Weekendowy spacer po mieście to latem rozrywka dla osób wyjątkowo odważnych. Chwila nieuwagi może oznaczać rozjechanie przez elektryczną hulajnogę, na której radośnie pędzi para zakochanych lub wpadnięcie pod dzwoniący wściekle rower, którego użytkownik wyobraża sobie, że jadąc po nierównym, wąskim chodniku, kończy właśnie kolejny etap Tour de France.
Minister sprawiedliwości chce uregulować zasady poruszania się na hulajnogach>>
Hulajnoga z ograniczoną prędkością i na ścieżce rowerowej
Tymczasem regulacji w tych kwestiach brakuje, a te dotyczące rowerów rzadko są przestrzegane. Już w maju zeszłego roku resort infrastruktury zapowiedział uregulowanie zasad używania hulajnóg, ale zmian nie ma do teraz. Sprawą – po niedawnym tragicznym wypadku spowodowanym przez dwie osoby jadące na jednej hulajnodze – zainteresował się resort sprawiedliwości.
Ministerstwo przygotowało projekt nowelizacji prawa w ruchu drogowym, który ma wprowadzić pojęcie urządzenia transportu osobistego (UTO). Ma to być pojazd o szerokości nieprzekraczającej w ruchu 0,9 m i długości nieprzekraczającej 1,25 m, konstrukcyjnie przeznaczony do poruszania się wyłącznie przez kierującego znajdującego się na tym pojeździe, wyposażony w napęd elektryczny oraz oświetlenie, którego konstrukcja ogranicza prędkość jazdy do 25 km/h (wyjątkiem będzie wózek inwalidzki, który ustawowo zostanie wyłączony spod definicji UTO). Według projektu używanie pojazdów niespełniających tych wymogów będzie zagrożone grzywną do 5 tys. zł.
Trzeba to uregulować
Adam Jędrzejewski założyciel i prezes Mobilnego Miasta podkreśla, że przygotowywane przez resort regulacje dotyczą całej kategorii mikromobilności, nie tylko urządzeń transportu osobistego, ale i rowerów. - Dzisiaj elektryczne hulajnogi funkcjonują w próżni prawnej, prawo musi gonić rzeczywistość i uwzględniać nowe realia. Prace nad zmianami trwają już od jakiegoś czasu i Ministerstwo Sprawiedliwości stara się jakoś zdopingować resort infrastruktury i bardzo dobrze, bo trzeba pewne kwestie uregulować, będzie to miało istotny wpływ na bezpieczeństwo publiczne i bezpieczeństwo osób. Oczywiście nie wszystkie propozycje uważam za sensowne - np. nie rozumiem pomysłu, by zakazać poruszania się elektrycznymi hulajnogami poza terenem zabudowanym - tłumaczy.
Podobnego zdania jest Adam Jasiński - prawnik specjalizujący się w ruchu drogowym, który jednak wykazuje pewną dozę sceptycyzmu wobec skuteczności nowych zapisów. - Zdecydowanie mamy problem z uczestnikami ruchu drogowego na urządzeniach transportu osobistego i wymaga to uregulowania. Tyle że te problemy dotyczą również rowerzystów, którzy już powszechnie jeżdżą po chodnikach. Jeszcze jeżeli jeżdżą powoli, z prędkością pieszego, to ładunek tej społecznej szkodliwości określiłbym jako niski. Gorzej, jeżeli ktoś jedzie chodnikiem z dużą prędkością i jeszcze rozgania pieszych dzwonkiem – tu zdecydowanie szkodliwość społeczna jest duża. A przecież to jest uregulowane, tyle że nie idzie za tym egzekwowanie tych przepisów - tłumaczy.
Strefa wolna od hulajnóg
Jednym z pomysłów jest podział miasta na strefy i ograniczenie w niektórych możliwości poruszania się na pojazdach z napędem elektrycznym. Chodzi o miejsca, w których jest dużo pieszych i słaba infrastruktura. Przykładowo brukowane ulice warszawskiej starówki, gdzie jazda z dużą prędkością jest wyjątkowo niebezpieczna. Firmy zajmujące się wynajmem hulajnóg mogą wprowadzić blokady w aplikacjach, można też przyjąć odpowiednie przepisy lokalne.
- Strefy z pewnymi obostrzeniami dla ruchu e-hulajnóg oczywiście będą i powinny powstawać, ale przepisy powinny być tu stosunkowo liberalne, bo hulajnogi to jednak nie samochody, myślę też, że nie powinny dotyczyć całej doby, a konkretnych godzin - uważa Adam Jędrzejewski. Jego zdaniem nie powinny natomiast istnieć mechanizmy automatycznie spowalniające hulajnogę w danej strefie - np. z 25 km/h do 8 km/h. Podkreśla, że po pierwsze GPS nie działałby najprawdopodobniej odpowiednio szybko, a po drugie takie nagłe spowolnienie, na które użytkownik nie ma wpływu, mogłoby być dla niego zwyczajnie niebezpieczne.
Według Adama Jasińskiego jeżeli przyjmiemy, że hulajnogi - na podobnych zasadach co rowerzyści - będą mogły poruszać się w określonych przypadkach po chodnikach, to powinny być to urządzenia, które nie osiągają większych prędkości. - Można byłoby przyjąć np., że takie urządzenia, które mogą jeździć po chodniku mają kolor niebieski i zainstalowany w nich czip nie pozwalałby na osiągnięcie wyższej prędkości niż choćby to 8 km/h.
Noszenie kasku przez rowerzystów nadal będzie dobrowolne
Innym pomysłem, który miał zwiększyć bezpieczeństwo na drogach, było wprowadzenie obowiązku noszenia kasku przez rowerzystów, jednak resort infrastruktury się z tego wycofał. Nie widzi też sensu zwiększania minimalnego odstępu podczas wymijaniu bądź omijania rowerzysty z 1 m do 1,5 metra. Ministerstwo Infrastruktury wskazuje, że Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego w latach 2018-2019 podjęła próbę dokonania analizy skali dostępności do szkolenia i ilości egzaminów oraz wydanych kart rowerowych, a także wprowadzenia obowiązku stosowania kasków rowerowych u dzieci do wieku zakończenia szkoły podstawowej. Napotkała jednak trudności z uzyskaniem pełnych danych od podmiotów realizujących tego typu zadania lub były one szczątkowe. Z tych względów resort wycofał się z działań zmierzających do wprowadzenia obowiązku stosowania kasków rowerowych.
- Prowadzone są jednak liczne akcje edukacyjne propagujące używanie kasków ochronnych oraz elementów odblaskowych przez rowerzystów – przekonuje Andrzej Bittel wiceminister infrastruktury.
Minimalna odległość uzależniona od okoliczności
Ministerstwo nie widzi też potrzeby nowelizacji art. 24 ust. 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym, czyli zmiany wymaganego odstępu od wyprzedzanego roweru z 1 m do 1,5 m. - W praktyce, to kierujący wykonujący manewr wyprzedania, uwzględniając szereg czynników, takich jak na przykład stan nawierzchni drogi, warunki atmosferyczne, jak również prędkość, z jaką się porusza, powinien indywidualnie oszacować odległość, jaką musi zachować od wyprzedzanego pojazdu lub uczestnika ruchu, aby nie stworzyć zagrożenia – uzasadnia wiceminister.
I to na kierującym spoczywa ocena czy określona w przepisach minimalna 1 metrowa odległość jest wystarczająca w danych warunkach drogowych aby bezpiecznie wykonać manewr wyprzedzania. - W mojej ocenie, nowelizacja przywołanego przepisu i zwiększenie minimalnego odstępu z 1 m do 1,5 m, nie rozwiąże problemu zapewnienia bezpieczeństwa kierującemu rowerem. Wymaga podkreślenia, że przyczyną występowania niebezpiecznych sytuacji na drodze nie jest regulacja prawna określająca minimalny odstęp podczas wykonywania manewru wyprzedzania, lecz fakt nieprzestrzegania przez kierujących pojazdami obowiązujących przepisów prawa - przekonuje Andrzej Bittel.
Większa odległość, większe korki
Wiceminister zwraca też uwagę, że zwiększenie minimalnego odstępu od wyprzedzanego rowerzysty do 1,5 m miałoby niebagatelny wpływ na płynność tego ruchu. Zgodnie z przepisami rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z 2 marca 1999 r. „w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie” szerokość pasa ruchu, w zależności od klasy drogi, mieści się w przedziale od 2,5 m do 3,75 m. Kierujący samochodem osobowym, szczególnie kierujący samochodem ciężarowym, wyprzedzając rowerzystę, zmuszony byłby każdorazowo do zmiany zajmowanego pasa ruchu.
Natomiast w przypadku wąskich dróg jednokierunkowych np. w centrach miast wykonanie takiego manewru w sposób zgodny z przepisami mogłoby być niemożliwe. - W praktyce, szczególnie w dużych aglomeracjach miejskich, generowałoby to powstawanie zatorów na drogach – przekonuje wiceminister.
Wciąż dużo wypadków
Z danych statystycznych opracowanych przez Komendę Główną Policji wynika, że co roku na polskich drogach rowerzyści są uczestnikami kilku tysięcy wypadków drogowych: w 2017 zarejestrowano 4212 wypadków z udziałem rowerzystów, w 2018 r. – 4712, w 2019 r – 4426 zdarzeń. Co roku w wypadkach ginie ponad 250 rowerzystów np. dwa lata temu śmierć poniosło 286 kierujących, w ubiegłym roku 257 rowerzystów i 1 pasażer roweru.
Policja podkreśla, że ubiegłym roku większość wypadków z udziałem rowerzystów miała miejsce na obszarze zabudowanym (3 811). Szczególnie tragiczne były wypadki do których doszło na obszarze niezabudowanym wypadki W 615 wypadkach zginęły 123 osoby, czyli w co piątym wypadku była ofiara śmiertelna, podczas gdy na obszarze zabudowanym w co dwudziestym ósmym wypadku. Coraz więcej wypadków zdarza się również z udziałem hulajnóg, tu ofiarami - przez brak odpowiednich regulacji - są często osoby, które wyjątkowo nieodpowiedzialnie korzystają z tych urządzeń. Jeżdżą dwójkami lub wracają na hulajnodze z suto zakrapianej imprezy.
Wciąż jest podstawa do ukarania
I - jak mówi Adam Jasiński - choć szczegółowych przepisów brakuje, gdy do takiego wypadku dojdzie, delikwenta można ukarać, korzystając z obowiązujących przepisów. - Myślę, że już obecne przepisy pozwalają na karanie za takie praktyki. Jeżeli zakwalifikujemy hulajnogę jako motorower, a pojawiały się już takie przypadki w orzecznictwie, to w ogóle nie ma problemu z ukaraniem osoby nietrzeźwej lub niezachowującej odpowiedniej ostrożności - mówi. - Jeżeli nie będziemy odnosić się do definicji motoroweru, to podstawą może być art. 3 Prawa o ruchu drogowym, który nakazuje uczestnikowi ruchu drogowego lub innej osobie zachować ostrożność - dodaje ekspert. I przywołuje też przepisy kodeksu karnego, a mianowicie rozdział XXI dotyczący przestępstw przeciwko komunikacji. Zastosowanie w przypadkach nieodpowiedzialnych użytkowników hulajnóg może znaleźć art. 177 KK przewidujący odpowiedzialność za spowodowanie wypadku w komunikacji - grozi za to do 3 lat pozbawienia wolności.
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Linki w tekście artykułu mogą odsyłać bezpośrednio do odpowiednich dokumentów w programie LEX. Aby móc przeglądać te dokumenty, konieczne jest zalogowanie się do programu. Dostęp do treści dokumentów w programie LEX jest zależny od posiadanych licencji.