Konwencja o ujednostajnieniu niektórych zasad dotyczących konosamentów. Bruksela.1924.08.25.
KONWENCJA MIĘDZYNARODOWAo ujednostajnieniu niektórych zasad dotyczących konosamentów,podpisana w Brukseli dnia 25 sierpnia 1924 r.
W IMIENIU RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ,
MY, IGNACY MOŚCICKI,
PREZYDENT RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ,
wszem wobec i każdemu z osobna, komu o tym wiedzieć należy, wiadomym czynimy:
Dnia dwudziestego piątego sierpnia tysiąc dziewięćset dwudziestego czwartego roku podpisana została w Brukseli konwencja międzynarodowa o ujednostajnienie pewnych przepisów w przedmiocie konosamentów, o następującym brzmieniu:
Przekład
KONWENCJA MIĘDZYNARODOWA
o ujednostajnieniu niektórych zasad dotyczących konosamentów, podpisana w Brukseli dnia 25 sierpnia 1924 r.
Prezydent Republiki Niemieckiej, Prezydent Republiki Argentyńskiej, Jego Królewska Mość Król Belgów, Prezydent Republiki Chili, Prezydent Republiki Kuby, Jego Królewska Mość Król Danii i Islandii, Jego Królewska Mość Król Hiszpanii, Naczelnik Państwa Estońskiego, Prezydent Stanów Zjednoczonych Ameryki, Prezydent Republiki Finlandzkiej, Prezydent Republiki Francuskiej, Jego Królewska Mość Król Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanii i Irlandii i brytyjskich posiadłości zamorskich, Cesarz Indii, Jego Wysokość Regent Królestwa Węgier, Jego Królewska Mość Król Włoch, Jego Cesarska Mość Cesarz Japonii, Prezydent Republiki Łotewskiej, Prezydent Republiki Meksyku, Jego Królewska Mość Król Norwegii, Jej Królewska Mość Królowa Holandii, Prezydent Republiki Peru, Prezydent Rzeczypospolitej Polskiej, Prezydent Republiki Portugalskiej, Jego Królewska Mość Król Rumunii, Jego Królewska Mość Król Serbów, Kroatów i Słoweńców, Jego Królewska Mość Król Szwecji oraz Prezydent Republiki Urugwaju,
uznawszy pożyteczność ustalenia za wspólną zgodę pewnych jednostajnych przepisów w sprawie konosamentów, postanowili zawrzeć w tym celu konwencję i wyznaczyli swoimi pełnomocnikami, a mianowicie: (pominięto),
którzy, należycie do tego upoważnieni, zgodzili się na to co następuje:
Art. 1.
Art. 1.
a) "Przewoźnik" oznacza właściciela statku, lub wynajmującego, stronę w umowie o przewóz z załadowcą.
b) "Umowa o przewóz" stosuje się jedynie do umowy o przewóz, stwierdzonej przez konosament, lub przez wszelki podobny dokument, stanowiący tytuł do przewozu towarów morzem; stosuje się również do konosamentu lub podobnego dokumentu, wydanego na podstawie umowy frachtowej, począwszy od chwili, w której ten dokument reguluje stosunki pomiędzy przewoźnikiem, a okazicielem konosamentu.
c) "Towary" - obejmuje mienie, przedmioty, towary i artykuły jakiejkolwiek natury, z wyjątkiem żywych zwierząt i takiego ładunku, który przez umowę o przewóz jest zadeklarowany, jako umieszczony na pokładzie i istotnie jest w ten sposób przewożony.
d) "Statek" oznacza wszelkie urządzenie, używane do przewozu towarów morzem.
e) "Przewóz towarów" obejmuje czas, jaki upływa od załadowania towarów na statek, aż do wyładowania ich ze statku.
Art. 2.
Art. 2.
Art. 3.
Art. 3.
a) doprowadzić statek do stanu nadającego się do żeglugi;
b) należycie zaopatrzyć, obsadzić załogą i zaprowiantować statek;
c) przystosować i doprowadzić do dobrego stanu ładownie, chłodnie i lodownie oraz wszelkie inne części statku w których są ładowane towary, dla ich przyjęcia, przewozu i zachowania.
