Choć w ostatnim czasie w Polsce znacząco wzrosła liczba pojazdów elektrycznych i pojazdów hybrydowych ładowanych z sieci elektrycznej, to nasz kraj wciąż pozostaje jednym z najgorzej rozwiniętych krajów pod względem elektromobilności. Według raportu LeasePlan EV Readiness Index 2021, na 1000 mieszkańców kraju przypada 0,12 pojazdu elektrycznego. Spośród 22 badanych państw, Polska zajmuje dopiero 21. miejsce, wyprzedzając jedynie Rumunię (0,07 EV/1000 mieszkańców). Zmianie tego stanu rzeczy nie pomogła pandemia Covid-19, wojna w Ukrainie i związany z nią skokowy wzrost cen energii elektrycznej.
Normy ustawy powinny być dawno spełnione
Zgodnie z ustawą o elektromobilności i paliwach alternatywnych duże jednostki samorządu terytorialnego mają m.in. obowiązek zapewnienia:
- 10 proc. udziału samochodów elektrycznych od 1 stycznia 2022 r.
- i 5 proc. udziału autobusów zeroemisyjnych lub napędzanych biometanem, od 1 stycznia 2021 r. w poszczególnych flotach pojazdów.
NIK postanowiła sprawdzić, czy jednostki samorządu terytorialnego wywiązują się z ustawowego obowiązku. Kontrola objęła:
- 5 Urzędów Marszałkowskich Województw: Mazowieckiego, Łódzkiego, Opolskiego, Śląskiego i Warmińsko-Mazurskiego,
- 3 Wojewódzkie Fundusze Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej w: Łodzi, Katowicach i Warszawie,
- 13 urzędów miast w: Bełchatowie, Pabianicach, Tomaszowie Mazowieckim, Gliwicach, Bielsku-Białej, Jastrzębiu-Zdroju, Olsztynie, Elblągu, Ełku, Opolu, Kędzierzynie-Koźlu, Legionowie i Pruszkowie.
- Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej,
- Centrum Unijnych Projektów Transportowych,
Z ustaleń Izby, wynika że jednostki te wydały w sumie ponad 16,3 mln zł, z czego ok. 70 proc. to dofinansowanie ze źródeł zewnętrznych. Drugą co do wartości pozycją rodzajową wydatków była obowiązkowa analiza kosztów i korzyści (AKK) dotycząca wykorzystania autobusów zeroemisyjnych w komunikacji miejskiej.
Zobacz w LEX: Dochodowa ekologia w gminie >>
Cztery z pięciu kontrolowanych Urzędów Marszałkowskich na elektromobilność przeznaczyły od 114 tys. zł do 464 tys. zł (łącznie prawie 1,2 mln zł). Środki te w większości wykorzystano na zakup ośmiu samochodów elektrycznych. Żadnych wydatków na ten cel nie poczynił samorząd Województwa Mazowieckiego, nie wykonując zadań ustawowych.
Analizy kosztów i korzyści pokazały, że korzystanie z autobusów zeroemisyjnych nie było ekonomicznie opłacalne dla gmin. Pomimo tego, część urzędów chętnie kupowała takie autobusy, głównie z uwagi na możliwość uzyskania dofinansowania, ale także ze względów ekologicznych np. Bełchatów, Kędzierzyn-Koźle.
Przeczytaj także: Samorządowe autobusy jeżdżą głównie dieslem
Szerokie wsparcie dla elektromobilności
Główną instytucją dofinansowującą takie przedsięwzięcia był Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej. Na dofinansowanie zakupu samochodów osobowych, dostawczych oraz autobusów komunikacji miejskiej i szkolnych, a także punktów i stacji ładowania dla tych pojazdów przeznaczył w ramach 12 programów priorytetowych skierowanych do różnych grup beneficjentów - prawie 4 mld zł, z czego umowy podpisano na zaledwie 23 proc.
Z kolei Centrum Unijnych Projektów Transportowych na rozwój niskoemisyjnego transportu zbiorowego przeznaczyło ponad 10,1 mld zł (wykorzystano prawie 97 proc.), w tym na cele związane z elektromobilnością tylko 13 proc. (ok. 1,3 mld zł).
Ponadto w ramach Regionalnych Programów Operacyjnych pięciu województw na lata 2014-2020 na działania z zakresu gospodarki niskoemisyjnej oraz transportu niskoemisyjnego przewidziano ponad 5 mld zł, z czego rozdysponowano niecałe 25 proc (ponad 1,2 mld zł), w tym na elektromobilność zaledwie 18 proc (223 mln zł).
Spośród objętych kontrolą Wojewódzkich Funduszy Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej (WFOŚiGW), tylko Fundusz w Łodzi realizował w lat 2021-2022 program wsparcia dedykowany wyłącznie elektromobilności, pn. EkoAuto – Łódzki Rozwój Elektromobilności (budżet 6 mln zł). Ponadto fundusz poza programem przeznaczył na te cele ponad 953 tys. zł
NIK podkreśla, że szerokie wsparcie finansowe elektromobilności nie obejmowało jednak zakupu zeroemisyjnych samochodów ciężarowych kat. N3, zwłaszcza pojazdów przeznaczonych do przewozu ładunków i o masie całkowitej powyżej 12 ton. w tym specjalistycznych, niezbędnych do realizacji zadań własnych gminy np. śmieciarek. Na ten problem zwracali uwagę włodarze kontrolowanych miast.
Czytaj też: Carporty - trudny do realizacji obowiązek zarządców i inwestorów >>
Samorządy nie śpieszą się z zakupem aut
Izba negatywnie ocenia realizację przez gminy obowiązków w zakresie elektromobilności. Na 15 skontrolowanych urzędów, tylko sześć (40 proc.) zakupiło takie samochody ze środków własnych, zapewniając wymagany udział samochodów elektrycznych we flotach pojazdów obsługujących te urzędy. W dziewięciu pozostałych jst (60 proc.) nie zapewniono takiego udziału w wymaganym terminie.
Jedną z głównych przyczyn tego stanu był wzrost ceny energii elektrycznej. Przejście na transport zeroemisyjny nie było dla urzędów opłacalne, tym bardziej, że wiele z nich miało na stanie stosunkowo nowe samochody spalinowe. Poza tym stan sieci elektroenergetycznych (przesyłowych i dystrybucyjnych) pozostawiał wiele do życzenia, co miało negatywny wpływ na rozwój sieci stacji ładowania.
NIK zwraca uwagę, że ceny energii elektrycznej w badanym okresie wzrosły niewspółmiernie bardziej niż ceny paliw płynnych. W konsekwencji koszty eksploatacji pojazdów elektrycznych w 2022 r. zbliżyły się do analogicznych kosztów w przypadku pojazdów zasilanych paliwami płynnymi.
Izba wskazała, że istotnym czynnikiem zniechęcającym samorządy do inwestowania w elektromobilność są:
- koszty zakupu pojazdów,
- koszty związane z zakupem i instalacją stacji ładowania
- koszty eksploatacji takich pojazdów.
Włodarze skontrolowanych miast byli zgodni, że przejście na transport zeroemisyjny jest dla nich nieopłacalne. NIK podkreśla jednak, że inwestowanie w elektromobilność jest nie tylko konieczne i uzasadnione wymogami ustawowymi, ale wynika z pilnej potrzeby ochrony środowiska naturalnego.
Czytaj też: Zeroemisyjny publiczny transport zbiorowy a decentralizacja - na przykładzie transportu miejskiego >>
NIK wytyka inne nieprawidłowości po stronie jst
- brak realizacji obowiązków sprawozdawczych lub wykonywały je w sposób nierzetelny. Takie nieprawidłowości izba stwierdziła w 7 z 13 urzędach miast i we wszystkich pięciu urzędach marszałkowskich;
- w trzech jst kontrolerzy NIK ujawnili nieprawidłowości związane ze sporządzaniem analizy kosztów i korzyści (AKK) – w jednym przypadku analizę opracowano z ponad rocznym opóźnieniem, a w drugim nie opracowano jej wcale;
- organy siedmiu miast, pomimo ustawowego obowiązku, nie uaktualniały planów zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego (czyli tzw. planów transportowych) lub robiły to nierzetelnie;
- w 2019 r. w jednym przypadku (Urząd Miejski w Ełku) zakupiono samochód elektryczny na potrzeby Straży Miejskiej, z ominięciem przepisów ówcześnie obowiązującej ustawy Prawo zamówień publicznych (Pzp. NIK złożyła w tej sprawie zawiadomienie do właściwego rzecznika dyscypliny finansów publicznych.
Zobacz w LEX: Czyste pojazdy a zamówienia publiczne - odpowiedzi na pytania >>
NIK postuluje zmiany w prawie
Do Ministra Funduszy i Polityki Regionalnej, Ministra Klimatu i Środowiska oraz Prezesa Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej:
- o przeanalizowanie czynników zagrażających rozwojowi elektromobilności i podjęcie działań które wesprą realizację celów ustawowych, z uwzględnieniem aktualnej sytuacji gospodarczej w Polsce;
- o podjęcie działań w celu umożliwienia dofinansowania zakupu lub leasingu pojazdów ciężarowych, w tym zwłaszcza kat. N3.
Do Ministra Klimatu i Środowiska:
- o podjęcie działań w celu wyeliminowania nieprecyzyjnych i niejasnych przepisów ustawy o elektromobilności; nie określa jasnej definicji urzędu obsługującego jst ani floty użytkowanych pojazdów w przypadku autobusów komunikacji miejskiej. Brakuje też przejrzystych wytycznych dotyczących sporządzania analizy kosztów i korzyści (AKK).
- o opracowanie standardów i wytycznych dotyczących sporządzania AKK oraz rozważenie możliwości cyklicznego sporządzania takiej analizy w okresach dłuższych niż obecnie obowiązujące 36 miesięcy, w związku z nieopłacalnością wykorzystania takich autobusów, wskutek wzrostu cen energii elektrycznej;
- o rozważenie możliwości monitorowania obowiązku przekazywania informacji określonej w art. 38 uoe, w zakresie udziału procentowego pojazdów elektrycznych lub napędzanych gazem ziemnym w użytkowanych flotach pojazdów, z wykorzystaniem istniejących baz danych, aby zapewnić rzetelną ocenę wypełnienia obowiązków określonych w ustawie.
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Linki w tekście artykułu mogą odsyłać bezpośrednio do odpowiednich dokumentów w programie LEX. Aby móc przeglądać te dokumenty, konieczne jest zalogowanie się do programu. Dostęp do treści dokumentów w programie LEX jest zależny od posiadanych licencji.
