Trybunał Sprawiedliwości UE stwierdził kilka dni temu nieważność obowiązku powrotu pojazdów do bazy eksploatacyjnej przedsiębiorstwa transportowego co osiem tygodni, ponieważ prawodawca Unii nie wykazał, że dysponował wystarczającymi informacjami umożliwiającymi mu ocenę proporcjonalności tego środka. Pakiet mobilności w przeważającej większości jest jednak ważny.
Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej wydał w piątek, 4 października 2024 r., wyrok w sprawach połączonych C-541/20, C-542/20, C-543/20, C-544/20, C-545/20, C-546/20, C-547/20, C-548/20, C-549/20, C-550/20, C-551/20, C-552/20, C-553/20, C-554/20, C-555/20 Litwa i in. przeciwko Parlamentowi i Radzie (Pakiet mobilności).
Czytaj również: Zmiany w terminach wypłaty wynagrodzenia dla kierowców>>
Litwa, Bułgaria, Rumunia, Cypr, Węgry, Malta i Polska (a Belgia, Estonia i Łotwa również wspierały przed Trybunałem jedno lub kilka z tych państw) wniosły do Trybunału Sprawiedliwości skargi o stwierdzenie nieważności Pakietu mobilności, przyjętego w 2020 r. przez prawodawcę Unii, czyli Parlament i Radę (Dania, Niemcy, Grecja, Francja, Włochy, Luksemburg, Niderlandy, Austria i Szwecja wspierały przed Trybunałem Parlament lub Radę).
Na Pakiet mobilności składają się w szczególności:
Państwa członkowskie kwestionują w szczególności:
Czytaj w LEX: Pakiet mobilności a zmiany w zakresie wynagradzania kierowców międzynarodowego transportu drogowego >
W wydanym właśnie wyroku Trybunał oddalił skargi, z wyjątkiem ich części skierowanych przeciwko obowiązkowi powrotu pojazdów, i stwierdził nieważność tego obowiązku (dokładniej Trybunał stwierdził nieważność art. 1 pkt 3 rozporządzenia 2020/1055, ustanawiającego ten obowiązek). Parlament i Rada nie wykazały bowiem, że w chwili przyjęcia tego środka dysponowały wystarczającymi informacjami pozwalającymi im ocenić jego proporcjonalność.
W pozostałym zakresie Trybunał odrzucił argumenty skarżących państw członkowskich dotyczące w szczególności zasad proporcjonalności, równego traktowania i niedyskryminacji, wspólnej polityki transportowej, swobody świadczenia usług, swobody przedsiębiorczości, swobodnego przepływu towarów, zasady pewności prawa i ochrony uzasadnionych oczekiwań, a także ochrony środowiska. Trybunał uznał, że prawodawca Unii nie przekroczył w sposób oczywisty szerokiego zakresu uznania, jakim dysponuje w tej dziedzinie. Trybunał przypomniał, że swoboda świadczenia usług w dziedzinie transportu podlega szczególnemu reżimowi prawnemu. Przedsiębiorstwom transportowym przysługuje prawo do swobodnego świadczenia usług wyłącznie w zakresie, w jakim prawo to zostało im przyznane w drodze środków przyjętych przez prawodawcę Unii, takich jak środki składające się na Pakiet mobilności. Ponadto ten pakiet środków nie zabrania przedsiębiorstwom transportowym korzystania ze swobody przedsiębiorczości poprzez tworzenie spółek zależnych w tych państwach członkowskich, w których zamierzają one prowadzić działalność transportową, aby w ten sposób prowadzić ją bliżej obszaru, na którym istnieje rzeczywisty popyt na ich usługi.
Trybunał orzekł również, że poprzez Pakiet mobilności prawodawca Unii ma na celu zapewnienie nowej równowagi między współistniejącymi interesami, w szczególności zaś interesem kierowców w korzystaniu z lepszych warunków socjalnych pracy oraz interesem pracodawców w prowadzeniu działalności transportowej na sprawiedliwych warunkach handlowych. Sektor transportu drogowego powinien zatem stać się bardziej bezpieczny, efektywny i społecznie odpowiedzialny.
