a także mając na uwadze, co następuje:(1) Potrzebne jest pełne połączenie portów w płynne łańcuchy transportowe i logistyczne, aby przyczynić się do wzrostu i efektywniejszego wykorzystania i funkcjonowania transeuropejskiej sieci transportowej i rynku wewnętrznego. Wymaga to nowoczesnych usług portowych, które przyczyniają się do efektywnego wykorzystania portów oraz stworzenia klimatu sprzyjającego inwestycjom na rzecz rozwoju portów zgodnie z obecnymi i przyszłymi wymaganiami transportowymi i logistycznymi.
(2) Porty przyczyniają się do długofalowej konkurencyjności europejskiego przemysłu na rynkach światowych, zapewniając dodatkową wartość i nowe miejsca pracy we wszystkich regionach przybrzeżnych Unii. W celu sprostania wyzwaniom, przed którymi stoi sektor transportu morskiego oraz poprawy efektywności i trwałości łańcucha transportowego i logistycznego istotne jest, aby działania dotyczące uproszczenia administracyjnego określone w komunikacie Komisji z dnia 23 maja 2013 r. zatytułowanym "Porty: motor wzrostu" były wdrażane razem z niniejszym rozporządzeniem.
(3) W swoim komunikacie z dnia 3 października 2012 r. zatytułowanym "Akt o jednolitym rynku II - razem na rzecz nowego wzrostu gospodarczego" Komisja przypomniała, że atrakcyjność transportu morskiego uzależniona jest od dostępności, efektywności i niezawodności usług portowych oraz konieczności rozwiązania kwestii dotyczących przejrzystości finansowania publicznego i opłat portowych, jak również działań na rzecz uproszczenia formalności administracyjnych w portach, a także przeglądu ograniczeń dotyczących świadczenia usług w portach.
(4) Ułatwienie dostępu do rynku usług portowych oraz wprowadzenie przejrzystości i autonomii finansowej portów morskich poprawi jakość i efektywność usług świadczonych na rzecz użytkowników portu, jak również przyczyni się do stworzenia klimatu bardziej przychylnego dla inwestycji w portach, tym samym pomagając zredukować koszty dla użytkowników transportu oraz przyczyniając się do promowania żeglugi morskiej bliskiego zasięgu i lepszej integracji transportu morskiego z transportem kolejowym, żeglugą śródlądową i transportem drogowym.
(5) Uproszczenie procedur celnych może przynieść portom morskim znaczne korzyści gospodarcze pod względem konkurencyjności. Aby propagować uczciwą konkurencję i zmniejszyć formalności celne, ważne jest, aby właściwe organy państw członkowskich przyjęły właściwe i skuteczne podejście oparte na ocenie ryzyka. W tym kontekście Komisja powinna rozważyć potrzebę przyjęcia odpowiednich środków na rzecz zmniejszenia formalności sprawozdawczych w portach morskich i na rzecz zwalczania nieuczciwej konkurencji.
(6) Ustanowienie jasnych ram dla przejrzystych, sprawiedliwych i niedyskryminacyjnych przepisów związanych z finansowaniem infrastruktury portowej i usług portowych oraz pobieraniem opłat za korzystanie z tej infrastruktury i za świadczenie tych usług odgrywa podstawową rolę w zapewnianiu, by własne strategie handlowe i plany inwestycyjne portów oraz, w stosownych przypadkach, ogólne ramy krajowej polityki dotyczącej portów były w pełni zgodne z regułami konkurencji. Przejrzystość stosunków finansowych pozwoli w szczególności na sprawiedliwe i skuteczne kontrolowanie pomocy państwa, czyli przyczyni się do zapobiegania zakłóceniom w funkcjonowaniu rynku. W związku z tym w konkluzjach Rady z dnia 5 czerwca 2014 r. wezwano Komisję do rozważenia kwestii wytycznych dotyczących pomocy państwa w odniesieniu do portów morskich w celu zapewnienia uczciwej konkurencji i stabilnych ram prawnych w zakresie inwestycji portowych.
