Tylko oryginalne teksty EKG ONZ wywołują skutki prawne w międzynarodowym prawie publicznym. Status i datę wejścia w życie niniejszego regulaminu należy sprawdzać w najnowszej wersji dokumentu EKG ONZ dotyczącego statusu TRANS/WP.29/343, dostępnej pod adresem:http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html.
Regulamin nr 49 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG/ ONZ) - Emisje silników o zapłonie samoczynnym (ZS) oraz silników o zapłonie iskrowym (ZI) (napędzanych gazem ziemnym (NG) lub skroplonym gazem węglowodorowym (LPG))
Jednolite przepisy dotyczące działań, jakie mają zostać podjęte przeciwko emisji zanieczyszczeń gazowych i pyłowych przez silniki o zapłonie samoczynnym (ZS) stosowane w pojazdach oraz emisji zanieczyszczeń gazowych z silników o zapłonie iskrowym (ZI) napędzanych gazem ziemnym lub skroplonym gazem węglowodorowym stosowanych w pojazdach
(Przegląd nr 4)
(Dz.U.UE L z dnia 12 kwietnia 2008 r.)
Zawiera w sobie obowiązujący tekst aż do:
serii poprawek 05 - Data wejścia w życie:
1. ZAKRES
1.1. 1 Niniejszy regulamin ma zastosowanie do pojazdów kategorii M1, M2, N1 i N2 o masie odniesienia przekraczającej 2 610 kg i do wszystkich pojazdów silnikowych kategorii M3 i N3(1).
Na żądanie producenta homologację typu pojazdu skompletowanego wydaną na podstawie niniejszego regulaminu należy rozszerzyć na pojazd niekompletny o masie odniesienia poniżej 2 610 kg. Homologację typu należy rozszerzyć, jeżeli producent może wykazać, że wszystkie rodzaje nadwozia przewidziane do zabudowania na niekompletnym pojeździe zwiększają masę odniesienia pojazdu powyżej 2 610 kg.
Następujące kategorie silników i pojazdów nie muszą być poddawane homologacji zgodnie z niniejszym regulaminem: silniki montowane w pojazdach o masie odniesienia do 2 840 kg, które uzyskały homologację zgodnie z regulaminem nr 83 na zasadzie rozszerzenia.
Tabela A
Zastosowanie
| Kategoria pojazdu(1) |
Silniki o zapłonie iskrowym |
Silniki o zapłonie samoczynnym |
| Benzyna |
NG(a) |
LPG(b) |
Olej napędowy |
Etanol |
| M1 |
R49 lub R83(c) |
R49 lub R83(c) |
R49 lub R83(c) |
R49 lub R83(c) |
R49 lub R83(c) |
| M2 |
R49 lub R83(c) |
R49 lub R83(c) |
R49 lub R83(c) |
R49 lub R83(c) |
R49 lub R83(c) |
| M3 |
R49 |
R49 |
R49 |
R49 |
R49 |
| N1 |
R49 lub R83(c) |
R49 lub R83(c) |
R49 lub R83(c) |
R49 lub R83(c) |
R49 lub R83(c) |
| N2 |
R49 lub R83(c) |
R49 lub R83(c) |
R49 lub R83(c) |
R49 lub R83(c) |
R49 lub R83(c) |
| N3 |
R49 |
R49 |
R49 |
R49 |
R49 |
|
(a) Gaz ziemny. (b) Skroplony gaz ropopochodny.
(c) Regulamin nr 83 ma zastosowanie do pojazdów o masie odniesienia ≤ 2 610 kg, a w drodze rozszerzenia homologacji do pojazdów o masie odniesienia ≤ 2 840 kg.
|
Tabela B
Wymagania
|
Silniki o zapłonie iskrowym |
Silniki o zapłonie samoczynnym |
|
Benzyna |
NG |
LPG |
Olej napędowy |
Etanol |
| Gazowe zanieczyszczenia powietrza |
- |
Tak |
Tak |
Tak |
Tak |
| Cząstki stałe |
- |
Tak(a) |
Tak(a) |
Tak |
Tak |
| Dymienie |
- |
- |
- |
Tak |
Tak |
| Trwałość |
- |
Tak |
Tak |
Tak |
Tak |
| Zgodność eksploatacyjna |
- |
Tak |
Tak |
Tak |
Tak |
| OBD |
- |
Tak(b) |
Tak(b) |
Tak |
Tak |
|
(a) Dotyczy wyłącznie etapu C w tabeli 2 punktu 5.2.1. (b) Daty rozpoczęcia stosowania zgodnie z punktem 5.4.2.
|
1.2. Homologacje równoważne
Następujące kategorie silników i pojazdów nie muszą być poddawane homologacji zgodnie z niniejszym regulaminem, jeżeli stanowią część pojazdu homologowanego zgodnie z regulaminem nr 83:
a) silniki z zapłonem samoczynnym napędzane olejem napędowym, montowane w pojazdach kategorii N1, N2 i M2 1/
b) silniki z zapłonem iskrowym napędzane gazem ziemnym lub gazem płynnym, montowane w pojazdach kategorii N1. 1/
c) pojazdy kategorii N1, N2 i M2 1/ wyposażone w silniki o zapłonie samoczynnym napędzane olejem napędowym oraz pojazdy kategorii N1 1/ wyposażone w silniki o zapłonie iskrowym napędzane gazem ziemnym lub gazem płynnym.
2. DEFINICJE
2.1. 2 Do celów niniejszego rozporządzenia stosuje się następujące definicje:
"homologacja silnika (rodziny silników)" oznacza homologację typu silnika (rodziny silników) w odniesieniu do poziomu emisji zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych, oraz zadymienia i układu diagnostyki pokładowej (OBD);
"homologacja pojazdu" oznacza homologację danego typu pojazdu w odniesieniu do emisji przez jego silnik zanieczyszczeń gazowych i pyłowych oraz zadymienia, jak również w odniesieniu do układu diagnostyki pokładowej (OBD) oraz zainstalowania silnika w pojeździe;
"pomocnicza strategia kontroli emisji (AECS)" oznacza strategię kontroli emisji, która uaktywnia się lub modyfikuje podstawową strategię kontroli emisji do specjalnych celów, w reakcji na określony zestaw warunków otoczenia i/lub eksploatacyjnych, takich jak prędkość pojazdu, prędkość silnika, przełożenie, temperatura wlotowa lub ciśnienie wlotowe;
"podstawowa strategia kontroli emisji (BECS)" oznacza strategię kontroli emisji aktywną w całym zakresie eksploatacyjnym prędkości i obciążenia silnika, pod warunkiem że nie zostanie uaktywniona AECS. Przykłady BECS obejmują m.in.:
a) mapy ustawienia rozrządu;
b) mapy EGR;
c) mapy dozowania odczynnika katalitycznego SCR;
"kombinowany układ deNOx i filtr cząstek stałych" oznacza układ oczyszczania spalin, zaprojektowany do równoczesnego zmniejszania emisji tlenków azotu (NOx) i cząstek stałych (PT);
"ciągła regeneracja" oznacza proces regeneracji układu oczyszczania spalin, który zachodzi stale, lub przynajmniej raz na każde badanie ETC. Taki proces regeneracji nie wymaga specjalnej procedury testowej;
"obszar kontrolny" oznacza obszar znajdujący się między prędkościami obrotowymi silnika A i C oraz między 25 % a 100 % obciążenia;
"maksymalna moc znamionowa (Pmax)" oznacza moc maksymalną w kW EKG (moc netto) podaną przez producenta we wniosku o udzielenie homologacji;
"strategia nieracjonalna (kontroli emisji)" oznacza:
a) pomocniczą strategię kontroli emisji (AECS), która zmniejsza skuteczność kontroli emisji odnoszącej się do BECS, w normalnych dla pojazdu warunkach eksploatacyjnych;
b) podstawową strategię kontroli emisji (BECS), która rozróżnia między działaniem w ramach standardowego badania homologacji a działaniem w innych warunkach oraz obniża poziom kontroli emisji w warunkach zasadniczo nieujętych w odnośnej procedurze badań w ramach homologacji, lub
c) układ OBD lub strategię monitorowania kontroli emisji, które rozróżniają między działaniem w ramach standardowego badania homologacji a działaniem w innych warunkach oraz obniżają poziom funkcji monitorowania (we właściwym czasie i dokładnie) w warunkach zasadniczo nieujętych w odnośnej procedurze badań w ramach homologacji;
"układ deNOx" oznacza układ oczyszczania spalin zaprojektowany dla zmniejszenia emisji tlenków azotu (NOx) (np. istnieją obecnie aktywne i pasywne katalizatory mieszanki ubogiej NOx, absorbenty NOx oraz układy Selektywnej Redukcji Katalitycznej (SCR));
"opóźnienie" oznacza odstęp czasu między zmianą składnika do pomiaru w punkcie odniesienia a reakcją układu wynoszącą 10 % odczytu końcowego (t10). Dla składników gazowych jest to zasadniczo czas przeniesienia mierzonego składnika z sondy próbkującej do czujnika. Dla opóźnienia sonda próbkująca została ustalona jako punkt odniesienia;
"silnik Diesla" oznacza silnik wysokoprężny pracujący na zasadzie zapłonu samoczynnego;
"badanie ELR" oznacza cykl badania składający się z ciągu stopni obciążenia przy stałych prędkościach obrotowych silnika stosowanych zgodnie z sekcją 5.2. niniejszego regulaminu;
"badanie ESC" oznacza cykl badania składający się z 13 faz w warunkach ustalonych stosowanych zgodnie z sekcją 5.2. niniejszego regulaminu;
"badanie ETC" oznacza cykl badania w warunkach nieustalonych, składający się z 1 800 sekundowych faz w warunkach nieustalonych stosowanych zgodnie z sekcją 5.2. niniejszego regulaminu;
"element projektu" oznacza odnoszący się odpowiednio do pojazdu lub silnika,
a) jakikolwiek układ kontrolny, łącznie z oprogramowaniem komputerowym, elektronicznymi układami sterowania i układami komputerowymi;
b) jakiekolwiek kalibracje układu kontrolnego;
c) wyniki interakcji układowych, lub
d) jakiekolwiek urządzenia;
"defekt związany z emisją" oznacza uszkodzenie lub odchylenie od normalnej tolerancji produkcyjnej w zakresie projektu, materiałów lub wykonania urządzenia, układu lub zespołu, które ma wpływ na jakikolwiek parametr, specyfikację lub element układu kontroli emisji. Brak elementu może zostać uznany za "defekt związany z emisją";
"strategia kontroli emisji (ECS)" oznacza element lub zestaw elementów projektu, zawartego w ogólnym projekcie układu silnika lub pojazdu, dla potrzeb kontrolowania emisji spalin, obejmujący jedną BECS oraz jeden zestaw AECS;
"układ kontroli emisji" oznacza układ oczyszczania spalin, sterowniki elektroniczne zarządzania układem, oraz jakikolwiek związany z emisją komponent układu silnika w układzie wydechowym, który przesyła dane wejściowe do takich sterowników lub odbiera z nich dane wyjściowe, oraz, jeżeli dotyczy, interfejsy komunikacyjne (sprzęt i komunikaty) między elektronicznymi jednostkami sterowania układu silnika (EECU) i jakimkolwiek zębatym mechanizmem napędowym lub jednostką sterowania pojazdu, związaną z emisją;
"układ monitorowania kontroli emisji" oznacza układ zapewniający właściwe funkcjonowanie środków kontroli NOx, w które wyposażony jest układ silnikowy zgodnie z wymaganiami sekcji 5.5.
"domyślny tryb emisji" oznacza AECS aktywowaną w przypadku wykrycia przez układ OBD awarii ECS, skutkującej aktywowaniem MI, i nie wymagającej danych z uszkodzonego komponentu lub układu;
"rodzina układów oczyszczania spalin" oznacza, dla potrzeb realizacji planu przeglądów pojazdów służących ustanawianiu współczynników pogarszających jakość zgodnie z załącznikiem 7 do niniejszego regulaminu, oraz dla potrzeb sprawdzenia zgodności użytkowanych pojazdów/ silników zgodnie z załącznikiem 8 do niniejszego regulaminu, utworzoną przez producenta grupę silników, odpowiadających definicji rodziny silników, które zostały dalej pogrupowane jako silniki wyposażone w podobny układ oczyszczania spalin;
"układ silnika" oznacza silnik, układ kontroli emisji oraz interfejs komunikacyjny (sprzęt i komunikaty) między elektronicznymi jednostkami sterowania układu silnika (EECU) i jakimkolwiek zębatym mechanizmem napędowym lub jednostką sterowania pojazdu;
"rodzina silników" oznacza utworzoną przez producenta grupę układów silników, których projekty, zdefiniowane w sekcji 7 niniejszego regulaminu, posiadają podobne charakterystyki emisji spalin; wszystkie silniki należące do rodziny muszą spełniać obowiązujące wymagania dotyczące wartości granicznych emisji zanieczyszczeń;
"zakres roboczych prędkości obrotowych silnika" oznacza zakres prędkości obrotowych silnika najczęściej wykorzystywanych podczas normalnej pracy silnika, mieszczących się między obrotami niskimi i wysokimi, jak określono w dodatku 1 do załącznika 4A do niniejszego regulaminu;
"prędkości obrotowe silnika A, B i C" oznaczają prędkości obrotowe przy badaniu w zakresie roboczych prędkości obrotowych silnika, stosowane w badaniach ESC i ELR, jak określono w dodatku 1 do załącznika 4A do niniejszego regulaminu;
"ustawienie silnika" oznacza określoną konfigurację silnika/pojazdu, która obejmuje strategię kontroli emisji (ECS), ocenę wydajności pojedynczego silnika (zatwierdzona krzywa pełnego obciążenia) oraz, jeżeli jest stosowany, jeden zestaw ograniczników momentu obrotowego;
"typ silnika" oznacza kategorię silników, które nie różnią się pod tak zasadniczymi względami, jak właściwości silnika określone w załączniku 1 do niniejszego regulaminu;
"układ oczyszczania spalin" oznacza katalizator (oksydacyjny lub trójdrożny), filtr pyłowy, układ deNOx, kombinowany filtr pyłowy deNOx lub jakiekolwiek inne urządzenie redukcji emisji zainstalowane za silnikiem. Definicja ta nie obejmuje układu recyrkulacji gazów spalinowych, które, jeżeli zostały zainstalowane, uznaje się za integralną część układu silnika;
"silnik gazowy" oznacza silnik o zapłonie iskrowym napędzany gazem ziemnym (NG) lub gazem płynnym (LPG);
"zanieczyszczenia gazowe" oznaczają tlenek węgla, węglowodory (zakładając stosunek CH1,85 dla oleju napędowego, CH2,525 dla LPG i CH2,93 dla NG (NMHC), oraz zakładaną molekułę CH3O0,5 dla silników Diesla zasilanych etanolem), metan (zakładając stosunek CH4 dla NG) i tlenki azotu, przy czym te ostatnie wyrażone są w ekwiwalencie dwutlenku azotu (NO2);
"wysokie obroty (nhi)" oznaczają najwyższą prędkość obrotową silnika, przy której występuje 70 % maksymalnej mocy znamionowej;
"niskie obroty (nlo)" oznacza najniższą prędkość obrotową silnika, gdzie występuje 50 % maksymalnej mocy znamionowej;
"poważna awaria funkcjonalna"(*) oznacza trwałe lub tymczasowe nieprawidłowe funkcjonowanie jakiegokolwiek układu oczyszczania spalin, które może skutkować natychmiastowym lub opóźnionym wzrostem emisji zanieczyszczeń gazowych lub pyłowych z układu silnika i które nie może być właściwie ocenione przez układ diagnostyki pokładowej (OBD);
"nieprawidłowe funkcjonowanie" oznacza:
a) jakiekolwiek pogorszenie jakości lub awarię, łącznie z awariami instalacji elektrycznych i układu kontroli emisji, które mogłoby skutkować przekroczeniem wartości progowych emisji OBD, lub jeżeli dotyczy, niemożnością osiągnięcia zakresu wydajności funkcjonalnej układu oczyszczania spalin, jeżeli poziom emisji któregokolwiek z zanieczyszczeń będących przedmiotem regulacji przekroczyłby wartości progowe OBD;
b) każdą sytuację, w której układ OBD nie jest w stanie wypełniać swojej funkcji monitorującej opisanej w niniejszym regulaminie.
Niemniej jednak producent może uznać za nieprawidłowe funkcjonowanie również takie pogorszenie jakości lub awarię, które nie skutkują przekroczeniem wartości granicznych emisji OBD;
"wskaźnik awarii (MI)" oznacza wskaźnik wizualny jednoznacznie informujący kierowcę pojazdu w przypadku nieprawidłowego funkcjonowania w rozumieniu niniejszego regulaminu;
"silnik wielonastawny" oznacza silnik z więcej niż jednym ustawieniem;
"rodzaj gazu ziemnego" oznacza jeden z zakresów wysokich lub niskich podanych w normie europejskiej EN 437 z listopada 1993 r.;
"moc netto" oznacza moc w kW uzyskaną na stanowisku pomiarowym na końcu wału korbowego lub jego odpowiednika, mierzoną zgodnie z metodą pomiaru mocy określoną w regulaminie nr 85;
"OBD" oznacza układ diagnostyki pokładowej służący do kontroli emisji, umożliwiający wykrywanie zdarzeń nieprawidłowego funkcjonowania i identyfikację prawdopodobnych obszarów nieprawidłowego funkcjonowania przy pomocy kodów awarii zapisanych w pamięci komputera;
"rodzina silników OBD" oznacza, do celów homologacji układu OBD zgodnie z wymaganiami załącznika 9A do niniejszego regulaminu, utworzoną przez producenta grupę układów silników posiadających wspólne parametry projektowe układu OBD, zgodnie z sekcją 7.3 niniejszego regulaminu;
"dymomierz" oznacza przyrząd przeznaczony do mierzenia nieprzezroczystości spalin w oparciu o zasadę pochłaniania światła;
"silnik macierzysty" oznacza silnik wybrany z rodziny silników w taki sposób, że jego właściwości w zakresie emisji zanieczyszczeń są właściwościami reprezentatywnymi dla tej rodziny silników;
"urządzenie do oddzielania cząstek stałych" oznacza układ usuwania cząstek stałych ze spalin, zaprojektowany dla zmniejszenia emisji pyłowych (PT), poprzez ich oddzielenie mechaniczne, aerodynamiczne, dyfuzyjne lub inercyjne;
"zanieczyszczenia pyłowe" oznaczają wszelki materiał nagromadzony na określonym środku filtrującym po rozcieńczeniu spalin czystym, przefiltrowanym powietrzem tak, aby temperatura nie przekraczała 325 K (52 oC);
"obciążenie procentowe" oznacza ułamek maksymalnego dostępnego momentu obrotowego przy danej prędkości obrotowej silnika;
"regeneracja okresowa" oznacza proces regeneracji urządzenia kontroli emisji, która zachodzi regularnie, w ciągu poniżej 100 godzin normalnej pracy silnika. Podczas cyklu regeneracji normy emisji mogą być przekroczone;
"jednostka odbioru mocy" oznacza urządzenie wyjścia napędzane silnikiem stosowane dla potrzeb zasilania urządzeń pomocniczych zainstalowanych w pojeździe;
"prędkość znamionowa" oznacza maksymalną prędkość silnika przy pełnym obciążeniu, na jaką pozwala regulator obrotów, lub, jeżeli nie istnieje taki regulator, prędkość przy której silnik wytwarza maksymalną moc, zgodnie z opisem producenta, o którym mowa w sekcji 2 dodatku 2 do załącznika 1;
"odczynnik" oznacza wszelki materiał przechowywany w zbiorniku w pojeździe, podawany do układu oczyszczania spalin (jeżeli wymagane) na polecenie układu kontroli emisji;
"przekalibrowanie" oznacza precyzyjne dostrojenie silnika na gaz ziemny w celu uzyskania tych samych osiągów (moc, zużycie paliwa) przy zasilaniu innym rodzajem gazu ziemnego;
"prędkość odniesienia (nref)" oznacza 100 % wartości prędkości używanej do obliczenia wartości prędkości względnej w badaniu ETC, jak określono w dodatku 2 do załącznika 4A do niniejszego regulaminu;
"czas reakcji" oznacza różnicę w czasie między szybką zmianą składnika mierzonego w punkcie odniesienia a odpowiednią zmianą reakcji układu pomiarowego, jeżeli zmiana mierzonego składnika wynosi przynajmniej 60 % FS i zachodzi w czasie krótszym niż 0,1 sekundy. Czas reakcji układu (t90) obejmuje opóźnienie układowe oraz czas narastania układu (patrz także: ISO 16183);
"czas narastania" oznacza okres czasu między 10 % a 90 % reakcją odczytu końcowego (t90 - t10). Jest to reakcja przyrządu pomiarowego na dotarcie mierzonego składnika do instrumentu pomiarowego. Dla czasu narastania punktem odniesienia jest sonda próbkująca;
"samodostosowanie" oznacza obecność dowolnego urządzenia silnika umożliwiającego utrzymywanie stałego stosunku paliwo/powietrze w mieszance;
"zadymienie" oznacza cząstki zawieszone w strumieniu spalin emitowanych przez silnik Diesla, które pochłaniają, odbijają lub załamują światło;
"cykl badania" oznacza ciąg punktów testowych o określonej prędkości i momencie obrotowym, w których badany jest silnik w ustalonych (badanie ESC) lub w nieustalonych warunkach eksploatacji (badanie ETC, ELR);
"ogranicznik momentu obrotowego" oznacza urządzenie, które tymczasowo ogranicza maksymalny moment obrotowy silnika;
"czas przemiany" oznacza czas między zmianą mierzonego komponentu przy sondzie próbkującej a reakcją układu o wartości 50 % odczytu końcowego (t50). Czas przemiany stosowany jest do zestrajania sygnałów różnych przyrządów pomiarowych;
"okres eksploatacji" oznacza, dla pojazdów i silników, homologowanych zgodnie z wierszami B1, B2 lub C tabeli zamieszczonej w sekcji 5.2.1 niniejszego regulaminu, długość przebiegu i/lub okres, określone w sekcji 5.3. (trwałość układów kontroli emisji) niniejszego regulaminu, zgodnie z którym należy zapewnić w ramach homologacji, zgodność z odnośnymi limitami emisji gazu, cząstek stałych i dymu;
"typ pojazdu" oznacza kategorię pojazdów silnikowych, które nie różnią się pod tak zasadniczymi względami, jak właściwości pojazdu i silnika określone w załączniku 1 do niniejszego regulaminu;
"liczba Wobbego (dolna Wl lub górna Wu)" oznacza stosunek wartości ciepła właściwego gazu na jednostkę objętości do pierwiastka kwadratowego jego gęstości względnej w tych samych warunkach odniesienia:
"współczynnik zmiany λ (Sλ)" oznacza wyrażenie opisujące wymaganą elastyczność pracy układu sterowania silnika niezbędną do zmiany współczynnika nadmiaru powietrza λ, jeżeli silnik jest napędzany mieszanką gazową inną niż czysty metan (obliczanie Sλ: patrz załącznik 7);
"masa odniesienia" oznacza "masę własną" pojazdu powiększoną o znormalizowaną wartość 100 kg na potrzeby testu zgodnie z załącznikami 4 A i 8 do regulaminu nr 83;
"masa własna" oznacza masę pojazdu gotowego do jazdy bez znormalizowanej masy kierowcy wynoszącej 75 kg, pasażera lub ładunku, ale ze zbiornikiem paliwa napełnionym w 90 %, a w stosownych przypadkach z umieszczonym w pojeździe standardowym zestawem narzędzi i kołem zapasowym;
"masa pojazdu gotowego do jazdy" oznacza masę opisaną w pkt 2.6 załącznika 1 do regulaminu nr 83, a w przypadku pojazdów zaprojektowanych i zbudowanych w celu przewożenia większej liczby osób niż 9 (poza kierowcą) oznacza masę członka załogi (75 kg), jeżeli wśród co najmniej dziewięciu siedzeń znajduje się siedzenie przeznaczone dla załogi;
2.2. Oznaczenia, skróty i normy międzynarodowe
2.2.1. Oznaczenia parametrów badań:
| Oznaczenie |
Jednostka |
Pojęcie |
| Ap |
m2 |
Pole przekroju poprzecznego sondy izokinetycznej |
| Ae |
m2 |
Pole przekroju poprzecznego rury wydechowej |
| c |
ppm/obj. % |
Stężenie |
| Cd |
- |
Współczynnik wypływu SSV-CVS |
| C1 |
- |
Równoważnik węglowy 1 dla węglowodoru |
| d |
m |
Średnica |
| D0 |
m3/s |
Punkt przecięcia funkcji kalibracji PDP |
| D |
- |
Współczynnik rozcieńczenia |
| D |
- |
Stała funkcji Bessela |
| E |
- |
Stała funkcji Bessela |
| EE |
- |
Wydajność etanu |
| EM |
- |
Wydajność metanu |
| EZ |
g/kWh |
Interpolowana emisja NOx w punkcie kontroli |
| f |
1/s |
Częstotliwość |
| fa |
- |
Laboratoryjny współczynnik powietrza |
| fc |
s-1 |
Częstotliwość wyłączania filtra Bessela |
| Fs |
- |
Mnożnik analityczny |
| H |
MJ/m3 |
Wartość opałowa |
| Ha |
g/kg |
Wilgotność bezwzględna powietrza wlotowego |
| Hd |
g/kg |
Wilgotność bezwzględna powietrza rozcieńczającego |
| i |
- |
Indeks oznaczający pojedynczy tryb lub pomiar natychmiastowy |
| K |
- |
Stała Bessela |
| k |
m-1 |
Współczynnik pochłaniania światła |
| kf |
|
Typowy dla danego paliwa współczynnik korekcyjny wilgotności spalin |
| kh,D |
- |
Współczynnik korekcyjny wilgotności dla emisji NOx w silnikach Diesla |
| kh,G |
- |
Współczynnik korekcyjny wilgotności dla emisji NOx w silnikach gazowych |
| KV |
|
Funkcja kalibracji CFV |
| kW,a |
- |
Współczynnik korekcyjny powietrza wlotowego ze stanu suchego na wilgotny |
| kW,d |
- |
Współczynnik korekcji powietrza rozcieńczającego ze stanu suchego na wilgotny |
| kW,e |
- |
Współczynnik korekcji rozcieńczonych spalin ze stanu suchego na wilgotny |
| kW,r |
- |
Współczynnik korekcji nierozcieńczonych spalin w ze stanu suchego na wilgotny |
| L |
% |
Stosunek momentu obrotowego do maksymalnego momentu obrotowego badanego silnika |
| La |
m |
Efektywna długość ścieżki optycznej |
| Mra |
g/mol |
Masa cząsteczkowa powietrza pobieranego |
| Mre |
g/mol |
Masa cząsteczkowa spalin |
| md |
kg |
Masa próbki powietrza rozcieńczającego przepuszczonego przez filtry do próbkowania cząstek stałych |
| med |
kg |
Łączna masa rozcieńczonych spalin w cyklu |
| medf |
kg |
Masa ekwiwalentu rozcieńczonych spalin w cyklu |
| mew |
kg |
Łączna masa spalin w cyklu |
| mf |
mg |
Masa pobranej próbki cząstek stałych |
| mf,d |
mg |
Masa pobranej próbki cząstek stałych w powietrzu rozcieńczającym |
| mgas |
g/h lub g |
Prędkość przepływu masy emisji gazowej |
| mse |
kg |
Masa próbki w cyklu |
| msep |
kg |
Masa próbki rozcieńczonych spalin przepuszczonych przez filtry do próbkowania cząstek stałych |
| mset |
kg |
Masa próbki podwójnie rozcieńczonych spalin przepuszczonych przez filtry do próbkowania cząstek stałych |
| mssd |
kg |
Masa wtórnego powietrza rozcieńczającego |
| N |
% |
Nieprzezroczystość |
| NP |
- |
Ogólna liczba obrotów PDP w cyklu |
| NP,i |
- |
Obroty PDP w danym przedziale czasu |
| n |
min-1 |
Prędkość obrotowa silnika |
| np |
s-1 |
Prędkość PDP |
| nhi |
min-1 |
Wysoka prędkość obrotowa silnika |
| nlo |
min-1 |
Niska prędkość obrotowa silnika |
| nref |
min-1 |
Prędkość odniesienia obrotowa silnika dla badania ETC |
| pa |
kPa |
Ciśnienie par nasyconych powietrza wlotowego silnika |
| pb |
kPa |
Całkowite ciśnienie atmosferyczne |
| pd |
kPa |
Ciśnienie par nasyconych powietrza rozcieńczającego |
| pp |
kPa |
Ciśnienie bezwzględne |
| pr |
kPa |
Ciśnienie pary wodnej za kąpielą chłodzącą |
| ps |
kPa |
Suche ciśnienie atmosferyczne |
| p1 |
kPa |
Spadek ciśnienia na wlocie pompy |
| P(a) |
kW |
Moc pochłaniana przez urządzenia dodatkowe montowane do celów badania |
| P(b) |
kW |
Moc pochłaniana przez urządzenia dodatkowe zdejmowane do celów badania |
| P(n) |
kW |
Moc netto bez korekcji |
| P(m) |
kW |
Moc mierzona na stanowisku do badań |
| qmaw |
kg/h lub kg/s |
Masowe natężenie przepływu powietrza wlotowego w stanie wilgotnym |
| qmad |
kg/h lub kg/s |
Masowe natężenie przepływu powietrza wlotowego w stanie suchym |
| qmdw |
kg/h lub kg/s |
Masowe natężenie przepływu powietrza rozcieńczającego w stanie wilgotnym |
| qmdew |
kg/h lub kg/s |
Masowe natężenie przepływu rozcieńczonych spalin w stanie wilgotnym |
| qmdew,i |
kg/s |
Chwilowy przepływ masowy wilgotnego CVS |
| qmedf |
kg/h lub kg/s |
Równoważne masowe natężenie przepływu rozcieńczonych spalin w stanie wilgotnym |
| qmew |
kg/h lub kg/s |
Masowe natężenie przepływu spalin w stanie wilgotnym |
| qmf |
kg/h lub kg/s |
Masowe natężenie przepływu paliwa |
| qmp |
kg/h lub kg/s |
Przepływ masowy próbek cząstek stałych |
| qvs |
dm3/min |
Przepływ próbek na stanowisku analitycznym |
| qvt |
cm3/min |
Przepływ gazu znakującego |
| Ώ |
- |
Stała Bessela |
| Qs |
m3/s |
Objętościowe natężenie przepływu PDP/CFV-CVS |
| Qssv |
m3/s |
Objętościowe natężenie przepływu SSV-CVS |
| ra |
- |
Stosunek obszaru przekroju poprzecznego sondy izokinetycznej do obszaru przekroju poprzecznego rury wydechowej |
| rd |
- |
Współczynnik rozcieńczenia |
| rD |
- |
Stosunek średnicy SSV-CVS |
| rp |
- |
Stosunek ciśnienia SSV-CVS |
| rs |
- |
Stosunek próbkowania |
| Rf |
- |
Współczynniki reakcji FID |
| ρ |
kg/m3 |
Gęstość |
| S |
kW |
Ustawienie dynamometru |
| Si |
m-1 |
Chwilowa wartość zadymienia |
| Sλ |
- |
Współczynnik zmiany λ |
| T |
K |
Temperatura bezwzględna |
| Ta |
K |
Temperatura bezwzględna powietrza wlotowego |
| t |
s |
Czas pomiaru |
| te |
s |
Czas reakcji elektrycznej |
| tf |
s |
Czas reakcji filtra dla funkcji Bessela |
| tp |
s |
Czas reakcji fizycznej |
| Δt |
s |
Przedział czasu między kolejnymi wartościami zadymienia spalin (= 1/ częstotliwość próbkowania) |
| Δti |
s |
Przedział czasu dla chwilowego przepływu CVS |
| τ |
% |
Transmitancja zadymienia |
| u |
- |
Stosunek między gęstością składnika gazowego i gazów spalinowych |
| V0 |
m3/rev |
Objętość pompowanego gazu PDP podczas jednego obrotu |
| Vs |
l |
Pojemność układu stanowiska analitycznego |
| W |
- |
Liczba Wobbego |
| Wact |
kWh |
Praca ETC w cyklu rzeczywistym |
| Wref |
kWh |
Praca ETC w cyklu odniesienia |
| Wf |
- |
Współczynnik wagowy |
| Wfe |
- |
Efektywny współczynnik wagowy |
| X0 |
m3/rev |
Funkcja kalibracji objętościowego natężenia przepływu PDP |
| Yi |
m-1 |
Uśredniona wartość Bessela dla zadymienia spalin na 1 s |
2.2.2. Symbole związków chemicznych
CH4 Metan
C2H6 Etan
C2H5OH Etanol
C3H8 Propan
CO Tlenek węgla
DOP Dioktyloftalan
CO2 Dwutlenek węgla
HC Węglowodory
NMHC Węglowodory niemetanowe
NOx Tlenki azotu
NO Tlenek azotu
NO2 Dwutlenek azotu
PT Cząstki stałe
2.2.3. Skróty
CFV Zwężka przepływu krytycznego
CLD Detektor chemiluminescencyjny
ELR Europejski cykl badawczy wpływu obciążenia na zadymienie
ESC Europejski cykl w warunkach ustalonych
ETC Europejski cykl w warunkach nieustalonych
FID Analizator działający na zasadzie jonizacji płomienia
GC Chromatograf gazowy
HCLD Grzany detektor chemiluminescencyjny
HFID Podgrzewany detektor jonizacji płomienia
LPG Gaz płynny
NDIR Analizator działający na zasadzie pochłaniania podczerwieni
NG Gaz ziemny
NMC Separator węglowodorów niemetanowych
2.2.4. Symbole dla składu paliwa
wALF zawartość wodoru w paliwie, % wagowo
wBET zawartość węgla w paliwie, % wagowo
wGAM zawartość siarki w paliwie, % wagowo wDEL zawartość azotu w paliwie, % wagowo
wEPS zawartość tlenu w paliwie, % wagowo
α stosunek molowy wodoru (H/C)
β stosunek molowy węgla (C/C)
γ stosunek molowy siarki (S/C)
δ stosunek molowy azotu (N/C)
ε stosunek molowy tlenu (O/C)
W odniesieniu do paliwa CβHαOεNδSγ
β = 1 dla paliw na bazie węgla, β = 0 dla paliwa wodorowego
2.2.5. Normy, do których odnosi się niniejszy regulamin
ISO 15031-1 ISO 15031-1: 2001 Pojazdy drogowe - Komunikacja pomiędzy pojazdem a zewnętrznym urządzeniem dla potrzeb diagnostyki spalin - Część 1: Informacje ogólne.
ISO 15031-2 ISO/PRF TR 15031-2: 2004 Pojazdy drogowe - Komunikacja pomiędzy pojazdem a zewnętrznym urządzeniem dla potrzeb diagnostyki spalin -Część 2: Terminy, definicje, skróty oraz akronimy.
ISO 15031-3 ISO 15031-3: 2004 Pojazdy drogowe - Komunikacja pomiędzy pojazdem a zewnętrznym urządzeniem dla potrzeb diagnostyki spalin - Część 3: Złącze diagnostyczne i związane z nim obwody elektryczne: specyfikacja i użycie.
SAE J1939-13 SAE J1939-13: Stacjonarne złącze diagnostyczne.
ISO 15031-4 ISO DIS 15031-4.3: 2004 Pojazdy drogowe - Komunikacja pomiędzy pojazdem a zewnętrznym urządzeniem dla potrzeb diagnostyki spalin - Część 4: Zewnętrzny sprzęt testujący.
SAE J1939-73 SAE J1939-73: Poziom użytkowania - Diagnostyka.
ISO 15031-5 ISO DIS 15031-5.4: 2004 Pojazdy drogowe - Komunikacja pomiędzy pojazdem a zewnętrznym urządzeniem dla potrzeb diagnostyki spalin - Część 5: usługi diagnostyczne dotyczące spalin.
ISO 15031-6 ISO DIS 15031-6.4: 2004 Pojazdy drogowe - Komunikacja pomiędzy pojazdem a zewnętrznym urządzeniem dla potrzeb diagnostyki spalin - Część 6: Definicje diagnostyczne kodów błędu.
SAE J2012 SAE J2012: Ekwiwalent definicji diagnostycznych kodów błędów równoważnych z ISO/DIS 15031-6, z 30 kwietnia 2002 r.
ISO 15031-7 ISO 15031-7: 2001 Pojazdy drogowe - Komunikacja pomiędzy pojazdem a zewnętrznym urządzeniem dla potrzeb diagnostyki spalin - Część 7: Zabezpieczenie złącza danych.
SAE J2186 SAE J2186: Zabezpieczenie złącza danych E/E, z października 1996 r.
ISO 15765-4 ISO 15765-4: 2001 Pojazdy drogowe - Diagnostyka Controller Area Networks (CAN) - Część 4: Wymagania dla układów związanych ze spalinami.
SAE J1939 SAE J1939: Zalecane praktyki dla sieci sterowania szeregowego i komunikacji pojazdu.
ISO 16185 ISO 16185: 2000 Pojazdy drogowe - rodzina silników dla homologacji.
ISO 2575 ISO 2575: 2000 Pojazdy drogowe - Symbole sterowników, wskaźników i kontrolek.
ISO 16183 ISO 16183: 2002 Silniki ciężkie - Pomiar emisji gazowych nieczyszczonych gazów spalinowych oraz emisji pyłowych, z wykorzystaniem układów częściowego rozcieńczania przepływu spalin w nieustalonych warunkach testowych.
3. WNIOSEK O HOMOLOGACJĘ
3.1. Wniosek o udzielenie homologacji dla typu silnika lub rodziny silników jako oddzielnego zespołu technicznego
3.1.1. Wniosek o homologację typu silnika lub rodziny silników w odniesieniu do wymagań wymienionych w tabeli B sekcji 1.1. składany jest przez producenta silnika lub jego należycie upoważnionego przedstawiciela.
W przypadku gdy wniosek dotyczy silnika wyposażonego w układ diagnostyki pokładowej (OBD), należy spełnić wymagania zawarte w sekcji 3.4.
3.1.2. Do wniosku należy dołączyć dokumenty wymienione poniżej, w trzech egzemplarzach, oraz następujące dane szczegółowe:
3.1.2.1. Opis typu silnika lub rodziny silników obejmujący, w stosownych przypadkach dane, o których mowa w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.
3.1.3. Silnik zgodny z właściwościami "typu silnika" lub "silnika macierzystego" określonymi w załączniku 1 przedstawia się służbie technicznej odpowiedzialnej za przeprowadzanie badań homologacyjnych określonych w sekcji 5.
3.2. Wniosek o homologację typu pojazdu w odniesieniu do jego silnika
3.2.1. Wniosek o homologację typu pojazdu w odniesieniu do wymagań dla jego silnika lub rodziny silników, wymienionych w tabeli B sekcji 1.1. oraz dla instalacji silnika w pojeździe składa producent pojazdu lub jego należycie upoważniony przedstawiciel.
W przypadku gdy wniosek dotyczy silnika wyposażonego w układ diagnostyki pokładowej (OBD), należy spełnić wymagania zawarte w sekcji 3.4.
3.2.2. Do wniosku należy dołączyć wymienione poniżej dokumenty w trzech egzemplarzach oraz następujące dane szczegółowe:
3.2.2.1. Opis typu pojazdu, części pojazdu związanych z silnikiem oraz typu silnika lub rodziny silników, zawierający, w stosownych przypadkach, dane szczegółowe podane w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.
3.2.3. Producent zapewni opis wskaźnika awarii (MI) wykorzystywanego przez układ OBD do sygnalizowania kierowcy pojazdu wystąpienia awarii.
Producent zapewni opis wskaźnika i trybu ostrzegania kierowcy pojazdu, wykorzystywanego do sygnalizowania braku wymaganego odczynnika.
3.2.4. Pojazd zgodny z właściwościami "typu silnika" określonymi w załączniku 1 przedstawia się służbie technicznej odpowiedzialnej za przeprowadzanie badań homologacyjnych określonych w sekcjach 5 i 6.
3.3. Wniosek o homologację typu pojazdu z homologowanym silnikiem
3.3.1. Wniosek o udzielenie homologacji typu pojazdu w odniesieniu do instalacji homologowanego silnika w pojeździe składa producent pojazdu lub jego należycie uprawniony przedstawiciel.
3.3.2. Do wniosku należy dołączyć dokumenty wymienione poniżej, w trzech egzemplarzach, oraz następujące dane szczegółowe:
3.3.2.1. opis typu pojazdu oraz części pojazdu związanych z silnikiem, zawierający dane określone w załączniku 1, oraz, gdy ma to zastosowanie, kopię formularza homologacji (załącznik 2A) dla danego silnika lub rodziny silników, gdy ma to zastosowanie, jako odrębnej jednostki technicznej instalowanej w danym typie pojazdów.
3.3.3. Producent zapewni opis wskaźnika awarii (MI) wykorzystywanego przez układ OBD do sygnalizowania kierowcy pojazdu wystąpienia awarii.
Producent zapewni opis wskaźnika i trybu ostrzegania kierowcy pojazdu, wykorzystywanego do sygnalizowania braku wymaganego odczynnika.
3.3.4. Pojazd zgodny z właściwościami "typu silnika" określonymi w załączniku 1 przedstawia się służbie technicznej odpowiedzialnej za przeprowadzanie badań homologacyjnych określonych w sekcji 6.
3.4. Układy diagnostyki pokładowej
3.4.1. Wnioskowi o homologację pojazdu lub silnika (rodziny silników) wyposażonych w układ diagnostyki pokładowej (OBD) muszą towarzyszyć informacje wymagane w sekcji 9 dodatku 1 do załącznika 1 (opis silnika (macierzystego)) i/lub w sekcji 6 dodatku 3 do załącznika 1 (opis typu silnika w ramach rodziny), łącznie z:
3.4.1.1. Szczegółowymi informacjami, na piśmie, zawierającymi pełny opis charakterystyki funkcjonalnej układu OBD, łącznie z listą istotnych części układu kontroli emisji silnika, tj. czujnikami, siłownikami i elementami monitorowanymi przez układ OBD;
3.4.1.2. Jeżeli dotyczy, deklaracją producenta na temat parametrów wykorzystanych jako podstawa dla monitorowania głównych awarii funkcjonalnych, oraz dodatkowo:
3.4.1.2.1. Producent zapewni służbie technicznej opis potencjalnych awarii w układzie kontroli emisji, które mogą mieć wpływ na emisje. Informacje te będą przedmiotem dyskusji i uzgodnień między służbą techniczną a producentem pojazdu.
3.4.1.3. Jeżeli dotyczy, opisem interfejsu komunikacyjnego (sprzęt i komunikaty) pomiędzy jednostką elektronicznego sterowania silnika (EECU) i jakimkolwiek innym zębatym mechanizmem napędowym lub jednostką sterowania pojazdu, w przypadku gdy wymiana informacji ma wpływ na właściwe funkcjonowanie układu kontroli emisji.
3.4.1.4. Tam, gdzie to właściwe, kopiami innych homologacji, wraz z istotnymi danymi umożliwiającymi rozszerzenie homologacji.
3.4.1.5. Jeżeli dotyczy, szczegółowymi informacjami na temat rodziny silników, jak podano w sekcji 7 niniejszego regulaminu.
3.4.1.6. Producent opisuje również środki przyjęte z myślą o zapobieżeniu zmianom i modyfikacjom EECU lub innych parametrów interfejsu, o których mowa w pkt 3.4.1.3.
4. HOMOLOGACJA
4.1. Udzielanie homologacji paliwa uniwersalnego
Homologacji paliwa uniwersalnego udziela się z zastrzeżeniem następujących warunków:
4.1.1. W przypadku oleju napędowego lub etanolu, jeżeli silnik macierzysty spełnia wymagania niniejszego regulaminu dotyczące paliwa wzorcowego określonego w załączniku 5.
4.1.2. W przypadku gazu ziemnego silnik macierzysty powinien wykazywać zdolność do przystosowywania się do pracy na paliwie o dowolnym składzie, jakie może pojawić się na rynku. W przypadku gazu ziemnego występują ogólnie rzecz biorąc dwa typy paliwa: paliwo o wysokiej wartości opałowej (gaz H) i paliwo o niskiej wartości opałowej (gaz L), ale o znacznej rozpiętości wewnątrz obu zakresów; różnią się one od siebie znacznie pod względem energetyczności wyrażonej liczbą Wobbego oraz współczynnikiem zmiany λ (Sλ). Wzór na obliczanie liczby Wobbego oraz Sλ przedstawiono w sekcji 2.1. Gazy ziemne o współczynniku zmiany λ między 0,89 a 1,08 (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,08) uważane są za należące do zakresu H, podczas gdy gazy ziemne o współczynniku zmiany λ między 1,08 a 1,19 (1,08 ≤ Sλ ≤ 1,19) uznaje się za należące do zakresu L. Skład paliw wzorcowych odzwierciedla rozpiętość współczynnika Sλ.
Silnik macierzysty musi spełniać wymagania niniejszego regulaminu w odniesieniu do paliw wzorcowych GR (paliwo 1) i G25 (paliwo 2), jak określono w załączniku 5, bez żadnego ponownego dostosowania do napędzania paliwem między tymi dwoma badaniami. Jednakże w cyklu ETC dopuszczalny jest jeden przebieg dostosowujący bez pomiaru po zmianie paliwa. Przed badaniem silnik macierzysty dociera się z wykorzystaniem procedury przedstawionej w sekcji 3 dodatku 2 do załącznika 4A.
4.1.2.1. Na żądanie producenta silnik może być badany na trzecim paliwie (paliwo 3), w przypadku gdy współczynnik zmiany λ (Sλ) jest zawarty między 0,89 (tzn. dolną granicą GR) a 1,19 (tzn. górną granicą G25), na przykład gdy paliwo 3 jest paliwem rynkowym. Wyniki tego badania można wykorzystać jako podstawę do oceny zgodności produkcji.
4.1.3. W przypadku silnika napędzanego gazem ziemnym, który jest samodostosowujący się z jednej strony do zakresu gazów H oraz z drugiej strony do zakresów gazów L i który przełącza się między gazem zakresu H a gazem zakresu L za pomocą przełącznika, silnik macierzysty jest badany na odpowiednim paliwie wzorcowym określonym w załączniku 5 dla każdego zakresu, przy każdej pozycji przełącznika. Paliwa w odniesieniu do gazów zakresu H to GR (paliwo 1) oraz G23 (paliwo 3), a paliwa G25 (paliwo 2) i G23 (paliwo 3) to paliwa dla gazów zakresu L. Silnik macierzysty powinien spełniać wymagania niniejszego regulaminu w obu pozycjach przełącznika bez jakiegokolwiek ponownego dostosowywania napędzania paliwem między tymi dwoma badaniami w każdej pozycji przełącznika. Jednakże w cyklu ETC dopuszczalny jest jeden przebieg dostosowujący bez pomiaru po zmianie paliwa. Przed badaniem silnik macierzysty dociera się z wykorzystaniem procedury przedstawionej w sekcji 3 dodatku 2 do załącznika 4A.
4.1.3.1. Na żądanie producenta silnik może być badany na trzecim paliwie (paliwo 3), w przypadku gdy współczynnik zmiany λ (Sλ) jest zawarty między 0,89 (tzn. dolną granicą GR) a 1,19 (tzn. górną granicą G25), na przykład gdy paliwo 3 jest paliwem rynkowym. Wyniki tego badania można wykorzystać jako podstawę do oceny zgodności produkcji.
4.1.4. W przypadku silników na gaz ziemny stosunek wyników badania emisji "r" ustala się dla każdego zanieczyszczenia w sposób następujący:
lub
oraz
4.1.5. W przypadku gazu płynnego silnik macierzysty powinien wykazać zdolność do przystosowywania się do dowolnego składu paliwa, jakie może się pojawić na rynku. W przypadku gazu płynnego występują wahania w składzie C3/C4. Wahania te są odzwierciedlone w paliwach wzorcowych. Silnik macierzysty musi spełniać wymagania dotyczące emisji w odniesieniu do paliw wzorcowych A i B określone w załączniku 5 bez ponownego dostosowania do napędzania paliwem między tymi dwoma badaniami. Jednakże w cyklu ETC dopuszczalny jest jeden przebieg dostosowujący bez pomiaru po zmianie paliwa. Przed badaniem silnik macierzysty dociera się z wykorzystaniem procedury zdefiniowanej w sekcji 3 dodatku 2 do załącznika 4A.
4.1.5.1. Współczynnik wyników emisji "r" dla każdej substancji zanieczyszczającej wyznacza się w następujący sposób:
4.2. Udzielanie homologacji ograniczonej zakresem paliwa
Homologacji ograniczonej zakresem paliwa udziela się z zastrzeżeniem następujących warunków:
4.2.1. Uzyskanie homologacji w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń dla silnika napędzanego gazem ziemnym i przeznaczonego do pracy na gazach z zakresu H lub z zakresu L.
Silnik macierzysty jest badany na odpowiednim paliwie wzorcowym, jak określono w załączniku 5 dla odpowiedniego zakresu. Paliwa w odniesieniu do gazów zakresu H to GR (paliwo 1) oraz G23 (paliwo 3), a paliwa G25 (paliwo 2) i G23 (paliwo 3) to paliwa dla gazów zakresu L. Silnik macierzysty spełnia wymagania niniejszego regulaminu bez żadnego ponownego dostosowania napędzania paliwem między dwoma badaniami. Jednakże w cyklu ETC dopuszczalny jest jeden przebieg dostosowujący bez pomiaru po zmianie paliwa. Przed badaniem silnik macierzysty dociera się z wykorzystaniem procedury zdefiniowanej w sekcji 3 dodatku 2 do załącznika 4A.
4.2.1.1. Na żądanie producenta silnik może być badany na trzecim paliwie (paliwo 3), w przypadku gdy współczynnik zmiany λ (Sλ) jest zawarty między 0,89 (tzn. dolną granicą GR) a 1,19 (tzn. górną granicą G25), na przykład gdy paliwo 3 jest paliwem rynkowym. Wyniki tego badania można wykorzystać jako podstawę do oceny zgodności produkcji.
4.2.1.2. Współczynnik wyników emisji "r" dla każdej substancji zanieczyszczającej wyznacza się w następujący sposób:
lub
oraz
4.2.1.3. W chwili dostawy do klienta silnik musi być opatrzony etykietą (patrz sekcja 4.11.) stwierdzającą, dla jakiego zakresu gazów silnik jest homologowany.
4.2.2. Homologacja w odniesieniu do emisji spalin silnika pracującego na gazie ziemnym lub płynnym i przeznaczonego do pracy na paliwie o jednym, szczególnym składzie:
4.2.2.1. Silnik macierzysty spełnia wymagania dotyczące emisji w odniesieniu do paliw wzorcowych GR i G25 w przypadku gazu ziemnego lub paliw wzorcowych A i B w przypadku gazu płynnego, jak określono w załączniku 5. Między badaniami dozwolone jest precyzyjne dostrojenie układu paliwowego. Takie precyzyjne dostrojenie obejmuje przekalibrowanie bazy danych dawek paliwa bez jakichkolwiek zmian zarówno podstawowej strategii kontroli, jak i podstawowej struktury bazy danych. W razie potrzeby dopuszcza się wymianę części bezpośrednio związanych z wielkością przepływu paliwa (takich jak dysze wtryskiwaczy).
4.2.2.2. Na żądanie producenta silnik może być badany na paliwach wzorcowych GR i G23 lub na paliwach wzorcowych G25 i G23, w których to przypadkach homologacja jest ważna tylko w odniesieniu do, odpowiednio, gazów zakresu H lub gazów zakresu L.
4.2.2.3. W chwili dostawy do klienta silnik musi być opatrzony etykietą (patrz sekcja 4.11) stwierdzającą, dla jakiego rodzaju gazu silnik został skalibrowany.
Homologacja silników na gaz ziemny
|
Sekcja 4.1.: Udzielanie homologacji paliwa uniwersalnego |
Liczba badań |
Obliczenie "r" |
Sekcja 4.2.: Udzielanie homologacji ograniczonej zakresem paliwa |
Liczba badań |
Obliczenie "r" |
| Patrz sekcja 4.1.2. Silnik na gaz ziemny, dostosowujący się do dowolnego składu paliwa |
GR (1) i G25 (2) na żądanie producenta silnik może być badany na dodatkowym paliwie rynkowym (3), jeśli Sλ = 0,89 - 1,19
|
2 (maks. 3)
|
 oraz, przy badaniu na dodatkowym paliwie
i
|
|
|
|
| Patrz sekcja 4.1.3. Silnik na gaz ziemny samodostosowujący się za pomocą przełącznika |
GR (1) i G23 (3) dla H i
G25 (2) i G23 (3) dla L
na żądanie producenta silnik może
być badany na paliwie rynkowym
(3), zamiast G23, jeśli Sλ = 0,89 - 1,19
|
2 dla zakresu H oraz 2 dla zakresu L przy odnośnej pozycji przełącznika
4
|
 i
|
|
|
|
| Patrz sekcja 4.2.1. Silnik gazowy przeznaczony do pracy na gazie zakresu H lub L |
|
|
|
GR (1) i G23 (3) dla H lub G25 (2) i G23 (3) dla L
na żądanie producenta silnik może
być badany na paliwie rynkowym
(3), zamiast G23, jeśli Sλ = 0,89 -
1,19
|
2 dla zakresu H lub
2 dla zakresu L
2
|
 dla zakresu Hlub
dla zakresu L:
|
| Patrz sekcja 4.2.2. Silnik gazowy przeznaczony do pracy na paliwie o jednym, określonym składzie |
|
|
|
GR (1) i G25 (2), dozwolone precyzyjne dostrojenie między badaniami;
na żądanie producenta silnik może być badany na paliwie:
GR (1) i G23 (3) dla H lub
G25 (2) i G23 (3) dla L
|
2 lub
2 dla zakresu H
lub
2 dla zakresu L
2
|
|
Homologacja silników na gaz płynny
|
Sekcja 4.1.: Udzielanie homologacji paliwa uniwersalnego |
Liczba badań |
Obliczenie "r" |
Sekcja 4.2.: Udzielanie homologacji ograniczonej zakresem paliwa |
Liczba badań |
Obliczenie "r" |
|
Patrz sekcja 4.1.5. Silnik na gaz płynny, dostosowujący się do dowolnego składu paliwa
|
paliwo A i paliwo B |
2 |
 |
|
|
|
|
Patrz sekcja 4.2.2. Silnik na gaz płynny przeznaczony do pracy na paliwie o jednym, określonym składzie
|
|
|
|
paliwo A i paliwo B, dozwolone precyzyjne dostrojenie między badaniami
|
2 |
|
4.3. Homologacja w odniesieniu do emisji spalin dla członka rodziny silników
4.3.1. Z wyłączeniem przypadku określonego w sekcji 4.3.2. homologację silnika macierzystego rozszerza się bez dalszego badania na wszystkie silniki tej rodziny silników, dla każdego składu paliwa, w odniesieniu do którego silnik macierzysty został homologowany (w przypadku silników opisanych w sekcji 4.2.2.) lub tej samej klasy składu paliwa (w przypadku silników opisanych w sekcji 4.1. lub 4.2.), dla której silnik macierzysty został homologowany.
4.3.2. Dodatkowy silnik do badań
W przypadku wniosku o udzielenie homologacji silnika lub pojazdu w odniesieniu do jego silnika należącego do rodziny silników, jeśli służba techniczna ustali, że w odniesieniu do wybranego silnika macierzystego przedłożony wniosek definiuje rodzinę silnika określoną w dodatku 2 do załącznika 1, służba techniczna może wybrać do badań silnik alternatywny lub, gdy jest to niezbędne, dodatkowy silnik odniesienia.
4.4. Każdy typ, któremu udzielono homologacji, otrzymuje numer homologacji. Pierwsze dwie cyfry takiego numeru (obecnie 05, odpowiadające serii poprawek 05) wskazują serię poprawek wdrażających ostatnie poważniejsze zmiany techniczne wprowadzone do niniejszego regulaminu przed terminem udzielenia homologacji. Ta sama Umawiająca się Strona nie może przydzielić tego samego numeru homologacji innemu typowi silnika lub typowi pojazdu.
4.5. Powiadomienie o homologacji, rozszerzeniu odmowie lub ostatecznym zaprzestaniu produkcji typu silnika lub typu pojazdu zgodnie z niniejszym regulaminem zostaje przekazane w postaci formularza komunikatu zgodnego z wzorem przedstawionym w załączniku 2A lub 2B do niniejszego regulaminu Stronom Porozumienia z 1958 r. stosującym niniejszy regulamin. Należy także przedstawić wartości pomiarów uzyskane podczas badania typu.
4.6. Na każdym silniku zgodnym z typem silnika homologowanym zgodnie z niniejszym regulaminem oraz na każdym pojeździe zgodnym z typem pojazdu homologowanym zgodnie z niniejszym regulaminem, w widocznym i łatwo dostępnym miejscu, umieszcza się międzynarodowy znak homologacji składający się z:
4.6.1. okręgu otaczającego literę "E", po której następuje numer wskazujący kraj, który udzielił homologacji(2);
4.6.2. numeru niniejszego regulaminu, po którym następuje litera "R", następnie łącznik i numer homologacji, na prawo od okręgu opisanego w sekcji 4.6.1.
4.6.3. Znak homologacji musi jednakże zawierać dodatkowy symbol po literze "R", którego celem jest określenie stopni ograniczania emisji (wartości graniczne emisji, OBD, itd.), w odniesieniu do których udzielono homologacji zgodnie z następującą tabelą:
| Litera |
Wiersz(a) |
OBD stopień I(b) |
OBD stopień II |
Trwałość i okres eksploatacji |
Kontrola NOx(c) |
| B |
B1 (2005) |
TAK |
- |
TAK |
- |
| C |
B1 (2005) |
TAK |
- |
TAK |
TAK |
| D |
B2 (2008) |
TAK |
- |
TAK |
- |
| E |
B2 (2008) |
TAK |
- |
TAK |
TAK |
| F |
B2 (2008) |
- |
TAK |
TAK |
- |
| G |
B2 (2008) |
- |
TAK |
TAK |
TAK |
| H |
C |
TAK |
- |
TAK |
- |
| I |
C |
TAK |
- |
TAK |
TAK |
| J |
C |
- |
TAK |
TAK |
- |
| K |
C |
- |
TAK |
TAK |
TAK |
|
(a) Zgodnie z tabelami zawartymi w sekcji 5.2.1. niniejszego regulaminu. (b) Zgodnie z sekcją 5.4. niniejszego regulaminu silniki gazowe zostały wyłączone ze Stopnia I OBD.
(c) Zgodnie z sekcją 5.5. niniejszego regulaminu.
|
4.6.3.1. W przypadku silników na gaz ziemny znak homologacji zawiera znajdujący się po oznaczeniu kraju sufiks, którego celem jest określenie zakresu gazów w odniesieniu do którego udzielono homologacji. Jest to następujący znak:
4.6.3.1.1. H w przypadku silnika homologowanego i skalibrowanego dla zakresu gazów H;
4.6.3.1.2. L w przypadku silnika homologowanego i skalibrowanego dla zakresu gazów L;
4.6.3.1.3. HL w przypadku silnika homologowanego i skalibrowanego zarówno dla zakresu gazów H, jak i dla zakresu gazów L;
4.6.3.1.4. Ht w przypadku silnika homologowanego i skalibrowanego dla konkretnego składu gazu w zakresie gazów H i umożliwiającego przejście na inny konkretny gaz w zakresie gazów H po precyzyjnym dostrojeniu układu paliwowego silnika;
4.6.3.1.5. Lt w przypadku silnika homologowanego i skalibrowanego dla konkretnego składu w zakresie gazów L i umożliwiającego przejście na inny określony gaz w zakresie gazów L po precyzyjnym dostrojeniu układu paliwowego silnika;
4.6.3.1.6. HLt w przypadku silnika homologowanego i skalibrowanego dla określonego składu gazu w zakresie gazów H lub w zakresie gazów L oraz umożliwiającego przejście na inny określony gaz w zakresie gazów H lub w zakresie gazów L po precyzyjnym dostrojeniu układu paliwowego silnika.
4.7. Jeżeli silnik lub pojazd odpowiada typowi homologowanemu zgodnie z jednym lub większą liczbą regulaminów załączonych do Porozumienia w kraju, który udzielił homologacji zgodnie z niniejszym regulaminem, symbol opisany w sekcji 4.6.1 nie musi być powtórzony. W takim wypadku dodatkowe numery regulaminów i homologacji oraz dodatkowe oznaczenia wszystkich regulaminów, zgodnie z którymi udzielono homologacji na podstawie niniejszego regulaminu, umieszcza się w kolumnach pionowych z prawej strony symbolu opisanego w sekcji 4.6.1.
4.8. Znak homologacji umieszcza się na tabliczce znamionowej umieszczonej przez producenta na silniku lub pojeździe homologowanego typu lub blisko niej.
4.9. Przykładowe układy znaków homologacji przedstawiono w załączniku 3 do niniejszego regulaminu.
4.10. Silnik homologowany jako jednostka techniczna oprócz znaku homologacji musi posiadać:
4.10.1. znak towarowy lub nazwę handlową producenta silnika;
4.10.2. opis handlowy producenta.
4.11. Etykiety
W przypadku silników napędzanych gazem ziemnym i gazem płynnym z homologacjami dla ograniczonego zakresu paliwa, stosuje się następujące etykiety:
4.11.1. Treść
Muszą być podane następujące informacje:
W przypadku opisanym w pkt 4.2.1.3. etykieta zawiera tekst: "DO UŻYTKU WYŁĄCZNIE Z GAZEM ZIEMNYM O ZAKRESIE H". Gdy ma to zastosowanie, literę "H" zastępuje się literą "L".
W przypadku opisanym w pkt 4.2.2.3. etykieta zawiera tekst: "DO UŻYTKU WYŁĄCZNIE Z GAZEM ZIEMNYM O SPECYFIKACJI..." lub "DO UŻYTKU WYŁĄCZNIE Z GAZEM PŁYNNYM O SPECYFIKACJI ...", odpowiednio do przypadku. Wszystkie informacje podane w odpowiedniej tabeli(-ach) w załączniku 5 są podawane wraz z indywidualnymi elementami składowymi i wartościami granicznymi określonymi przez producenta silnika.
Litery i cyfry muszą mieć co najmniej 4 mm wysokości.
Uwaga: Jeżeli brak miejsca uniemożliwia takie etykietowanie, można użyć kodu uproszczonego. W takim przypadku osoba napełniająca zbiornik paliwa lub przeprowadzająca konserwację lub naprawę silnika i jego części, a także odnośne organy, muszą mieć łatwy dostęp do uwag wyjaśniających, zawierających wyżej wymienione informacje. Miejsce i treść tych uwag określa umowa zawarta między producentem i urzędem homologacyjnym.
4.11.2. Właściwości
Etykiety muszą być trwałe przez cały okres użytkowania silnika. Etykiety muszą być wyraźnie czytelne, a litery i cyfry muszą być nieusuwalne. Ponadto etykiety należy przytwierdzać w sposób gwarantujący ich trwałość równą okresowi użytkowania silnika oraz uniemożliwiający usunięcie etykiet bez ich zniszczenia lub rozerwania.
4.11.3. Lokalizacja
Etykiety należy zamocować na części silnika niezbędnej do prawidłowego funkcjonowania silnika i niewymagającej wymiany w okresie użytkowania silnika. Ponadto etykiety te należy umieścić tak, aby były widoczne dla przeciętnej osoby po zmontowaniu wszystkich urządzeń dodatkowych niezbędnych do pracy silnika.
4.12. W przypadku wniosku o homologację typu pojazdu w odniesieniu do jego silnika, oznakowanie określone w sekcji 4.11. należy umieścić także w pobliżu wlewu paliwa.
4.13. W przypadku wniosku o homologację typu pojazdu z homologowanym silnikiem, oznakowanie określone w sekcji 4.11. należy umieścić także w pobliżu wlewu paliwa.
5. SPECYFIKACJE I BADANIA
5.1. Ogólne
5.1.1. Urządzenia kontroli emisji
5.1.1.1. Części składowe mogące wpływać, w zależności od przypadku, na emisję zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych z silników Diesla oraz z silników gazowych są tak zaprojektowane, skonstruowane, zmontowane i zainstalowane, aby umożliwić w warunkach normalnego użytkowania spełnianie przez silnik przepisów niniejszego regulaminu.
5.1.2. Zabrania się korzystania ze strategii nieracjonalnej.
5.1.2.1. Użytkowanie silników wielonastawnych jest zabronione do czasu ustanowienia w niniejszym regulaminie właściwych i solidnych przepisów dla takich silników.
5.1.3. Strategia kontroli emisji
5.1.3.1. Jakikolwiek element projektu i strategia kontroli emisji (ECS), które mogą mieć wpływ na emisję zanieczyszczeń gazowych i pyłowych z silników Diesla oraz emisję zanieczyszczeń gazowych z silników gazowych, muszą być tak zaprojektowane, skonstruowane, zmontowane i zainstalowane, aby umożliwić w warunkach normalnego użytkowania spełnianie przez silnik przepisów niniejszego regulaminu. ECS obejmuje podstawową strategię kontroli emisji (BECS) i zazwyczaj jedną lub więcej pomocniczych strategii kontroli emisji (AECS).
5.1.4. Wymagania dla podstawowej strategii kontroli emisji
5.1.4.1. Podstawowa strategia kontroli emisji (BECS) jest zaprojektowana w sposób pozwalający na zapewnienie zgodności silnika, w warunkach normalnego użytkowania, z przepisami niniejszego regulaminu. Warunki normalnego użytkowania nie ograniczają się do warunków określonych w pkt 5.1.5.4.
5.1.5. Wymagania dla pomocniczej strategii kontroli emisji
5.1.5.1. Pomocniczą strategię kontroli emisji (AECS) można zainstalować w silniku lub w pojeździe, pod warunkiem że AECS:
a) działa wyłącznie poza warunkami eksploatacji określonymi w pkt 5.1.5.4, dla potrzeb określonych w pkt 5.1.5.5, lub
b) aktywowany jest tylko wyjątkowo, w warunkach eksploatacji określonych w pkt 5.1.5.4 dla potrzeb określonych w pkt 5.1.5.6., oraz nie pracuje dłużej niż jest to wymagane dla tych potrzeb.
5.1.5.2. Pomocnicza strategia kontroli emisji (AECS), która funkcjonuje w warunkach użytkowania określonych w pkt 5.1.5.4 i która skutkuje wykorzystaniem innej lub zmodyfikowanej strategii kontroli emisji (ECS) w stosunku do strategii normalnie wykorzystywanej podczas odnośnych badań cykli emisji, jest dozwolona, jeżeli przy spełnieniu wymagań zawartych w sekcji 5.1.7, zostanie w pełni wykazane, że ten środek nie ogranicza trwale skuteczności układu kontroli emisji. We wszystkich pozostałych przypadkach strategia taka zostanie uznana za strategię nieracjonalną.
5.1.5.3. Pomocnicza strategia kontroli emisji (AECS), która funkcjonuje poza warunkami użytkowania określonymi w pkt 5.1.5.4 jest dozwolona, jeżeli przy spełnieniu wymagań zamieszczonych w sekcji 5.1.7, zostanie w pełni wykazane, że środek ten jest minimalną strategią niezbędną dla potrzeb pkt 5.1.5.6 w odniesieniu do wymogów ochrony środowiska i pozostałych aspektów technicznych. W pozostałych przypadkach strategia taka zostanie uznana za strategię nieracjonalną.
5.1.5.4. Zgodnie z przepisami pkt 5.1.5.1, w warunkach ustalonych i nieustalonych pracy silnika obowiązują poniższe warunki eksploatacji:
a) wysokość nieprzekraczająca 1 000 m (lub równoważnie ciśnienie atmosferyczne 90 kPa),
b) temperatura otoczenia w zakresie 275-303 K (2-30 oC)(3)(4) oraz
c) temperatura płynu chłodzącego silnika w zakresie 343-373 K (70-100 oC).
5.1.5.5. Pomocniczą strategię kontroli emisji (AECS) można zainstalować w silniku lub w pojeździe, pod warunkiem że funkcjonowanie AECS zostało przewidziane w odpowiednim badaniu homologacji typu a strategia jest aktywowana zgodnie z pkt 5.1.5.6.
5.1.5.6. AECS jest aktywowana:
a) wyłącznie sygnałami pokładowymi, dla ochrony układu silnika (łącznie z zabezpieczeniem urządzeń zarządzających powietrzem) i/lub zapobieżenia uszkodzeniu pojazdu, lub
b) do celów takich jak bezpieczeństwo eksploatacji, domyślne tryby emisji oraz strategie pracy w trybie awaryjnym, lub
c) do celów takich jak zapobieganie nadmiernej emisji, zimny rozruch lub rozgrzanie, lub
d) jeżeli jest wykorzystywana do wymiany kontroli jednego z regulowanych zanieczyszczeń w określonych warunkach otoczenia lub eksploatacyjnych, celem utrzymania kontroli nad wszystkimi regulowanymi zanieczyszczeniami w ramach wartości granicznych emisji, właściwych dla przedmiotowego silnika. Całkowitym skutkiem takiej AECS jest kompensacja zjawisk naturalnych w sposób zapewniający akceptowalny poziom kontroli wszystkich składników emisji.
5.1.6. Wymagania dla ogranicznika momentu obrotowego
5.1.6.1. Ogranicznik momentu obrotowego jest dozwolony, jeżeli spełnia wymagania przedstawione w pkt 5.1.6.2 lub 5.5.5. W pozostałych przypadkach ogranicznik momentu obrotowego zostanie uznany za strategię nieracjonalną.
5.1.6.2. Ogranicznik momentu obrotowego można zainstalować w silniku lub w pojeździe, pod warunkiem że:
a) ogranicznik momentu obrotowego jest aktywowany wyłącznie sygnałami pokładowymi do celów takich jak zabezpieczenie zębatego mechanizmu napędowego lub zabezpieczenie pojazdu przed uszkodzeniem i/lub do celów bezpieczeństwa pojazdu, lub do aktywacji odbioru mocy podczas postoju pojazdu, lub jako środek zapewnienia właściwego funkcjonowania układu deNOx, oraz
b) ogranicznik momentu obrotowego jest aktywny tylko tymczasowo, oraz
c) ogranicznik momentu obrotowego nie modyfikuje strategii kontroli emisji (ECS), oraz
d) w przypadku poboru mocy lub zabezpieczenia zębatego mechanizmu napędowego moment obrotowy jest ograniczany do wartości stałej, niezależnej od prędkości silnika i nigdy nieprzekraczającej momentu obrotowego dla pełnego obciążenia, oraz
e) jest aktywowany w taki sam sposób, dla ograniczenia wydajności pojazdu, aby zachęcić kierowcę do podjęcia niezbędnych działań zmierzających do zapewnienia właściwego funkcjonowania urządzeń kontrolnych NOx w układzie silnika.
5.1.7. Wymagania specjalne w odniesieniu do elektronicznych układów kontroli emisji
5.1.7.1. Wymagania w zakresie dokumentacji
Producent dostarcza zestaw dokumentów zapewniający dostęp do każdego elementu projektu i strategii kontroli emisji (ECS) oraz ogranicznika momentu obrotowego układu silnika, a także narzędzia kontroli ich zmiennych wyjściowych, niezależnie czy jest to kontrola pośrednia czy bezpośrednia. Dokumentacja ta jest udostępniana w dwu częściach:
a) formalny pakiet dokumentów, które należy przekazać służbie technicznej w momencie złożenia wniosku o homologację typu, powinien obejmować pełen opis ECS oraz, jeżeli dotyczy, ogranicznika momentu obrotowego. Dokumentacja ta może być zwięzła, pod warunkiem wskazania dowodów, że zostały zidentyfikowane wszystkie wyjścia dozwolone przez macierz wyników otrzymaną z kontroli poszczególnych wejść jednostkowych. Informacje takie załącza się do dokumentacji wymaganej w sekcji 3 niniejszego regulaminu.
b) materiały dodatkowe, zawierające parametry modyfikowane przez którąkolwiek z pomocniczych strategii kontroli emisji (AECS) oraz warunki graniczne, w których funkcjonuje AECS. Materiały dodatkowe zawierają opis elektroniki kontroli układu paliwowego, strategie ustawiania rozrządu oraz punkty przełączania w czasie wszystkich trybów pracy. Powinny także obejmować opis ogranicznika momentu obrotowego, opisanego w sekcji 5.5.5 niniejszego regulaminu.
Materiały dodatkowe zawierają również uzasadnienie wykorzystania jakiejkolwiek AECS oraz dodatkowe materiały i dane z badań wykazujące wpływ na emisję spalin jakiejkolwiek AECS zainstalowanej w silniku lub pojeździe. Uzasadnienie wykorzystania AECS może opierać się na danych z badań i/lub wiarygodnej analizie technicznej.
Takie materiały dodatkowe pozostaną ściśle poufne i zostaną udostępnione urzędowi homologacji na jego żądanie. Urząd ten zapewni poufność takich materiałów.
5.1.8. W szczególności dla homologacji silników zgodnie z wierszem A tabel w sekcji 5.2.1 (silników normalnie nie poddawanych badaniu ETC)
5.1.8.1. Aby zweryfikować, czy dana strategia lub środek może być uznany za strategię nieracjonalną zgodnie z definicjami zamieszczonymi w sekcji 2, urząd homologacji i/lub służba techniczna mogą dodatkowo zażądać badania sortującego NOx wykorzystującego ETC, które może być wykonane w powiązaniu z innymi badaniami homologacji lub procedurami kontroli zgodności produkcji.
5.1.8.2. Podczas weryfikacji, czy daną strategię lub środek można uznać za strategię nieracjonalną, zgodnie z definicjami zamieszczonymi w sekcji 2, należy przyjąć dodatkowy margines 10 % związany z odpowiednią wartością graniczną NOx.
5.1.9. Przepisy dla zabezpieczenia układów elektronicznych
5.1.9.1. Jakikolwiek pojazd wyposażony w Jednostkę Kontroli Emisji musi posiadać cechy uniemożliwiające modyfikację bez upoważnienia producenta. Producent zezwala na wprowadzenie modyfikacji, jeżeli okażą się one niezbędne dla diagnozowania, serwisowania, kontroli, modernizacji lub naprawy pojazdu. Wszelkie programowalne kody komputerowe lub parametry operacyjne muszą być zabezpieczone przed modyfikacją i zapewniać poziom ochrony przynajmniej tak wysoki jak w przepisach ISO 15031-7 (SAE J2186), pod warunkiem że wymiana zabezpieczeń prowadzona jest z wykorzystaniem protokołów i złącza diagnostycznego jak opisano w sekcji 6 załącznika 9A do niniejszego regulaminu. Jakiekolwiek możliwe do usunięcia kalibrowane układy pamięciowe muszą być umieszczone w szczelnej obudowie, zamontowane w zaplombowanym pojemniku lub chronione algorytmami elektronicznymi i nie może być możliwości ich zmian bez użycia specjalistycznych narzędzi i procedur.
5.1.9.2. Kodowane komputerowo parametry operacyjne silnika mogą być zmieniane wyłącznie przy pomocy specjalistycznych narzędzi i procedur (np. komponenty lutowane lub w szczelnej obudowie lub w szczelnych (lub lutowanych) obudowach komputerowych).
5.1.9.3. Producenci muszą podjąć odpowiednie kroki dla zabezpieczenia maksymalnego ustawienia dostaw paliwa przed modyfikacją podczas eksploatacji pojazdu.
5.1.9.4. Producenci mogą złożyć do urzędu homologacji wniosek o wyłączenie jednego z tych wymagań dla tych pojazdów, dla których istnieje małe prawdopodobieństwo, iż wymagają zabezpieczenia. Kryteria, które urząd homologacji bierze pod uwagę w odniesieniu do wniosku w sprawie wyjątku, będą obejmować m.in. aktualną dostępność układów roboczych, zdolność do osiągnięcia przez pojazd wysokiej wydajności oraz prognozowany wolumen sprzedaży pojazdu.
5.1.9.5. Producenci wykorzystujący programowalne układy kodów komputerowych (np. kasowana elektrycznie programowalna pamięć przeznaczona tylko do odczytu, EEPROM) muszą zabezpieczyć je przed nieupoważnionym przeprogramowaniem. Producenci muszą zastosować udoskonalone strategie zabezpieczania przed modyfikacją oraz funkcje zabezpieczania zapisu, wymagające elektronicznego dostępu do komputera zewnętrznego utrzymywanego przez producenta. Urząd może zatwierdzić alternatywne metody, oferujące równoważny poziom zabezpieczenia przed modyfikacją.
5.2. Specyfikacje dotyczące emisji zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych oraz zadymienia spalin
Dla badań homologacyjnych dla wiersza B1, B2 lub C tabel w sekcji 5.2.1., poziomy emisji wyznacza się w badaniach ESC, ELR i ETC.
Dla silników gazowych poziomy emisji zanieczyszczeń gazowych wyznacza się w badaniu ETC.
Procedury badań ESC i ELR opisano w dodatku 1 do załącznika 4A, a procedurę badania ETC w dodatkach 2 i 3 do załącznika 4A.
Poziomy emisji zanieczyszczeń gazowych i gdy ma to zastosowanie cząstek stałych oraz zadymienia spalin silnika dostarczonego do badania mierzy się metodami opisanymi w dodatku 4 do załącznika 4A. Dodatek 7 do załącznika 4A opisuje zalecane układy analityczne dla zanieczyszczeń gazowych, zalecane układy próbkowania cząstek stałych oraz zalecany układ pomiaru zadymienia spalin.
Służba techniczna może zatwierdzić inne układy lub analizatory, jeżeli okaże się, że dają one równoważne wyniki w odpowiednim cyklu badań.. Określenie równoważności układu opiera się na analizie korelacji 7 par próbek (lub większej ich liczby) między układem używanym, a jednym z układów odniesienia niniejszego regulaminu. Dla poziomów emisji cząstek stałych za równoważne układy odniesienia uznaje się wyłącznie układ pełnego rozcieńczenia przepływu spalin lub układ częściowego rozcieńczania przepływu spalin spełniający wymogi normy ISO 16183. "Wyniki" odnoszą się do wartości poziomów emisji dla określonego cyklu. Badanie korelacji wykonuje się w tym samym laboratorium, komórce badawczej oraz na tym samym silniku i zaleca się jego równoczesne przeprowadzenie. Równoważność średnich wyników par próbek należy ustalić przy pomocy statystyk badań F i badań t, zgodnie z opisem w dodatku 4 do niniejszego regulaminu, uzyskanych na podstawie warunków panujących w tym laboratorium, komórce badawczej i silniku. Wartości oddalone należy ustalić zgodnie z ISO 5725 i wyłączyć z bazy danych. Dla wprowadzenia do regulaminu nowego układu określenie równoważności opiera się na obliczeniu powtarzalności i odtwarzalności, jak określono w normie ISO 5725.
5.2.1. Wartości graniczne
Masa właściwa tlenku węgla, sumy węglowodorów, tlenków azotu i cząstek stałych ustalonych w badaniu ESC oraz nieprzezroczystość spalin ustalona w badaniu ELR nie przekracza wartości przedstawionych w tabeli 1.
Masa właściwa tlenku węgla, sumy węglowodorów, tlenków azotu i cząstek stałych ustalonych w badaniu ETC nie przekracza wartości przedstawionych w tabeli 2.
Tabela 1
Wartości graniczne - badania ESC i ELR
| Wiersz |
Masa tlenku węgla (CO) g/kWh |
Masa węglowodorów
(HC) g/kWh
|
Masa tlenków azotu (NOx) g/kWh
|
Masa cząstek stałych (PT) g/kWh |
Zadymienie m-1 |
| A (2000) |
2,1 |
0,66 |
5,0 |
0,10//0,13(a) |
0,8 |
| B1 (2005) |
1,5 |
0,46 |
3,5 |
0,02 |
0,5 |
| B2 (2008) |
1,5 |
0,46 |
2,0 |
0,02 |
0,5 |
| C (EEV) |
1,5 |
0,25 |
2,0 |
0,02 |
0,15 |
| (a) Dla silników o pojemności skokowej poniżej 0,75 dm3 na cylinder i mocy znamionowej powyżej 3 000 min-1. |
Tabela 2
Wartości graniczne - badanie ETC
| Wiersz |
Masa tlenku węgla (CO) g/kWh
|
Masa węglowodorów niemetanowych (NMHC) g/kWh
|
Masa (CH4)(a) g/kWh |
Masa tlenków azotu (NOx) g/kWh
|
Masa cząstek stałych (PT)(b) g/kWh |
| A (2000) |
5,45 |
0,78 |
1,6 |
5,0 |
0,16//0,21(c) |
| B1 (2005) |
4,0 |
0,55 |
1,1 |
3,5 |
0,03 |
| B2 (2008) |
4,0 |
0,55 |
1,1 |
2,0 |
0,03 |
| C (EEV) |
3,0 |
0,40 |
0,65 |
2,0 |
0,02 |
|
(a) Tylko dla silników napędzanych gazem ziemnym. (b) Nie dotyczy silników napędzanych gazem na etapach B1 i B2.
(c) Dla silników o pojemności skokowej poniżej 0,75 dm3 na cylinder i mocy znamionowej powyżej 3 000 min-1.
|
5.2.2. Pomiar węglowodorów dla silników Diesla i silników napędzanych gazem
5.2.2.1. Zamiast mierzenia masy węglowodorów niemetanowych producent może wybrać zmierzenie masy sumy węglowodorów (THC) w badaniu ETC. W tym przypadku wartość graniczna dla masy sumy węglowodorów jest identyczna z wartością podaną w tabeli 2 dla masy węglowodorów niemetanowych.
5.2.3. Wymagania szczególne dla silników Diesla
5.2.3.1. Masa właściwa tlenków azotu zmierzona w wyrywkowo wybranych punktach kontroli w obszarze kontrolnym badania ESC nie może przekraczać o więcej niż 10 % wartości interpolowanych z sąsiadujących trybów badań (patrz dodatek 1 do załącznika 4A sekcja 5.6.2. i 5.6.3.).
5.2.3.2. Wartość zadymienia spalin przy wyrywkowo wybranej prędkości badania ELR nie może przekroczyć najwyższej wartości zadymienia spalin interpolowanych z dwóch sąsiadujących prędkości badania o więcej niż 20 % lub o więcej niż 5 % wartości granicznej, w zależności od tego, która z tych wartości jest większa.
5.3. Trwałość i czynniki pogorszenia jakości
5.3.1. Producent wykazuje, że silnik z zapłonem samoczynnym lub silnik gazowy homologowany poprzez odniesienie do wartości granicznych emisji określonych w wierszu B1, B2 lub C tabel w sekcji 5.2.1, spełnia wymogi w zakresie tych wartości granicznych emisji dla następujących okresów użytkowania:
5.3.1.1. 100 000 km lub pięć lat, zależnie od tego, co nastąpi wcześniej, w przypadku silników zamontowanych w pojazdach kategorii N1, M1 > 3,5 ton oraz M2;
5.3.1.2. 200 000 km lub sześć lat, zależnie od tego, co nastąpi wcześniej, w przypadku silników zamontowanych w pojazdach kategorii N2, N3 o technicznie dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 16 ton oraz M3 klasy I, klasy II, klasy A, klasy B o technicznie dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 7,5 tony;
5.3.1.3. 500 000 km lub siedem lat, zależnie od tego, co nastąpi wcześniej, w przypadku silników zamontowanych w pojazdach kategorii N3 o technicznie dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 16 ton oraz M3 klasy III i klasy B o technicznie dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 7,5 tony;
5.3.2. Dla potrzeb niniejszego regulaminu producent określi czynniki pogorszenia jakości, które będą wykorzystywane do wykazania, że emisje gazowe i pyłowe rodziny silników lub rodziny układów oczyszczania spalin pozostają zgodne z odpowiednimi limitami emisji określonymi w tabelach w sekcji 5.2.1 niniejszego załącznika przez odpowiedni okres trwałości, ustanowiony w sekcji 5.3.1.
5.3.3. Procedury dla wykazania zgodności rodziny silników lub rodziny układów oczyszczania spalin z odpowiednimi limitami emisji przez dany okres trwałości zostały zamieszczone w załączniku 7 do niniejszego regulaminu.
5.4. Układ diagnostyki pokładowej (OBD)
5.4.1. Silnik z zapłonem samoczynnym lub silnik gazowy homologowany poprzez odniesienie do wartości granicznych emisji określonych w wierszu B1 lub C tabel w sekcji 5.2.1, lub pojazd napędzany takim silnikiem, będzie wyposażony w układ diagnostyki pokładowej (OBD), który sygnalizuje kierowcy obecność usterki w chwili przekroczenia progu wartości granicznych OBD określonych w wierszu B1 lub C tabeli w sekcji 5.4.4. System kontroli emisji OBD musi być zgodny z wymaganiami załącznika 9A do niniejszego regulaminu.
5.4.1.1. W przypadku układów oczyszczania spalin, układ OBD może monitorować poważne awarie funkcjonalne następujących elementów:
a) katalizatora, w przypadku zamontowania jako oddzielny zespół, nawet jeśli jest częścią urządzenia typu deNOx lub filtra cząsteczek stałych dla silników Diesla;
b) układu deNOx, jeżeli jest zainstalowany;
c) filtra cząsteczek stałych dla silników Diesla, jeżeli jest zainstalowany;
d) kombinowanego układu deNOx i filtra cząstek stałych dla silników Diesla.
5.4.2. Od dnia 1 października 2008 r. dla nowych homologacji oraz od dnia 1 października 2009 r. dla wszystkich homologacji, silnik z zapłonem samoczynnym lub silnik gazowy homologowany poprzez odniesienie do wartości granicznych emisji określonych w wierszu B2 lub C tabel w sekcji 5.2.1, lub pojazd napędzany takim silnikiem, będzie wyposażony w układ diagnostyki pokładowej (OBD), który sygnalizuje kierowcy obecność usterki w chwili przekroczenia progu wartości granicznych OBD określonych w wierszu B2 lub C tabeli w sekcji 5.4.4. System kontroli emisji OBD musi być zgodny z wymaganiami załącznika 9A do niniejszego regulaminu.
5.4.3. Układ OBD musi również zawierać interfejs połączenia pomiędzy elektroniczną jednostką sterującą silnika (EECU) a każdym innym silnikiem czy elektrycznym lub elektronicznym układem pojazdu, który dostarcza lub pobiera moc z EECU i który wpływa na prawidłowe działanie układu kontroli emisji, np. interfejs połączenia pomiędzy EECU i elektroniczną jednostką sterującą przekładni.
5.4.4. Progi wartości granicznych OBD są następujące:
| Wiersz |
Silniki o zapłonie samoczynnym |
|
Masa tlenków azotu (NOx) g/kWh
|
Masa cząstek stałych (PT) g/kWh
|
| B1 (2005) |
7,0 |
0,1 |
| B2 (2008) |
7,0 |
0,1 |
| C (EEV) |
7,0 |
0,1 |
5.4.5. Należy zapewnić pełny i jednolity dostęp do informacji pochodzących z układu OBD dla celów związanych z pomiarami, diagnostyką, serwisowaniem oraz naprawami - w myśl odpowiednich postanowień regulaminu EKG nr 83 oraz postanowień dotyczących kompatybilności części zamiennych z układami OBD.
5.4.6. Krótkoseryjna produkcja silników
Alternatywnie do wymagań ustanowionych w niniejszej sekcji producenci silników których roczna światowa produkcja typu silnika należącego do rodziny silników OBD:
a) jest mniejsza niż 500 jednostek rocznie, może otrzymać homologację typu na podstawie wymagań niniejszego regulaminu, jeżeli silnik monitorowany jest tylko pod kątem ciągłości obwodów, a układ oczyszczania spalin monitorowany jest tylko pod kątem poważnych awarii funkcjonalnych;
b) jest mniejsza niż 50 jednostek rocznie, może otrzymać homologację na podstawie wymagań niniejszego regulaminu, jeżeli kompletny układ kontroli emisji (tj. silnik z układem oczyszczania spalin) jest monitorowany tylko pod kątem ciągłości obwodów.
Urząd homologacji musi powiadomić pozostałe Umawiające się Strony o okolicznościach udzielenia każdej homologacji na podstawie niniejszego przepisu.
5.5. Wymagania dla zapewnienia właściwego funkcjonowania środków kontroli NOx
5.5.1. Ogólne
5.5.1.1. Niniejsza sekcja ma zastosowanie do układów silników z zapłonem samoczynnym, niezależnie od technologii wykorzystanej do uzyskania zgodności z granicznymi poziomami emisji podanymi w tabelach w sekcji 5.2.1.
5.5.1.2. Daty obowiązywania
Daty obowiązywania są zgodne z sekcją 13 niniejszego regulaminu.
5.5.1.3. Wszystkie układy silników ujęte w niniejszej sekcji powinny być zaprojektowane, zbudowane i zainstalowane w sposób umożliwiający spełnianie takich wymagań przez cały okres eksploatacji silnika.
5.5.1.4. W załączniku 1 producent przedstawia informacje w całości opisujące charakterystykę operacyjną i funkcjonalną układu silnika, którego dotyczy niniejsza sekcja.
5.5.1.5. Jeżeli układ silnika wymaga użycia danego odczynnika, podczas stosowania do celów homologacji producent określi charakterystykę wszystkich odczynników zużywanych przez którykolwiek z układów oczyszczania spalin, np. typ i stężenie, temperaturę roboczą, odnośniki do norm międzynarodowych itp.
5.5.1.6. Zgodnie z wymaganiami określonymi w sekcji 5.1 każdy układ silnika, którego dotyczy niniejsza sekcja, powinien zachować swoją funkcję kontroli emisji we wszystkich warunkach regularnie występujących na terytorium Umawiających się Stron, w szczególności zaś w niskich temperaturach.
5.5.1.7. Dla potrzeb homologacji producent wykaże służbie technicznej, że dla układów silników, które wymagają użycia odczynnika, wszelkie emisje amoniaku nie przekraczają średniej wartości 25 ppm w odnośnym cyklu badania.
5.5.1.8. W przypadku układów silników wymagających użycia odczynnika poszczególne zainstalowane w pojeździe zbiorniki odczynnika powinny umożliwiać próbkowanie znajdujących się w nich płynów. Punkt próbkowania powinien być łatwo dostępny bez potrzeby korzystania ze specjalistycznych urządzeń lub narzędzi.
5.5.2. Wymagania dla utrzymania
5.5.2.1. Producent przygotowuje lub zleca przygotowanie pisemnej instrukcji dla wszystkich właścicieli nowych pojazdów ciężarowych o dużej ładowności lub nowych silników wysokowydajnych, zawierającej informację, że w przypadku niewłaściwego funkcjonowania układu kontroli emisji kierowca zostanie o tym poinformowany przez wskaźnik awarii (MI), a silnik będzie kontynuował pracę w trybie obniżonej wydajności.
5.5.2.2. Instrukcje zawierają wymagania w odniesieniu do właściwego użytkowania i utrzymania pojazdów, a tam gdzie to istotne, także zużycia odczynników.
5.5.2.3. Instrukcje są sformułowane w zrozumiały i nie specjalistyczny sposób, w języku państwa, w którym nowy pojazd ciężarowy o dużej ładowności lub nowy silnik o dużej wydajności został zarejestrowany lub sprzedany.
5.5.2.4. Instrukcje określają, czy odczynniki ulegające zużyciu muszą być uzupełniane przez operatora pojazdu między normalnymi przeglądami technicznymi, oraz wskazują prawdopodobny stopień zużycia odczynnika, zgodnie z typem nowego pojazdu ciężarowego o dużej ładowności.
5.5.2.5. Instrukcje informują o obowiązku korzystania z i uzupełniania odczynnika o właściwej specyfikacji, jeżeli zalecono, dla danego typu pojazdu, aby spełniał on wymagania świadectwa zgodności wydanego dla tego typu pojazdu lub silnika.
5.5.2.6. Instrukcje informują, że użytkowanie pojazdu, bez stosowania danego odczynnika, jeżeli jest on wymagany dla zmniejszenia emisji zanieczyszczeń, może stanowić przestępstwo i skutkować możliwością unieważnienia jakichkolwiek przywilejów w odniesieniu do zakupu lub eksploatacji pojazdu uzyskanych od kraju rejestracji lub innego kraju, w którym pojazd jest użytkowany.
5.5.3. Kontrola NOx układu silnika
5.5.3.1. Niewłaściwa eksploatacja układu silnika w odniesieniu do kontroli emisji NOx (np. spowodowana brakiem wymaganego odczynnika, niewłaściwym przepływem lub dezaktywacją EGR) jest stwierdzana na podstawie monitoringu poziomu NOx przy pomocy czujników umieszczonych w strumieniu spalin.
5.5.3.2. Wszelkie odchylenia w poziomie NOx przekraczające o więcej niż 1,5 g/kWh dopuszczalny poziom podany w tabelach w sekcji 6.2.1 powinny skutkować informowaniem kierowcy poprzez aktywowanie wskaźnika awarii, jak opisano w sekcji 3.6.5 załącznika 9A do niniejszego regulaminu.
5.5.3.3. Dodatkowo przez okres przynajmniej 400 dni lub 9 600 godzin pracy silnika powinien być przechowywany nieusuwalny kod błędu, identyfikujący przyczynę przekroczenia poziomu NOx określonego w pkt 5.5.3.2, zgodnie z sekcją 3.9.2 załącznika 9A do niniejszego regulaminu.
Przyczyny przekroczenia poziomu NOx wskazuje się przynajmniej, w stosownych przypadkach, w razie braku odczynnika w zbiorniku, przerwania dozowania odczynnika, nieodpowiedniej jakości odczynnika, zbyt niskiego zużycia odczynnika, nieprawidłowego przepływu w układzie recyrkulacji spalin (EGR) lub jego dezaktywacji. We wszystkich pozostałych przypadkach producent ma prawo zastosować nieusuwalny kod błędu: "wysoki poziom NOx - przyczyna nieznana".
5.5.3.4. Jeżeli poziom NOx przekracza wartości progowe OBD podane w tabeli w sekcji 5.4.4, ogranicznik momentu obrotowego powinien zmniejszać wydajność silnika zgodnie z wymaganiami sekcji 5.5.5, w sposób wyraźnie zauważalny dla kierowcy pojazdu. Po aktywowaniu ogranicznika momentu obrotowego powinno być kontynuowane alarmowanie kierowcy zgodnie z wymaganiami pkt 5.5.3.2 oraz powinien być zapisywany nieusuwalny kod błędu zgodnie z pkt 5.5.3.3.
5.5.3.5 W przypadku układów silników, które do kontroli emisji NOx wykorzystują EGR i żadnych innych układów oczyszczania spalin, producent może zastosować alternatywną metodę do wymagań pkt 5.5.3.1 w celu ustalenia poziomu NOx. Podczas homologacji typu producent wykaże, że metoda alternatywna jest równie stosowna i dokładna w ustalaniu poziomu NOx jak wymagania pkt 5.5.3.1 oraz że ma te same skutki, jak te wymienione w pkt 5.5.3.2, 5.5.3.3 i 5.5.3.4.
5.5.4. Kontrola odczynnika
5.5.4.1. W przypadku pojazdów wymagających korzystania z odczynnika do spełnienia wymogów zawartych w niniejszej sekcji, kierowca jest informowany o poziomie odczynnika w zbiorniku odczynnika zainstalowanym w pojeździe, za pośrednictwem odpowiedniego wskaźnika mechanicznego lub elektronicznego, umieszczonego na desce rozdzielczej pojazdu. Informacja taka obejmuje ostrzeżenie w przypadku spadku poziomu odczynnika:
a) poniżej 10 % pojemności zbiornika, przy czym producent może wybrać wyższą wartość procentową, lub
b) poniżej poziomu odpowiadającego dystansowi możliwemu do przebycia z rezerwową ilością paliwa, określoną przez producenta.
Wskaźnik poziomu odczynnika umieszcza się w pobliżu wskaźnika poziomu paliwa.
5.5.4.2. Kierowca jest informowany, zgodnie z wymaganiami sekcji 3.6.5 załącznika 9A do niniejszego regulaminu, o opróżnieniu zbiornika odczynnika.
5.5.4.3. Natychmiast po opróżnieniu się zbiornika odczynnika zastosowanie mają wymagania zawarte w sekcji 5.5.5 obok wymagań zawartych w pkt 5.5.4.2.
5.5.4.4. Zamiast zgodności z przepisami sekcji 5.5.3 producent może alternatywnie wybrać zgodność z przepisami pkt 5.5.4.5 do 5.5.4.12.
5.5.4.5. Układy silników będą dysponować możliwością ustalenia, czy płyn o charakterystyce zgodnej z charakterystyką odczynnika zadeklarowaną przez producenta i odnotowaną w załączniku 1 do niniejszego regulaminu znajduje się w pojeździe.
5.5.4.6. Jeżeli płyn znajdujący się w zbiorniku odczynnika nie spełnia minimalnych wymagań zadeklarowanych przez producenta, odnotowanych w załączniku 1 do niniejszego regulaminu, zastosowanie mają wymagania dodatkowe, zawarte w pkt 5.5.4.12.
5.5.4.7. Układy silników umożliwiają ustalenie zużycia odczynnika oraz zapewnienia dostępu z zewnątrz do informacji o zużyciu odczynnika.
5.5.4.8. Informacje o średnim zużyciu odczynnika i średnim zapotrzebowaniu układu silnika na odczynnik w poprzedzającym pełnym okresie 48 godzin pracy silnika lub w okresie wymaganym do zużycia przynajmniej 15 litrów odczynnika, w zależności od tego, który z tych okresów jest dłuższy, powinny być dostępne za pośrednictwem portu szeregowego standardowego złącza diagnostycznego, jak określa sekcja 6.8.3 załącznika 9A do niniejszego regulaminu.
5.5.4.9. Do monitorowania zużycia odczynnika należy monitorować przynajmniej poniższe parametry silnika:
a) poziom odczynnika w zbiorniku pojazdu;
b) przepływ lub wtrysk odczynnika, możliwie blisko, w miarę możliwości technicznych, punktu wtrysku do układu oczyszczania spalin.
5.5.4.10. Wszelkie przekraczające 50 % odchylenia średniego zużycia odczynnika i średniego zapotrzebowania układu silnika na odczynnik w okresie podanym w pkt 5.5.4.8 powinny skutkować zastosowaniem rozwiązań przewidzianych w pkt 5.5.4.12.
5.5.4.11. W przypadku przerwy w dozowaniu odczynnika mają zastosowanie rozwiązania określone w pkt 5.5.4.12. Nie jest to wymagane w przypadku gdy przerwa została zarządzona przez elektroniczną jednostkę sterującą pracą silnika (ECU), ponieważ warunki eksploatacyjne silnika są takie, że poziom emisji zanieczyszczeń przez silnik nie wymaga dozowania odczynnika, pod warunkiem że producent jasno poinformował urząd homologacji, w jakich okolicznościach takie warunki eksploatacyjne obowiązują.
5.5.4.12. Wszelkie wykryte awarie związane z pkt 5.5.4.6, 5.5.4.10 lub 5.5.4.11 powodują te same skutki, w tej samej kolejności, jak określone w pkt 5.5.3.2, 5.5.3.3 lub 5.5.3.4.
5.5.5. Środki zniechęcające do modyfikacji układu oczyszczania spalin
5.5.5.1. Każdy układ silnika ujęty w niniejszej sekcji posiada ogranicznik momentu obrotowego alarmujący kierowcę o niewłaściwym funkcjonowaniu układu silnika lub niewłaściwej eksploatacji pojazdu, zachęcając w ten sposób do szybkiego usuwania wszelkich błędów.
5.5.5.2. Ogranicznik momentu obrotowego jest aktywowany po pierwszym zatrzymaniu pojazdu na skutek wystąpienia warunków opisanych w pkt 5.5.3.4., 5.5.4.3., 5.5.4.6., 5.5.4.10. lub 5.5.4.11.
5.5.5.3. Po aktywowaniu ogranicznika momentu obrotowego moment obrotowy silnika nie powinien w żadnym wypadku przekraczać stałej wartości:
a) 60 % maksymalnego momentu obrotowego silnika dla pojazdów kategorii N3 > 16 ton, M1 > 7,5 tony, M3/III i M3/B > 7,5 tony(5);
b) 75 % maksymalnego momentu obrotowego silnika dla pojazdów kategorii N1, N2, N3 ≤ 16 ton, 3,5 < M1 ≤ 7,5 tony, M2, M3/I, M3/II, M3/A oraz M3/B ≤ 7,5 tony.
5.5.5.4. Wymagania związane z dokumentacją i ogranicznikiem momentu obrotowego przedstawiono w pkt 5.5.5.5-5.5.5.8.
5.5.5.5. Należy podać szczegółowe, pisemne informacje, w pełni opisujące charakterystykę funkcjonalną i operacyjną układu monitorowania kontroli emisji oraz ogranicznika momentu obrotowego, zgodnie z wymaganiami dla dokumentacji zawartymi w pkt 5.1.7.1.(b). W szczególności producent dostarcza informacje dotyczące algorytmów wykorzystywanych przez elektroniczną jednostkę sterującą pracą silnika (ECU) do celu ustalania zależności pomiędzy stężeniem NOx a wartością jednostkową emisji NOx (w g/kWh) ustaloną w badaniu ETC zgodnie z pkt 5.5.6.5.
5.5.5.6. Ogranicznik momentu obrotowego jest dezaktywowany po przejściu silnika w tryb jałowy, jeżeli warunki odpowiedzialne za jego aktywację przestały oddziaływać. Ogranicznik momentu obrotowego nie powinien być dezaktywowany automatycznie bez usunięcia przyczyny jego aktywacji.
5.5.5.7. Nie może być możliwa dezaktywacja ogranicznika momentu obrotowego za pomocą wyłącznika lub narzędzia serwisowego.
5.5.5.8. Ogranicznika momentu obrotowego nie stosuje się w silnikach i pojazdach używanych przez siły zbrojne, służby ratownicze, straż pożarną i pogotowie ratunkowe. Trwała dezaktywacja dokonywana jest wyłącznie przez producenta silnika lub pojazdu, a celem prawidłowej identyfikacji silnika określa się specjalny typ w ramach rodziny silników.
5.5.6. Warunki eksploatacji układu monitorowania kontroli emisji
5.5.6.1. Układ monitorowania kontroli emisji powinien działać:
a) przy temperaturach otoczenia w zakresie od 266 K do 308 K (od - 7 oC do 35 oC);
b) na wysokościach poniżej 1 600 m;
c) przy temperaturze płynu chłodzącego silnika powyżej 343 K (70 oC).
Niniejsza sekcja nie ma zastosowania do monitorowania poziomu odczynnika w zbiorniku, które powinno być prowadzone we wszystkich warunkach eksploatacyjnych.
5.5.6.2. Układ monitorowania kontroli emisji może zostać dezaktywowany w przypadku aktywowania strategii pracy w trybie awaryjnym, która powoduje większe ograniczenie momentu obrotowego niż określono w pkt 5.5.5.3 dla odpowiedniej kategorii pojazdów.
5.5.6.3. W przypadku aktywowania domyślnego trybu emisji układ monitorowania kontroli emisji powinien kontynuować działanie w sposób zgodny z przepisami sekcji 5.5.
5.5.6.4. Nieprawidłowe funkcjonowanie środków kontroli emisji NOx powinno być wykrywane w ciągu czterech cyklów badań układu OBD, jak określa definicja w sekcji 6.1 dodatku 1 do załącznika 9A do niniejszego regulaminu.
5.5.6.5. Algorytmów wykorzystywanych przez elektroniczną jednostkę sterującą pracą silnika (ECU) do celu ustalania zależności pomiędzy rzeczywistym stężeniem NOx a wartością jednostkową emisji NOx (w g/kWh) ustaloną w badaniu ETC nie uważa się za strategię nieracjonalną.
5.5.6.6. Jeżeli pomocnicza strategia kontroli emisji (AECS), która otrzymała homologację urzędu homologacji zgodnie z sekcją 5.1.5, zostaje uruchomiona, spowodowany tym wzrost emisji NOx można odnieść do odpowiedniego poziomu NOx określonego w pkt 6.5.3.2. We wszystkich takich przypadkach wpływ AECS na wartości progowe NOx opisano zgodnie z sekcją 6.5.5.5.
5.5.7. Awaria układu monitorowania kontroli emisji
5.5.7.1. Układ monitorowania kontroli emisji powinien być nadzorowany pod kątem wystąpienia usterek elektrycznych oraz pod kątem usunięcia lub dezaktywacji któregokolwiek z czujników w sposób uniemożliwiający diagnozowanie przez układ wzrostu emisji, jak to jest wymagane przepisami pkt 5.5.3.2 oraz 5.5.3.4.
Do czujników, które mają wpływ na możliwości diagnostyczne, zalicza się na przykład czujniki do bezpośredniego pomiaru stężenia NOx, czujniki jakości mocznika, a także czujniki służące do monitorowania dozowania odczynnika, jego poziomu i zużycia oraz współczynnika recyrkulacji spalin.
5.5.7.2. W przypadku potwierdzenia się awarii układu monitorowania kontroli emisji kierowca powinien być niezwłocznie informowany poprzez włączenie sygnału ostrzegawczego zgodnie z sekcją 3.6.5 załącznika 9A do niniejszego regulaminu.
5.5.7.3. Ogranicznik momentu obrotowego powinien być aktywowany zgodnie z sekcją 5.5.5, jeśli awaria nie zostanie usunięta przed upływem 50 godzin pracy silnika.
Okres określony w akapicie pierwszym zostanie skrócony do 36 godzin, począwszy od terminów określonych w sekcji 13.2.3. i 13.3.3.
5.5.7.4. Gdy układ monitorowania kontroli emisji stwierdzi, że awaria została usunięta, związane z nią kody błędów mogą zostać usunięte z pamięci układu, za wyjątkiem przypadków określonych w pkt 5.5.7.5, a ogranicznik momentu obrotowego jest w stosownych przypadkach dezaktywowany zgodnie z pkt 5.5.5.6.
Kody błędów związane z awarią układu monitorowania kontroli emisji powinny być zapisywane w pamięci systemu w sposób niemożliwy do usunięcia za pomocą jakiegokolwiek urządzenia skanującego.
5.5.7.5. W przypadku usunięcia lub dezaktywacji elementów układu monitorowania kontroli emisji, zgodnie z pkt 5.5.7.1, nieusuwalny kod błędu powinien być przechowywany zgodnie z sekcją 3.9.2 załącznika 9A do niniejszego regulaminu przez okres przynajmniej 400 dni lub 9 600 godzin pracy silnika.
5.5.8. Demonstracja układu monitorowania kontroli emisji
5.5.8.1. W ramach wniosku o homologację typu, o którym mowa w sekcji 3, producent demonstruje zgodność z przepisami niniejszej sekcji poprzez badania na dynamometrze silnika zgodnie z pkt od 5.5.8.2 do 5.5.8.7.
5.5.8.2. Zgodność rodziny silników lub rodziny silników OBD z wymaganiami niniejszej sekcji można wykazać w drodze badań układu monitorowania kontroli emisji jednego z silników należących do tej rodziny (silnika macierzystego) pod warunkiem, że producent wykaże urzędowi homologacji, że stosowane w ramach rodziny układy monitorowania kontroli emisji są do siebie zbliżone.
Można tego dokonać poprzez przedstawienie urzędowi homologacji takich elementów, jak algorytmy, analizy funkcjonalne itp.
Wyboru silnika macierzystego dokonuje producent w porozumieniu z urzędem homologacji.
5.5.8.3. Badanie układu monitorowania kontroli emisji obejmuje następujące etapy:
a) Wybór:
Urząd homologacji wybiera nieprawidłowe działanie środków kontroli emisji NOx lub awarię układu monitorowania kontroli emisji z dostarczonego przez producenta katalogu sytuacji nieprawidłowego działania.
b) Kwalifikacja:
Wpływ nieprawidłowego działania jest weryfikowany poprzez pomiar poziomu NOx w badaniu ETC na stanowisku do badań silnika.
c) Demonstracja:
Reakcję systemu (ograniczenie momentu obrotowego, sygnał ostrzegawczy itp.) demonstruje się poprzez przeprowadzenie czterech cykli badania układu OBD na pracującym silniku.
5.5.8.3.1. Na potrzeby etapu wyboru producent przedstawia urzędowi homologacji opis strategii monitorowania wykorzystywanych do celu ustalenia ewentualnego nieprawidłowego działania środków kontroli emisji NOx oraz ewentualnych awarii układu monitorowania kontroli emisji, które prowadziłyby do aktywowania ogranicznika momentu obrotowego lub tylko do włączenia sygnału ostrzegawczego.
Do typowych przykładów sytuacji nieprawidłowego działania, umieszczanych w tym katalogu, należą: brak odczynnika w zbiorniku, nieprawidłowe działanie prowadzące do przerwania dozowania odczynnika, nieodpowiednia jakość odczynnika, nieprawidłowe działanie prowadzące do zbyt niskiego zużycia odczynnika, nieprawidłowy przepływ w układzie recyrkulacji spalin (EGR) lub jego wyłączenie.
Urząd homologacji wybiera z tego katalogu co najmniej dwie i nie więcej niż trzy sytuacje nieprawidłowego działania środków kontroli emisji NOx lub awarii układu monitorowania kontroli emisji.
5.5.8.3.2. Na potrzeby etapu kwalifikacji dokonuje się pomiaru emisji NOx w cyklu badania ETC, zgodnie z przepisami dodatku 2 do załącznika 4A. Na podstawie wyniku badania ETC ustala się oczekiwaną reakcję układu monitorowania kontroli emisji NOx podczas procesu demonstracji (ograniczenie momentu obrotowego i/lub sygnał ostrzegawczy). Symulację awarii przeprowadza się w taki sposób, aby poziom NOx nie przekroczył o ponad 1 g/kWh żadnej z wartości progowych podanych w pkt 5.5.3.2 lub 5.5.3.4.
Kwalifikacja emisji nie jest wymagana w przypadku braku odczynnika w zbiorniku ani do celu demonstracji awarii układu monitorowania kontroli emisji.
Podczas etapu kwalifikacji ogranicznik momentu obrotowego jest dezaktywowany.
5.5.8.3.3. Na potrzeby procesu kwalifikacji przeprowadza się maksimum cztery cykle badania układu OBD na pracującym silniku.
Podczas badania nie powinny wystąpić żadne usterki poza rozważanymi do celów demonstracji.
5.5.8.3.4. Przed rozpoczęciem sekwencji badań, o której mowa w pkt 5.5.8.3.3, w układzie monitorowania kontroli emisji należy ustawić stan "brak usterek".
5.5.8.3.5. W zależności od wybranego poziomu NOx, układ powinien uruchomić sygnał ostrzegawczy oraz dodatkowo - w stosownych przypadkach - aktywować ogranicznik momentu obrotowego w dowolnym momencie przed zakończeniem sekwencji detekcji. Po uzyskaniu oczekiwanej reakcji układu monitorowania kontroli emisji sekwencję detekcji można przerwać.
5.5.8.4. W przypadku układu monitorowania kontroli emisji opartego zasadniczo na monitorowaniu poziomu NOx przy pomocy czujników umieszczonych w strumieniu spalin, producent może zdecydować, że do celu ustalenia zgodności określone funkcje układu (np. przerwanie dozowania, zamknięcie zaworu układu recyrkulacji spalin) będą obserwowane bezpośrednio. W takim przypadku należy zademonstrować działanie wybranych funkcji układu.
5.5.8.5. Określony w pkt 5.5.5.3 wymagany poziom ograniczenia momentu obrotowego przez ogranicznik podlega zatwierdzeniu wraz z zatwierdzeniem ogólnych osiągów silnika zgodnie z regulaminem nr 85. Na potrzeby procesu demonstracji producent wykazuje urzędowi homologacji, że elektroniczna jednostka sterująca pracą silnika (ECU) jest wyposażona w odpowiedni ogranicznik momentu obrotowego. Podczas demonstracji nie jest wymagane przeprowadzenie oddzielnego pomiaru momentu obrotowego.
5.5.8.6. Alternatywnie do pkt od 5.5.8.3.3 do 5.5.8.3.5, demonstrację układu monitorowania kontroli emisji oraz ogranicznika momentu obrotowego można przeprowadzić w drodze badania pojazdu. Pojazd prowadzi się po drodze lub torze testowym, w warunkach wybranych sytuacji nieprawidłowego działania lub awarii układu monitorowania kontroli emisji, celem wykazania, że sygnał ostrzegawczy i aktywowanie ogranicznika momentu obrotowego zadziałają w sposób zgodny z wymaganiami sekcji 5.5, w szczególności pkt 5.5.5.2. i 5.5.5.3.
5.5.8.7. W przypadku gdy do spełnienia wymagań sekcji 5.5 wymagane jest przechowywanie w pamięci komputera nieusuwalnego kodu błędu, na zakończenie sekwencji demonstracyjnej muszą być spełnione następujące trzy warunki:
a) aby za pomocą urządzenia skanującego można było potwierdzić obecność odpowiedniego, nieusuwalnego kodu błędu, o którym mowa w pkt 5.5.3.3, w pamięci komputera układu OBD, oraz aby można było wykazać w sposób zadowalający dla urzędu homologacji, że kodu tego nie da się usunąć przy użyciu urządzenia skanującego;
b) aby poprzez odczyt nieusuwalnego licznika, o którym mowa w sekcji 3.9.2 załącznika 9A do niniejszego regulaminu, można było potwierdzić czas, przez który sygnał ostrzegawczy pozostawał włączony podczas sekwencji detekcji, oraz aby można było wykazać w sposób wymagany przez urząd homologacji, że licznika tego nie da się usunąć przy użyciu urządzenia skanującego; oraz
c) aby urząd homologacji zatwierdził elementy konstrukcji wykazujące, że te nieusuwalne informacje są przechowywane zgodnie z sekcją 3.9.2 załącznika 9A do niniejszego regulaminu przez okres przynajmniej 400 dni lub 9 600 godzin pracy silnika.
6. INSTALACJA W POJEŹDZIE
6.1. Instalację silnika w pojeździe przeprowadza się w sposób zapewniający zgodność z poniższymi parametrami w odniesieniu do homologacji silnika:
6.1.1. spadek ciśnienia wlotowego nie przekracza wartości określonej dla homologowanego silnika w załączniku 2A;
6.1.2. przeciwciśnienie wydechu nie przekracza wartości określonej dla homologowanego silnika w załączniku 2A;
6.1.3. moc pochłaniana przez urządzenia dodatkowe napędzane silnikiem nie przekracza wartości podanej dla homologowanego silnika w załączniku 2A.
6.1.4. objętość układu wydechowego nie może odbiegać o więcej niż 40 % od wartości określonej dla homologowanego silnika w załączniku 2A;
7. RODZINA SILNIKÓW
7.1. Parametry definiujące rodzinę silników
Rodzina silników, określona przez producenta silników, musi spełniać przepisy normy ISO 16185.
7.2. Wybór silnika macierzystego
7.2.1. Silniki Diesla
Silnik macierzysty rodziny wybiera się wykorzystując kryteria nadrzędne najwyższej dawki paliwa na suw przy maksymalnej deklarowanej prędkości obrotowej. W przypadku gdy dwa lub więcej silników spełnia te kryteria nadrzędne, silnik macierzysty należy dobrać wykorzystując kryterium drugorzędne najwyższej dawki paliwa na suw przy prędkości znamionowej. W określonych okolicznościach urząd homologacji może stwierdzić, że najniższy poziom emisji w rodzinie silnika można najlepiej sprawdzić badając drugi silnik. W związku z tym urząd homologacji może wybrać do badania drugi silnik w oparciu o właściwości wskazujące, że silnik ten może wykazywać najwyższy poziom emisji spośród silników należących do rodziny.
Jeżeli silniki należące do rodziny wykazują inne właściwości zmienne, które można uznać za mające wpływ na emisję spalin, właściwości te należy określić i wziąć pod uwagę przy doborze silnika macierzystego.
7.2.2. Silniki gazowe
Silnik macierzysty rodziny należy dobierać w oparciu o kryteria nadrzędne największej pojemności cylindra. Jeżeli dwa lub większa liczba silników spełnia kryteria nadrzędne, silnik macierzysty należy dobierać w oparciu o kryteria drugorzędne w następującym porządku:
a) najwyższa dawka paliwa na suw przy prędkości deklarowanej mocy znamionowej;
b) najwyższa wartość kąta wyprzedzenia zapłonu;
c) najniższy współczynnik EGR;
d) brak pompy powietrza lub najniższe rzeczywiste natężenie przepływu powietrza pompy.
W określonych okolicznościach urząd homologacji może stwierdzić, że najniższy poziom emisji w rodzinie silnika można najlepiej sprawdzić badając drugi silnik. W związku z tym urząd homologacji może wybrać do badania drugi silnik w oparciu o właściwości wskazujące, że silnik ten może wykazywać najwyższy poziom emisji spośród silników należących do rodziny.
7.3. Parametry dla określenia rodziny silników OBD
Rodzina silników OBD może być określona podstawowymi parametrami projektowymi, które muszą być wspólne dla układów silników jednej rodziny.
Aby układy silników zostały uznane za należące do tej samej rodziny silników OBD, poniższe parametry muszą być wspólne:
a) metoda monitoringu OBD;
b) metody wykrywania nieprawidłowości w funkcjonowaniu;
chyba że producent wykazał, że metody te są równoważne, poprzez odpowiednią demonstrację techniczną lub inne właściwe procedury.
Uwaga: silniki nie należące do tej samej rodziny silników mogą mimo to należeć do tej samej rodziny silników OBD, pod warunkiem spełnienia powyższych kryteriów.
8. ZGODNOŚĆ PRODUKCJI
Procedury kontroli zgodności produkcji muszą odpowiadać procedurom zawartym w Porozumieniu, dodatek 2 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), włącznie z następującymi wymogami:
8.1. Każdy silnik lub pojazd opatrzony znakiem homologacji określonym w niniejszym regulaminie produkowany jest w sposób zapewniający zgodność z homologowanym typem w odniesieniu do opisu przedstawionego w formularzu homologacji i jego załącznikach.
8.2. Zasadniczo zgodność produkcji w odniesieniu do ograniczeń emisji sprawdzana jest w oparciu o opis przedstawiony w formularzu komunikatu i jego załącznikach.
8.3. Jeżeli mierzy się poziomy emisji zanieczyszczeń, a homologacja silnika zawiera jedno lub większą liczbę rozszerzeń, badania przeprowadza się na silniku(-ach) opisanym(-ch) w dokumentacji dotyczącej właściwych rozszerzeń.
8.3.1. Zgodność silnika poddanego badaniu zanieczyszczeń:
Po dostarczeniu silnika właściwym organom producent nie dokonuje żadnej regulacji wybranych silników.
8.3.1.1. Z serii wybiera się wyrywkowo trzy silniki. Silniki poddawane wyłącznie badaniom ESC i ELR lub wyłącznie badaniu ETC dla homologacji typu dotyczącej wiersza A tabel w sekcji 5.2.1. podlegają tym badaniom w zakresie sprawdzenia zgodności produkcji. Za zgodą właściwego organu wszystkie inne typy silników homologowane w zakresie wiersza A, B1, B2 lub C tabel w sekcji 5.2.1. podlegają cyklom badań ESC i ELR lub cyklowi ETC w zakresie sprawdzenia zgodności produkcji. Wartości graniczne przedstawiono w sekcji 5.2.1. niniejszego regulaminu.
8.3.1.2. Badania przeprowadza się zgodnie z dodatkiem 1 do niniejszego regulaminu, jeżeli właściwy organ jest zadowolony z odchylenia standardowego produkcji podanego przez producenta.
Badania przeprowadza się zgodnie z dodatkiem 2 do niniejszego regulaminu, jeżeli właściwy organ nie jest zadowolony z odchylenia standardowego produkcji podanego przez producenta.
Na żądanie producenta badania można przeprowadzać zgodnie z dodatkiem 3 do niniejszego regulaminu.
8.3.1.3. Na podstawie badań silnika przez próbkowanie serię produkcyjną uznaje się za spełniającą wymagania w przypadku, gdy wydana zostanie decyzja pozytywna dotycząca poziomów emisji wszystkich zanieczyszczeń oraz za niespełniającą wymagań, jeżeli wydana zostanie decyzja negatywna dotycząca poziomów emisji wszystkich zanieczyszczeń, zgodnie z kryteriami badania zastosowanymi we właściwym dodatku.
Jeżeli wydana zostanie decyzja pozytywna dotycząca jednej substancji zanieczyszczającej, decyzji tej nie można zmienić poprzez dodatkowe badania przeprowadzone w celu uzyskania decyzji dla innych zanieczyszczeń.
Jeżeli dla żadnej z substancji zanieczyszczających nie zostanie wydana decyzja pozytywna lub jeżeli dla jednej substancji zanieczyszczającej nie zostanie wydana decyzja negatywna, badanie przeprowadza się na innym silniku (patrz rys. 2).
Jeżeli nie uzyskano żadnej decyzji, producent może w dowolnej chwili podjąć decyzję o zaprzestaniu badania. W takim przypadku odnotowuje się decyzję negatywną.
8.3.2. Badania przeprowadza się na nowo wyprodukowanych silnikach. Silniki napędzane gazem dociera się z wykorzystaniem procedury określonej w sekcji 3, dodatku 2 do załącznika 4A.
8.3.2.1. Jednakże na żądanie producenta, badania można przeprowadzać na silnikach Diesla lub silnikach gazowych docieranych przez okres dłuższy niż określony w sekcji. 8.3.2., maksymalnie do 100 godzin. W takim przypadku procedurę docierania przeprowadza producent, który zobowiązuje się nie dokonywać na tych silnikach żadnych regulacji.
8.3.2.2. Jeżeli producent żąda przeprowadzenia procedury docierania zgodnie z pkt. 8.3.2.1., można ją przeprowadzić na:
a) wszystkich badanych silnikach, lub
b) pierwszym badanym silniku wraz z wyznaczeniem współczynnika wydzielania w następujący sposób:
i) poziom emisji zanieczyszczeń zostanie zmierzony na pierwszym badanym silniku o godzinie zero i o godzinie "x",
ii) dla każdego zanieczyszczenia obliczony zostanie współczynnik wydzielania pomiędzy godziną zero a godziną "x":
a. Emisje o godzinie zero/Emisje o godzinie "x"
b. Współczynnik może być mniejszy od jedności.
Następnie badane silniki nie będą poddawane procedurze docierania, ale ich poziomy emisji w godzinie zero zostaną zmienione przez zastosowanie współczynnika wydzielania.
W tym przypadku uzyskane wartości będą:
a) wartościami o godzinie "x" dla pierwszego silnika,
b) wartościami o godzinie zero pomnożonymi przez współczynnik wydzielania dla pozostałych silników.
8.3.2.3. Dla silników Diesla i silników napędzanych gazem płynnym wszystkie te badania można przeprowadzić na paliwie komercyjnym. Jednakże na życzenie producenta mogą być użyte paliwa wzorcowe opisane w załączniku 5. Wybór taki wiąże się z przeprowadzeniem badań opisanych w sekcji 4 niniejszego regulaminu, na co najmniej dwóch paliwach wzorcowych dla każdego silnika gazowego.
8.3.2.4. W odniesieniu do silników napędzanych gazem ziemnym wszystkie te badania można przeprowadzać na paliwie komercyjnym w następujący sposób:
a) w odniesieniu do silników oznaczonych literą H na paliwie komercyjnym o zakresie H (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,00);
b) w odniesieniu do silników oznaczonych literą L na paliwie komercyjnym o zakresie L (1,00 ≤ Sλ ≤ 1,19),
c) w odniesieniu do silników oznaczonych literą HL na paliwie komercyjnym o ekstremalnym zakresie współczynnika zmiany λ (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,19).
Jednakże na życzenie producenta mogą być użyte paliwa wzorcowe opisane w załączniku 5. Wybór taki wiąże się z przeprowadzeniem badań opisanych w sekcji 4 niniejszego regulaminu.
8.3.2.5. W przypadku sporów związanych z niezgodnością z wymaganiami silników napędzanych gazem przy wykorzystaniu paliwa komercyjnego wykonuje się badania na paliwie wzorcowym, na którym silnik macierzysty był badany, lub na paliwie dodatkowym 3 określonym w pkt. 4.1.3.1. i 4.2.1.1., na którym silnik macierzysty mógł być badany. Następnie wynik musi zostać przekształcony przez przeliczenia z zastosowaniem odpowiedniego współczynnika(-ów) "r", "ra" lub "rb", jak określono w sekcji 4.1.4. oraz pkt 4.1.5.1. i 4.2.1.2. Jeżeli wartości "r", "ra" lub "rb" są mniejsze od 1, nie zachodzi żadna zmiana. Wartości zmierzone i obliczone muszą wykazać, że silnik mieści się w wartościach granicznych dla wszystkich właściwych paliw (paliwa 1, 2 oraz, gdy ma zastosowanie, paliwo 3 w przypadku silników na gaz ziemny oraz paliwa A i B w przypadku silników na gaz płynny).
8.3.2.6. Badania zgodności produkcji silnika napędzanego gazem podane dla eksploatacji na jednym określonym składzie paliwa wykonuje się na paliwie, dla którego skalibrowano silnik.
Rys. 2
Schemat badania zgodności produkcji
grafika
8.4. Diagnostyka pokładowa (OBD)
8.4.1. Weryfikację zgodności produkcji układu OBD przeprowadza się zgodnie z poniższymi warunkami:
8.4.2. Jeżeli urząd homologacji ustali, że jakość produkcji wydaje się niezadowalająca, z serii wybierany jest losowo jeden silnik, który zostaje poddany testom opisanym w dodatku 1 do załącznika 9A do niniejszego regulaminu. Badania mogą być przeprowadzone na silniku, który przepracował maksymalnie 100 godzin.
8.4.3. Produkcja zostaje uznana za spełniającą warunki, jeżeli testowany silnik spełnia wymagania dla badań opisane w dodatku 1 do załącznika 9A do niniejszego regulaminu.
8.4.4 Jeżeli silnik wybrany z serii nie spełnia wymagań zawartych w sekcji 8.4.2., należy wybrać kolejne cztery silniki z serii i poddać je testom opisanym w dodatku 1 do załącznika 9A do niniejszego regulaminu. Badania można przeprowadzić na silnikach, które przepracowały maksymalnie 100 godzin.
8.4.5. Produkcja zostaje uznana za spełniającą warunki, jeżeli przynajmniej trzy z czterech testowanych silników spełniają wymagania dla badań opisane w dodatku 1 do załącznika 9A do niniejszego regulaminu.
9. ZGODNOŚĆ UŻYTKOWANYCH POJAZDÓW/SILNIKÓW
9.1. Dla potrzeb niniejszego regulaminu zgodność obecnie użytkowanych pojazdów/silników należy sprawdzać regularnie, przez cały okres eksploatacji silnika zainstalowanego w pojeździe.
9.2. W odniesieniu do homologacji przyznanych dla emisji właściwe jest wprowadzenie dodatkowych narzędzi potwierdzania funkcjonalności urządzeń kontroli emisji podczas okresu eksploatacji silnika zainstalowanego w pojeździe, w normalnych warunkach eksploatacyjnych.
9.3. Procedury potwierdzania zgodności użytkowanych pojazdów/silników zostały podane w załączniku 8 do niniejszego regulaminu.
10. SANKCJE ZA NIEZGODNOŚĆ PRODUKCJI
10.1. Homologacja udzielona w odniesieniu do typu silnika pojazdu zgodnie z niniejszym regulaminem może zostać cofnięta w razie niespełnienia wymogów określonych w sekcji 8.1. lub w razie niezaliczenia przez silnik(-i) lub pojazd(-y) badań określonych w sekcji 8.3.
10.2. Jeżeli Umawiająca się Strona Porozumienia stosująca niniejszy regulamin cofnie uprzednio udzieloną homologację, jest ona zobowiązana bezzwłocznie powiadomić o tym pozostałe Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin za pomocą formularza komunikatu zgodnego z wzorem przedstawionym w załączniku 2A lub 2B do niniejszego regulaminu.
11. ZMIANA I ROZSZERZENIE HOMOLOGACJI HOMOLOGOWANEGO TYPU
11.1. Jakakolwiek modyfikacja homologowanego typu wymaga powiadomienia służby administracyjnej, która udzieliła homologacji typu. Służba taka może wówczas:
11.1.1. uznać, że wprowadzone modyfikacje prawdopodobnie nie będą miały istotnego negatywnego skutku i że w każdym razie zmodyfikowany typ nadal spełnia wymogi, lub
11.1.2. zażądać kolejnego sprawozdania z badań od służby technicznej prowadzącej badania.
11.2. Potwierdzenie lub odmowa homologacji, wymieniająca zmiany, zostaje notyfikowana Stronom Porozumienia stosującym niniejszy regulamin zgodnie z procedurą określoną w sekcji 4.5.
11.3. Właściwy organ udzielający rozszerzenia homologacji przydziela numer seryjny dla takiego rozszerzenia oraz informuje o nim pozostałe Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin za pomocą formularza komunikatu zgodnego z wzorem w załączniku 2A lub 2B do niniejszego regulaminu.
12. OSTATECZNE ZAPRZESTANIE PRODUKCJI
Jeżeli posiadacz homologacji całkowicie zaprzestanie produkcji typu homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem, musi poinformować o tym organ, który udzielił homologacji. Po otrzymaniu właściwego komunikatu organ ten, za pomocą formularza komunikatu zgodnego z wzorem w załączniku 2A lub 2B do niniejszego regulaminu informuje o tym pozostałe Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin.
13. PRZEPISY PRZEJŚCIOWE
13.1. Ogólne
13.1.1. Po oficjalnej dacie wejścia w życie serii poprawek 05 żadna z Umawiających się Stron stosujących niniejszy regulamin nie może odmówić udzielenia homologacji EKG zgodnie z niniejszym regulaminem, zmienionym serią poprawek 05.
13.1.2. Po oficjalnej dacie wejścia w życie serii poprawek 05, Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin są zobowiązane do udzielenia homologacji EKG jedynie, jeżeli silnik spełnia wymogi niniejszego regulaminu, zmienionego serią poprawek 05.
Silnik poddaje się właściwym badaniom określonym w sekcji 5 i musi spełniać wymogi sekcji 13.2.1., 13.2.2. i 13.2.3.
13.2. Nowe homologacje typu
13.2.1. Nie naruszając przepisów sekcji 13.4 i 13.5, po oficjalnej dacie wejścia w życie serii poprawek 05, Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin są zobowiązane do udzielenia homologacji EKG jedynie, jeżeli silnik spełnia następujące wymogi:
a) odnośne ograniczenia emisji określone w wierszach B1, B2 lub C w tabelach w sekcji 5.2.1. niniejszego regulaminu;
b) wymóg trwałości określony w sekcji 5.3.;
c) Wymogi związane z OBD określone w sekcji 5.4.;
d) dodatkowe wymagania określone w sekcji 5.5.
| Litera |
Data Nowe typy - wszystkie typy
|
Wiersz(a) |
OBD stopień I(b)
|
OBD stopień II
|
Trwałość i okres eksploatacji |
Kontrola NOx (c)
|
| B |
01/10/05 01/10/06 |
B1(2005) |
TAK |
- |
TAK |
- |
| C |
09/11/06 01/10/07 |
B1(2005) |
TAK |
- |
TAK |
TAK |
| D |
|
B2(2008) |
TAK |
- |
TAK |
- |
| E |
|
B2 (2008) |
TAK |
- |
TAK |
TAK |
| F |
|
B2(2008) |
- |
TAK |
TAK |
- |
| G |
|
B2(2008) |
- |
TAK |
TAK |
TAK |
| H |
|
C |
TAK |
- |
TAK |
- |
| I |
|
C |
TAK |
- |
TAK |
TAK |
| J |
|
C |
- |
TAK |
TAK |
- |
| K |
|
C |
- |
TAK |
TAK |
TAK |
|
(a) Zgodnie z tabelami zawartymi w sekcji 5.2.1. niniejszego regulaminu. (b) Zgodnie z sekcją 5.4. niniejszego regulaminu silniki gazowe zostały wyłączone ze stopnia I OBD.
(c) Zgodnie z sekcją 5.5. niniejszego regulaminu.
|
13.2.2. Nie naruszając przepisów sekcji 13.4 i 13.5, Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin są zobowiązane do udzielenia homologacji EKG dla silnika jedynie, jeżeli dany silnik spełnia wszystkie warunki określone w sekcji 13.2.1. oraz jest zgodny z dodatkowymi wymaganiami określonymi w sekcji 5.5.
13.2.3. Nie naruszając przepisów sekcji 13.4.1 i 13.5 Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin są zobowiązane, od dnia 1 października 2008 r., do udzielenia silnikom homologacji EKG jedynie, jeżeli spełniają one następujące wymogi:
a) odnośne ograniczenia emisji określone w wierszach B2 lub C w tabelach w sekcji 5.2.1.
b) wymogi trwałości określone w sekcji 5.3.
c) wymogi związane z OBD określone w sekcji 5.4. (OBD stopień 2)
d) dodatkowe wymagania określone w sekcji 5.5.
13.3. Ograniczenie ważności starych homologacji typu
13.3.1. Z dniem oficjalnego wejścia w życie serii poprawek 05 homologacje typu udzielone zgodnie z niniejszym regulaminem zmienionym serią poprawek 04 tracą ważność.
13.3.2. Z dniem 1 października 2007 r. tracą ważność homologacje typu udzielone zgodnie z niniejszym regulaminem zmienionym serią poprawek 05, które nie są zgodne z wymaganiami sekcji 13.2.2.
13.3.3. Z dniem 1 października 2009 r. tracą ważność homologacje typu udzielone zgodnie z niniejszym regulaminem zmienionym serią poprawek 05, które nie są zgodne z wymaganiami sekcji 13.2.3.
13.4. Silniki gazowe
13.4.1. Silniki gazowe nie muszą spełniać wymogów określonych w sekcji 5.5.
13.4.2. Silniki gazowe nie muszą spełniać wymogów określonych w sekcji 5.4.1. (OBD stopień 1).
13.5. Silniki zamienne do eksploatowanych pojazdów
13.5.1. Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin mogą w dalszym ciągu udzielać homologacji silnikom zgodnym z wymogami niniejszego regulaminu zmienionego którąkolwiek z poprzednich serii poprawek lub w jakimkolwiek stopniu z wymogami niniejszego regulaminu zmienionego serią poprawek 05, pod warunkiem, że dany silnik stanowi część zamienną do pojazdu eksploatowanego, w odniesieniu do którego taka wcześniejsza norma miała zastosowanie w terminie wejścia takiego pojazdu do eksploatacji.
14. NAZWY I ADRESY SŁUŻB TECHNICZNYCH ODPOWIEDZIALNYCH ZA PROWADZENIE BADAŃ HOMOLOGACYJNYCH ORAZ SŁUŻB ADMINISTRACYJNYCH
Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin przekazują sekretariatowi Organizacji Narodów Zjednoczonych nazwy i adresy służb technicznych odpowiedzialnych za prowadzenie badań homologacyjnych oraz służb administracyjnych udzielających homologacji, którym należy przesłać wydane w innych krajach formularze poświadczające homologację, rozszerzenie, odmowę lub cofnięcie homologacji.
______
(*) Punkt 5.4.1. niniejszego regulaminu przewiduje monitorowanie poważnych awarii funkcjonalnych zamiast monitorowania pogarszania jakości lub utraty wydajności katalizatora/filtra systemu oczyszczania spalin. Przykłady takich awarii zostały podane w pkt 3.2.3.2. i 3.2.3.3. załącznika 9A do niniejszego regulaminu.
(1) Zgodnie z definicją zawartą w załączniku 7 do ujednoliconej rezolucji w sprawie budowy pojazdów (R.E.3), (dokument TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2, ostatnio zmieniony poprawką Amend.4).
(2) 1-Niemcy, 2 - Francja, 3 - Włochy, 4 - Niderlandy, 5 - Szwecja, 6 - Belgia, 7 - Węgry, 8 - Republika Czeska, 9 -Hiszpania, 10 - Serbia, 11 - Zjednoczone Królestwo, 12 - Austria, 13 - Luksemburg, 14 - Szwajcaria, 15 - numer wolny, 16 -Norwegia, 17 - Grecja, 18 - Dania, 19 - Rumunia, 20 - Polska, 21 - Portugalia, 22 - Federacja Rosyjska, 23 - Grecja, 24 - Irlandia, 25 - Chorwacja, 26 - Słowenia, 27 - Słowacja, 28 - Białoruś, 29 - Estonia, 30 - numer wolny, 31 - Bośnia i Hercegowina, 32 - Łotwa, 33 - numer wolny, 34 - Bułgaria, 35-numer wolny, 36 - Litwa, 37 -Turcja, 38 - numery wolny, 39 - Azerbejdżan,40 - Była Jugosłowiańska Republika Macedonii, 41 - numer wolny, 42 -Wspólnota Europejska (homologacje udzielone przez jej państwa członkowskie z użyciem właściwych im symboli EKG), 43 - Japonia, 44 - numer wolny, 45 - Australia, 46 - Ukraina, 47 - RPA, 48 - Nowa Zelandia, 49 - Cypr, 50 -Malta, 51 - Republika Korei, 52 - Malezja, 53 -Tajlandia i 56 - Czarnogóra. Kolejni członkowie uzyskują numery w porządku chronologicznym, w jakim ratyfikują lub przystępują do Porozumienia dotyczącego przyjęcia jednolitych wymagań technicznych dla pojazdów kołowych, wyposażenia i części, które mogą być stosowane w tych pojazdach, oraz wzajemnego uznawania homologacji udzielonych na podstawie tych wymagań, a o przydzielonych w ten sposób numerach Sekretariat Generalny Narodów Zjednoczonych informuje Umawiające się Strony Porozumienia.
(3) Do dnia 1 października 2008 r. zastosowanie ma następujący fragment: "temperatura otoczenia w zakresie 279-303 K (6-30 oC)".
(4) Taki zakres temperatur zostanie ponownie rozważony jako część przeglądu niniejszego regulaminu, ze szczególnym naciskiem na to, by właściwa była dolna granica zakresu.
(5) Zgodnie z definicją w ujednoliconej rezolucji w sprawie budowy pojazdów (R.E.3).
,
,
.
gdzie:
gdzie:
= emisje podczas regeneracji;
= emisje poza regeneracją.
gdzie:
(1)
(2)
(3)
średnia wartość emisji jednostkowej bez regeneracji, g/kWh e
średnia wartość emisji jednostkowej z regeneracją, g/kWh er
(6)
(6a)
(10)
(13)
(14)
(15)
(17)
(18)
(19)
(20)
(22)
(23)
(24)
(25)
(26)
(29)
(30)
(31)
(32)
(33)
(34)
(w g/badanie) (36)
(37)
(41)
(42)
(44)
(45)
(46)
48
(54)
(57)
(59)
(60)
(61)
(62)
(63)
(65)
(66)
(67)
(68)
(67a)
(68a)
(69)
(70)
(72)
(74)
(75)
(76)
(77)
(82)
(85)
(86)
(88)
(89)
(90)
(91)
(92)
(93)
(94)
(95)
(96)
(97)
(98)
(99)
(102)
(103)
(104)
= 0,9576
= 4,01 g/badanie
= 10,05 g/badanie
= 197,72 g/badanie
= 4
= 1,116 kg/badanie
= 1,164 kg/m3
= 90,0325 mg
= 1,164 kg/m3
= 91,7334 mg
= 1,253 g/badanie
,
,
= 372,391/62,72= 5,94 g/kWh
= 155,129/62,72 = 2,47 g/kWh
= 12,462/62,72 = 0,199 g/kWh
= 10,42/62,72 = 0,166 g/kWh
= 121,330/62,72 = 1,93 g/kWh
= 177,642/62,72 = 2,83 g/kWh
= 15,315/62,72 = 0,244 g/kWh
= 38,498/62,72 = 0,614 g/kWh
= udział objętościowy pierwotnego tlenu w paliwie;
