a także mając na uwadze, co następuje:(1) Konwencja o międzynarodowym lotnictwie cywilnym z Chicago (zwana dalej "konwencją chicagowską") weszła w życie dnia 4 kwietnia 1947 r. Ustanowiła ona Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) i ma na celu uregulowanie międzynarodowego transportu lotniczego.
(2) Wszystkie państwa członkowskie Unii są Umawiającymi się Państwami konwencji chicagowskiej oraz członkami ICAO, natomiast Unia ma status obserwatora w niektórych organach ICAO.
(3) W grudniu 2015 r. podczas 21. Konferencji Stron Ramowej konwencji Narodów Zjednoczonych w sprawie zmian klimatu przyjęte zostało porozumienie paryskie 1 . Cele porozumienia paryskiego obejmują ograniczenie globalnego wzrostu temperatury na poziomie znacznie poniżej 2 °C powyżej poziomów sprzed epoki przemysłowej i kontynuację starań zmierzających do ograniczenia wzrostu temperatury do 1,5 °C powyżej poziomów sprzed epoki przemysłowej. Wszystkie sektory gospodarki, w tym lotnictwo międzynarodowe, powinny przyczyniać się do osiągnięcia zmniejszenia emisji.
(4) W 2016 r., w drodze rezolucji A39-3, 39. Zgromadzenie ICAO postanowiło wdrożyć globalny mechanizm rynkowy w postaci mechanizmu kompensacji i redukcji CO2 dla lotnictwa międzynarodowego (CORSIA), służący ograniczeniu emisji gazów cieplarnianych z lotnictwa międzynarodowego, tak aby utrzymać je na poziomach z 2020 r. Stanowisko Unii w odniesieniu do opracowania i przyjęcia tego mechanizmu i różnych jego elementów szczegółowych zostało ustalone decyzją Rady (UE) 2016/915 2 .
(5) W dniu 27 czerwca 2018 r. na dziesiątym posiedzeniu 214. sesji Rada ICAO przyjęła pierwsze wydanie załącznika 16 tom IV do konwencji chicagowskiej: mechanizm kompensacji i redukcji CO2 dla lotnictwa międzynarodowego (CORSIA) (zwanego dalej "załącznikiem 16 tom IV").
(6) W 2017 r. rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2017/2392 3 zmieniona została dyrektywa 2003/87/WE Parlamentu Europejskiego i Rady 4 . Jednym z celów tego rozporządzenia było przygotowanie wdrożenia CORSIA od 2021 r., ustanowienie wymogów prawa Unii dotyczących monitorowania, raportowania i weryfikacji do celów mechanizmu CORSIA oraz w zakresie sprawozdań i przeglądów dotyczących wdrażania mechanizmu CORSIA.
(7) Zasady zawarte w załączniku 16 tom IV mają stać się wiążące zgodnie z konwencją chicagowską oraz w granicach w niej określonych. Zasady te mają się również stać wiążące dla Unii i jej państw członkowskich zgodnie z obowiązującymi międzynarodowymi umowami o transporcie lotniczym.
(8) Aby ICAO mogła w pełni uwzględnić obecne ramy prawne na poziomie Unii, państwa członkowskie zgłosiły różnice zgodnie z decyzją Rady (UE) 2018/2027 5 . W myśl decyzji (UE) 2018/2027 dyrektywę 2003/87/WE w obowiązującym brzmieniu stosuje się niezależnie od przynależności państwowej przewoźnika lotniczego i zasadniczo obejmuje ona loty rozpoczynające się lub kończące na lotnisku znajdującym się na terytorium państwa członkowskiego, do którego zastosowanie ma Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE). Dyrektywę 2003/87/WE stosuje się bez rozróżnienia na loty w obrębie poszczególnych państw członkowskich lub państw Europejskiego Obszaru Gospodarczego i między nimi. Na obecnym etapie zasady te odnoszą się zarówno do wymogów dotyczących monitorowania, raportowania i weryfikacji (MRV), jak i do wymogów dotyczących kompensacji.
(9) Z zastrzeżeniem różnic zgłoszonych zgodnie z decyzją (UE) 2018/2027 wymogi MRV, które zostały określone w załączniku 16 tom IV i które stosuje się od dnia 1 stycznia 2019 r., zostały włączono do prawa Unii w drodze rozporządzeń wykonawczych Komisji (UE) 2018/2066 6 i (UE) 2018/2067 7 oraz rozporządzenia delegowanego Komisji (UE) 2019/1603 8 . Na podstawie tych rozporządzeń podczas etapu pilotażowego będą gromadzone i przekazywane Sekretariatowi ICAO dane dotyczące emisji.
(10) Zgodnie z pkt 3.1.3 i 3.2.1 część II rozdział 3 oraz dodatkiem 1 załącznik 16 tom IV Umawiające się Państwa są zobowiązane do zgłoszenia ICAO swojej decyzji w sprawie dobrowolnego udziału lub w sprawie rezygnacji z dobrowolnego udziału w mechanizmie CORSIA od dnia 1 stycznia 2021 r. Umawiające się Państwa są również zobowiązane do zgłoszenia ICAO wybranego przez siebie wariantu obliczania wymogów wobec przewoźników lotniczych dotyczących kompensacji w latach 2021-2023. Są one zobowiązane do przekazania tych zgłoszeń do dnia 30 czerwca 2020 r.
(11) Z powyższych postanowień wynika, że niektóre skutki prawne załącznika 16 tom IV są uzależnione od przekazania ICAO stosownych zgłoszeń oraz od warunków tych zgłoszeń. Dlatego też przyjęcie stanowiska Unii w odniesieniu do takich zgłoszeń wchodzi w zakres art. 218 ust. 9 TFUE.
(12) W tym względzie zasadne jest ustalenie stanowiska, które ma być zajęte w imieniu Unii w ramach ICAO, z uwzględnieniem wymogów dotyczących zgłoszeń określonych w załączniku 16 tom IV, w szczególności z uwagi na fakt, że dobrowolny udział w mechanizmie CORSIA i wybór wariantu zgodnie z pkt 3.2.1 załącznik 16 tom IV może mieć decydujący wpływ na prawa i obowiązki w obszarze objętym prawem Unii, zwłaszcza przepisami dyrektywy 2003/87/WE i - w pewnym stopniu - dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/2001 9 .
(13) Unia i jej państwa członkowskie wielokrotnie deklarowały 10 chęć uczestnictwa w mechanizmie CORSIA od dnia 1 stycznia 2021 r.
(14) Dobrowolny udział w mechanizmie CORSIA wiąże się również, zgodnie z pkt 3.2.1 załącznik 16 tom IV, z koniecznością wyboru wariantu obliczania wymogów wobec przewoźników lotniczych dotyczących kompensacji w latach 2021-2023. W tym względzie zasadne jest oparcie obliczeń na poziomach emisji z lat - odpowiednio - 2021, 2022 i 2023. Wariant ten będzie prawdopodobnie wiązał się z większymi korzyściami środowiskowymi i większymi korzyściami dla transportu międzynarodowego niż drugi dostępny wariant zakładający oparcie obliczeń na poziomie emisji z 2020 r., ponieważ oczekuje się, że poziom emisji z lotnictwa międzynarodowego będzie wyższy w latach 2021, 2022 i 2023 niż w 2020 r., co przełoży się na wyższe wymogi dotyczące kompensacji. Wariant ten zapewniłby również większą ciągłość z uwagi na fakt, że zgodnie z pkt 3.2.2 załącznik 16 tom IV począwszy od 2024 r. obliczenia również mają być przeprowadzane w oparciu o dany rok.
(15) Wybór emisji z lat - odpowiednio - 2021, 2022 i 2023 jako podstawy do obliczania wymogów wobec przewoźników lotniczych dotyczących kompensacji miałby zastosowanie w latach 2021-2023 do wszystkich przewoźników lotniczych przypisanych do danego państwa członkowskiego zgodnie z najnowszym wydaniem dokumentu ICAO pt. "Przypisanie przewoźników lotniczych do państw w ramach mechanizmu CORSIA" 11 .
(16) System przewidziany w dyrektywie 2003/87/WE różni się obecnie od załącznika 16 tom IV pod pewnymi względami. Na podstawie art. 28b ust. 2 dyrektywy 2003/87/WE w terminie 12 miesięcy od przyjęcia przez ICAO odpowiednich instrumentów, zanim mechanizm CORSIA zostanie uruchomiony, Komisja ma przedłożyć Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie, w którym ma rozpatrzyć sposoby wdrożenia tych instrumentów do prawa Unii w drodze przeglądu dyrektywy 2003/87/WE i w którym ma zbadać między innymi założenia i ogólną integralność środowiskową mechanizmu CORSIA, w tym jego ogólny poziom założeń w odniesieniu do celów wynikających z porozumienia paryskiego, poziom uczestnictwa, wykonalność, przejrzystość, kary za nieprzestrzeganie wymogów, procedury umożliwiające udział społeczeństwa, jakość jednostek kompensacji, monitorowanie, raportowanie i weryfikację emisji, rejestry, rozliczalność, a także zasady dotyczące wykorzystania biopaliw. Na podstawie art. 28b ust. 3 dyrektywy 2003/87/WE Komisja, w stosownych przypadkach, dołącza do sprawozdania wniosek do Parlamentu Europejskiego i Rady mający na celu zmianę, uchylenie, rozszerzenie lub zastąpienie odstępstw przewidzianych w art. 28a tej dyrektywy, spójny z unijnym zobowiązaniem do redukcji emisji gazów cieplarnianych w całej gospodarce do 2030 r., z myślą o zachowaniu integralności środowiskowej i skuteczności działań Unii w dziedzinie klimatu.
(17) Komisja nie przedłożyła jeszcze sprawozdania. Istnieje zatem pilna potrzeba, aby Komisja jak najszybciej, przed końcem 2020 r., przedłożyła sprawozdanie, o którym mowa w art. 28b ust. 2 dyrektywy 2003/87/WE wraz z odnośnym wnioskiem do Parlamentu Europejskiego i Rady.
(18) W tym kontekście konieczne jest zapewnienie, aby obecne i potencjalne przyszłe różnice między prawem Unii a załącznikiem 16 tom IV zostały rzeczywiście uwzględnione, by - w razie potrzeby - zachować unijne ramy prawne, pozostawiając prawodawcy swobodę podejmowania decyzji w sprawie mechanizmu unijnego, jaki ma być stosowany w przedmiotowej dziedzinie w przyszłości.
(19) Odpowiednie zgłoszenia ICAO powinny zatem zawierać odniesienie do różnicy zgłoszonej zgodnie z decyzją (UE) 2018/2027, którą stosuje się do kwestii związanych z dobrowolnym udziałem. Ponieważ różnica taka, chociaż jest istotna, dotyczy jedynie podziału kompetencji państw względem poszczególnych przewoźników, w ramach odpowiednich zgłoszeń ICAO, należy również zastrzec możliwość zgłoszenia dodatkowych różnic.
(20) Stanowiska, jakie mają być zajęte w imieniu Unii w ramach ICAO, powinny być wyrażone przez każde państwo członkowskie, które jest członkiem ICAO,
PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:
