Samorządy obawiają się utraty środków i centralizacji decyzji w sprawie dróg
Projekt nowelizacji ustawy o Rządowym Funduszu Rozwoju Dróg budzi coraz większe obawy samorządów. Organizacje zrzeszające gminy i powiaty ostrzegają, że rozszerzenie katalogu beneficjentów i zadań, bez zwiększenia finansowania, może ograniczyć środki na lokalne inwestycje drogowe. Krytykują również rosnącą rolę ministra w podziale pieniędzy i domagają się większego wsparcia dla najmniejszych jednostek samorządu terytorialnego.
Projekt nowelizacji ustawy o Rządowym Funduszu Rozwoju Dróg oraz niektórych innych ustaw (UD420), przygotowany przez Ministerstwo Infrastruktury, zakłada m.in. przywrócenie nazwy Fundusz Dróg Samorządowych oraz przedłużenie okresu jego funkcjonowania. Zgodnie z planowanymi przepisami uzyskanie dofinansowania będzie możliwe do 2035 r., natomiast samorządy zyskają dodatkowe trzy lata na zakończenie i rozliczenie inwestycji. Łączny limit wydatków w ciągu dziewięciu lat ma wynieść 19,7 mld zł.
W 2027 r. będzie to 2,65 mld zł, w 2028 r. – 2,35 mld zł, a od 2029 do 2035 r. po 2,1 mld zł rocznie.
Ponadto listy zadań mają być zatwierdzane przez ministra właściwego do spraw transportu. Planowane jest także zwiększenie z 5 proc. do 10 proc. rezerwy przeznaczonej na dofinansowanie zadań gminnych i powiatowych.
Samorządy chcą większego wsparcia dla najmniejszych JST
Projekt budzi kontrowersje wśród organizacji samorządowych. Pozytywnie oceniany jest powrót do nazwy Fundusz Dróg Samorządowych, która lepiej odzwierciedla pierwotny cel funduszu. Samorządowcy zwracają też uwagę, że część proponowanych rozwiązań porządkuje funkcjonowanie funduszu.
Największe obawy budzi jednak rozszerzenie katalogu zadań i beneficjentów bez zapewnienia dodatkowych źródeł finansowania. W ocenie samorządów może to ograniczyć możliwości inwestycyjne gmin i powiatów. Zastrzeżenia budzi również centralizacja procesu podejmowania decyzji.
Stowarzyszenie Gmin i Powiatów Wielkopolski domaga się przede wszystkim większego wsparcia dla najmniejszych i najuboższych samorządów. Postuluje, aby takie JST mogły otrzymać nawet 90-procentowe dofinansowanie inwestycji drogowych. Alternatywnie proponuje utworzenie specjalnej, wyodrębnionej puli środków.
Dla wielu małych gmin i powiatów barierą w korzystaniu z Funduszu pozostaje konieczność zabezpieczenia odpowiednio wysokiego wkładu własnego. Dotyczy to również etapu przygotowania inwestycji. Dlatego wśród postulatów znalazło się także stworzenie instrumentu umożliwiającego najuboższym JST uzyskanie wsparcia na przygotowanie dokumentacji projektowej – wskazują samorządowcy z Wielkopolski.
SGiPW postuluje również wprowadzenie jasnych zasad kwalifikowania kosztów tak, aby nie dochodziło do różnic interpretacyjnych pomiędzy poszczególnymi naborami i województwami. Opowiada się także za rozszerzeniem katalogu kosztów kwalifikowanych. Dofinansowanie powinno obejmować nie tylko roboty drogowe, ale również m.in. odwodnienie, przebudowę kolidującej infrastruktury technicznej, infrastrukturę okołodrogową oraz zakup gruntów niezbędnych do realizacji inwestycji.
Samorządowcy z Wielkopolski domagają się również większego wsparcia dla gminnych dróg wewnętrznych służących mieszkańcom i lokalnej gospodarce. Chcą także jasnych kryteriów oceny i zasad punktacji, które pozwolą lepiej planować inwestycje, a także wyraźnego rozdzielenia środków na remonty od finansowania budowy i przebudowy dróg.
Spór o finansowanie dróg krajowych
Unia Miasteczek Polskich oraz Związek Gmin Wiejskich RP sprzeciwiają się natomiast finansowaniu z Funduszu budowy dróg krajowych w miastach na prawach powiatu. ZGWRP zwraca uwagę, że projekt rozszerza katalog zadań o nowe przedsięwzięcia, ale nie wskazuje nowych źródeł finansowania. W efekcie może dojść do uszczuplenia środków przeznaczonych dla gmin i powiatów. Zdaniem organizacji, przy rosnących kosztach inwestycji drogowych i materiałów budowlanych oznacza to ograniczenie liczby możliwych do realizacji inwestycji lokalnych.