Prawodawca Unii mógł uznać, że ze względu na konieczność przywrócenia równowagi zwiększona ochrona socjalna kierowców może doprowadzić do wzrostu kosztów ponoszonych przez niektóre przedsiębiorstwa transportowe. Przyjęte w tym celu przepisy są proporcjonalne do zamierzonego celu. Ponadto mają one zastosowanie bez rozróżnienia w całej Unii Europejskiej i nie dyskryminują przedsiębiorstw transportowych mających siedzibę w państwach członkowskich, które znajdują się „na obrzeżach Unii”. Jeśli nawet przepisy te mają większy wpływ na niektóre przedsiębiorstwa transportowe, to wynika to z przyjęcia przez te przedsiębiorstwa modelu działalności gospodarczej polegającego na świadczeniu zasadniczej części, o ile nie całości, usług na rzecz usługobiorców mających siedzibę w państwach członkowskich oddalonych od państwa członkowskiego ich siedziby.
Co się tyczy zakazu spędzania regularnego tygodniowego lub wyrównawczego okresu odpoczynku w pojeździe, zakaz ten nie jest nowy, lecz wynikał już z wcześniejszego uregulowania, zgodnie z jego wykładnią dokonaną przez Trybunał (wyrok Trybunału z dnia 20 grudnia 2017 r., Vaditrans, C-102/16 - zob. również komunikat prasowy nr 145/17).
Obowiązek umożliwienia przez przedsiębiorstwa transportowe kierowcom regularnego powrotu do bazy eksploatacyjnej pracodawcy lub do ich miejsca zamieszkania w celu rozpoczęcia lub spędzania tam regularnego tygodniowego lub wyrównawczego okresu odpoczynku nie uniemożliwia kierowcom dokonania samodzielnego wyboru miejsca, w którym chcą spędzić ten okres odpoczynku. Ponadto przedsiębiorstwa mogą powiązać ten powrót z powrotem pojazdów do bazy eksploatacyjnej w ramach ich zwykłej działalności lub zorganizować go z wykorzystaniem transportu publicznego, w związku z czym obowiązek ten niekoniecznie ma negatywne skutki dla środowiska.
W odniesieniu do przepisów dotyczących delegowania prawodawca Unii przy każdym rodzaju transportu drogowego brał pod uwagę powiązanie świadczonej usługi bądź z przyjmującym państwem członkowskim, bądź z państwem członkowskim siedziby, tak aby osiągnąć właściwą równowagę między poszczególnymi wchodzącymi w grę interesami. Przepisy te w zakresie przewozów kabotażowych nie zostały zmienione przez Pakiet mobilności, wynikały one już w istocie z poprzednich ram prawnych w odniesieniu do przewozów cross-trade.
Wreszcie Trybunał zauważył, że w Pakiecie mobilności prawodawca Unii ustanowił również nową równowagę z uwzględnieniem interesów różnych przedsiębiorstw transportowych, usuwając trudności pojawiające się w stosowaniu rozporządzenia nr 1072/200916 ze względu na praktyki sprzeczne z tymczasowym charakterem, jaki powinien mieć przewóz kabotażowy.
Jeśli zatem chodzi w szczególności o okres karencji dotyczący kabotażu, Trybunał podkreślił, że jego celem, zgodnie z tym, do czego zmierzały już wcześniejsze przepisy, jest zapewnienie, aby przewozy kabotażowe nie były wykonywane w sposób prowadzący do powstania stałej lub ciągłej działalności w przyjmującym państwie członkowskim. Okres ten oznacza jedynie zakaz wykonywania w tym czasie przewozów kabotażowych w samym państwie przyjmującym, lecz nie stanowi przeszkody dla wykonywania innych przewozów, takich jak przewozy międzynarodowe albo do państwa członkowskiego siedziby, albo do innych państw członkowskich, a następnie, w stosownym przypadku, przewozów kabotażowych w tych innych państwach członkowskich.
Linki w tekście artykułu mogą odsyłać bezpośrednio do odpowiednich dokumentów w programie LEX. Aby móc przeglądać te dokumenty, konieczne jest zalogowanie się do programu. Dostęp do treści dokumentów LEX jest zależny od posiadanych licencji.
