Aby nie doszło do kolejnego kryzysu w branży budowlanej Najwyższa Izba Kontorli postuluje, aby Minsiterstwo Infrastruktuy i Budownictwa zintensyfikowało prace działającej od połowy 2016 r.  Rady Ekspertów nad wyprawcowaniem wzorów umów, warunków przetargowych i dokumentów wzorcowych składających się na kontrakt, w celu objęcia nowymi wytycznymi możliwie największej liczby zadań drogowych. NIK uważa, też że resort może zmobilizować Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad, do prawidłowego stosowanie przepisów Specustawy. Z kolei Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad  powinnien m.in.: określić warunki udziału w postępowaniu  umożliwiające udzielenie zamówienia jedynie wykonawcom posiadającym adekwatną wiedzę, doświadczenie i zabezpieczenie finansowe,  ustanowić mechanizmy kontroli zarządczej pozwalających na rzetelną implementację Prawa Zamówień Publicznych. W innym razie może  nastapić kryzys taki jak w latach 2010-2012, gdy wiele firm miało problemy finansowe, a część wręcz upadło, może się powtórzyć.

 


Kłopoty ze specustawą

GDDKiA w ramach tzw. solidarnej odpowiedzialności zobligowana była do spłaty nieuregulowanych przez głównych wykonawców, z którymi miała podpisane umowy, zobowiązań wobec podwykonawców robót budowlanych. Ochrona ta jednak, nie obejmowała usługodawców i dostawców  np. firm transportowych. W tej sytuacji przygotowano Specustawę, która weszła w życie w sierpniu 2012 r. Jej celem było spłacenie roszczeń wszystkich przedsiębiorców, którzy byli kontrahentami wykonawców, z którymi GDDKiA miała podpisane kontrakty. NIK pozytywnie ocenił wprowadzenie specustawy, ale skrytykował interpretację i stosowanie jej zapisów przez Generalną Dyrekcję.

Ograniczenie kręgu uprawnionych 

Bezzasadnie ograniczyła ona krąg podmiotów mogących ubiegać się o wypłatę należności oraz stworzyła bezpodstawnie utrudnienia w dochodzeniu przez przedsiębiorców swoich roszczeń. NIK podkreśla, że ministerstwo już w 2012 r. wiedziało, że stosowana przez Generalną Dyrekcję procedura  zgłaszania i rozpatrywania wniosków przedsiębiorców wynikających ze specustawy była niezgodna z jej  przepisami, to nie spowodował zmiany sposobu działania jednostki nadzorowanej przez niego. Ustalenia kontroli wskazują, że w przypadku pięciu kontraktów o największej kwocie pozostałych do odzyskania środków finansowych wypłaconych w trybie specustawy (łącznie blisko 202 mln zł), w odniesieniu do przynajmniej trzech istnieje ryzyko braku możliwości ich skutecznego dochodzenia.

Zobowiązania idą w miliony 

Istnieje ryzyko, że z uwagi na dokonaną przez Centralę GDDKiA interpretację zapisów specustawy, nie dokonano spłaty wszystkich należności przedsiębiorców. Niezasadnie, zdaniem NIK, obniżono wypłaty w wysokości ponad 1 mln zł i potencjalnie nie wypłacono ponad 40 mln zł. Dodatkowo przedsiębiorcy, aby odzyskać pieniądze narażeni byli na ponoszenie kosztów związanych z wszczęciem i prowadzeniem postępowania upadłościowego wtórnego, niezasadnie wymaganego przez GDDKiA. 

NIK zwraca też uwagę, że na ostateczne rozliczenie kwot jakie będą wypłacone podwykonawcom i przedsiębiorcom będzie trzeba poczekać do zakończenia postępowań sądowych. W związku z realizacją zadań drogowych GDDKiA była zaangażowana w ponad 300 sporów sądowych z podwykonawcami i przedsiębiorcami na kwotę przekraczającą 300 mln zł.

Niska cena, wysokie koszty

W latach 2004-2016 z Krajowego Funduszu Drogowego i budżetu Państwa na drogi  wydano 177,1 mld zł. Pomimo tak dużego wzrostu nakładów na zadania drogowe, w 2011 r. zaczęły uwidaczniać się problemy branży budowlanej. Kumulacja inwestycji budowlanych na drogach spowodowała wzrost cen materiałów. Na przykład ceny asfaltu w 2011 r. wzrosły aż o ponad 26 proc., paliwa o 17 proc., cementu o 6,5 proc., a stali o blisko 8 proc. Jeśli na 20 km odcinku autostrady zaplanowano wybudowanie kilkunastu obiektów inżynierskich i zużycie 20 000 ton stali, strata na tej jednej pozycji mogła wynieść aż 18 mln zł netto. Firmom z branży budowlanej niewątpliwie trudno było przewidzieć tak duży wzrost kosztów.

Brak klauzul waloryzacyjnych

W raporcie pt. "Zabezpieczenie interesu Skarbu Państwa i podwykonawców w umowach na realizację inwestycji drogowych
prowadzonych przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad"  NIK zauważa, że stosowane przez GDDKIA mechanizmy oceny potencjału podmiotów, nie eliminowały tych firmy, które samodzielnie nie posiadały niezbędnego doświadczenia ani zaplecza technicznego, czy też które do tej pory nie realizowały inwestycji w Polsce. Ponadto w postępowaniach przetargowych prowadzonych przez GDDKiA głównym kryterium wyboru wykonawcy była cena. W efekcie zdarzało się, że przedsiębiorcy byli skłonni zrealizować inwestycje drogowe poniżej 50 proc. wartości kontraktu. W tej sytuacji, po podwyżce cen materiałów budowlanych, część umów nie pozwalała na osiągnięcie odpowiedniej stopy zwrotu i realizowana była poniżej progu rentowności. Tymczasem w umowach nie było klauzul waloryzacyjnych, które pozwalałyby na skorygowanie ich w razie zmiany sytuacji na rynku, np. podwyżki cen.

 



 

Część wykonawców zaczęło mieć problemy z płynnością finansową. Na przykład dostawcy materiałów budowlanych w ostatnim miesiącu 2011 r. nie otrzymali w terminie blisko połowy swoich należności. Przez trzy kwartały 2012 r ogłoszono łącznie upadłość 233 firm budowlanych. Było to o 80 proc. więcej niż w poprzednim roku i aż czterokrotnie więcej, niż w tym samym okresie w 2008 r., kiedy zaczął się globalny kryzys. Ostatecznie Monitor Sądowy i Gospodarczy podał, że w 2012 roku upadło 941 firm. Przedsiębiorstwa budowlane w tej liczbie stanowiły ponad 25 proc. NIK zauważa, że do wystąpienia nieprawidłowych działań GDDKiA przyczynił się też brak efektywnej kontroli zarówno ze strony Generalnego Dyrektora DKiA jak i Ministra właściwego ds. transportu