(7) Zdecydowana większość unijnego ruchu morskiego przechodzi przez porty morskie transeuropejskiej sieci transportowej ustanowionej rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1315/2013 4 . Aby osiągnąć cel niniejszego rozporządzenia w sposób proporcjonalny bez nakładania niepotrzebnych obciążeń na inne porty, niniejsze rozporządzenie powinno mieć zastosowanie do portów morskich transeuropejskiej sieci transportowej, z których każdy odgrywa znaczącą rolę w ramach europejskiego systemu transportowego, ponieważ albo obsługuje więcej niż 0,1 % całkowitego unijnego frachtu lub całkowitej liczby pasażerów, albo poprawia dostępność regionalną obszarów wyspiarskich lub peryferyjnych. W niniejszym rozporządzeniu należy jednak umożliwić państwom członkowskim podjęcie decyzji o tym, czy stosować niniejsze rozporządzenie do portów morskich kompleksowej sieci znajdujących się w regionach najbardziej oddalonych. Państwa członkowskie powinny też mieć możliwość wprowadzenia odstępstw w celu zapobiegania nakładaniu nieproporcjonalnych obciążeń administracyjnych na te porty morskie kompleksowej sieci, których roczny poziom ruchu towarowego nie uzasadnia pełnego stosowania niniejszego rozporządzenia.
(8) Usługi pilotażowe wykonywane na pełnym morzu nie mają bezpośredniego wpływu na efektywność portów, ponieważ nie są wykorzystywane do bezpośredniego wejścia do portu i wyjścia z portu, a zatem nie powinny zostać objęte niniejszym rozporządzeniem.
(9) Niniejsze rozporządzenie nie powinno w żaden sposób naruszać przepisów regulujących system praw majątkowych w państwach członkowskich stosowanych do portów morskich i powinno dopuszczać różne struktury portów w państwach członkowskich.
(10) Niniejsze rozporządzenie nie narzuca konkretnego modelu zarządzania portami morskimi i w żaden sposób nie wpływa na kompetencje państw członkowskich w zakresie świadczenia, zgodnie z prawem unijnym, niegospodarczych usług świadczonych w interesie ogólnym. Możliwe są różne modele zarządzania portami, pod warunkiem że przestrzegane są ramy świadczenia usług portowych oraz wspólne przepisy dotyczące przejrzystości finansowej zawarte w niniejszym rozporządzeniu.
(11) Zgodnie z ogólnymi zasadami zawartymi w Traktatach, dostawcy usług portowych powinni mieć swobodę świadczenia swoich usług w portach morskich objętych niniejszym rozporządzeniem. Powinna jednak istnieć możliwość nałożenia pewnych warunków korzystania z tej swobody.
(12) Niniejsze rozporządzenie nie powinno ograniczać podmiotu zarządzającego portem lub właściwego organu w tworzeniu systemu pobierania opłat, jeżeli opłaty za korzystanie z infrastruktury portowej uiszczane przez operatorów statków lub właścicieli ładunków są przejrzyste, w szczególności łatwe do zidentyfikowania, a także niedyskryminacyjne i przyczyniają się do utrzymania i rozwoju infrastruktury i urządzeń usługowych oraz świadczenia usług niezbędnych do przeprowadzania lub ułatwiania operacji transportowych na terenie portu i na drogach wodnych zapewniających dostęp do tych portów, które podlegają kompetencji podmiotu zarządzającego portem.
(13) W interesie efektywnego, bezpiecznego i przyjaznego dla środowiska zarządzania portem podmiot zarządzający portem lub właściwy organ powinien mieć możliwość wymagania od dostawców usług portowych wykazania, że spełniają minimalne wymogi niezbędne do realizacji usługi w odpowiedni sposób. Te minimalne wymogi powinny być ograniczone do wyraźnie określonego zbioru warunków, o ile te wymogi są przejrzyste, obiektywne, niedyskryminacyjne, proporcjonalne i adekwatne do świadczenia usługi portowej. Zgodnie z ogólnymi celami niniejszego rozporządzenia minimalne wymogi powinny przyczyniać się do wysokiej jakości usług portowych i nie powinny wprowadzać barier rynkowych.
(14) Ważne jest, aby wszyscy dostawcy usług portowych - na wniosek podmiotu zarządzającego portem - wykazali się zdolnością do obsługi minimalnej liczby statków oraz udostępnienia niezbędnego personelu i wyposażenia. Powinni stosować odnośne przepisy i zasady, w tym obowiązujące prawo pracy oraz obowiązujące układy zbiorowe i wymogi danego portu w zakresie jakości.
(15) Przy określaniu, czy dany dostawca usług portowych spełnia wymogi dobrej reputacji, właściwy organ lub podmiot zarządzający portem powinien rozważyć, czy istnieją ważne argumenty podważające wiarygodność dostawcy usług portowych, takie jak wyroki skazujące lub sankcje za poważne przestępstwa lub poważne naruszenia obowiązującego prawa Unii i prawa krajowego.
(16) Państwa członkowskie powinny mieć możliwość wymagania wypełniania obowiązków w dziedzinie prawa socjalnego i prawa pracy w celu realizacji świadczenia usług portowych w danym porcie.
(17) Państwa członkowskie powinny informować Komisję przed podjęciem jakiejkolwiek decyzji o nałożeniu wymogu bandery dla statków używanych głównie do czynności holowania i cumowania. Taka decyzja powinna być niedyskryminacyjna, powinna być oparta na przejrzystych i obiektywnych przesłankach i nie powinna wprowadzać nieproporcjonalnych barier rynkowych.
(18) W przypadku gdy wymagana jest zgodność z minimalnymi wymogami, procedura przyznawania prawa do świadczenia usług portowych, powinna być przejrzysta, obiektywna, niedyskryminacyjna i proporcjonalna oraz powinna umożliwiać dostawcom usług portowych terminowe rozpoczęcie świadczenia przez nich usług portowych.
(19) Ponieważ porty zajmują ograniczone obszary geograficzne, liczba dostawców usług portowych może w niektórych przypadkach podlegać ograniczeniom związanym z niedoborem dostępnej powierzchni lądowej lub terenów przybrzeżnych, z charakterystyką infrastruktury portu lub charakterem ruchu portowego lub też koniecznością zapewnienia prowadzenia działań w porcie w sposób bezpieczny, chroniony i zrównoważony środowiskowo.
(20) Wszelkie ograniczenie liczby dostawców usług portowych powinno być uzasadnione jasnymi i obiektywnymi powodami i nie powinno wprowadzać nieproporcjonalnych barier rynkowych.
(21) Podmiot zarządzający portem lub właściwy organ powinien opublikować zamiar przeprowadzenia procedury selekcji w odniesieniu do świadczenia usług portowych, w tym w internecie oraz, w stosownych przypadkach, w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej. Taka publikacja powinna zawierać informacje o procedurze selekcji, terminie składania ofert i odpowiednich kryteriach udzielenia zamówienia oraz informacje na temat sposobu, w jaki można uzyskać dostęp do odpowiednich dokumentów niezbędnych do przygotowania wniosku.
(22) Aby zapewnić przejrzystość i równe traktowanie, wszelkie zmiany warunków zamówienia w trakcie jego obowiązywania, które spowodowałyby, że charakter tego zamówienia w sposób istotny odbiegałby od pierwotnego zamówienia, i które tym samym mogą wskazywać na wolę ponownego negocjowania przez strony podstawowych ustaleń tego zamówienia, należy uznać za udzielenie nowego zamówienia.
(23) Niniejsze rozporządzenie nie powinno naruszać prawa państw członkowskich do nakładania obowiązku świadczenia usługi publicznej w odniesieniu do usług portowych.
(24) Unia ma wiele portów morskich o różnych modelach organizacji usług portowych. Dlatego nałożenie jednolitego modelu nie byłoby właściwym rozwiązaniem. Podmiot zarządzający portem lub właściwy organ powinien mieć możliwość ograniczenia liczby dostawców danej usługi portowej, w przypadku gdy jest to uzasadnione z co najmniej jednego powodu.
(25) Art. 34 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/25/UE 5 stanowi, że zamówienia mające na celu umożliwienie prowadzenia pewnego rodzaju działalności nie podlegają tej dyrektywie, jeżeli państwo członkowskie lub podmioty zamawiające mogą wykazać, że w państwie członkowskim, w którym taka działalność jest realizowana, podlega ona bezpośrednio konkurencji na rynkach, do których dostęp nie jest ograniczony. Do ustalenia tego, czy ma to miejsce, należy zastosować procedurę określoną w art. 35 dyrektywy 2014/25/UE. W konsekwencji, jeżeli w drodze tej procedury zostanie ustalone, że dany sektor lub podsektor portu wraz z jego usługami portowymi bezpośrednio podlega takiej konkurencji, właściwe jest, że nie powinien on wówczas podlegać przepisom określającym ograniczenia dostępu do rynku na mocy niniejszego rozporządzenia.
(26) Z wyjątkiem przypadków gdy zastosowanie ma odstępstwo dotyczące rynku konkurencyjnego, każdy zamiar ograniczenia liczby dostawców usług portowych powinien być ogłaszany z wyprzedzeniem przez organ zarządzający portem lub właściwy organ i powinien być w pełni uzasadniony, aby dać zainteresowanym stronom możliwość przedstawienia swoich uwag.
(27) Jeżeli podmiot zarządzający portem lub właściwy organ świadczy usługi portowe samodzielnie lub za pośrednictwem prawnie odrębnego podmiotu, nad którym sprawuje bezpośrednio lub pośrednio kontrolę, należy przyjąć środki, mające na celu uniknięcie konfliktów interesów oraz zapewnienie uczciwego i przejrzystego rynkowego dostępu do usług portowych, w przypadku gdy liczba dostawców usług portowych jest ograniczona. Środki takie mogłyby, między innymi, przyjąć formę powierzenia podjęcia decyzji o ograniczeniu liczby dostawców usług portowych odpowiedniemu krajowemu organowi, który jest niezależny od podmiotu zarządzającego portem lub od właściwego organu.
(28) Możliwość nałożenia minimalnych wymogów i ograniczenia liczby dostawców usług portowych, którą nadal dysponują państwa członkowskie, nie powinna uniemożliwić im zapewnienia nieograniczonej swobody świadczenia usług w ich portach.
(29) Procedura selekcji dostawców usług portowych powinna być niedyskryminacyjna, przejrzysta i otwarta dla wszystkich zainteresowanych stron i jej wyniki powinny być podawane do wiadomości publicznej.
(30) Jedynym uzasadnieniem dla odwołania się do obowiązków świadczenia usługi publicznej, prowadzącej do ograniczenia liczby dostawców usług portowych, powinien być interes publiczny polegający na zapewnieniu osiągalności usług portowych dla wszystkich użytkowników, dostępności usług portowych przez cały rok, przystępności cenowej usług portowych dla określonej kategorii użytkowników, ochrony, bezpieczeństwa lub zrównoważenia środowiskowego działań w porcie oraz spójności terytorialnej.
(31) Podczas gdy obowiązki świadczenia usługi publicznej są określane i nakładane przez organy krajowe, ogólny obowiązek nakładany na porty przepisami unijnymi lub krajowymi i dotyczący przyjmowania jakichkolwiek statków fizycznie zdolnych do wpłynięcia i cumowania bez dyskryminacji lub utrudniania nie powinien do celów niniejszego rozporządzenia być rozumiany jako obowiązek świadczenia usługi publicznej.
(32) Niniejsze rozporządzenie nie powinno wykluczać przyznawania przez właściwe organy rekompensaty za działania podjęte w celu spełnienia obowiązków świadczenia usługi publicznej, pod warunkiem że taka rekompensata jest zgodna z obowiązującymi przepisami w zakresie pomocy państwa. W przypadku gdy obowiązek świadczenia usługi publicznej kwalifikuje się jako usługa świadczona w ogólnym interesie gospodarczym, należy zapewnić zgodność z decyzją Komisji 2012/21/UE 6 , z rozporządzeniem Komisji (UE) nr 360/2012 7 , jak również przestrzeganie komunikatu Komisji z dnia 11 stycznia 2012 r., zatytułowanego "Zasady ramowe Unii Europejskiej dotyczące pomocy państwa w formie rekompensaty z tytułu świadczenia usług publicznych".
(33) W przypadku gdy istnieje wielu dostawców usług portowych, podmiot zarządzający portem lub właściwy organ nie powinien wprowadzać dyskryminacji pomiędzy dostawcami usług portowych, w szczególności nie powinien uprzywilejowywać przedsiębiorstwa lub podmiotu, w których posiada interes.
(34) Podmiot zarządzający portem lub właściwy organ powinien mieć możliwość podjęcia decyzji o tym, czy świadczyć usługi portowe samodzielnie czy powierzyć świadczenie takich usług bezpośrednio operatorowi wewnętrznemu. W przypadku ograniczenia liczby dostawców usług portowych świadczenie usług portowych przez operatorów wewnętrznych powinno ograniczać się tylko do portu lub portów, w którym(-ych) ci operatorzy wewnętrzni zostali wyznaczeni, z wyjątkiem przypadków gdy zastosowanie ma odstępstwo dotyczące rynku konkurencyjnego.
(35) Państwa członkowskie powinny zachować uprawnienia do zapewnienia odpowiedniego poziomu ochrony socjalnej personelowi przedsiębiorstw świadczących usługi portowe. Niniejsze rozporządzenie nie powinno mieć wpływu na stosowanie przepisów socjalnych i prawa pracy państw członkowskich. Należy wyjaśnić, że w przypadku gdy dyrektywa Rady 2001/23/WE 8 nie ma zastosowania - gdy zawarcie umowy o świadczenie usługi portowej powoduje zmianę dostawcy usług portowych - podmiot zarządzający portem lub właściwy organ powinien mieć mimo wszystko możliwość wymagania, aby prawa i obowiązki odchodzącego dostawcy usług portowych wynikające z umowy o pracę lub ze stosunku pracy i istniejące w momencie tej zmiany zostały przeniesione na nowo wyznaczonego dostawcę usług portowych.
(36) W każdym przypadku gdy środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu obejmują przetwarzanie danych osobowych, takie przetwarzanie powinno być prowadzone zgodnie z mającym zastosowanie prawem Unii, a w szczególności z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 9 .
(37) W tak złożonym i konkurencyjnym sektorze, jakim jest sektor usług portowych, początkowe i okresowe szkolenie personelu ma podstawowe znaczenie dla zapewnienia jakości usług oraz dla ochrony zdrowia i bezpieczeństwa pracowników portu. Państwa członkowskie powinny zatem zapewnić, aby dostawcy usług portowych odpowiednio szkolili swoich pracowników.
(38) W wielu portach dostęp do rynku przyznawany jest dostawcom usług przeładunkowych i usług pasażerskich w drodze zamówień publicznych. Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej potwierdził, że właściwe organy są zobowiązane do przestrzegania zasad przejrzystości i niedyskryminacji przy zawieraniu umów prowadzących do udzielenia takich zamówień. Dlatego, mimo że rozdział II niniejszego rozporządzenia nie powinien mieć zastosowania do świadczenia usług przeładunkowych i pasażerskich, państwa członkowskie powinny mieć swobodę decydowania o stosowaniu przepisów rozdziału II w odniesieniu do tych dwóch rodzajów usług lub utrzymania istniejącego prawa krajowego dotyczącego dostępu do rynku w odniesieniu do usług przeładunkowych i pasażerskich, z poszanowaniem głównych zasad ustalonych w orzecznictwie Trybunału.
(39) Zgodnie z rezolucją A.960 Międzynarodowej Organizacji Morskiej każdy obszar pilotażowy wymaga od pilota wysoce wyspecjalizowanego doświadczenia i wiedzy lokalnej. Ponadto pilotaż jest ogólnie obowiązkowy i często organizowany lub zapewniany przez same państwa członkowskie. Ponadto dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/16/WE 10 powierza pilotom rolę polegającą na zgłaszaniu właściwym organom widocznych anomalii, które mogą zagrażać bezpieczeństwu żeglugi statku wodnego lub mogą wyrządzić szkodę dla środowiska morskiego. Ponadto, gdy zezwalają na to warunki bezpieczeństwa, ważne jest, by wszystkie państwa członkowskie wspierały stosowanie świadectw zwolnienia z obowiązku korzystania z pilotażu lub podobnych mechanizmów, tak aby poprawić wydajność w portach, w szczególności stymulować żeglugę morską bliskiego zasięgu. Aby uniknąć potencjalnych konfliktów interesów między takimi funkcjami interesu publicznego a względami handlowymi, rozdział II niniejszego rozporządzenia nie powinien mieć zastosowania do pilotażu. Państwa członkowskie powinny mieć jednak swobodę decydowania o stosowaniu rozdziału II do pilotażu. Jeżeli podejmą taką decyzję, należy o niej poinformować Komisję, aby zapewnić rozpowszechnianie odpowiednich informacji.
(40) Bez uszczerbku dla unijnych reguł konkurencji niniejsze rozporządzenie nie powinno naruszać prawa państw członkowskich, w odpowiednich przypadkach, do regulowania opłat, aby uniknąć nadmiernie wysokiego poziomu opłat z tytułu usług portowych, w przypadkach gdy sytuacja na rynku usług portowych jest taka, że nie można osiągnąć skutecznej konkurencji.
(41) Stosunki finansowe między portami morskimi, które korzystają ze środków publicznych, i dostawcami usług portowych, z jednej strony, a organami publicznymi, z drugiej strony, należy uczynić przejrzystymi, aby zapewnić równe warunki działania i uniknąć zakłóceń w funkcjonowaniu rynku. W tym względzie niniejsze rozporządzenie powinno rozszerzać na inne kategorie adresatów zasady przejrzystości stosunków finansowych określone w dyrektywie Komisji 2006/111/WE 11 , bez uszczerbku dla zakresu stosowania tej dyrektywy.
(42) W niniejszym rozporządzeniu należy wprowadzić przepisy w sprawie przejrzystości stosunków finansowych, aby zapobiec nieuczciwej konkurencji między portami w Unii, w szczególności w związku z tym, że porty należące do transeuropejskiej sieci transportowej kwalifikują się do ubiegania się o finansowanie unijne za pośrednictwem instrumentu "Łącząc Europę" ustanowionego rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1316/2013 12 .
(43) W celu zapewnienia równych warunków działania oraz przejrzystości w przyznawaniu i wykorzystaniu środków publicznych oraz uniknięcia zakłóceń w funkcjonowaniu rynku, należy nałożyć na podmiot zarządzający portem, który otrzymuje środki publiczne, w przypadku gdy występuje on także w charakterze dostawcy usług, obowiązek prowadzenia rachunkowości w odniesieniu do finansowanej ze środków publicznych działalności prowadzonej w ramach jego właściwości jako podmiotu zarządzającego portem oddzielnie od rachunkowości prowadzonej w odniesieniu do działalności, która jest realizowana na zasadach konkurencyjnych. W każdym przypadku należy zapewnić zgodność z zasadami pomocy państwa.
(44) Dla zapewnienia przejrzystości, gdy port lub inny podmiot świadczy usługi pogłębiania na terenie portu, rachunkowość dotycząca pogłębiania powinna być oddzielona od rachunkowości dotyczącej innej działalności.
(45) Bez uszczerbku dla prawa Unii i prerogatyw Komisji ważne jest, aby Komisja określiła, bez zbędnej zwłoki i w porozumieniu ze wszystkimi zainteresowanymi stronami, jakie inwestycje publiczne dotyczące infrastruktury portowej wchodzą w zakres stosowania rozporządzenia Komisji (UE) nr 651/2014 13 (ogólnego rozporządzenia w sprawie wyłączeń blokowych) i które elementy infrastruktury nie wchodzą w zakres pomocy państwa przy uwzględnieniu niegospodarczego charakteru niektórych elementów infrastruktury, w tym infrastruktury dostępowej i obronnej, pod warunkiem że są one dostępne dla wszystkich potencjalnych użytkowników na równych i niedyskryminujących warunkach.
(46) Opłaty z tytułu usług portowych stosowane przez dostawców usług portowych w ramach obowiązków świadczenia usługi publicznej i opłaty za usługi pilotażu, które nie podlegają skutecznej konkurencji, mogą wiązać się z większym ryzykiem nadużyć cenowych w przypadku istnienia monopolu. W odniesieniu do tych usług należy przewidzieć rozwiązania, które sprawią, że opłaty będą ustalane w sposób przejrzysty, obiektywny i niedyskryminacyjny oraz że będą proporcjonalne do kosztu świadczonej usługi.
(47) Aby zapewnić efektywność opłat za korzystanie z infrastruktury portowej, każdy indywidualny port powinien ustalać je w przejrzysty sposób, zgodnie z własną strategią handlową i planami inwestycyjnymi danego portu i, w stosownych przypadkach, z ogólnymi wymogami ustanowionymi w ramach ogólnej polityki portowej danego państwa członkowskiego.
(48) Niniejsze rozporządzenie nie powinno mieć wpływu na prawa, w odpowiednich przypadkach, portów i ich klientów do uzgadniania upustów objętych tajemnicą handlową. Celem niniejszego rozporządzenia nie jest nakładanie wymogu podawania takich upustów do wiadomości publicznej ani ujawniania ich stronom trzecim. Jednak podmiot zarządzający portem lub właściwy organ powinien przed wprowadzeniem jakiegokolwiek zróżnicowania cen przynajmniej podać do publicznej wiadomości standardowe opłaty.
(49) Należy dopuścić możliwość różnicowania opłat za korzystanie z infrastruktury portowej w celu promowania żeglugi morskiej bliskiego zasięgu oraz aby przyciągnąć statki wodne, których efektywność środowiskowa, efektywność energetyczna lub emisyjność operacji transportowych, zwłaszcza w zakresie operacji transportu morskiego na morzu lub na lądzie, jest lepsza od średniej. Powinno to pomóc wnieść wkład w osiągnięcie celów polityki w zakresie ochrony środowiska i zmiany klimatu, a także w zrównoważony rozwój portów i ich otoczenia, w szczególności poprzez przyczynienie się do zmniejszenia wpływu wywieranego na środowisko przez statki wodne zawijające do portu i przebywające w porcie.
(50) W zależności od strategii ekonomicznej portu, polityki planowania przestrzennego portu lub praktyk handlowych portu i, w stosownych przypadkach, ogólnej polityki portowej danego państwa członkowskiego zróżnicowanie opłat za korzystanie z infrastruktury portowej może doprowadzić do tego, że dla pewnych kategorii użytkowników zostaną ustalone stawki zerowe. Takie kategorie użytkowników mogłyby obejmować między innymi statki szpitalne, statki użytkowane do celów naukowych, kulturalnych lub humanitarnych, holowniki i pływający sprzęt usługowy portu.
(51) Komisja we współpracy z państwami członkowskimi powinna opracować wytyczne dotyczące wspólnych kryteriów klasyfikacji statków do celów dobrowolnych opłat środowiskowych z uwzględnieniem standardów uzgodnionych na szczeblu międzynarodowym.
