O uwzględnianiu w szczególności potrzeb osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej zdolności ruchowej, w zakresie usług przewozowych mówi co prawda art. 12 ust. 2 pkt 4 ustawy o publicznym transporcie zbiorowym. Z kolei art. 25 ust. 3 pkt 5 ustawy obliguje organizatorów publicznego transportu zbiorowego do formułowania wymagań w stosunku do środków transportu, w tym ich dostosowania do potrzeb osób niepełnosprawnych oraz osób o ograniczonej zdolności ruchowej.

Cóż z tego, skoro konkretne wymogi wobec parametrów technicznych dotyczących zapewnienia dostępności nie są sprecyzowane w ustawie ani w rozporządzeniach. W praktyce sprowadza się to do tego, że jeśli np. samorząd chciałby kupić nowe autobusy za własne, a nie unijne pieniądze, wciąż może wybrać np. autobusy wysokopodłogowe, a więc niedostępne nie tylko dla osób na wózkach, z innymi problemami z mobilnością, ale też dla rodziców z wózkami dziecięcymi.

 

Przepisy nieprecyzyjne nie uławiają życie

Konkretne wymogi mamy tylko w par. 22 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia w odniesieniu do autobusów szkolnych, ale i one są mało precyzyjne. Zaś rozporządzenie Ministra Infrastruktury z 2 marca 2011 r. w sprawie warunków technicznych tramwajów i trolejbusów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia wymienia udogodnienia, ale ich nie opisuje konkretnie, nie podając dokładnych parametrów technicznych.

- W przypadku transportu autobusowego największym problemem jest to, że zupełnie inne reguły dotyczą transportu miejskiego i okołomiejskiego, z reguły stoi on na dużo wyższym poziomie niż komunikacja międzymiastowa. Oceniłbym, że wszystkie inicjatywy w zakresie dostępności wynikały tylko z dobrej woli albo świadomości potrzeb ze strony przewoźników – mówi Adam Zając z SISKOM - Stowarzyszenia Integracji Stołecznej Komunikacji. Jako przykład podaje wchodzącego kilka lat temu na polski rynek przewoźnika PolskiBus, który zakupił nową flotę oraz szczycił się możliwością przewozu osób na wózkach.

Ze świadomością bywa różnie, Adam Zając podaje też przykład przeciwny, zaledwie sprzed 3 lat. W Środzie Śląskiej uruchomiono komunikację miejską. Zakupiono 10 pojazdów, w tym 4 meleksy z kabinami, które mają tylko miejsca siedzące. Mało tego, że nie ma tam miejsca na wózek osoby niepełnosprawnej ani dziecięcy, ciężko byłoby też jechać z większym bagażem.

Problemu nie rozwiązuje też ustawa z 19 lipca 2019 r. o zapewnianiu dostępności osobom ze szczególnymi potrzebami. Nie odnosi się ona w ogóle do kwestii transportu publicznego ani wymogów wobec taboru. Brak ustawowych regulacji wprost nakładający obowiązek zapewnienia dostępności transportu publicznego osobom z niepełnosprawnościami nie wygląda dobrze wobec danych wskazujących na to, że 61 proc. przewoźników planuje wymianę taboru na nowy w najbliższych 5 latach, a większość z nich w 3 kolejnych latach. 21 proc. przewoźników planuje modernizację floty już posiadanej.

Z ekspertyzy przygotowanej w 2021 r. na zlecenie Ministerstwa Infrastruktury w odniesieniu do działania 6. Programu Dostępność Plus – Dostępny Transport Zbiorowy wynika, że istotną barierą w podejmowaniu decyzji zakupowych jest brak określonego przepisami standardu technicznego dostosowanego pojazdu (autobusów, trolejbusów, tramwajów) w zakresie potrzeb osób z ograniczoną mobilnością.

Czytaj także: Na przystankach hula wiatr - samorządowcy czekają na projekt ustawy>>

Sprawdź również książkę: Akty prawa miejscowego w procesie organizowania publicznego transportu zbiorowego >>

 

Fundusz Rozwoju Przewozów Autobusowych nie promuje dostępności

Wydawałoby się, że lukę tę w jakimś stopniu mógłby zapełnić funkcjonujący od 2019 r. rządowy Fundusz Rozwoju Przewozów Autobusowych wprowadzony ustawą z 16 maja 2019 r. o Funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej.

- Dzięki Funduszowi jako jedni z pierwszych w Małopolsce utworzyliśmy trzy linie autobusowe na terenie gminy Zakliczyn, które funkcjonują do dziś. Odpowiedzieliśmy na skargi mieszkańców, którzy po upadku PKS Tarnów byli wykluczeni komunikacyjnie. Chcieliśmy stworzyć jeszcze jedną czy dwie linie, ale co nas bardzo zaskoczyło, przewoźnicy nie byli zainteresowani – mówi Dawid Chrobak, burmistrz Zakliczyna i wiceprezes Związku Samorządów Polskich.

Burmistrz przyznaje, że tylko część taboru jest dostosowana do potrzeb osób z ograniczeniami ruchowymi. - Do ideału wiele brakuje, ale kluczowe było w ogóle stworzenie możliwości komunikacyjnych dla mieszkańców – zaznacza. I dodaje,  że to jest najważniejsze z punktu widzenia małego 13-tysięcznego samorządu. – Na pewno inaczej jest w większych miastach, u nas trzeba jeszcze wiele inwestycji w tym zakresie.

- W Polsce powiatowej raczej jesteśmy na etapie tej rewolucji, która w dużych miastach wydarzyła się 10-15 lat temu, kiedy wprowadzono tabor niskopodłogowy – mówi Adam Zając. Jego zdaniem pytania o dostępność przewozów dalekobieżnych nie da się oddzielić od odpowiedzi na pytanie kto, jak i za jakie środki ma organizować przewozy. Dobra praktyka, jaką jest rządowy Fundusz Rozwoju Połączeń Autobusowych mógłby być świetną okazją do promowania odpowiedzialnej postawy organizatorów, np. dodatkowo premiując wnioski uwzględniające obsługę przyjaznym taborem. Tym bardziej, że nie wymaga to regulacji technicznych.

Z tą opinią zgadza się Piotr Rachwalski, prezes PKS Słupsk, przedsiębiorstwa utworzone przez Starostwo Powiatowe w Słupsku i Starostwo Powiatowe w Lęborku.  

- Fundusz ratuje przewozy regionalne, szczególnie w dobie covidu. Maksymalna dopłata 3,34 zł do kilometra jest dobra, ale nie ma w niej jakiejkolwiek promocji autobusów dostępnych dla osób niepełnosprawnych, niskowejściowych. Wciąż o to wnioskujemy poprzez samorządy i izbę gospodarczą, ale na razie bezskutecznie.

 

 

Organizacja transportu międzymiastowego dostępnego jest możliwa

Przykład jego działań jest unikatowy w skali Polski i wskazuje, że kwestia świadomości jest kluczowa. Od 2003 r. na trasie Słupsk-Ustka udało się wypracować jednolity system komunikacji dostępnej dla osób z niepełnosprawnościami – najpierw pogodzić i namówić do współpracy kilku konkurujących ze sobą przewoźników na tej samej trasie, ustalić jeden rozkład jazdy, jeden bilet i jeszcze zakupić skandynawski tabor, w którym jest miejsce na wózek.

- Choć z wieloma po drodze zmianami, wymieniającymi się firmami system działa do dziś. Staram się, by pojazdy kupowane przez te firmy nikogo nie wykluczały. Państwo powinno promować autobusy niskowejściowe także ze względu na starzejące się społeczeństwo – zaznacza Piotr Rachwalski.  

Przedsiębiorstwo właśnie otrzymało od samorządów 6 nowych autobusów niskowejściowych. Adam Zając podkreśla, że patrząc na zasady projektowania uniwersalnego powtarzalność rozwiązań jest jednym z najbardziej istotnych uwarunkowań. - Skoro możemy wymyślić jasne zasady dla obiektów infrastrukturalnych zawarte w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budynki i ich usytuowanie, to podobnie można określić warunki brzegowe dla autobusów, trolejbusów czy tramwajów. Producenci mogą się dostosować z produktami i już dostępne dzisiaj pojazdy oferują szereg rozwiązań także dla niewielkich pojazdów czy o zmniejszonych wymiarów np. przy obsłudze terenów zabytkowych - dodaje.

Sprawdź w LEX: Jak powinno być ujęte zabezpieczenie środków w budżecie w przypadku dopłaty gminy w ramach funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej? >

 

Inaczej dostępność widzą osoby niepełnosprawne, inaczej przewoźnicy

Wspomniany wcześniej raport wykonany na zlecenie Ministerstwa Infrastruktury wskazuje, że 48 proc. respondentów z niepełnosprawnością dobrze postrzega komunikację publiczną w mieście, ale tylko 38 proc. międzymiastową. W grupie osób z innymi niż niepełnosprawność ograniczeniami te wskaźniki są dużo wyższe – 64 proc. pozytywnych ocen komunikacji miejskiej i 47 proc. międzymiastowej.

Inaczej widzą to sami przewoźnicy autobusowi. Niemal wszyscy uważają, że dostosowanie ich taboru do potrzeb osób z ograniczeniami mobilności jest dobre i bardzo dobre, podobnie myśli 76 proc. przewoźników tramwajowych, 66 proc. trolejbusowych i 43 proc. autobusowych międzymiastowych. Nieliczni oceniają je jako złe – 9 proc. obsługujących tramwaje i 15 proc. autobusy międzymiastowe.

Jedna trzecia samorządów uważa, że bardzo dobrze wywiązuje się z zadania zapewnienia transportu odpowiedniego dla osób z ograniczeniami, dalsze 73 proc. uważa zaś, iż wypełnia to zadanie dobrze. Jedynie niespełna 0,24 proc. ocenia że robi to źle. Jeśli chodzi o flotę międzymiastową samorządy są mniej zadowolone, być może dlatego, że jej nie finansują. Ponad 50 proc. wskazało, że potrzeby osób z ograniczeniami ruchowymi w tym transporcie są realizowane przeciętnie, a 15 proc., że źle.

 

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Linki w tekście artykułu mogą odsyłać bezpośrednio do odpowiednich dokumentów w programie LEX. Aby móc przeglądać te dokumenty, konieczne jest zalogowanie się do programu. Dostęp do treści dokumentów w programie LEX jest zależny od posiadanych licencji.