Dokumentem, o którym mowa jest Projekt ustawy o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw oraz towarzyszący mu Projekt Rozporządzenia Ministra Infrastruktury zmieniającego rozporządzenie w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (oba projekty oznaczone w rejestrze numerem UD51). Mimo kilku uwag, które mogą projektodawcę nakierować na dalsze usprawnienia, należy uznać go za duży krok naprzód w kierunku ustawowej regulacji mikromobilności.

Czytaj: Jest projekt - hulajnoga elektryczna to pojazd>>
 

Przydałaby się szersza definicja mikropojazdu

Można byłoby pójść o krok dalej i unowocześnić art. 2 kodeksu drogowego (słownik definicji legalnych ustawy) poprzez wprowadzenie definicji "mikropojazdu" i objęcie tą kategorią takich urządzeń jak przede wszystkim e-hulajnogi (wszystkie - o czym niżej), UTO, wózki inwalidzkie, rowery, motorowery oraz urządzenia wspomagające ruch - słowem te środki lokomocji, które w rzeczywistości są mikropojazdami. Dalszym etapem mogłoby być poszerzenie przepisów Oddziału 11 w Rozdziale 3 oraz innych uregulowań kodeksu drogowego o spójne rozwiązania dotyczące całej grupy tych urządzeń. W obecnie zaproponowanym projekcie regulacja tego zagadnienia jest jedynie częściowa. W jej obrębie za pojazdy sensie prawnym uznano jedynie niektóre e-hulajnogi i UTO, przyznając odrębny status środkom napędzanym siłą mięśni i nazwanym w projekcie "urządzeniami wspomagającymi ruch" (w tym konwencjonalnym hulajnogom).

W ten sposób podstawowa kategoria uczestników ruchu (art. 2 pkt 17 kodeksu drogowego) poszerzyła się o osoby poruszające się na tych urządzeniach (pozostałe to m. in. piesi, kierujący pojazdami oraz pasażerowie pojazdów). Jest to rozwiązanie nowe i kreatywne, które może uciąć dyskusje o tym, czy użytkownicy takich urządzeń jak wrotki są pieszymi, czy też poruszają się pojazdami.

Jednocześnie do tych osób (tak jak i do innych uczestników ruchu) zastosowanie będą miały podstawowe zasady ruchu drogowego - w tym zasada ostrożności (art. 3 kodeksu drogowego) i zasada ograniczonego zaufania (art. 4 kodeksu drogowego). Dotyczy to także takich nowych rozwiązań prawnych, jak korytarz życia (art. 9 kodeksu drogowego). Natomiast tzw. jazda na suwak (art. 22 ust. 4a-4b kodeksu drogowego) dotyczyć będzie jedynie e-hulajnóg, ponieważ pozostałe urządzenia nie będą miały prawa poruszać się jezdnią, na której tworzy się "suwak" (art. 33a ust. 1 projektu).

E-hulajnoga...pojazdem, ale kierujący nią dyskryminowani 

Jak już wspomniałem, w świetle projektu e-hulajnoga jest pojazdem (art. 2 pkt 31 kodeksu drogowego). Definicja tego pojazdu jest dość ogólna, ale co do zasady prawidłowa. Natomiast trzeba zwrócić uwagę, że pojawiają się już hulajnogi napędzane silnikami wodorowymi, czy też bateriami zasilanymi energią słoneczną - wobec czego zawężanie typu napędu w definicji nie jest przyszłościowe, a ponadto istnieją (lub mogą zaistnieć) hulajnogi posiadające siedzenie, a więc cechę tę powinno się z definicji wyeliminować.

Jeżeli chodzi o zasady ruchu tych pojazdów to ich skierowanie na ciągi komunikacyjne przeznaczone dla rowerów jest w dzisiejszej rzeczywistości nieuniknione. Jednakże niezrozumiałe jest odmienne od rowerów potraktowanie kwestii prędkości poprzez ograniczenie przewidziane dla e-hulajnóg do 20 km/h i to niezależnie od części drogi oraz rodzaju obszaru (zabudowany/niezabudowany). Limit ten, nie będąc poparty szczegółowym uzasadnieniem, nosi niestety znamiona dyskryminacji użytkowników e-hulajnóg w sytuacji, gdy na przykład kierujący rowerem nie są nim objęci.

Dlaczego nie po wszystkich jezdniach?

Kolejnym dyskusyjnym rozwiązaniem (powiązanym z powyższym) jest brak satysfakcjonującego uzasadnienia dla ograniczenia poruszania się e-hulajnogami po jezdniach tych dróg, na których prędkość administracyjna przekracza 30 km/h. Jest to druga z istotnych, arbitralnych różnic w stosunku do rowerów, bo rowerzyści co do zasady mogą poruszać się jezdnią - o ile nie został na niej umieszczony znak zakazu B-9. Takie samo rozwiązanie powinno zostać zastosowane w odniesieniu do e-hulajnóg (ustawodawca powinien w tym zakresie rozważyć wprowadzenie nowego znaku), zamiast odgórnego i jednolitego zakazu. Warto to rozważyć tym bardziej, że wobec braku ścieżek rowerowych i chodników poza obszarami zabudowanymi oznacza to prawny problem z poruszaniem się e-hulajnóg - choć to właśnie w obszarach podmiejskich coraz częściej wykorzystuje się te mikropojazdy (m.in. w systemie park-and-ride). Jak wskazują tendencje światowe, trend ten będzie się rozwijał i ustawodawca nie powinien go wypierać, tworząc nowe prawo.

Natomiast ze względu na to, że e-hulajnoga nie jest pojazdem samochodowym, kierujący nią nie ma możliwości jazdy autostradą ani drogą ekspresową i jest to ograniczenie zrozumiałe. Nie do końca zrozumiałe jest z kolei zobowiązanie kierującego hulajnogą do sygnalizacji zmiany kierunku jazdy ręką. Konstrukcja hulajnogi czyni taki ruch groźnym dla bezpieczeństwa kierującego (a zatem i osób trzecich), co powinno skłonić ustawodawcę do odejścia od kategoryczności tego wymogu, choćby poprzez poprzedzenie go zwrotem "w szczególności".

 


Rykoszetem w przedsiębiorców 

Niepokojące jest też to, że uchwalenie przepisów w proponowanym kształcie może spowodować zablokowanie rynku znacznej większości pojazdów - tj. tych cięższych i mocniejszych urządzeń, których konstrukcja umożliwia jazdę powyżej przyjętego limitu 20 km/h. Ustawodawca zdaje się dostrzegać ten problem, dopuszczając do ruchu wszystkie e-hulajnogi wprowadzone do obrotu przed dniem 1 stycznia 2022 r. (art. 4-5 projektu).

Jednakże nawet pomimo przyjętych przepisów przejściowych (które zresztą wskazują na pewien stopień realizmu ustawodawcy i akceptację obecności tych pojazdów w ruchu - pytanie na jakich zasadach po dniu 1 stycznia 2022 r.) jest to rozwiązanie wykluczające z obrotu gospodarczego znaczną grupę podmiotów zajmujących się ich dystrybucją i ograniczające swobodę przedsiębiorczości. Aby zapobiec temu wykluczeniu warto przemyśleć wprowadzenie do ustawy nowej kategorii - mikropojazdów, w jej ramach podział pojęcia hulajnogi elektrycznej na lekką i ciężką (na podobieństwo istniejącego pojęcia czterokołowca: art. 2 pkt 42b-42c kodeksu drogowego), a następnie regulację poszerzoną o zasady ruchu także i tych pojazdów. Znacznie lepiej od obecnego projektu odzwierciedlałoby to realia rynkowe, które przecież nie zmienią się mimo wprowadzenia ustawy. W tym zakresie twierdzenia zawarte w Ocenie Skutków Regulacji o pozytywnym wpływie zmian na sektor przedsiębiorców są do zakwestionowania.

Czytaj: 
Zima odpuszcza, rząd wraca do hulajnóg - elektryczna zyska status... pojazdu>>

Kolejne wypadki na hulajnogach, a rząd wstrzymał prace nad przepisami>>
Uwaga na hulajnogi - przepisy niejasne, a spacer jak walka o życie>>

Nieprecyzyjne przepisy o Urządzeniu Transportu Osobistego

Środki lokomocji określone tym mianem również zaliczą się do kategorii pojazdów. Wobec tego aktualne pozostaje część uwag co do definicji hulajnogi elektrycznej - przede wszystkim co do napędu, jak i konieczności wyeliminowania elementów, które mogą się w przyszłości pojawić w tego typu pojazdach (np. pedały).

Istotniejsze natomiast są pytania o zasady poruszania się w ruchu tych pojazdów. Przede wszystkim uwagę zwraca brak (w odróżnieniu od e-hulajnóg) maksymalnego limitu prędkości UTO, przy propozycji nieokreślonego wymogu poruszania się z prędkością "zbliżoną do prędkości pieszego". Prowadzi to niestety do wniosku o niewystarczającym stopniu precyzji regulacji tej materii - tym bardziej, że prędkość przeciętnego pieszego może być zróżnicowana w zależności od wieku człowieka (dziecko, osoba starsza - por. np. wyrok Sądu Okręgowego w Koszalinie z 14 września 2017 r. V Ka 553/17). Pomysł taki jest niebezpieczny, gdy dotyczy poruszania się po chodniku - gdzie akurat zagadnienie prędkości powinno być traktowane restrykcyjnie z uwagi na bezpieczeństwo pieszych, będące jednym z podstawowych celów nowelizacji.

Pojawiają się również pytania o to, czy w dostateczny sposób zostały ustalone zasady poruszania się UTO w strefie zamieszkania (art. 2 pkt 16 kodeksu drogowego). Skoro bowiem nie ma ogólnego przepisu regulującego ruch pojazdów w tej strefie, a UTO - w odróżnieniu od e-hulajnóg - nie mają prawa poruszać się jezdnią (art. 33a-33d projektu) to należy założyć, że nie jest to dopuszczalne - co jednak byłoby oczywiście sprzeczne z celem regulacji, charakterem tych pojazdów i z pozostałymi projektowanymi przepisami, przede wszystkim tymi określającymi zasady pierwszeństwa w strefie zamieszkania.

Wrotki, rolki...deskoralki czyli urządzenie wspomagające ruch

Jak wspomniałem, urządzenie wspomagające ruch jest nową kategorią środka lokomocji, a poruszający się za jego pomocą - nowym rodzajem uczestnika ruchu. Proponowana definicja w zasadzie dobrze odzwierciedla specyfikę tego typu urządzeń, których genezą jest sport i rekreacja, a napęd pochodzi z siły ludzkich mięśni. Grupa ta obejmuje m. in. wrotki i rolki, deskorolki oraz hulajnogi mechaniczne (tj. te bez napędu pochodzącego z silnika).

Urządzenia tego rodzaju zostały potraktowane przez ustawodawcę znacznie elastyczniej niż pozostałe objęte projektem mikropojazdy - zwłaszcza e-hulajnogi. Przede wszystkim zwraca uwagę pomysł na uregulowanie zakładające swobodę wyboru części drogi przez użytkownika UTO (art. 15a ust. 1 projektu). Specyficznym rozwiązaniem jest również rezygnacja z zasady ruchu prawostronnego urządzeń wspomagających ruch w strefie zamieszkania (art. 15a ust. 3 projektu; w stosunku do pojazdów obowiązek ten wynika z przepisu art. 16 ust. 1 kodeksu drogowego i ma obowiązywać e-hulajnogi oraz UTO).

Trudno jednak powiedzieć według jakich kryteriów ma się odbywać wybór ciągu komunikacyjnego w oparciu o art. 15a ust. 1 projektu oraz jaki będzie zakres odpowiedzialności w razie wypadku, także w strefie zamieszkania - trzeba zatem przyjąć, że ma być to kwestia zindywidualizowana i poddana regułom ostrożności oraz ograniczonego zaufania.

Jest to kwestia newralgiczna, gdyż zwłaszcza w strefie zamieszkania urządzenia wspomagające ruch będą miały pierwszeństwo przed pojazdami, w tym UTO i hulajnogami elektrycznymi. Oznacza to, że w razie wypadku to użytkownicy tych ostatnich środków lokomocji będą traktowani jak sprawcy - a nie jest pewne, czy było to intencją projektodawcy i czy ma to odpowiednie uzasadnienie. Nasuwa się zatem pytanie, czy projektowane zróżnicowanie podbudowane jest badaniami o wypadkowości i ryzyka dla poszczególnych środków lokomocji? Jeśli nie, warto to uzupełnić lub zweryfikować. Dotyczy to również warunków technicznych samych urządzeń, które w odróżnieniu od e-hulajnóg i UTO - nie podlegają wymogom zawartym w art. 66 kodeksu drogowego, dotyczącym jedynie pojazdów.

Na marginesie trzeba podkreślić, że wprowadzony w kilku proponowanych przepisach wymóg, aby "nie utrudniać ruchu" pieszych powinien zostać usunięty, gdyż niepotrzebnie powiela obowiązek zawarty w treści pojęcia "ustąpienia pierwszeństwa" (art. 2 pkt 23 kodeksu drogowego).

 

Czy i jaka odpowiedzialność za wypadek?

Nie bez znaczenia w obliczu projektowanych zmian są kwestie styku prawa drogowego i prawa dotyczącego odpowiedzialności wykroczeniowej i za przestępstwa. W tej pierwszej kwestii warto zwrócić uwagę na sprzeczność, która istnieje pomiędzy projektowanym art. 86a kodeksu wykroczeń (jak również istniejącym art. 178a kodeksu karnego) a art. 2 pkt 18 kodeksu drogowego, który zawiera definicję pieszego. W kodeksie wykroczeń zabronione jest "prowadzenie" pojazdu na chodniku wbrew przepisom (w domyśle: jazda nim), gdy tymczasem w przepisie kodeksu drogowego "prowadzenie" e-hulajnogi, UTO czy innego urządzenia oznacza właśnie poruszanie się pieszo.

W tej drugiej kwestii dotyczy to na przykład odpowiedzialności za spowodowanie wypadku (art. 177 k.k.) oraz jazdę pod wpływem alkoholu lub środka odurzającego. W stosunku do pojazdów zakaz taki wynika bezpośrednio z art. 45 ust. 1 pkt 1-2 kodeksu drogowego, natomiast w odniesieniu do urządzeń wspomagających ruch (które nie są przecież pojazdami) wprowadzono go przytomnie w art. 15a ust. 6 pkt 1. W związku z tym nadal aktualne powstaje pytanie, czy istnieje bezpośrednie przełożenie określenia "pojazd" i "pojazd silnikowy" na grunt prawa karnego, gdzie funkcjonuje pojęcie "pojazd mechaniczny" oraz "inny pojazd" - i wobec tego jaka będzie odpowiedzialność za tego typu niedozwolone zachowania.

Na koniec warto zwrócić uwagę na kilka powracających aspektów problematyki mikropojazdów. Jak echo powtarza się pytanie o weryfikację przestrzegania przepisów przez organy kontroli - zarówno dotyczących wieku (np. użycie aplikacji służących do wypożyczania hulajnóg elektrycznych), jak i tych odnoszących się stricte do ruchu (np. prędkości). Bez rozwiązań wprost pozostała problematyka ubezpieczeń obowiązkowych, jak i kwestie samorządowe co do współpracy operatorów z miastami, w których elektryczne hulajnogi są dostępne na wynajem (z wyjątkiem przepisów o postoju).

Mimo kilku uwag, które mogą projektodawcę nakierować na dalsze usprawnienia, projekt należy uznać za duży krok naprzód w kierunku ustawowej regulacji mikromobilności.