(52) Należy zapewnić, aby były prowadzone konsultacje z użytkownikami portów i innymi zainteresowanymi stronami na temat zasadniczych kwestii związanych z przemyślanym rozwojem portu, jego polityką pobierania opłat, jego wydajnością oraz zdolnością do przyciągania i generowania działalności gospodarczej. Takie zasadnicze kwestie obejmują koordynację usług portowych na terenie portu, efektywność połączeń z zapleczem i efektywność procedur administracyjnych w portach, jak również kwestie środowiskowe. Takie konsultacje powinny pozostawać bez uszczerbku dla wszelkich innych szczególnych kompetencji w zakresie tych wspomnianych kwestii, a także dla możliwości przeprowadzania tych konsultacji przez państwa członkowskie na szczeblu krajowym. Podmiot zarządzający portem powinien w szczególności prowadzić konsultacje z użytkownikami portu i innymi zainteresowanymi stronami dotyczące planów rozwoju portu.
(53) W celu zapewnienia prawidłowego i skutecznego stosowania niniejszego rozporządzenia państwa członkowskie powinny zapewnić skuteczną procedurę rozpatrywania skarg.
(54) Organy państw członkowskich powinny współpracować w trakcie rozpatrywania skarg w sporach obejmujących strony mające siedzibę w różnych państwach członkowskich i powinny wymieniać się ogólnymi informacjami na temat rozpatrywania skarg w celu ułatwienia jednolitego stosowania niniejszego rozporządzenia.
(55) Ponieważ cele niniejszego rozporządzenia, a mianowicie zapewnienie ram świadczenia usług portowych oraz odpowiednich ram dla przyciągania niezbędnych inwestycji we wszystkich portach morskich transeuropejskiej sieci transportowej, nie mogą zostać osiągnięte w sposób wystarczający przez państwa członkowskie ze względu na europejski wymiar oraz międzynarodowy i transgraniczny charakter portów i powiązanej działalności morskiej, natomiast, z uwagi na potrzebę zapewnienia równych warunków działania w Europie możliwe jest lepsze ich, osiągnięcie na poziomie Unii, może ona podjąć działania zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności, określoną w tym artykule, niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tych celów.
(56) Komitet sektorowego dialogu społecznego na szczeblu Unii w sprawie portów zapewnia partnerom społecznym ramy służące wypracowaniu wspólnego podejścia do wyzwań socjalnych związanych ze stosunkami pracy w porcie, w tym warunkami pracy, kwestiami zdrowia i bezpieczeństwa, wymogami szkoleniowymi i kwalifikacjami zawodowymi. Takie ramy powinny być rozwijane, w szczególności w świetle zmian rynkowych i technologicznych oraz powinny zwiększać atrakcyjność sektora dla młodych pracowników i kobiet, jednocześnie biorąc pod uwagę znaczenie zapewnienia konkurencyjności europejskich portów morskich i propagowania dobrych warunków pracy. W pełnym poszanowaniu autonomii partnerów społecznych oraz przy uwzględnieniu postępu technologicznego i zaawansowania logistyki transportu, zachęca się komitet sektorowego dialogu społecznego na szczeblu Unii w sprawie portów do opracowania wytycznych w sprawie rozwoju wymogów szkoleniowych w celu zapobiegania wypadkom w pracy i zapewnieniu najwyższego poziomu zdrowia i bezpieczeństwa pracowników portowych przy uwzględnieniu postępu technologicznego i zaawansowania logistyki transportu. Partnerzy społeczni powinni również zbadać różne modele organizacji pracy w porcie morskim, które gwarantują wysoką jakość zatrudnienia i bezpieczne warunki pracy oraz rozwiązują kwestię wahań popytu na pracę portową. Ważne jest, aby Komisja wspierała i ułatwiała działania komitetu sektorowego dialogu społecznego na szczeblu Unii w sprawie portów.
(57) Niniejsze rozporządzenie nie narusza praw podstawowych i jest zgodne z zasadami uznanymi w szczególności w Karcie praw podstawowych Unii Europejskiej,
PRZYJMUJĄ NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:
