Sprawa dotyczy osoby prywatnej (QB), która wniosła do sądu krajowego w Ravensburgu (Niemcy) powództwo o odszkodowanie przeciwko Mercedes-Benz Group. Ma ono na celu uzyskanie naprawienia szkody, którą spowodował Mercedes-Benz Group poprzez wyposażenie pojazdu z silnikiem wysokoprężnym nabytego przez QB w oprogramowanie zmniejszające recyrkulację spalin, gdy temperatury zewnętrzne sytuują się poniżej pewnego progu.
Założono zabronione urządzenie
Takie urządzenie ograniczające skuteczność działania, powodujące zwiększenie emisji tlenków azotu (NOx), jest zabronione przez rozporządzenie nr 715/2007 w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych.
W prawie niemieckim w wypadku zwykłego niedbalstwa prawo do odszkodowania może przysługiwać, jeżeli została naruszona ustawa chroniąca drugą osobę. Wobec tego sąd niemiecki zwrócił się do Trybunału Sprawiedliwości z pytaniem, czy właściwe przepisy dyrektywy 2007/46 ustanawiającej ramy dla homologacji pojazdów silnikowych (zwanej dalej „dyrektywą ramową”) w związku z rozporządzeniem nr 715/2007, należy interpretować w ten sposób, że chronią one szczególne interesy indywidualnego nabywcy takiego pojazdu.
W sprawie obliczenia odszkodowania ewentualnie należnego QB, sąd krajowy w Ravensburgu zastanawiał się ponadto, czy dla nadania praktycznej skuteczności prawu Unii konieczne jest zaniechanie zaliczenia korzyści z tytułu użytkowania pojazdu na poczet prawa do odszkodowania lub dokonanie takiego zaliczenia jedynie w ograniczonym zakresie.
Czytaj w LEX: Nowa norma Euro 7 dla pojazdów [projekt UE] >>
Sąd ma ocenić, czy montaż urządzenia był dopuszczalny
W swoim wyroku z 21 marca 2023 r. Trybunał wyjaśnił na wstępie, że do sądu niemieckiego należy dokonanie oceny okoliczności faktycznych niezbędnych do ustalenia, czy przedmiotowe oprogramowanie należy zakwalifikować jako urządzenie ograniczające skuteczność działania w rozumieniu rozporządzenia nr 715/2007, i czy użycie mogłoby być uzasadnione na podstawie jednego z wyjątków przewidzianych w tym rozporządzeniu.
Czytaj także: TSUE: Przeróbki w Volkswagenach uprawniają do zerwania umów>>
W odniesieniu do interesów chronionych przez rozporządzenie nr 715/2007, oprócz ogólnego celu polegającego na zapewnieniu wysokiego poziomu ochrony środowiska naturalnego, Trybunał wziął pod uwagę szersze ramy prawne dotyczące homologacji pojazdów silnikowych w Unii, w które to ramy owo rozporządzenie się wpisuje. W tym względzie Trybunał przypomniał, że zgodnie z dyrektywą ramową pojazdy powinny być przedmiotem homologacji typu; może ona zostać udzielona tylko wtedy, gdy typ pojazdu jest zgodny z przepisami rozporządzenia nr 715/2007, w szczególności z przepisami dotyczącymi emisji zanieczyszczeń.
Producent ma wydać świadectwo zgodności
Ponadto Trybunał podkreślił, że zgodnie z dyrektywą ramową producenci pojazdów są zobowiązani do wydania świadectwa zgodności indywidualnemu nabywcy pojazdu. Dokument ten – obowiązkowy, między innymi, do celów dopuszczenia pojazdu do ruchu – zaświadcza, że w momencie wyprodukowania jest on zgodny ze wszystkimi aktami prawnymi. Tak więc świadectwo zgodności pozwala chronić indywidualnego nabywcę pojazdu przed niedopełnieniem przez producenta spoczywającego na nim obowiązku wprowadzania do obrotu pojazdów zgodnych z rozporządzeniem nr 715/2007.
Rozważania te doprowadziły Trybunał do wniosku, że dyrektywa ramowa, ustanawia bezpośredni związek między producentem samochodów a indywidualnym nabywcą pojazdu silnikowego, mający na celu zagwarantowanie temu ostatniemu, że pojazd jest zgodny z odpowiednimi przepisami Unii.
Dyrektywa interesy indywidualnego nabywcy
W konsekwencji Trybunał stwierdził, że przepisy dyrektywy ramowej w związku z przepisami rozporządzenia nr 715/2007 chronią, oprócz interesów ogólnych, interesy indywidualnego nabywcy pojazdu silnikowego w stosunku do producenta tego pojazdu, w przypadku gdy ów pojazd jest wyposażony w zabronione urządzenie ograniczające skuteczność działania. Państwa członkowskie są zatem zobowiązane przewidzieć, iż nabywcy takiego pojazdu przysługuje prawo do odszkodowania ze strony jego producenta.
W braku przepisów prawa Unii regulujących zasady uzyskania odszkodowania przez nabywców, których dotyczy nabycie pojazdu wyposażonego w zabronione urządzenie ograniczające skuteczność działania, określenie tych zasad należy do każdego państwa członkowskiego.
Prawo do odszkodowania ma być realne
Trybunał wskazał jednak, że ustawodawstwo krajowe nie może czynić praktycznie niemożliwym lub nadmiernie utrudnionym uzyskania odpowiedniego naprawienia szkód wyrządzonych nabywcy. Może być również przewidziane, że sądy krajowe czuwają nad tym, by ochrona praw zagwarantowanych w porządku prawnym Unii nie prowadziła do bezpodstawnego wzbogacenia osób uprawnionych. W niniejszym
przypadku sąd krajowy w Ravensburgu będzie musiał zbadać, czy zaliczenie korzyści wynikających z rzeczywistego użytkowania pojazdu przez QB zapewnia mu odpowiednie naprawienie szkody rzeczywiście poniesionej w następstwie zainstalowania w jego pojeździe urządzenia zabronionego przez prawo Unii.
Wyrok Trybunału z 21 marca 2023 r. w sprawie C-100/21 | Mercedes-Benz Group (Odpowiedzialność producentów pojazdów wyposażonych w urządzenie ograniczające skuteczność działania)