a także mając na uwadze, co następuje:(1) Stopniowe ustanawianie jednolitego europejskiego obszaru kolejowego wymaga podjęcia przez Unię działań w zakresie uregulowań dla kolei, z uwzględnieniem aspektów technicznych bezpieczeństwa i interoperacyjności, które są nierozerwalnie ze sobą związane i które wymagają zwiększonego poziomu harmonizacji na szczeblu unijnym. W ciągu ostatniego dwudziestolecia przyjęto stosowne w tym zakresie prawodawstwo kolejowe, w szczególności trzy pakiety kolejowe, z których najbardziej istotne są: dyrektywa 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady 4 oraz dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE 5 .
(2) Równoczesna realizacja celów dotyczących bezpieczeństwa i interoperacyjności kolei wymaga znacznego zakresu prac o charakterze technicznym, prowadzonych przez specjalistyczny organ. Dlatego konieczne okazało się stworzenie - w ramach drugiego pakietu kolejowego z 2004 r., w istniejących ramach instytucjonalnych oraz z poszanowaniem równomiernego podziału kompetencji w Unii - europejskiej agencji zajmującej się bezpieczeństwem i interoperacyjnością kolei.
(3) Rozporządzeniem nr (WE) nr 881/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady 6 ustanowiono Europejską Agencję Kolejową (zwaną dalej "Agencją"), aby wspierać tworzenie europejskiego obszaru kolejowego bez granic oraz rewitalizację sektora kolejowego, przy jednoczesnym wzmocnieniu jego kluczowych zalet związanych z bezpieczeństwem. W czwartym pakiecie kolejowym zawarto znaczące modyfikacje, których celem jest poprawa funkcjonowania jednolitego europejskiego obszaru kolejowego dzięki zmianom wprowadzonym do dyrektywy 2004/49/WE i dyrektywy 2008/57/WE w drodze przekształceń; obie dyrektywy mają bezpośredni związek z zadaniami Agencji. Dyrektywy te przewidują w szczególności realizację zadań związanych z wydawaniem zezwoleń dla pojazdów i certyfikatów bezpieczeństwa na szczeblu unijnym. Obejmuje to zwiększenie roli Agencji. Ze względu na znaczącą liczbę zmian, które wprowadza w zadaniach Agencji i jej strukturze organizacyjnej, rozporządzenie (WE) nr 881/2004 należy uchylić i zastąpić nowym aktem prawnym.
(4) Agencja powinna przyczynić się do rozwoju rzeczywistej europejskiej kultury kolejowej i stanowić ważne narzędzie dialogu, konsultacji i wymiany poglądów między wszystkimi zainteresowanymi podmiotami w sektorze kolejowym, mając jednocześnie na uwadze ich odnośne funkcje, a także charakterystykę techniczną sektora kolejowego. Realizując swoje zadania, w szczególności podczas opracowywania zaleceń i opinii, Agencja powinna w najszerszym możliwym stopniu korzystać z zewnętrznej wiedzy eksperckiej, w szczególności z sektora kolejowego oraz odpowiednich organów krajowych. Agencja powinna zatem ustanowić kompetentne i reprezentatywne grupy robocze i inne grupy złożone głównie z takich ekspertów.
(5) Aby być w stanie przewidzieć skutki ekonomiczne dla sektora kolejowego oraz jego skutki społeczne, aby umożliwić innym - w szczególności Komisji, Zarządowi Agencji (zwanemu dalej "Zarządem") i dyrektorowi wykonawczemu Agencji (zwanemu dalej "Dyrektorem Wykonawczym") - podejmowanie świadomych decyzji oraz aby skuteczniej zarządzać priorytetami prac i przydziałem zasobów w Agencji, Agencja powinna bardziej zaangażować się w działania związane z oceną skutków.
(6) Agencja powinna zapewniać niezależną i obiektywną pomoc techniczną, głównie na rzecz Komisji. Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797 7 przewiduje opracowywanie i przegląd technicznych specyfikacji interoperacyjności ("TSI"), natomiast dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/798 8 przewiduje opracowywanie i przegląd wspólnych metod oceny bezpieczeństwa ("CSM"), wspólnych wymagań bezpieczeństwa ("CST") i wspólnych wskaźników bezpieczeństwa ("CSI"). Ciągłość prac oraz systematyczny rozwój TSI, CSM, CST i CSI wymagają stałych ram technicznych oraz specjalistycznego organu, który dysponuje wyspecjalizowaną kadrą pracowników posiadających wiedzę fachową na wysokim poziomie. W tym celu Agencja powinna być odpowiedzialna za przedstawianie Komisji zaleceń i opinii dotyczących sporządzania i przeglądu TSI, CSM, CST i CSI. Agencja powinna również służyć niezależną opinią techniczną, na wniosek krajowych organów ds. bezpieczeństwa i organów regulacyjnych.
(7) Aby sprawić, by wydawanie przedsiębiorstwom kolejowym jednolitych certyfikatów bezpieczeństwa było efektywniejsze i bezstronne, niezbędne jest przyznanie Agencji centralnej roli w tym zakresie. W przypadku gdy obszar działalności jest ograniczony do jednego państwa członkowskiego, dane przedsiębiorstwo kolejowe powinno mieć możliwość wyboru, czy wystąpi z wnioskiem o jednolity certyfikat bezpieczeństwa do Agencji, czy do krajowego organu ds. bezpieczeństwa. Podstawę dla tego stanowić ma dyrektywa (UE) 2016/798.
(8) Obecnie dyrektywa 2008/57/WE przewiduje, w przypadku pojazdów kolejowych, wydawanie zezwoleń na dopuszczenie takich pojazdów do eksploatacji osobno w każdym państwie członkowskim, poza określonymi przypadkami. Grupa zadaniowa ds. zezwoleń dla pojazdów utworzona przez Komisję w 2011 r. omówiła kilka przypadków, w których producenci i przedsiębiorstwa kolejowe ponieśli straty z powodu nadmiernego czasu trwania i kosztu procesu wydawania zezwolenia, i zaproponowała szereg zmian. Ponieważ niektóre trudności wynikają ze złożoności obowiązującego obecnie procesu wydawania zezwolenia dla pojazdów, należy go uprościć i, w miarę możliwości, ujednolicić w ramach jednej procedury. Na każdy pojazd kolejowy powinno się wydawać tylko jedno zezwolenie. W przypadku gdy obszar użytkowania jest ograniczony do sieci tylko jednego państwa członkowskiego, wnioskodawca powinien mieć możliwość wyboru, czy wystąpi z wnioskiem o zezwolenie dla pojazdów, za pośrednictwem punktu kompleksowej obsługi, o którym mowa w niniejszym rozporządzeniu, do Agencji, czy do krajowego organu ds. bezpieczeństwa. Takie rozwiązanie przyniosłoby namacalne korzyści dla sektora poprzez obniżenie kosztów i skrócenie czasu trwania procedury; jednocześnie zmniejszyłoby ono ryzyko potencjalnej dyskryminacji, zwłaszcza w odniesieniu do nowych przedsiębiorstw pragnących wejść na rynek kolejowy. Podstawę dla tego stanowić ma dyrektywa (UE) 2016/797.
(9) Istotne jest, by dyrektywa (UE) 2016/797 i dyrektywa (UE) 2016/798 nie prowadziły do obniżenia poziomu bezpieczeństwa w systemie kolei Unii. W tym względzie Agencja powinna przyjąć pełną odpowiedzialność za zezwolenia dla pojazdów i jednolite certyfikaty bezpieczeństwa, które wydaje, w tym między innymi odpowiedzialność umowną i pozaumowną w tym zakresie.
(10) Jeżeli chodzi o kwestie odpowiedzialności pracowników Agencji podczas wykonywania zadań powierzonych Agencji, zastosowanie ma Protokół nr 7 w sprawie przywilejów i immunitetów Unii Europejskiej. Zastosowanie tego protokołu nie powinno prowadzić do niepotrzebnych opóźnień ani nałożenia nieuzasadnionych ograniczeń na prowadzenie krajowych postępowań sądowych. W przypadku postępowań sądowych obejmujących personel Agencji, w ramach których pracownik Agencji ma stawić się przed sądem krajowym, Zarząd powinien bez zbędnej zwłoki podjąć decyzję o uchyleniu temu pracownikowi immunitetu, pod warunkiem że takie uchylenie nie narazi na szwank interesów Unii. Taka decyzja powinna być należycie uzasadniona i powinna podlegać kontroli sądowej Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej
(11) Agencja powinna lojalnie współpracować z krajowymi organami sądowymi, w szczególności w przypadkach gdy udział Agencji jest konieczny z uwagi na fakt, że Agencja wykonywała swoje uprawnienia związane z wydawaniem zezwoleń dla pojazdów, jednolitych certyfikatów bezpieczeństwa oraz decyzji w sprawie zatwierdzenia projektów dotyczących przytorowych urządzeń europejskiego systemu zarządzania ruchem kolejowym (ERTMS). W przypadku gdy Agencja lub jej pracownik ma przekazać informacje w kontekście odpowiednich postępowań krajowych, Agencja powinna zapewnić, by taki wniosek o informacje lub - w razie potrzeby - udział w postępowaniu były traktowane z należytą starannością i w rozsądnym terminie. Z tego względu Zarząd powinien przyjąć odpowiednie procedury, które będą stosowane w takich przypadkach.
(12) Aby kontynuować rozwój jednolitego europejskiego obszaru kolejowego, w szczególności pod kątem zapewnienia odpowiednich informacji klientom przewozów towarowych i pasażerom, oraz aby uniknąć nierównomiernego rozwoju aplikacji telematycznych, należy zwiększyć rolę Agencji w dziedzinie takich aplikacji. Agencji, jako właściwemu organowi na szczeblu Unii, należy przyznać pierwszoplanową rolę, by zapewnić spójny rozwój i rozmieszczanie wszystkich aplikacji telematycznych. W tym celu Agencja powinna sprawować funkcję organu systemowego w przypadku aplikacji telematycznych i - w tej roli - powinna utrzymywać wszystkie odpowiednie wymogi podsystemowe na szczeblu Unii, monitorować ich przestrzeganie i zarządzać nimi.
(13) Uwzględniając znaczenie ERTMS dla sprawnego rozwoju jednolitego europejskiego obszaru kolejowego i dla jego bezpieczeństwa oraz aby uniknąć nierównomiernego rozwoju ERTMS, należy wzmocnić ogólną koordynację na szczeblu Unii. Dlatego też Agencji, jako organowi Unii posiadającemu największą wiedzę w tej dziedzinie, należy przyznać większą rolę w tej dziedzinie, tak aby zapewnić systematyczny rozwój ERTMS, aby przyczynić się do zapewnienia zgodności wyposażenia ERTMS z obowiązującymi specyfikacjami oraz aby zapewnić koordynowanie europejskich programów badawczych związanych z ERTMS z procesem opracowywania specyfikacji technicznych ERTMS. W szczególności Agencja nie powinna dopuścić, by dodatkowe wymogi krajowe odnośnie do ERTMS zagrażały jego interoperacyjności. Mimo to niezgodne wymogi krajowe należy stosować jedynie na zasadzie dobrowolności lub należy je uchylić.
(14) Aby zwiększyć efektywność procedur wydawania zezwoleń na dopuszczenie do eksploatacji przytorowych podsystemów "sterowanie" oraz zharmonizować te procedury na szczeblu unijnym, Agencja przed każdym zaproszeniem do składania ofert dotyczącym przytorowych urządzeń ERTMS powinna sprawdzać, czy przewidziane rozwiązania techniczne są w pełni spójne z odpowiednimi TSI i w związku z tym są w pełni interoperacyjne. Podstawę dla tego stanowić ma dyrektywa (UE) 2016/797. Ponadto Agencja powinna powołać grupę składającą się z notyfikowanych jednostek oceniających zgodność, działających w dziedzinie ERTMS. Należy maksymalnie zachęcać takie podmioty do uczestnictwa w grupie.
(15) Aby ułatwić współpracę i zagwarantować jasny podział zadań i obowiązków między Agencję a krajowe organy ds. bezpieczeństwa, należy opracować protokół komunikacji między nimi. Ponadto należy stworzyć wspólną platformę informacyjno-komunikacyjną z wirtualną funkcją punktu kompleksowej obsługi, w stosownych przypadkach na podstawie istniejących aplikacji i rejestrów przez rozszerzenie ich funkcji, w celu informowania Agencji i krajowych organów ds. bezpieczeństwa o wszystkich wnioskach o zezwolenia oraz certyfikatach bezpieczeństwa, o etapach tych procedur i ich wyniku. Ważnym celem tej platformy jest określenie na wczesnym etapie potrzeb w zakresie koordynacji decyzji, które mają zostać podjęte przez krajowe organy ds. bezpieczeństwa i Agencję, w przypadku różnych wniosków dotyczących podobnych zezwoleń oraz certyfikatów bezpieczeństwa. Takie przypadki należy identyfikować w sposób zwięzły w drodze automatycznych powiadomień.
(16) Opłaty za wystawienie zezwoleń dla pojazdów i jednolitych certyfikatów bezpieczeństwa były dotychczas pobierane przez właściwe organy krajowe. Wraz z przekazaniem kompetencji na szczebel Unii Agencja powinna zostać uprawniona do pobierania opłat od wnioskodawców z tytułu wydawania certyfikatów i zezwoleń, o których mowa w powyższych motywach. Należy ustanowić pewne zasady mające zastosowanie do honorariów i opłat pobieranych przez Agencję. Należy oszacować poziom tych honorariów i opłat w taki sposób, aby objąć pełny koszt wyświadczonej usługi, w tym - w stosownych przypadkach - koszty wynikające z zadań przypisanych krajowym organom ds. bezpieczeństwa. Wysokość tych honorariów i opłat powinna być równa lub niższa od obecnej średniej za takie usługi. Te honoraria i opłaty powinny być ustalane w sposób przejrzysty, uczciwy i jednolity we współpracy z państwami członkowskimi i nie powinny zagrażać konkurencyjności europejskiego sektora kolejowego. Powinny one być ustalane na takiej podstawie, jaka właściwie uwzględnia możliwości płatnicze przedsiębiorstw, i nie powinny powodować nakładania zbędnych obciążeń finansowych dla firm. Powinny one w stosownych przypadkach uwzględniać szczególne potrzeby małych i średnich przedsiębiorstw.
(17) Celem ogólnym jest, aby nowy podział funkcji i zadań pomiędzy krajowe organy ds. bezpieczeństwa a Agencję został dokonany sprawnie i aby nie obniżyły się przy tym aktualne wysokie poziomy bezpieczeństwa. W tym celu należy zawrzeć porozumienia o współpracy między Agencją a krajowymi organami ds. bezpieczeństwa, obejmujące również elementy kosztów. Agencja powinna dysponować wystarczającymi zasobami do realizacji swoich nowych zadań, a harmonogram przydziału tych zasobów powinien opierać się na wyraźnie określonym zapotrzebowaniu.
(18) Opracowując zalecenia, Agencja powinna uwzględnić przypadki sieci, które są odizolowane od pozostałej części systemu kolei Unii i które wymagają szczególnej wiedzy fachowej ze względów geograficznych lub historycznych. Ponadto w przypadkach gdy działalność jest ograniczona do takich sieci, wnioskodawcy w sprawie jednolitych certyfikatów bezpieczeństwa i zezwoleń dla pojazdów powinni mieć możliwość dokonania niezbędnych formalności na szczeblu lokalnym poprzez odpowiednie krajowe organy ds. bezpieczeństwa. W związku z tym oraz w celu zmniejszenia obciążeń i kosztów administracyjnych, porozumienia o współpracy, które mają zostać zawarte między Agencją a odpowiednimi krajowymi organami ds. bezpieczeństwa, mogą przewidzieć odpowiedni podział zadań, bez uszczerbku dla ostatecznej odpowiedzialności Agencji za wydanie zezwolenia lub jednolitego certyfikatu bezpieczeństwa.
(19) Uwzględniając wiedzę fachową organów krajowych, w szczególności krajowych organów ds. bezpieczeństwa, należy umożliwić Agencji właściwe wykorzystywanie tej wiedzy w procesie przyznawania stosownych zezwoleń i jednolitych certyfikatów bezpieczeństwa. W tym celu należy wspierać delegowanie ekspertów krajowych do Agencji.
(20) Dyrektywa (UE) 2016/798 i dyrektywa (UE) 2016/797 mają przewidywać badanie środków krajowych pod kątem bezpieczeństwa i interoperacyjności kolei oraz zgodności z regułami konkurencji. Mają one także ograniczyć możliwość przyjmowania nowych przepisów krajowych przez państwa członkowskie. Obecny system, w ramach którego nadal obowiązuje duża liczba przepisów krajowych, może prowadzić do konfliktów z przepisami unijnymi i grozić brakiem wystarczającej przejrzystości oraz możliwą dyskryminacją operatorów, w tym tych mniejszych i nowych. Aby doprowadzić do stworzenia systemu opartego na prawdziwie przejrzystych i bezstronnych zasadach dotyczących kolei na szczeblu unijnym, należy zintensyfikować stopniowy proces redukcji liczby przepisów krajowych, w tym przepisów operacyjnych. Na szczeblu unijnym niezbędna jest wykładnia oparta na niezależnej i neutralnej wiedzy eksperckiej. W tym celu należy wzmocnić rolę Agencji.
(21) Procedury krajowych organów ds. bezpieczeństwa oraz notyfikowanych jednostek oceniających zgodność dotyczące funkcjonowania, organizacji i podejmowania decyzji w obszarze bezpieczeństwa i interoperacyjności kolei różnią się znacząco, co wpływa negatywnie na sprawne funkcjonowanie jednolitego europejskiego obszaru kolejowego. Negatywne skutki bywają szczególnie odczuwalne dla małych i średnich przedsiębiorstw, które chcą wejść na rynek kolejowy w innym państwie członkowskim. Dlatego też kluczowe jest wzmocnienie koordynacji z myślą o zwiększeniu harmonizacji na szczeblu unijnym. W tym celu Agencja powinna monitorować działalność i procesy decyzyjne krajowych organów ds. bezpieczeństwa oraz notyfikowanych jednostek oceniających zgodność poprzez kontrole i inspekcje, w odpowiednich przypadkach we współpracy z krajowymi jednostkami akredytującymi.
(22) W dziedzinie bezpieczeństwa należy zapewnić jak największą przejrzystość oraz skuteczny przepływ informacji. Analiza wyników działalności, w oparciu o CSI i z uwzględnieniem wszystkich stron w przedmiotowym sektorze ma istotne znaczenie i należy ją przeprowadzać. Odnośnie do danych statystycznych niezbędna jest bliska współpraca z Eurostatem.
(23) Aby monitorować postępy czynione w obszarze bezpieczeństwa i interoperacyjności kolei, Agencję należy zobowiązać do publikowania sprawozdania co dwa lata. Uwzględniając posiadaną przez Agencję techniczną wiedzę fachową oraz jej bezstronność, Agencja powinna również wspierać Komisję w wykonywaniu jej zadań dotyczących monitorowaniu wdrażania unijnego prawodawstwa z zakresu bezpieczeństwa i interoperacyjności kolei.
(24) Należy podnieść poziom interoperacyjności transeuropejskiej sieci transportowej, a nowe projekty inwestycyjne wybierane do wsparcia przez Unię powinny być zgodne z celem interoperacyjności określonym w rozporządzeniu (UE) nr 1315/2013 Parlamentu Europejskiego i Rady 9 . Agencja jest właściwym organem, aby uczestniczyć w realizacji tych celów, i powinna ściśle współpracować z właściwymi organami Unii w związku z projektami dotyczącymi transeuropejskiej sieci transportowej. W odniesieniu do wprowadzania ERTMS i projektów związanych z ERTMS rola Agencji powinna obejmować pomaganie wnioskodawcom w realizacji projektów, które są zgodne z TSI dotyczącymi sterowania ruchem kolejowym.
(25) Utrzymanie taboru kolejowego jest istotnym elementem systemu bezpieczeństwa. Nie istnieje prawdziwy europejski rynek utrzymania wyposażenia kolejowego, co wynika z braku systemu certyfikacji warsztatów odpowiedzialnych za utrzymanie. Sytuacja ta doprowadziła do zwiększenia kosztów ponoszonych przez sektor i skutkuje pustymi przebiegami. Należy zatem stopniowo rozwijać i modernizować wspólne warunki certyfikacji warsztatów odpowiedzialnych za utrzymanie oraz podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie pojazdów innych niż wagony towarowe, a Agencja jest najwłaściwszym organem do przedstawiania Komisji propozycji właściwych rozwiązań.
(26) Kwalifikacje zawodowe maszynistów są ważnym czynnikiem bezpieczeństwa i interoperacyjności kolei w Unii. Kwalifikacje zawodowe są też warunkiem wstępnym swobodnego przepływu pracowników w sektorze kolejowym. Kwestia ta powinna zostać rozpatrzona w ramach istniejących ram dialogu społecznego. Agencja powinna zapewnić pomoc techniczną niezbędną dla uwzględnienia tego aspektu na szczeblu unijnym.
(27) Agencja powinna wspierać współpracę między krajowymi organami ds. bezpieczeństwa, krajowymi organami dochodzeniowymi i organizacjami przedstawicielskimi z sektora kolejowego działającymi na szczeblu Unii, w celu promowania dobrych praktyk, wymiany istotnych informacji i zbierania danych dotyczących kolei oraz monitorowania ogólnych wyników w zakresie bezpieczeństwa systemu kolei Unii.
(28) Aby zapewnić możliwie jak największą przejrzystość i równy dostęp wszystkich stron do odpowiednich informacji, rejestry, w stosownych przypadkach, i dokumenty przewidziane dla procesów bezpieczeństwa i interoperacyjności kolei powinny być udostępniane publicznie. To samo dotyczy licencji, jednolitych certyfikatów bezpieczeństwa i innych stosownych dokumentów kolejowych. Agencja powinna zapewnić efektywne, przyjazne dla użytkownika i łatwo dostępne środki wymiany i publikowania tych informacji, w szczególności za pomocą odpowiednich rozwiązań informatycznych, z myślą o poprawie efektywności kosztowej systemu kolejowego i wspieraniu potrzeb operacyjnych sektora.
(29) Promowanie innowacji i badań w dziedzinie kolei to ważne zadanie, którego realizację powinna wspierać Agencja. Jakakolwiek pomoc finansowa udzielana w ramach działalności Agencji w tym zakresie nie powinna prowadzić do jakiegokolwiek zakłócenia przedmiotowego rynku.
(30) Aby zwiększyć efektywność unijnego wsparcia finansowego, jego jakość i jego zgodność z odpowiednimi przepisami technicznymi, Agencja powinna odgrywać aktywną rolę w ocenie projektów kolejowych.
(31) Właściwe i jednolite rozumienie przepisów dotyczących bezpieczeństwa i interoperacyjności kolei, wytycznych wykonawczych oraz zaleceń Agencji stanowi podstawowy warunek skutecznego wdrożenia dorobku prawnego dotyczącego kolei oraz sprawnego funkcjonowania rynku kolejowego. Dlatego też Agencja powinna czynnie uczestniczyć w szkoleniach i działaniach objaśniających w tym zakresie.
(32) Z uwagi na przekazanie Agencji nowych funkcji dotyczących wydawania zezwoleń dla pojazdów i jednolitych certyfikatów bezpieczeństwa będzie duże zapotrzebowanie na szkolenia i działalność wydawniczą w tych dziedzinach. Krajowe organy ds. bezpieczeństwa powinny być, w miarę możliwości, zapraszane do wzięcia udziału w bezpłatnych szkoleniach, w szczególności jeżeli uczestniczyły one w ich przygotowaniu.
(33) W celu właściwego wykonywania swoich zadań Agencja powinna mieć osobowość prawną i autonomiczny budżet, finansowany głównie przez wkład unijny i przez honoraria i opłaty wnoszone przez wnioskodawców. Wszelkie wkłady finansowe wnoszone przez państwa członkowskie, państwa trzecie lub inne podmioty nie powinny naruszać niezależności i bezstronności Agencji. Aby zapewnić niezależność Agencji pod kątem jej zarządzania i w wydawanych przez nią opiniach, zaleceniach i decyzjach, struktura Agencji powinna być przejrzysta, a pełna odpowiedzialność powinna spocząć na Dyrektorze Wykonawczym. Pracownicy Agencji powinni być niezależni, i powinni być zatrudnieni na umowy krótko- i długoterminowe, tak aby utrzymać strukturę merytoryczną organizacji i ciągłość jej działalności, prowadząc jednocześnie stałą niezbędną wymianę wiedzy eksperckiej z sektorem kolejowym. Wydatki Agencji powinny obejmować wydatki związane z pracownikami, administracją, infrastrukturą i działalnością oraz - między innymi - kwoty płacone krajowym organom ds. bezpieczeństwa za czynności związane z procesem wydawania zezwoleń dla pojazdów i jednolitych certyfikatów bezpieczeństwa, zgodnie z odnośnymi porozumieniami o współpracy i z przepisami aktu wykonawczego dotyczącego określania wysokości honorariów i opłat.
(34) W odniesieniu do zapobiegania konfliktom interesów i zarządzania nimi Agencja powinna zapewnić bezstronność, integralność i wysokie standardy zawodowe. Nigdy nie powinien pojawić się żaden uzasadniony powód do podejrzeń, że wpływ na decyzje mogły mieć interesy sprzeczne z rolą Agencji jako organu służącego całej Unii, prywatne interesy lub powiązania dowolnego pracownika Agencji, oddelegowanego eksperta krajowego czy też członka Zarządu lub Rad Odwoławczych, które to interesy prowadziłyby lub mogły prowadzić do powstania konfliktu z właściwym wykonywaniem oficjalnych obowiązków przez daną osobę. Zarząd powinien zatem przyjąć szczegółowe zasady dotyczące konfliktów interesów, obejmujące całą Agencję. Zasady te powinny uwzględniać zalecenia wydane przez Trybunał Obrachunkowy w jego sprawozdaniu specjalnym nr 15 z 2012 r.
(35) Aby usprawnić proces decyzyjny w Agencji i przyczynić się do zwiększenia sprawności i skuteczności, należy wprowadzić dwupoziomową strukturę zarządzania. W tym celu państwa członkowskie i Komisja powinny być reprezentowane w Zarządzie, który powinien dysponować niezbędnymi uprawnieniami, w tym uprawnieniem do ustanawiania budżetu i zatwierdzania dokumentu programowego. Zarząd powinien nadawać ogólny kierunek działaniom Agencji i ściślej uczestniczyć w monitorowaniu działań Agencji, aby wzmocnić nadzór nad kwestiami administracyjnymi i budżetowymi. Należy powołać mniejszą Radę Wykonawczą, której zadaniem będzie właściwie przygotowywanie posiedzeń Zarządu i wspomaganie jego procesu decyzyjnego. Uprawnienia Rady Wykonawczej należy określić w mandacie, który zostanie przyjęty przez Zarząd i który w razie potrzeby powinien obejmować opinie i tymczasowe decyzje, z zastrzeżeniem ostatecznego zatwierdzenia ich przez Zarząd.
(36) Aby zagwarantować przejrzystość decyzji Zarządu, w jego posiedzeniach powinni uczestniczyć przedstawiciele zainteresowanych sektorów, ale bez prawa głosu. Przedstawiciele różnych zainteresowanych stron powinni być powoływani przez Komisję na podstawie ich reprezentatywności na szczeblu unijnym dla przedsiębiorstw kolejowych, zarządców infrastruktury, przemysłu kolejowego, organizacji związków zawodowych, klientów przewozów towarowych i pasażerów.
(37) Stronom, których dotyczą decyzje podejmowane przez Agencję, należy zapewnić prawo do niezbędnych środków odwoławczych, które będzie udzielone w sposób niezależny i bezstronny. Powinien powstać odpowiedni mechanizm odwoławczy, aby decyzje Dyrektora Wykonawczego mogły być przedmiotem odwołania się do wyspecjalizowanej Rady Odwoławczej.
(38) Na wypadek różnicy stanowisk między Agencją a krajowymi organami ds. bezpieczeństwa odnośnie do kwestii związanych z wydawaniem jednolitych certyfikatów bezpieczeństwa lub zezwoleń dla pojazdów należy ustalić procedurę rozjemczą, aby decyzje były podejmowane w sposób uzgodniony i w duchu współpracy.
(39) Szersza perspektywa strategiczna dotycząca działalności Agencji pomogłaby skuteczniej planować jej zasoby i zarządzanie nimi oraz przyczyniłaby się do podniesienia jakości jej wyników. Zostało to potwierdzone i podkreślone rozporządzeniem delegowanym Komisji (UE) nr 1271/2013 10 . Dlatego też Zarząd powinien przyjąć i okresowo aktualizować jednolity dokument programowy zawierający roczny i wieloletnie programy prac, skonsultowawszy go wcześniej należycie z odpowiednimi zainteresowanymi stronami.
(40) Kiedy Agencji powierzane jest nowe zadanie związane z bezpieczeństwem i interoperacyjnością systemu kolei Unii po przyjęciu dokumentu programowego, Zarząd powinien, w razie potrzeby, zmienić dokument programowy, aby ująć to nowe zadanie, przeprowadziwszy uprzednio analizę oddziaływania na zasoby ludzkie i budżetowe.
(41) Działania Agencji powinny być przejrzyste. Należy zapewnić sprawowanie skutecznej kontroli przez Parlament Europejski i w tym celu Parlament Europejski powinien być konsultowany w sprawie projektu części dokumentu programowego Agencji dotyczącej wieloletniego programu prac i mieć możliwość przesłuchiwania Dyrektora Wykonawczego Agencji oraz otrzymywania rocznego sprawozdania z działalności Agencji. Agencja powinna także stosować odpowiednie przepisy unijne dotyczące publicznego dostępu do dokumentów.
(42) Na przestrzeni minionych lat utworzono szereg nowych zdecentralizowanych agencji, poprawiła się przejrzystość i poziom kontroli nad sposobem dysponowania funduszami Unii przyznawanymi tym agencjom, w szczególności w zakresie budżetowania pobieranych opłat, kontroli finansowej, uprawnień do udzielania absolutorium, składek emerytalnych i wewnętrznej procedury budżetowej (kodeks postępowania). W podobny sposób rozporządzenie (UE, Euratom) nr 883/2013 Parlamentu Europejskiego i Rady 11 powinno być stosowane bez ograniczeń w stosunku do Agencji, która powinna przystąpić do międzyinstytucjonalnego porozumienia z dnia 25 maja 1999 r. zawartego między Parlamentem Europejskim, Radą Unii Europejskiej i Komisją Wspólnot Europejskich, dotyczącego wewnętrznych dochodzeń prowadzonych przez Europejski Urząd ds. Zwalczania Nadużyć Finansowych (OLAF) 12 .
(43) Agencja powinna w swoich stosunkach z organizacjami międzynarodowymi i państwami trzecimi aktywnie propagować unijne podejście do bezpieczeństwa i interoperacyjności kolei. Powinno to obejmować, w ramach kompetencji Agencji, ułatwianie wzajemnego dostępu unijnych przedsiębiorstw kolejowych do rynków kolejowych państw trzecich oraz dostępu unijnego taboru kolejowego do sieci państw trzecich.
(44) Aby zapewnić jednolite warunki wdrożenia niniejszego rozporządzenia dotyczące badania projektów prawa krajowego i istniejących przepisów krajowych, monitorowania krajowych organów ds. bezpieczeństwa i notyfikowanych jednostek oceniających zgodność, ustanowienia regulaminu Rad Odwoławczych oraz określania wysokości honorariów i opłat, które Agencja ma prawo pobierać, Komisji należy przyznać uprawnienia wykonawcze. Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 13 .
(45) Ponieważ cel niniejszego rozporządzenia, czyli ustanowienie wyspecjalizowanego organu mającego formułować wspólne rozwiązania w sprawach dotyczących bezpieczeństwa i interoperacyjności kolei, nie może zostać w wystarczającym stopniu zrealizowany przez państwa członkowskie, natomiast ze względu na kolektywny charakter realizowanych zadań, może być lepiej zrealizowany na szczeblu unijnym, Unia może przyjąć środki zgodnie z zasadą pomocniczości ustanowioną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności, ujętą w tym samym artykule, niniejsze rozporządzenie nie wychodzi poza zakres niezbędny do osiągnięcia tego celu.
(46) Aby zapewnić właściwe funkcjonowanie Agencji, konieczne jest wdrożenie określonych zasad dotyczących zarządzania Agencją, aby wypełnić wymagania wspólnego oświadczenia i wspólnego podejścia uzgodnionych w ramach międzyinstytucjonalnej grupy roboczej ds. agencji zdecentralizowanych UE w lipcu 2012 r., których celem jest usprawnienie działań agencji i zwiększenie ich skuteczności.
(47) Niniejsze rozporządzenie nie narusza praw podstawowych i jest zgodne z zasadami uznanymi w szczególności w Karcie praw podstawowych Unii Europejskiej,
PRZYJMUJĄ NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:
