Szczeliny między wiaduktami potrafią być śmiertelne. Do ostatniej tragedii doszło wieczorem 8 stycznia na wiadukcie na autostradzie A1 w miejscowości Grabkowo w powiecie włocławskim. W wyniku splotu nieszczęśliwych okoliczności w szczelinę pomiędzy wiaduktami spadło dwóch mężczyzn.
Zaczęło się od kolizji. Kierowca ciężarowej Skani zjechał na lewą stronę i uderzył w barierki na wiadukcie zatrzymując się na lewym pasie. Jadący za nim 28 letni kierowca ciężarowego DAF-a widząc kolizję zatrzymał pojazd, aby udzielić mu pomocy. Podczas przechodzenia na drugą stronę drogi, gdzie stał rozbity TIR wpadł pomiędzy barierki i spadł z wiaduktu z wysokości kilku metrów. Trafił do szpitala. Na miejsce zdarzenia przyjechał też 66 letni pracownik firmy holującej. On również spadł z wiaduktu. Zmarł po przewiezieniu do szpitala.
W lipcu 2019 r. na obwodnicy Lublina w podobnych okoliczności zginęła 33 letnia kobieta kierująca TIR-em. Była świadkiem wypadku drogowego i ruszyła na pomoc poszkodowanym. Z uwagi na porę nocną nie zauważyła około ponad metrowego prześwitu oddzielającego jezdnie na wiadukcie. Spadła z wysokości ok. 10 metrów.
Śmierć poniósł też 36 letni kierowca z Jaworzna, który w nocy we wrześniu 2018 r. na skraju wiaduktu drogi ekspresowej zatrzymał się aby pomóc poszkodowanej w wypadku. Nie zauważył szczeliny pomiędzy wiaduktami i upadł na podłoże. Zmarł w karetce.
Nie ma obowiązku dodatkowych zabezpieczeń
- W każdym z tych przypadków zabrakło jednego. Odpowiedniego zabezpieczenia szczeliny pomiędzy wiaduktami, która zwłaszcza nocą jest niewidoczna. Niestety obowiązujące w naszym kraju przepisy nie nakładają takiego obowiązku. Zgodnie z rozporządzeniem wiadukty i mosty w ciągu dróg ekspresowych autostrad bez względu na ich długość mają być rozdzielone dla każdej jezdni – dowodzi poseł Krzysztof Gadowski, który zapytał ministra infrastruktury w jaki sposób resort chce rozwiązać ten problem. I czy planuje zmianę obowiązujących przepisów?
Chodzi o koszty budowy i utrzymania
Zgodnie z rozporządzeniem Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z 30 maja 2000 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inżynierskie i ich usytuowanie, obiekty w ciągu dróg ekspresowych, poza wybranymi przypadkami, powinny być projektowane i wykonane jako rozdzielone dla każdej jezdni.
Rafał Weber, sekretarz stanu w ministerstwie infrastruktury wyjaśnia, że podstawową przesłanką, dla której rozdziela się obiekty w ciągach poszczególnych jezdni są kwestie związane z utrzymaniem infrastruktury drogowej. - Prowadząc roboty budowlane na takim obiekcie nie ma potrzeby zamykania całego odcinka drogi ekspresowej, tym samym zmniejsza się uciążliwość dla uczestników ruchu. Rozdzielenie konstrukcji pozwala również na projektowanie prostszych i bardziej funkcjonalnych obiektów, niż w przypadku dużych skomplikowanych konstrukcji – mówi wiceminister Weber.
Prawo nie przewidziało takich wypadków
Przepisy określają, że prześwity między konstrukcjami mogą mieć szerokość 0,1 m (nie stosuje się skrajnych barier drogowych) lub mogą być równe lub większe niż 0,8 m. Wówczas bariery, oprócz zabezpieczenia przed zjechaniem pojazdu poza krawędź obiektu, ograniczającą też możliwość upadku z wysokości osób postronnych m. in. sytuacji awaryjnej lub wynikającej ze zdarzenia drogowego. Na mostach, wiaduktach i estakadach bariery mają wysokość co najmniej 110 metrów, w pozostałych miejscach 50-60 cm.
W miejscach, w których na obiektach ruch pieszych jest dozwolony, rozporządzenie przewiduje szereg rozwiązań zabezpieczających ich przed niebezpieczeństwem. Są to m. in. balustrady czy osłony zabezpieczające przed porażeniem prądem z sieci trakcyjnych. - Co do zasady na drogach ekspresowych obowiązuje zakaz poruszania się pieszych. Trudno jest jednak przewidzieć w przepisach regulujących wymagania techniczne wszystkie incydentalne sytuacje, jakie mogą się zdarzyć na drogach publicznych. Natomiast nadrzędną zasadą udzielania pomocy w wypadkach drogowych powinno być zawsze zadbanie w pierwszej kolejności o własne bezpieczeństwo – podkreśla wiceminister.
Będą dodatkowe zabezpieczenia
Rafał Weber wskazuje, że w Ministerstwie Infrastruktury trwają prace nad stworzeniem nowej struktury wymagań technicznych w drogownictwie. Kwestie wprowadzenia dodatkowych zabezpieczeń na wiaduktach drogowych także były poruszone w gronie specjalistów pracujących na zalecenie resortu infrastruktury. - Zgodnie z ustaleniami, zespół specjalistów zaproponuje rozwiązania mające eliminować przedmiotowe sytuacje z dróg publicznych – informuje Rafał Weber.
Problem dostrzega też Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad. Rozpoczęła akcję edukacyjną dotyczącą bezpieczeństwa na wiaduktach „Wysokość barier wzdłuż dróg ma znaczenie”. Apeluje, aby nie ryzykować życiem nie przeskakiwać przez bariery na mostach, wiaduktach i estakadach. Jeśli bariera sięga okolic pasa należy iść wzdłuż nie do miejsca, w którym będzie niższa i dopiero po upewnienie się, że po drugiej stronie jest bezpiecznie możną ją przekroczyć.
Działania GDDKiA oprócz charakteru informacyjnego, mają również charakter techniczny. Podjęto działania, aby zabezpieczyć przestrzeń między obiektami mostowymi, po których przebiegają nitki jednej trasy. Do dokumentacji przetargowej na wyłonienie wykonawcy nowych dróg, tj. do Programu Funkcjonalno-Użytkowego, zostały wprowadzone zapisy mówiące o wymogu realizacji takowych zabezpieczeń przed oddaniem trasy do użytkowania.
GDDKiA deklaruje też, że w ramach bieżącego utrzymania, na już istniejących trasach, zabezpieczenia przed spadkiem między obiektami zostaną zaprojektowane i zrealizowane na całej sieci dróg krajowych.
