Opóźnienie przez lotnisko startu z powodu złej pogody może być nadzwyczajną okolicznością wyłączającą odpowiedzialność przewoźnika, jednak nie w każdym przypadku. Należy to badać indywidualnie w konkretnej sprawie. Trzeba też sprawdzić inne przyczyny, które doprowadziły do opóźnienia lotu. Może się bowiem okazać, że powody opóźnienia, które uprawniają do odszkodowania, nie były aż tak długotrwałe, aby przyznać pasażerowi odszkodowanie – tak wynika z czwartkowego wyroku TSUE w sprawie polskiej turystki. Wyrok zapada akurat w okresie unijnej reformy przepisów o prawach pasażerów.
Sprawa dotyczyła linii PLL LOT latających na trasach do Turcji, a pytanie prejudycjalne zadał Trybunałowi Sprawiedliwości Unii Europejskiej (TSUE) Sąd Rejonowy dla m. st. Warszawy. Samolot z Izmiru do Warszawy (LO 6110) przyleciał z ponad trzygodzinnym opóźnieniem. Głównym powodem było to, że w poprzednim locie tej maszyny z Katowic do Izmiru, zarządzający ruchem przesunęli start samolotu na późniejszą o 90 minut godzinę z powodu złej pogody nad Węgrami i Rumunią. Drugim powodem opóźnienia była też naprawiana dwie godziny usterka w samolocie. Po powrocie do Polski turystka lecąca tym feralnym lotem domagała się zapłaty 400 euro odszkodowania (potem dokonała cesji swojej wierzytelności na firmę windykacyjną, która jest teraz stroną w sprawie).
Polski sąd zapytał więc, czy decyzja służb lotniskowych przesuwająca przydzielony czas startu sama w sobie stanowi "nadzwyczajną okoliczność", zwalniającą przewoźnika z obowiązku zapłaty pasażerowi odszkodowania na mocy rozporządzenia 261/2004/WE. Gdyby bowiem odliczyć od całkowitego wymiaru opóźnienia czas wynikający z zastosowanych środków dotyczących zarządzania przepływem ruchu lotniczego, to lot LO 6110 byłby opóźniony o mniej niż trzy godziny. Czy jednak można zakwalifikować decyzje dotyczące opóźnionych przydziałów czasu na start lub lądowanie jako „nadzwyczajne okoliczności”? Jeśli tak – to po odliczeniu tego czasu i uwzględnieniu jedynie dwugodzinnej naprawy usterki – nie byłoby podstaw do wypłaty odszkodowania.
TSUE uznał w czwartek, że – po pierwsze - decyzja kierownictwa lotów nie może sama w sobie i niezależnie od uzasadniających ją powodów stanowić „nadzwyczajnej okoliczności” w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia 261/2004/WE. Przeciwnie, należy uwzględnić powód leżący u podstaw podjęcia takiej decyzji przez zbadanie dla każdego przypadku oddzielnie, czy zdarzenie, które spowodowało podjęcie tej decyzji (ze względu na swój charakter lub swoje źródło) nie wpisuje się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i pozostaje poza jego skuteczną kontrolą.
Czytaj też w LEX: Wpływ digitalizacji transportu lotniczego na prawa pasażerów - studium przypadku >
TSUE wypowiedział się także o kumulacji kilku przyczyn opóźnienia lotu (w tym konkretnym przypadku była to decyzja kontrolerów lotów plus usterka maszyny) i ewentualnego rozliczenia czasu trwania tych przyczyn, aby ustalić, czy odszkodowanie jest należne. Sędziowie uznali, że zdarzenie może stanowić „nadzwyczajną okoliczność”, nawet jeśli samo w sobie nie spowodowało opóźnienia wynoszącego co najmniej trzy godziny (od tego limitu przysługuje odszkodowanie), dlatego gdy duże opóźnienie w chwili przylotu wynika nie tylko z tego zdarzenia, lecz również z innej okoliczności, która nie stanowi „nadzwyczajnej okoliczności”. W takiej sytuacji opóźnienie będące następstwem wspomnianego zdarzenia należy odliczyć od całkowitego opóźnienia danego lotu w chwili lądowania na lotnisku docelowym w celu dokonania oceny, czy z tytułu opóźnienia tego lotu w chwili lądowania na lotnisku docelowym należy wypłacić odszkodowanie.
Czytaj też w LEX: Czy unijne przepisy zapewniają równą ochronę praw pasażerów kolei i lotnictwa? Analiza porównawcza rozporządzeń (WE) 261/2004 i (UE) 2021/782 w zakresie prawa do opieki i pomocy >
TSUE potwierdził też, że obsługujący przewoźnik lotniczy może powołać się na „nadzwyczajną okoliczność” w przypadku zdarzenia, które miało wpływ na poprzedni lot obsługiwany przez tego samego przewoźnika z wykorzystaniem tego samego samolotu, pod warunkiem że istnieje bezpośredni związek przyczynowy między wystąpieniem owej okoliczności a opóźnieniem/odwołaniem kolejnego lotu, co należy oceniać z uwzględnieniem w szczególności sposobu eksploatacji danego statku powietrznego przez tego przewoźnika lotniczego.
Ostateczne rozstrzygnięcie w tej sprawie wyda więc stołeczny sad biorąc pod uwagę wskazówki TSUE. Musi jednak dogłębnie zbadać ten przypadek. Eksperci zwracają więc uwagę, że to wcale nie jest łatwe ani proste.
Po wyroku TSUE sądy muszą z jednej strony rzetelnie ustalić rzeczywistą przyczynę zakłócenia, a z drugiej - zachować proporcjonalność kosztów i zakresu postępowania dowodowego do wartości sporu. To może rodzić komplikacje. Roszczenia oparte na rozporządzeniu 261/2004/WE mieszczą się, co do zasady, w granicach postępowania uproszczonego. Tymczasem ustalenie dokładnej przyczyny regulacji ATFM, która spowodowała opóźnienie, może wymagać analizy obszernej dokumentacji operacyjnej, historii slotów itp. czy informacji pochodzących od instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej. Nie chodzi o to, aby do każdej sprawy dołączać możliwie najwięcej dokumentów. Materiał powinien pozwalać odtworzyć konkretny ciąg zdarzeń: jaka była przyczyna regulacji, jaki miała wpływ na lot i które elementy opóźnienia można z nią rzeczywiście powiązać. Jeżeli źródło ograniczenia wynika jasno z danych operacyjnych i dokumentacji zewnętrznej, sąd powinien być w stanie ocenić je bez tworzenia nadmiernie rozbudowanego postępowania dowodowego - mówi Karol Olszewski, adwokat prowadzący indywidualną praktykę w Warszawie, stały mediator przy sądach okręgowych w Warszawie.
Mec. Olszewski podkreśla, że Kodeks postępowania cywilnego sam zakłada tu pewne uproszczenie.
- Gdy rozstrzygnięcie wymaga wiadomości specjalnych, sąd może zasięgnąć opinii biegłego. Co do zasady opinii nie zasięga się jednak, jeżeli jej przewidywany koszt miałby przekroczyć wartość przedmiotu sporu, chyba że zachodzą wyjątkowe okoliczności. To pokazuje problem wynikający z coraz bardziej szczegółowych wymogów dowodowych w takich sprawach, które jednocześnie są rozpoznawane w postępowaniu uproszczonym. Sprawa o kilkaset euro nie powinna wymagać postępowania kosztującego wielokrotnie więcej niż samo roszczenie - wskazuje.
Wyrokowi TSUE powinny się też przyjrzeć osoby, które już otrzymały odmowę.
Jeśli ich roszczenia o odszkodowanie za opóźniony lub odwołany lot zostały odrzucone z powołaniem się na „decyzję kontroli ruchu lotniczego” (bez podania jej rzeczywistej przyczyny), warto ponownie przeanalizować sprawę. Wyrok TSUE otwiera bowiem drogę do skutecznego zakwestionowania takiej odmowy, także w sprawach dotyczących rotacji tego samego samolotu na wcześniejszych odcinkach trasy - dodaje mec. Tobiasz.
Czwartkowa sprawa jest znacząca również z dwóch powodów proceduralnych. Po pierwsze - TSUE po raz pierwszy uruchomił tzw. review orzeczenia wydanego przez Sąd Unii Europejskiej. Uprawnienie weryfikacji zostało przekazane TSUE w ramach reformy unijnego sądownictwa przeprowadzonej dwa lata temu. Ma to spowodować ujednolicenie unijnego orzecznictwa (akurat spraw związanych z prawami pasażerów linii lotniczych na podstawie rozporządzenia 261/2004/WE jest w Luksemburgu sporo, a dominuje prokonsumencka linia orzecznicza). W styczniu korzystny dla linii lotniczych wyrok w tej sprawie wydał Sąd Unii Europejskiej (T-134/25) i to dlatego uruchomiono procedurę weryfikacyjną.
Czytaj też w LEX: Nie każda decyzja kierownictwa lotów zwalnia przewoźnika z odpowiedzialności. Omówienie wyroku S(PI) z dnia 21 stycznia 2026 r., T-134/25 (D.) >
Po drugie – wyrok poprzedziła opinia rzecznika generalnego wydana zaledwie miesiąc temu. Jak na standardy TSUE wyrok zapadł więc w błyskawicznym tempie, gdyż zaledwie po czterech tygodniach po opinii rzecznika.
Czytaj też w LEX: Prawa pasażerów lotniczych po nowelizacji Rozporządzenia nr 261/2004 >
Unię Europejską czeka reforma zasad odpowiedzialności przewoźników za opóźnione loty. Zmiany wchodzą w życie 22 października br., ale będą stosowane dopiero od 23 października 2027 r. Rozporządzenie 2026/2022/UE ma wzmocnić ochronę praw pasażerów lotniczych oraz doprecyzować obowiązki przewoźników lotniczych. Jak podkreśla Emmanuelle Hober Zaffran, francuska adwokat specjalizująca się w prawie lotniczym, prace nad nowymi przepisami trwały w Brukseli aż 13 lat.
Do objęcia ochroną będzie wystarczające posiadanie biletu na dany lot, czyli bardziej liberalnie niż obecnie. Obecnie w większości przypadków istnieje wymóg posiadania potwierdzonej rezerwacji oraz stawienia się na odprawie pasażerskiej w określonym czasie. Precyzyjnie określono też m.in. jak określać czas przylotu samolotu (co wpływa na możliwość przyznania odszkodowania lub jego wysokość, a nieraz decydują o tym minuty, jak w sprawie w TSUE, gdzie przekroczenie limitu trzygodzinnego wyniosło jedynie 7 minut). Czas przylotu będzie oznaczał moment, w którym samolot osiąga stanowisko przylotu i zostają zaciągnięte hamulce postojowe (tzw. on-block time). Wzmocniona będzie też ochrona w przypadku overbookingu (odmowy przyjęcia na pokład). Przepisy precyzują zwłaszcza zasady wyszukiwania ochotników, który dobrowolnie zrezygnowaliby z lotu i dodatkowych benefitów dla nich.
Uregulowano też bardziej precyzyjnie też kilka sytuacji budzących częste spory.
Nowe przepisy wprowadziły prawo pasażerów do wyboru oferowanych opcji zmiany trasy, w tym do odrzucenia oferowanych rozwiązań, a także (pod pewnymi warunkami) do aktywnego udziału w poszukiwaniu własnego rozwiązania w przypadku zakłócenia lotu. Jednocześnie ta poprawka stanowi jeden z nielicznych przykładów, w których uwzględniono interesy linii lotniczej, a prawa pasażerów zostały ograniczone. Ponieważ pasażerowie mogą samodzielnie zorganizować przekierowanie, gdy przewoźnik operacyjny nie zaoferuje im opcji zmiany w ciągu trzech godzin, istnieje ryzyko, że wybór najlepszej opcji może skutkować wysokimi i nierozsądnymi kosztami dla przewoźnika, który musiałby zwrócić koszty zakupu nowego biletu. Dzięki tej zmianie - niezależnie od kosztów pasażera - odpowiedzialność linii lotniczej jest ograniczona do 400 proc. pełnej ceny biletu (lub biletów) zapłaconej za początkowy lot, który został odwołany – podkreśla prof. Iva Savic z McGill Institute of Air and Space Law, która aktywnie uczestniczyła w pracach nad nowymi przepisami.
Rozporządzenie 2026/2022/UE reguluje też sytuację, gdy np. z powodu pogody wyląduje się na innym lotnisku obsługującym dane miasto bądź region, ale przewoźnik zdoła dowieźć pasażera do docelowego portu lotniczego w ciągu trzech godzin. Lądowanie w Radomiu z dowozem na Okęcie nie pozwoli więc starać się o odszkodowanie, gdy trafimy na warszawskie lotnisko w odpowiednim czasie.
Pojawia się też bezwzględny zakaz odmawiania przyjęcia na pokład oraz pobierania jakichkolwiek opłat w odniesieniu do podróży powrotnej, w tym obejmującej loty łączone, gdy pasażer nie odbył z jakiegoś powodu podróży do miejsca docelowego w ramach tej samej umowy transportu lotniczego (np. pomimo posiadania biletu łączonego część trasy przejechał koleją).
Linki w tekście artykułu mogą odsyłać bezpośrednio do odpowiednich dokumentów w programie LEX. Aby móc przeglądać te dokumenty, konieczne jest zalogowanie się do programu. Dostęp do treści dokumentów LEX jest zależny od posiadanych licencji.