Nieco inaczej na tę kwestię patrzy Związek Powiatów Polskich. Popiera objęcie wsparciem budowy dróg krajowych w miastach na prawach powiatu, wskazując, że rozwiązanie to odciąży budżety tych jednostek od jednej z najkosztowniejszych kategorii inwestycji. Ale także ZPP obawia się, że nowe zadanie będzie finansowane kosztem inwestycji gminnych i powiatowych. Przedstawiciele powiatów domagają się więc ustawowych gwarancji, że środki przeznaczone na lokalne drogi nie zostaną uszczuplone.
Skoro finansowanie dróg krajowych w miastach na prawach powiatu ma pochodzić z tego samego funduszu, każda złotówka przeznaczona na te inwestycje może oznaczać mniej środków na budowę, przebudowę i remonty dróg gminnych oraz powiatowych. Projekt nie zawiera gwarancji ochrony dotychczasowego poziomu finansowania lokalnych inwestycji drogowych, mimo że potrzeby samorządów od lat przewyższają dostępne środki – zwraca uwagę Mateusz Jabłoński ze Związku Powiatów Polskich.
Jego zdaniem warto rozważyć, aby budowa dróg krajowych w miastach na prawach powiatu była finansowana z budżetu państwa i Krajowego Funduszu Drogowego za pośrednictwem Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad, a nie ze środków Funduszu Dróg Samorządowych.
Za mało pieniędzy i zbyt krótka perspektywa
Kontrowersje wzbudza również planowane ograniczenie funkcjonowania systemu wsparcia do dziewięciu lat. Samorządowcy z Unii Miasteczek Polskich argumentują, że w sytuacji zmniejszającej się dostępności funduszy unijnych na lokalne drogi krajowy mechanizm finansowania nie powinien mieć ustawowo określonego terminu zakończenia.
Zastrzeżenia budzi także limit wydatków Funduszu określony na poziomie 19,7 mld zł. Przedstawiciele UMP wskazują, że przy uwzględnieniu inflacji i rosnących kosztów inwestycji drogowych oznaczałoby to realne ograniczenie rządowego wsparcia. Ich zdaniem dziewięcioletni budżet Funduszu powinien wynosić co najmniej 30 mld zł.
Samorządowcy są również zgodni co do potrzeby zapewnienia stabilnego źródła finansowania Funduszu. Związek Gmin Wiejskich RP ponownie postuluje przekazanie na jego rzecz części wpływów z opłaty paliwowej.
Opłata paliwowa jest ponoszona przez wszystkich użytkowników dróg, dlatego zasadne jest, aby część uzyskiwanych z niej środków wspierała również rozwój infrastruktury drogowej zarządzanej przez jednostki samorządu terytorialnego. Takie rozwiązanie zapewniłoby stabilność finansowania inwestycji lokalnych oraz ograniczyło zależność skali wsparcia od corocznych decyzji budżetowych – wskazuje Stanisław Jastrzębski, przewodniczący Związku Gmin Wiejskich RP.
Samorządy krytykują centralizację
Innym zarzutem podnoszonym przez samorządy jest centralizacja procesu decyzyjnego. Projekt przewiduje zwiększenie kompetencji ministra właściwego do spraw transportu, który miałby m.in. ustalać poziom dofinansowania, decydować o podziale środków między województwa, zatwierdzać listy zadań oraz wydawać wojewodom wiążące wytyczne. Uzależnia także regulamin pracy komisji oceniających wnioski w województwach od opinii ministra.
ZGWRP nie kwestionuje potrzeby zwiększania przejrzystości procedur, uważa jednak, że cele te można osiągnąć poprzez publikację kryteriów oceny, jawność list rankingowych oraz jednolite standardy postępowania, bez ograniczania kompetencji wojewodów. Jak podkreśla organizacja, to właśnie wojewodowie najlepiej znają potrzeby inwestycyjne gmin i powiatów w swoich regionach. A ta nadmierna centralizacja może zwiększyć uznaniowość decyzji dotyczących przyznawania środków.
Wprowadzenie etapu opiniowania niepotrzebnie komplikuje i wydłuża procedurę przygotowania naboru, nie przynosząc wartości, której nie zapewniałoby dotychczasowe samodzielne działanie wojewody – zauważa Mateusz Jabłoński.
Projekt ustawy znajduje się obecnie na etapie konsultacji publicznych.