2. Przewoźnik, z zastrzeżeniem postanowień art. 4, będzie postępował w sposób odpowiedni i staranny przy załadowaniu, manipulowaniu towarem, rozmieszczeniu, przewozie, dozorze, pieczy i przy wyładowaniu przewożonych towarów.
3. Po otrzymaniu i przyjęciu towarów, przewoźnik lub kapitan, lub agent przewoźnika, powinien, na żądanie załadowcy, wydać mu konosament, zawierający między innymi:
a) znaki główne, potrzebne do stwierdzenia tożsamości towarów, podane na piśmie przez załadowcę przed rozpoczęciem ładowania tych towarów, byleby te znaki były wydrukowane, lub wyraźnie przytwierdzone we wszelki inny sposób na towarach nieopakowanych lub na skrzyniach bądź na opakowaniach, w których towary są zawarte w ten sposób, żeby, normalnie, pozostały czytelne do końca podróży;
b) bądź liczbę pak lub sztuk, ilość lub wagę, zależnie od przypadku, tak jak one są podane na piśmie przez załadowcę;
c) stan i opakowanie zewnętrzne towarów.
Jednak żaden przewoźnik, kapitan lub agent przewoźnika nie będzie obowiązany deklarować lub wymieniać w konosamencie znaków, liczby, ilości lub wagi, co do których ma poważny powód do podejrzewania, że nie przedstawiają one dokładnie towarów obecnie przez niego przyjętych, albo jeśliby nie miał należytych środków do sprawdzenia.
4. 1 Z zastrzeżeniem przeciwdowodu taki konosament stwarza domniemanie przyjęcia przez przewoźnika towarów tak, jak są one tam wpisane, stosownie do § 3 a), b) i c). Niedopuszczalny jest jednak przeciwdowód, gdy konosament został przeniesiony na trzeciego posiadacza, działającego w dobrej wierze.
5. Załadowca będzie uważany, że zagwarantował przewoźnikowi w chwili załadowania dokładność znaków, liczb, ilości i wagi towarów takich, jakie zostały przez niego dostarczone i załadowca wynagrodzi przewoźnikowi wszelkie straty, szkody i wydatki pochodzące lub wynikające z niedokładności w tych punktach. Prawo przewoźnika do podobnego wynagrodzenia nie ograniczy w żaden sposób jego odpowiedzialności i jego obowiązków zgodnie z umową o przewóz, w stosunku do każdej innej osoby niż załadowca.
6. 2 O ile zawiadomienie o stratach lub uszkodzeniach i o ogólnej naturze tych strat i uszkodzeń nie zostanie dane przewoźnikowi, lub jego agentowi, na piśmie w porcie wyładowania przed lub w chwili odebrania towarów i oddania ich pod opiekę osoby, mającej prawo do odebrania zgodnie z umową o przewóz, to odebranie to, z zastrzeżeniem przeciwdowodu, będzie stanowiło domniemanie, że towary zostały wydane przez przewoźnika, tak, jak są one opisane w konosamencie.
Jeżeli straty lub uszkodzenia nie są widoczne, zawiadomienie powinno być dane w 3 dni od wydania.
Zastrzeżenia na piśmie są niepotrzebne, jeżeli stan towaru był wręcz niezgodny ze stanem, stwierdzonym w chwili przyjęcia.
Z zastrzeżeniem postanowień ustępu 6bis przewoźnik i statek w każdym razie będą zwolnieni od jakiejkolwiek odpowiedzialności związanej z towarami, jeżeli powództwo nie zostanie wniesione w ciągu roku od wydania towarów lub od dnia, w którym powinny być wydane. Okres ten jednak może być przedłużony w drodze porozumienia stron zawartego po wydarzeniu, które dało podstawę do powództwa.
W przypadku straty lub uszkodzenia, pewnego lub domniemanego, przewoźnik i odbiorca udzielają sobie wzajemnie wszelkich słusznych ułatwień dla obejrzenia towarów i sprawdzenia liczby pak.
6bis. 3 Powództwo o odszkodowanie w stosunku do osoby trzeciej może być wniesione nawet po upływie roku przewidzianego w poprzednim ustępie, jeżeli mieści się w terminie określonym przez prawo sądu, który spór rozpoznaje. Termin ten jednak nie może być krótszy niż trzy miesiące licząc od dnia, w którym osoba występująca z takim powództwem zaspokoiła roszczenie lub sama otrzymała pozew przeciw niej wniesiony.
7. Gdy towary zostaną załadowane, przewoźnik, kapitan lub agent przewoźnika dostarczy załadowcy konosament, który będzie, jeśli tego zażąda załadowca, wystawiony jako konosament "Załadowania", byleby załadowca, jeżeli przed tym otrzymał jakikolwiek dokument dający prawo do tych towarów, zwrócił ten dokument wzamian wręczonego mu konosamentu "Załadowania". Przewoźnik, kapitan lub agent będzie miał również możność odnotowania, w porcie załadowania, na dokumencie pierwotnie przedstawionym, nazwy lub nazw statku lub statków, na które towary były załadowane i datę lub daty załadowania, i gdy ten dokument będzie zaopatrzony w taką adnotację, będzie on, jeśli zawiera wzmianki z art. 3 par. 3, wymienione w końcu tego artykułu, uważany za stanowiący konosament "Zładowania".
8. Każda klauzula, ugoda lub układ w umowie o przewóz, zwalniający przewoźnika lub statek od odpowiedzialności za stratę lub uszkodzenie dotyczące towarów, a wynikające z niedbalstwa, winy lub uchybienia zobowiązaniom lub obowiązkom wymienionym w tym artykule, lub zmniejszające tę odpowiedzialność inaczej niż przewiduje niniejsza Konwencja, będzie nieważny, niebyły i bez skutku. Klauzula przelewająca korzyści ubezpieczenia na przewoźnika, lub każda podobna klauzula będzie uważana za zwalniającą przewoźnika z jego odpowiedzialności.
Art. 4.
Art. 4.
2. Ani przewoźnik, ani statek, nie będą odpowiedzialni za stratę lub szkodę wynikającą lub pochodzącą:
a) z czynów, niedbalstwa lub wady kapitana, marynarza, pilota lub nadzorców przewoźnika w żegludze lub w administracji statku;
b) z pożaru, o ile nie został spowodowany przez czyn lub z winy przewoźnika;
c) z ryzyka, niebezpieczeństw lub wypadków na morzu lub na innych wodach żeglownych
d) z siły wyższej;
e) z działań wojennych;
f) z działania wrogów społeczeństwa;
g) z postanowienia lub przymusu ze strony panującego, władz, bądź ludu, lub też z zajęcia sądowego;
h) z ograniczenia wynikłego z kwarantanny;
i) z czynu lub przeoczenia załadowcy lub właściciela towarów, jego agenta lub przedstawiciela;
j) ze strajków lub lokautów albo zastojów lub przeszkód w pracy, częściowych lub całkowitych, z jakiejkolwiek bądź przyczyny;
k) z rozruchów lub zaburzeń cywilnych;
l) z ratowania lub usiłowania ratowania życia lub mienia na morzu;
m) ze straty mechanicznej na objętości lub wadze, lub z każdej innej straty lub szkody, wynikłej z wady ukrytej, natury specjalnej lub wady towarowi właściwej;
n) z niedostatecznego opakowania;
o) z niedostateczności lub niedokładności znaków;
p) z wad ukrytych, uchodzących uwagi przy należytej staranności;
q) z każdej innej przyczyny nie pochodzącej z działania lub wady przewoźnika, albo z działania lub wady agentów, lub nadzorców przewoźnika, lecz ciężar udowodnienia tego spadnie na osobę starającą się o korzyści, płynące z tego wyjątku i będzie ona musiała wykazać, że ani wina osobista, ani czyn przewoźnika, ani wina lub czyn agentów lub nadzorców nie przyczyniły się do straty lub szkody.
3. Załadowca nie będzie odpowiedzialny za straty lub szkody poniesione przez przewoźnika lub statek, które by pochodziły lub wynikały z jakiegokolwiek powodu, o ile nie było czynu, winy lub niedbalstwa załadowcy, jego agentów lub nadzorców.
4. Żadne zejście z normalnej trasy dla ratowania lub usiłowania ratowania życia lub mienia na morzu, ani też żadne uzasadnione zejście z trasy nie będzie uważane jako naruszenie niniejszej Konwencji, ani umowy o przewóz i przewoźnik nie będzie odpowiedzialny za żadną stratę lub szkodę stąd wynikającą.
5. 4 a) 5 Jeżeli rodzaj i wartość towarów nie zostały zadeklarowane przez załadowcę przed załadowaniem i zamieszczone w konosamencie, to ani przewoźnik, ani statek nie są lub nie staną się z żadnym wypadku odpowiedzialni za jakiekolwiek straty lub uszkodzenia dotyczące towarów lub z nimi związane ponad kwotę stanowiącą równowartość 666,67 jednostek rozliczeniowych za opakowanie lub jednostkę albo 2 jednostek rozliczeniowych za kilogram wagi brutto towarów straconych lub uszkodzonych, w zależności od tego, co będzie wyższe.
b) Ogólną kwotę należnego odszkodowania oblicza się przyjmując wartość towarów w miejscu i w czasie, w którym zostały lub powinny były zostać wyładowane ze statku.
Wartość towarów określa się według kursu giełdowego, a w braku takiego kursu - według bieżącej ceny rynkowej albo jeżeli brak ich obu - według stosowanej wartości towarów takiego samego rodzaju i jakości.
c) Jeżeli kontener, paleta lub jakiekolwiek inne podobne urządzenie przewozowe jest używane do łącznego przewozu towarów, to każde z opakowań lub jednostek wymienionych w konosamencie jako załadowane do takiego urządzenia przewozowego będzie uważane za jedno opakowanie lub jednostkę w rozumieniu postanowień niniejszego ustępu. Poza powyższym przypadkiem takie urządzenie przewozowe uważa się za opakowanie lub jednostkę.
d) 6 Jednostkę rozliczeniową wymienioną w niniejszym artykule stanowi Specjalne Prawo Ciągnienia, według definicji Międzynarodowego Funduszu Walutowego. Kwoty wskazane pod literą a) niniejszego ustępu będą przeliczane na walutę krajową według kursu tej waluty w dniu określonym przez prawo sądu, który spór rozpoznaje.
W przeliczeniu na Specjalne Prawo Ciągnienia kurs waluty krajowej Państwa, które jest członkiem Międzynarodowego Funduszu Walutowego, obowiązujący we wspomnianym terminie dla swoich operacji i transakcji, będzie ustalany zgodnie z metodą określania wartości, stosowaną przez Międzynarodowy Fundusz Walutowy. W przeliczeniu na Specjalne Prawo Ciągnienia kurs waluty krajowej Państwa, które nie jest członkiem Międzynarodowego Funduszu Walutowego, będzie ustalony w sposób określony przez to Państwo.
Niezależnie od powyższego Państwo, które nie jest członkiem Międzynarodowego Funduszu Walutowego i którego przepisy nie zezwalają na zastosowanie postanowień powyższych zdań, może w czasie ratyfikacji protokołu z 1979 r. lub przystąpienia do niego albo w każdym okresie późniejszym oświadczyć, że ograniczenie odpowiedzialności określone w niniejszej konwencji do stosowania na jego terytorium będzie ustalone w następujący sposób:
i) w odniesieniu do kwoty 666,67 jednostek rozliczeniowych, określonej w ustępie 5 litera a) niniejszego artykułu - 10 000 jednostek monetarnych;
ii) w odniesieniu do kwoty 2 jednostek rozliczeniowych, określonej w ustępie 5 litera a) niniejszego artykułu - 30 jednostek monetarnych.
Jednostka monetarna, o której mowa w powyższym zdaniu, odpowiada 65,5 miligramom złota próby 900. Wymiana kwot określonych w tym zdaniu na walutę krajową będzie dokonana zgodnie z przepisami danego Państwa.
Sposób przeliczania oraz wymiana określone w powyższych zdaniach mogą być dokonane w taki sposób na walutę krajową Państwa, aby były równe, tak dalece, jak to jest możliwe, rzeczywistej wartości kwot określonych w ustępie 5 litera a) niniejszego artykułu - tak jak zostało to wyrażone w jednostkach rozliczeniowych.
Państwa zawiadomią depozytariusza o sposobie przeliczenia lub o wyniku wymiany, jeśli to możliwie, w trakcie składania dokumentu ratyfikacyjnego Protokołu z 1979 r. albo dokumentu przystąpienia do niego oraz w razie zmiany w wymienionych wypadkach.
e) Ani przewoźnik, ani statek nie mają prawa do korzystania z przywileju ograniczenia odpowiedzialności ustalonego w niniejszym ustępie, jeżeli zostanie udowodnione, że szkoda wynikła z działania lub zaniechania przewoźnika, których dopuścił się albo z zamiarem wyrządzenia szkody, albo też na skutek niedbalstwa i ze świadomością, że szkoda z tego prawdopodobnie wyniknie.
f) Deklaracja wymieniona w punkcie a) niniejszego ustępu umieszczona w konosamencie stanowi, z zastrzeżeniem dowodu przeciwnego, domniemanie, ale nie wiąże przewoźnika, który może ją zakwestionować.
g) Umowa między przewoźnikiem, kapitanem lub agentem przewoźnika a załadowcą może określić inne kwoty maksymalne niż te, o których mowa w punkcie a) niniejszego ustępu, z zastrzeżeniem, że umówiona kwota maksymalna nie będzie niższa od odpowiedniej kwoty maksymalnej wymienionej w tym punkcie.
h) Ani przewoźnik, ani statek w żadnym wypadku nie ponoszą odpowiedzialności za stratę lub uszkodzenia dotyczące towarów lub z nimi związane, jeżeli załadowca świadomie zadeklarował w konosamencie nieprawdziwy ich rodzaj lub wartość.
6. Towary z natury łatwopalne, wybuchowe lub niebezpieczne, na których załadowanie nie zgodziliby się przewoźnik, kapitan lub agent przewoźnika, gdyby znali ich rodzaj lub własności, będą mogły, w każdej chwili przed wyładowaniem, przez przewoźnika być wyładowane gdziekolwiek, zniszczone lub unieszkodliwione, bez odszkodowania, a załadowca tych towarów będzie odpowiedzialny za wszelką szkodę i koszta powstałe lub wynikłe bezpośrednio lub pośrednio z ich załadowania. Jeśliby którykolwiek z tych towarów załadowanych z wiadomością i za zgodą przewoźnika stał się niebezpieczny dla statku lub ładunku, będzie on mógł być w ten sam sposób wyładowany, zniszczony lub unieszkodliwiony przez przewoźnika, bez odpowiedzialności z jego strony, z wyjątkiem przypadku awarii wspólnych, jeżeli takowe miały miejsce.
4bis 7
1. Zwolnienia i ograniczenia odpowiedzialności przewidziane przez niniejszą konwencję mają zastosowanie do każdego powództwa przeciwko przewoźnikowi z tytułu odszkodowania za stratę lub uszkodzenie towarów stanowiących przedmiot umowy przewozu zarówno, gdy powództwo przyjmuje za podstawę odpowiedzialność umowną, jak i odpowiedzialność pozaumowną.
2. Jeżeli powództwo takie jest skierowane przeciwko podwładnemu przewoźnika, to podwładny ten może powołać się na zwolnienia i ograniczenia odpowiedzialności, na które może się powoływać przewoźnik w myśl niniejszej konwencji.
3. Łączna wysokość kwot obciążających przewoźnika i jego podwładnych nie przekroczy w żadnym wypadku ograniczenia przewidzianego przez niniejszą konwencję.
4. Podwładny przewoźnika nie może jednak powołać się na postanowienia niniejszego artykułu, jeżeli zostanie udowodnione, że szkoda wynikła z działania lub zaniechania tego podwładnego, który bądź dokonał tego z zamiarem wyrządzenia szkody, bądź dopuścił się lekkomyślności, będąc świadomy, że prawdopodobnie spowoduje ona szkodę.
Art. 5.
Art. 5.
Żadne z postanowień niniejszej Konwencji nie stosuje się do umów frachtowych; jeżeli jednak Konosamenty są wydane w przypadku, gdy statek objęty jest umową frachtową, podlegają one warunkom niniejszej Konwencji. Żadne postanowienie zawarte w tych przepisach nie będzie uważane za przeszkodę do umieszczenia w konosamencie jakiegokolwiek dozwolonego postanowienia w sprawie awarii wspólnych.
Art. 6.
Art. 6.
Wszelka umowa w ten sposób zawarta, będzie miała pełną moc prawną.
Jednakże istniejąca zgoda co do tego, że ten artykuł nie będzie się stosował do zwykłych ładunków handlowych, dokonanych w toku zwykłych operacji handlowych, lecz jedynie do innych ładunków, gdzie charakter i warunki dóbr do przewozu, okoliczności, terminy i warunki przewozu, na jakich przewóz ma się odbyć, są tego rodzaju, że mogą uzasadnić umowę specjalną.
Art. 7.
Art. 7.
Art. 8.
Art. 8.
9. 8
Niniejsza konwencja nie narusza postanowień konwencji międzynarodowych ani ustawodawstw krajowych regulujących odpowiedzialność z tytułu szkód jądrowych.
10. 9
Postanowienia niniejszej konwencji mają zastosowanie do każdego konosamentu odnoszącego się do przewozu towarów między portami położonymi w dwóch różnych Państwach, jeżeli:
a) konosament został wystawiony w jednym z Umawiających się Państw lub
b) przewóz jest dokonywany z portu jednego z Umawiających się Państw, lub
c) konosament przewiduje, że do umowy przewozu będą miały zastosowanie postanowienia niniejszej konwencji lub jakiegokolwiek ustawodawstwa krajowego, które nadało im moc wiążącą,
- bez względu na przynależność państwową statku, przewoźnika, załadowcy, odbiorcy lub innej osoby zainteresowanej.
Każde Umawiające się Państwo będzie stosowało postanowienia niniejszej konwencji do powyższych konosamentów.
Niniejszy artykuł nie narusza prawa Umawiającego się Państwa do zastosowania postanowień niniejszej konwencji do konosamentów nie objętych przepisami poprzednich ustępów.
Art. 11.
Art. 11.
Późniejsze złożenia będą uskutecznione przez pisemną notyfikację, skierowaną do Rządu Belgijskiego z dołączonym dokumentem ratyfikacyjnym.
Uwierzytelniony za zgodność odpis protokołu dotyczącego pierwszego złożenia dokumentów ratyfikacyjnych, notyfikacji wymienionych w poprzednim ustępie, jak również dołączonych do nich dokumentów ratyfikacyjnych, będzie niezwłocznie doręczony staraniem Rządu Belgijskiego w drodze dyplomatycznej Państwom, które podpisały niniejszą konwencję lub które do niej przystąpiły. W przypadkach wskazanych w poprzednim ustępie, wspomniany Rząd poda równocześnie do wiadomości datę, w której otrzymał notyfikację.
Art. 12.
Art. 12.
Państwo, które pragnie przystąpić, zakomunikuje pisemnie swój zamiar Rządowi Belgijskiemu, przesyłając mu akt przystąpienia, który zostanie złożony w archiwach rzeczonego Rządu.
Rząd Belgijski prześle niezwłocznie wszystkim Państwom sygnatariuszom lub Państwom, które do Konwencji przystąpiły, uwierzytelnioną za zgodność notyfikację, jak również aktu przystąpienia, wskazując datę, w której otrzymał notyfikację.
Art. 13.
Art. 13.
Art. 14.
Art. 14.
Art. 15.
Art. 15.
Wypowiedzenie wywrze skutki tylko w stosunku do tego Państwa, które je zanotyfikuje, i w rok po otrzymaniu notyfikacji przez Rząd Belgijski.
Art. 16.
Art. 16.
To z Państw, które by skorzystało z tej możności, winno zawiadomić na rok przed tym o swoim zamiarze inne państwa za pośrednictwem Rządu Belgijskiego, który podjąłby się zwołania konferencji.
Sporządzono w Brukseli w jedynym egzemplarzu, dnia 25 sierpnia 1924.
PROTOKÓŁ PODPISANIA.
Przystępując do podpisania Konwencji międzynarodowej o unifikacji pewnych przepisów w przedmiocie konosamentów, niżej podpisani Pełnomocnicy przyjęli niniejszy Protokół, który będzie miał taką samą ważność, jak gdyby postanowienia jego były zamieszczone w tekście Konwencji, do której on się odnosi.
Wysokie Układające się Strony będą mogły spowodować wywieranie skutków tej Konwencji, bądź nadając jej moc ustawy, bądź wprowadzając do swego ustawodawstwa krajowego, w formie do tego ustawodawstwa przystosowanej, przepisy przyjęte przez Konwencję.
Strony zastrzegają sobie wyraźnie prawo:
1) Dokładnego oznaczenia, że w przypadkach przewidzianych przez art. 4, ust. 2, od c) do p), okaziciel konosamentu może ustalać osobistą winę przewoźnika lub winy jego nadzorców, nie objęte przez paragraf a);
2) Stosowania, o ile to dotyczy krajowej żeglugi przybrzeżnej, art. 6 do wszelkich kategorii towarów, bez uwzględnienia ograniczenia umieszczonego w ostatnim ustępie rzeczonego artykułu.
Sporządzono w Brukseli, w jednym egzemplarzu, dnia 25 sierpnia 1924 r.
Ja, niżej podpisany Ambasador Jego Brytyjskiej Mości w Brukseli składając, w dniu 15 listopada 1924 r., mój podpis na Protokole Podpisania Międzynarodowej Konwencji o unifikacji pewnych przepisów, dotyczących konosamentów, czynię niniejszym, z polecenia mego Rządu, następujące Deklaracje:
Oświadczam, iż Rząd Jego Brytyjskiej Mości przyjmuje ostatnie zastrzeżenie w dodatkowym Protokole Konwencji o konosamentach;
Oświadczam dalej, że mój podpis dotyczy jedynie Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej; zastrzegam prawo przystąpienia do tej Konwencji, zgodnie z art. 13, każdego z Brytyjskich Dominionów, Kolonij, Posiadłości Zamorskich i Protektoratów i każdego z terytoriów, nad którym Jego Brytyjska Mość wykonuje mandat.
Ambasador Jego Brytyjskiej Mości
w Brukseli.
Bruksela, dnia 15 listopada 1924.
CESARSKA AMBASADA JAPONII.
Nota dołączona do pisma J. E. P. Ambasadora Japonii z dnia 25 sierpnia 1925 r., do p. Ministra Spraw Zagranicznych Belgii.
W chwili podpisania Konwencji międzynarodowej o unifikacji pewnych przepisów w przedmiocie konosamentów, niżej podpisany, Pełnomocnik Japonii, uczynił następujące zastrzeżenia:
a) do art. 4:
do czasu nowego zarządzenia, Japonia zastrzega sobie przyjęcie postanowień z p. a) do ustępu 2, art. 4.
b) Japonia uważa, iż Konwencja, w jej całości, nie stosuje się do krajowej żeglugi przybrzeżnej i wobec tego nie byłoby potrzeby czynić tę żeglugę przedmiotem postanowień Protokołu. Jeżeli jednak tak nie jest, Japonia zastrzega sobie prawo swobodnie normować krajową żeglugę przybrzeżną przez swoje własne ustawodawstwo.
Bruksela, dnia 25 sierpnia 1925 r.
Zaznajomiwszy się z powyższą konwencją, uznaliśmy ją i uznajemy za słuszną zarówno w całości, jak i każde z postanowień w niej zawartych; oświadczamy, że jest ona przyjęta, ratyfikowana i potwierdzona i przyrzekamy, że będzie niezmiennie zachowywana.
Na dowód czego wydaliśmy Akt niniejszy, opatrzony pieczęcią Rzeczypospolitej.
W Warszawie, dnia 21 kwietnia 1936 r.
| Identyfikator: | Dz.U.1937.33.258 |
| Rodzaj: | umowa międzynarodowa |
| Tytuł: | Konwencja o ujednostajnieniu niektórych zasad dotyczących konosamentów. Bruksela.1924.08.25. |
| Data aktu: | 1924-08-25 |
| Data ogłoszenia: | 1937-04-30 |
| Data wejścia w życie: | 1937-04-27 |