Przygotowany przez  Ministerstwo Klimatu i Środowiska projekt nowelizacji ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych, pomimo pozytywnego kierunku pewnych zmian,  przewiduje wiele zaskakujących i niedopracowanych pomysłów. Jeden z nich dotyczy zwiększenia obciążeń podatkowych. Inne powodują, że nie ma szans na osiągnięciu celu, jakim jest wspieranie czystego transportu. 

Stefy czystego transportu po nowemu

Przypomnijmy, że ustawa przewiduje rozszerzenie prawa do ustanawiania przez samorządy tzw. „stref czystego transportu”, czyli miejsc w których miałyby się poruszać tylko pojazdy niskoemisyjne lub zeroemisyjne. No właśnie, na tym polega zmiana – od wejścia w życie ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych w 2018 roku strefy czystego transportu mogą być tworzone tylko dla aut elektrycznych, napędzanych wodorem lub gazem ziemnym. Jest to w powszechnej opinii uznawane za przyczynę porażki stref, ponieważ w Polsce jest za mało takich aut, żeby opłacało się dla nich tworzyć oddzielne strefy. Dlatego też przygotowano zmiany w projekcie i do stref miałyby być ustawowo dopuszczone pojazdy spalinowe, a wyłączone by były auta z normą spalania Euro3 i „niżej”, a od 1 stycznia 2025 roku także auta z normą spalania Euro 4. Przyjrzyjmy się szczegółowiej tym rozwiązaniom.

Czytaj w LEX: Zydel Bartłomiej, Zeroemisyjny publiczny transport zbiorowy a decentralizacja - na przykładzie transportu miejskiego  >

 


Wieczny romans z LPG

Co do zasady wszystko mogłoby być w porządku, tyle tylko, że w drodze wyjątku do wjazdu do stref czystego transportu będą uprawnione bez ograniczeń pojazdy napędzane LPG. A pojazdy takie na polskim rynku w większości posiadają normy spalania Euro3 i niższe. Stanowi to oczywiste zaprzeczenie sensu tworzenia stref czystego transportu. Według powszechnie dostępnych wyników badań stare typy silników (przypomnijmy, że norma Euro3 obowiązywała do 2004 roku), jeżeli są zasilane LPG, posiadają takie same lub wręcz gorsze właściwości jeśli chodzi o emisje niż kiedy są zasilane benzyną lub olejem napędowym. Dodatkowo LPG jest najtańszym rodzajem paliwa co powoduje, że starsze i tańsze auta są w znacznej części wyposażone w instalacje LPG. A to z kolei oznacza, że zakaz wjazdu do stref aut z normą Euro3 i starszą będzie po prostu fikcją. No i co najważniejsze - instalacje LPG montowane obecnie w pojazdach w ogromnej większości pozwalają na natychmiastowe przełączenie rodzaju paliwa z benzyny lub oleju napędowego na LPG. W jaki więc sposób organy kontrolujące ruch pojazdów w strefach będą w stanie ustalić, czy pojazd, który porusza się w strefie ma prawo to robić czy nie? Rolą racjonalnego ustawodawcy nie jest tworzenie przepisów prawa, które nie dają się egzekwować.

Czytaj w LEX: Rabiega Arnold, Instrumenty prawne stymulujące rozwój elektromobilności i infrastruktury paliw alternatywnych  >

Czy naprawdę potrzebujemy Euro4 aż do roku 2025?

Także kwestia dopuszczenia aut z normą Euro4 aż do 2025 roku budzi wątpliwości czy strefy czystego transportu będą spełniać swoje cele.  Norma Euro4 została wprowadzona od 1 stycznia 2005 roku. Zakładając, że nowa ustawa wejdzie w życie w roku 2021, łatwo wyliczyć, że po powstaniu pierwszych stref czystego transportu będą się mogły w nich poruszać auta nawet 16-letnie, a na koniec obowiązywania tego przepisu (czyli do 31 grudnia 2024 roku), auta 20-letnie. Jeżeli porównać parametry dla normy Euro4 i wchodzącej od 1 stycznia 2021 roku normy Euro6d, to przy silnikach diesla, w zakresie tlenków azotu są to wartości ponad 3x wyższe, a w zakresie emisji pyłów ponad 5x wyższe. Jeśli chodzi o silniki benzynowe to norma ta w ogóle nie limituje emisji pyłów. Norma Euro4 jako opracowana prawie 20 lat temu nie przystaje zatem do obecnie istniejących wymagań w zakresie ochrony środowiska, jak więc pojazdy z taką normą mogą być dopuszczone do ruchu w strefach w których – już z samej nazwy – ma istnieć tylko czysty transport?

Czytaj w LEX: Leciak Michał, Program elektromobilności w Polsce a potrzeba reakcji karnej  >

Obowiązek, ale na papierze

Nowelizacja ustawy przewiduje, że strefy czystego transportu w gminach powyżej 100 tys. mieszkańców będą obowiązkowe. Od roku 2030. Jest to perspektywa zdecydowanie zbyt odległa i kolejny (po wspomnianych wyżej) element osłabiający osiągniecie celu ustawy jakim jest wymiana parku pojazdów na bardziej ekologiczne. Przepisy nie regulują też jakiej wielkości ma być strefa i według jakich kryteriów ma być tworzona. Może to więc być jakaś zupełnie kadłubowa forma. Należy także zauważyć, że projekt ustawy nie przewiduje żadnej sankcji dla organów gminy za brak wprowadzenia obowiązkowych stref czystego transportu. Tym samym, nawet po wejściu w życie tego obowiązku, będzie to fikcja.

Czytaj w LEX: Zasady rozliczania kosztów samochodu wykorzystywanego w działalności gospodarczej >

Brak dopuszczenia do stref czystego transportu pojazdów zabytkowych

O ile w opisanych powyżej zapisach projekt nowelizacji jest aż nazbyt liberalny wobec starych, nieekologicznych pojazdów i powoduje, że środowiskowe efekty ustawy będą niezwykle skromne, to jednocześnie wprowadza zakaz poruszania się w strefach czystego transportu pojazdów zabytkowych, które z powodu ich marginalnej liczby większego wpływu na ekologię nie mają. Z uwagi na procedurę uzyskania statusu pojazdu zabytkowego i konieczność spełnienia określonych warunków, nie istnieje ryzyko, że ilość pojazdów zabytkowych będzie na tyle duża, żeby wypaczyć sens istnienia stref czystego transportu. W związku z tym należy wprowadzić do ustawy zapis dopuszczający poruszanie się w strefach czystego transportu pojazdów zabytkowych w rozumieniu ustawy – Prawo o ruchu drogowym.

Czytaj w LEX: Motocykl w działalności gospodarczej podatnika >

Próba podniesienia obciążeń podatkowych

Na koniec zostawiam najważniejsze. Ustawa przewiduje zmniejszenie limitu amortyzacji w podatkach dochodowych dla pojazdów spalinowych ze 150.000 na 100.000 zł od 1 stycznia 2026 roku. Tu nie ma co oceniać. Tylnymi drzwiami, poprzez obniżenie limitu amortyzacji dla pojazdów spalinowych, projekt ustawy wprowadza w rzeczywistości podniesienie podatków dla posiadaczy takich pojazdów, czyli tak naprawdę dla prawie wszystkich polskich przedsiębiorców. Przeciwko takiemu rozwiązaniu należy stanowczo protestować. Ewentualne zachęty podatkowe dla zakupu pojazdów elektrycznych powinny mieć charakter „wartości dodanej” dla właściciela pojazdu elektrycznego. Nie powinno się to odbywać poprzez pogarszanie warunków zakupu i eksploatacji pojazdów innych niż napędzane paliwami alternatywnymi. To niezwykle istotne, w sytuacji gdy pojazdy spalinowe będą jeszcze przez wiele lat stanowić podstawowe narzędzia prowadzenia działalności gospodarczej i podstawę transportu w Polsce.

Paweł Tuzinek jest radcą prawnym Związku Dealerów Samochodów, prezesem Stowarzyszenia Prawników Rynku Motoryzacyjnego