Małe i średnie miasta próbują ograniczać ruch samochodowy, ale z różnym skutkiem

NIK sprawdziła, jak wybrane małe i średnie miasta radzą sobie z wdrażaniem rozwiązań zrównoważonej mobilności miejskiej. Choć okazało się, że wszystkie podejmowały działania na rzecz ograniczenia ruchu samochodowego, to przyjęte przez nie plany i strategie nie pozwalały ocenić, czy podejmowane działania są skuteczne, a wdrażane rozwiązania rzeczywiście ograniczyły ruch samochodowy.

W Polsce przybywa samochodów osobowych. Wskaźnik motoryzacji mierzony ich liczbą na 1000 mieszkańców wzrósł z 520 w 2014 r. do 723 w 2023 r. Według Eurostatu nasz kraj jest europejskim liderem pod względem liczby samochodów przypadających na 1000 mieszkańców. Tymczasem, najbardziej pożądaną i najczęściej stosowaną formą ruchu w mieście powinien być ruch pieszy i rowerowy. W dalszej kolejności transport zbiorowy, a na końcu indywidualny transport samochodowy (piramida zrównoważonej mobilności).

Za wdrażanie rozwiązań zrównoważonej mobilności miejskiej odpowiedzialne są przede wszystkim samorządy gmin. Aby zrealizować to zadanie, muszą mieć plany zrównoważonej mobilności miejskiej. Takie plany rekomenduje zarówno Komisja Europejska, jak i Ministerstwo Infrastruktury.

O ile pozytywne zmiany w kierunku zrównoważonej mobilności miejskiej widać już w dużych miastach, to inaczej jest w miastach małych i średnich, gdzie często samochód jest jedynym pewnym i wygodnym środkiem transportu do pracy lub szkoły. Powód? Brakuje oferty komunikacji zbiorowej lub oferta ta jest słaba. Do zmiany sposobu poruszania się nie zachęcają nierówne i wąskie chodniki, przejścia zastawione samochodami, mała liczba przejść dla pieszych oraz brak spójnej i bezpiecznej infrastruktury rowerowej. Izba skontrolowała 12 małych i średnich miast z województw: kujawsko-pomorskiego, łódzkiego, warmińsko-mazurskiego i wielkopolskiego. Kryterium doboru gmin była duża liczba zdarzeń drogowych z udziałem pieszych na 1000 mieszkańców. Izba sprawdziła, czy w latach 2022-2024 podejmowano tam skuteczne działania na rzecz ograniczenia ruchu samochodowego, a także czy miasta te posiadały rzetelnie opracowane strategie w tym zakresie.

Przeczytaj: Także gminy będą tworzyć śródmiejskie strefy płatnego parkowania

Identyfikowano problemy, ale…

Kontrola Izby pokazała, że wszystkie samorządy podejmowały działania mające ograniczyć ruch samochodowy w miastach. W każdym z miast zidentyfikowano istotne problemy wynikające z nadmiernego ruchu samochodowego m.in. wykonywano wizje lokalne, przeprowadzano pomiary hałasu i zanieczyszczeń pochodzących z ruchu drogowego.

We wszystkich miastach organizowano m.in. konsultacje społeczne, spotkania z mieszkańcami, warsztaty z ekspertami, prowadzono badania ankietowe, sondaże i wywiady, przyjmowano i analizowano zgłoszone uwagi. Z wywiadów tych wyciągnięto wnioski i wskazano kierunki rozwiązań, które znalazły wyraz w dokumentach planistyczno-strategicznych. Do najistotniejszych problemów wskazywanych przez mieszkańców miast, jakie odnotowała Izba, należały:

• parkowanie samochodów na chodnikach i w niewyznaczonych do tego miejscach,
• zakorkowane drogi,
• brak spójnej i bezpiecznej sieci dróg rowerowych,
• brak sprawnej i dostępnej komunikacji miejskiej,
• niedoświetlone przejścia dla pieszych,
• hałas i zanieczyszczenie powietrza.

Mieszkańcy mówili też o wypadkach drogowych, zwłaszcza z udziałem pieszych i rowerzystów, choć ta w ostatnich latach zmalała.

Przeczytaj także: W dużych miastach autobusy zeroemisyjne, w mniejszych wymagania złagodzone

…działania nie zawsze były systematyczne

Izba zauważa, że pomimo identyfikacji potrzeb i problemów, żadne z miast nie opracowało pojedynczego, kompleksowego dokumentu o charakterze strategicznym.

- Jednolity i kompleksowy plan mobilności powinien być źródłem informacji, zaleceń i wytycznych wykorzystywanych w kontekście zagadnienia ruchu samochodowego w mieście, w opracowaniu i realizacji założeń innych gminnych dokumentów, tak by zapewnić systemowe podejście do rozwiązywania zdiagnozowanych w tym obszarze problemów i potrzeb – wskazuje Izba. Wylicza, że diagnozy problemów i potrzeb ujmowano w wielu (od dwóch do siedmiu) jednostkowych dokumentach. Aż siedem dokumentów dotyczących problemów, potrzeb i działań związanych z ruchem samochodowym przygotowało miasto Ełk. Dodatkowo dysponowało Planem transportowym województwa warmińsko-mazurskiego do 2050 r. oraz Planem zrównoważonego rozwoju transportu zbiorowego w powiecie ełckim. W Tomaszowie Mazowieckim obowiązywały dokumenty, w których przyjęto różne terminy realizacji tych samych działań. Zakup autobusów zeroemisyjnych i hybrydowych zaplanowano do 2034 w Strategii rozwoju elektromobilności, a do 2030 r. w Planie zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego.

W wielu dokumentach powielano te same treści. Opracowano je na różne okresy, ich postanowienia nie zawsze były ze sobą spójne, a za ich realizację mogły być odpowiedzialne różne podmioty. Nie zawsze też wskazywano źródła finansowania planowanych rozwiązań. Samorządy nie zawsze dysponowały kompletnymi i aktualnymi danymi o infrastrukturze drogowej w mieście (np. w urzędzie miasta Kościana). W ocenie NIK, niekompletne i nieaktualne dane znacząco utrudniały, a nawet uniemożliwiały rzetelne planowanie i budowę spójnej infrastruktury drogowej, mającej doprowadzić do ograniczenia ruchu samochodowego w mieście. Z kolei niekompletne historyczne dane o infrastrukturze uniemożliwiały rzetelną ocenę skuteczności zrealizowanych działań.

Coraz więcej samochodów

We wszystkich skontrolowanych przez Izbę miastach rosła liczba samochodów osobowych przypadających na tysiąc mieszkańców. W ocenie Izby, na poziom ruchu samochodowego, zwłaszcza w centrach miast, może istotnie wpływać zarządzanie miejscami postojowymi. Tymczasem urzędy ośmiu z 12 kontrolowanych miast (Grudziądz, Włocławek, Tomaszów Mazowiecki, Wieluń, Zduńska Wola, Ełk, Kościan, Leszno) nie miały kompletnych danych o liczbie miejsc parkingowych wyznaczonych w pasie dróg publicznych na koniec lat 2013, 2018 lub 2023.

- Porównanie stanu na koniec lat 2018 i 2023 wskazuje, że liczba miejsc parkingowych przypadających na 1000 mieszkańców zmniejszyła się w Jarocinie (o 5 proc.) i Tomaszowie Mazowieckim (o 26 proc.), a w pozostałych miastach wzrosła od 5 proc. w Iławie do 16 proc. we Włocławku. Strefa płatnego parkowania była wyznaczona w ośmiu spośród 12 skontrolowanych miast. Porównując stan na koniec lat 2018 i 2023, w pięciu miastach liczba miejsc parkingowych objętych płatną strefą parkowania (przypadająca na 1000 mieszkańców) wzrosła: od 6 proc. w Brodnicy i Lesznie, do 34 proc. w Grudziądzu, a zmniejszyła się w trzech: od 5 proc. w Kościanie do 26 proc. w Tomaszowie Mazowieckim. Strefy płatnego parkowania nie wyznaczono w czterech miastach, mimo że rozpatrywano możliwość wprowadzenia takiego rozwiązania – odnotowano w raporcie.

NIK zwraca uwagę, że miasta inwestowały w infrastrukturę drogową promującą zrównoważoną mobilność m.in. budując i remontując chodniki i drogi dla rowerów. Uspokojeniu ruchu samochodowego sprzyjało wytyczanie stref zamieszkania i z ograniczoną prędkością oraz budowa skrzyżowań równorzędnych oraz o ruchu okrężnym. Rozwiązania poprawiające bezpieczeństwo powstawały w okolicach szkół, przedszkoli i placówek medycznych. Izba podkreśla też rolę inicjatyw mieszkańców w ograniczaniu ruchu samochodowego. Jako pozytywne przykłady oddolnej transformacji przestrzeni miejskiej podaje: Leszno, Pisz, Zduńską Wolę, Wieluń, Tomaszów Mazowiecki, Włocławek i Brodnicę.

NIK: potrzeba działań

NIK zwrócił się do ministra infrastruktury o wdrożenie mechanizmów stałego wsparcia gmin w przygotowaniu, monitorowaniu i ocenie skuteczności działań na rzecz wdrożenia zasad zrównoważonej mobilności miejskiej, co powinno polegać na udostępnieniu:

• metodologii i wytycznych do przygotowania rzetelnego, w tym kompleksowego i spójnego, planu zrównoważonej mobilności miejskiej;
• bazy wzorcowych wskaźników zrównoważonej mobilności miejskiej możliwych do wykorzystania przy opracowaniu planów.

Do wójtów, burmistrzów i prezydentów miast o zapewnienie wdrażania zasad zrównoważonej mobilności miejskiej z wykorzystaniem rzetelnych, kompleksowych i spójnych dokumentów charakterze planistyczno-strategicznym, opracowanych w oparciu o kompletne dane o infrastrukturze drogowej na obszarze miasta.

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Linki w tekście artykułu mogą odsyłać bezpośrednio do odpowiednich dokumentów w programie LEX. Aby móc przeglądać te dokumenty, konieczne jest zalogowanie się do programu. Dostęp do treści dokumentów w programie LEX jest zależny od posiadanych licencji.