typu holenderskiego - trzy z czterech działających w Polsce są właśnie w Jaworznie. Miasto idzie drogą holenderską, a nie krajową. A za efekty było nagradzane zarówno w Polsce, jak i przez Komisję Europejską w konkursie o Europejską Nagrodę Bezpieczeństwa Drogowego w Miastach – zaznacza naczelnik Florek. Ronda typu holenderskiego mają dwa pasy. Jeden dla samochodów, a drugi dla rowerów i to rowerzyści mają pierwszeństwo przed samochodami.
Autor raportu „Polityka rowerowa polskich miast” twierdzi, że swoje uwagi podtrzymuje.
Sprawdź w LEX:
