Dyrektywa 83/351/EWG zmieniająca dyrektywę Rady 70/220/EWG w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do działań, jakie mają być podjęte w celu ograniczenia zanieczyszczania powietrza przez spaliny z silników o zapłonie iskrowym pojazdów silnikowych

DYREKTYWA RADY
z dnia 16 czerwca 1983 r.
zmieniająca dyrektywę Rady 70/220/EWG w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do działań, jakie mają być podjęte w celu ograniczenia zanieczyszczania powietrza przez spaliny z silników o zapłonie iskrowym pojazdów silnikowych

(83/351/EWG)

(Dz.U.UE L z dnia 20 lipca 1983 r.)

RADA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH,

uwzględniając Traktat ustanawiający Europejską Wspólnotę Gospodarczą, w szczególności jego art. 100,

uwzględniając wniosek Komisji(1),

uwzględniając opinię Parlamentu Europejskiego(2),

uwzględniając opinię Komitetu Ekonomiczno-Społecznego(3),

a także mając na uwadze, co następuje:

w pierwszym programie działania Wspólnoty Europejskiej w dziedzinie ochrony środowiska, zatwierdzonym przez Radę w dniu 22 listopada 1973 r., zwracano się o uwzględnienie najnowszych osiągnięć naukowych w zakresie zwalczania zanieczyszczenia powietrza spowodowanego przez spaliny emitowane z pojazdów silnikowych, a także o wprowadzenie zmian w już przyjętych dyrektywach w tym celu;

dyrektywa 70/220/EWG(4) ustanawia wartości dopuszczalne emisji tlenku węgla i niespalonych węglowodorów z takich silników; te wartości dopuszczalne zostały po raz pierwszy zmniejszone na mocy dyrektywy 74/290/EWG(5) i uzupełnione, zgodnie z dyrektywą 77/102/EWG(6), o wartości dopuszczalne emisji tlenków azotu; wartości dopuszczalne dla tych trzech zanieczyszczeń zostały następnie zmniejszone na mocy dyrektywy 78/665/EWG(7);

postępy w projektowaniu pojazdów silnikowych umożliwiają obecnie zmniejszenie tych wartości dopuszczalnych; wydaje się to pożądane jako środek ostrożności wobec ewentualnego negatywnego oddziaływania na środowisko; w rozważanym okresie takie zmniejszenie tych wartości nie będzie zagrażało celom polityki Wspólnoty w innych dziedzinach, w szczególności w dziedzinie racjonalnego wykorzystania energii;

w związku z coraz szerszym stosowaniem silników diesla w samochodach i lekkich pojazdach użytkowych wskazane jest zmniejszenie nie tylko emisji sadzy, które są objęte dyrektywą 72/306/EWG(8), ale także tlenku węgla, niespalonych węglowodorów i tlenku azotu z takich silników; włączenie takich silników do dyrektywy 70/220/EWG obejmuje zmianę części funkcjonalnej wspomnianej dyrektywy; zmiana ta ma także wpływ na treść załączników technicznych; Komisja zaproponowała Radzie jednoczesne przyjęcie w niniejszej dyrektywie zmian w załącznikach technicznych, w drodze odstępstwa od art. 5 dyrektywy 70/220/EWG,

PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:

Artykuł  1

W dyrektywie 70/220/EWG wprowadza się następujące zmiany:

1) tytuł dyrektywy 70/220/EWG otrzymuje brzmienie:

"Dyrektywa 70/220/EWG w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do działań, jakie mają być podjęte w celu ograniczenia zanieczyszczania powietrza przez spaliny z silników pojazdów silnikowych";

2) artykuł 1 otrzymuje brzmienie:

"Artykuł 1

Do celów niniejszej dyrektywy, »pojazd« oznacza każdy pojazd z silnikiem o zapłonie iskrowym lub silnikiem wysokoprężnym przeznaczony do poruszania się po drodze, z nadwoziem lub bez nadwozia, mający co najmniej cztery koła, dozwolony ciężar całkowity co najmniej 400 kg i maksymalną prędkość konstrukcyjną równą lub większą niż 50 km/h, z wyjątkiem ciągników i maszyn rolniczych oraz maszyn do robót publicznych.";

3) załączniki zastępuje się załącznikami do niniejszej dyrektywy.

Artykuł  2
1.
Od dnia 1 grudnia 1983 r. żadne z Państw Członkowskich nie może z przyczyn odnoszących się do zanieczyszczenia powietrza przez spaliny z silników:

– odmówić udzielenia homologacji typu EWG lub wydania dokumentów określonych w art. 10 ust. 1 tiret ostatnie dyrektywy 70/156/EWG lub udzielenia krajowej homologacji typu danemu typowi pojazdu silnikowego, lub

– zabronić dopuszczenia takich pojazdów do ruchu,

jeżeli poziom zanieczyszczeń gazowych emitowanych przez ten typ pojazdu silnikowego lub przez takie pojazdy spełnia wymagania dyrektywy 70/220/EWG, zmienionej niniejszą dyrektywą.

2.
Od dnia 1 października 1984 r. Państwa Członkowskie:

– nie mogą wydawać dokumentów przewidzianych w art. 10 ust. 1 tiret ostatnie dyrektywy 70/156/EWG w odniesieniu do danego typu pojazdu silnikowego, który emituje zanieczyszczenia gazowe na poziomach niespełniających wymagań dyrektywy 70/220/EWG, zmienionej niniejszą dyrektywą,

– mogą odmówić udzielenia krajowej homologacji typu danemu typowi pojazdu silnikowego, który emituje zanieczyszczenia gazowe na poziomie niespełniającym wymagań dyrektywy 70/220/EWG, zmienionej niniejszą dyrektywą.

3.
Od dnia 1 października 1986 r. Państwa Członkowskie mogą zabronić dopuszczenia do ruchu pojazdów, które emitują zanieczyszczenia gazowe na poziomie niespełniającym wymagań dyrektywy 70/220/EWG, zmienionej niniejszą dyrektywą.
Artykuł  3

Państwa Członkowskie wprowadzą w życie przepisy niezbędne do dostosowania się do niniejszej dyrektywy najpóźniej do dnia 1 października 1983 r. i niezwłocznie powiadomią o tym Komisję.

Artykuł  4

Niniejsza dyrektywa skierowana jest do Państw Członkowskich.

Sporządzono w Luksemburgu, dnia 16 czerwca 1983 r.

W imieniu Rady
C.-D. SPRANGER
Przewodniczący

______

(1) Dz.U. C 181 z 19.7.1982, str. 30.

(2) Opinia wydana dnia 10 czerwca 1983 r. (dotychczas nieopublikowana w Dzienniku Urzędowym).

(3) Dz.U. C 346 z 31.12.1982, str. 2.

(4) Dz.U. L 76 z 6.4.1970, str. 1.

(5) Dz.U. L 159 z 15.6.1974, str. 61.

(6) Dz.U. L 32 z 3.2.1977, str. 32.

(7) Dz.U. L 223 z 14.8.1978, str. 48.

(8) Dz.U. L 190 z 20.8.1972, str. 1.

ZAŁĄCZNIKI

ZAŁĄCZNIK  I

ZAKRES, DEFINICJE, WNIOSEK O HOMOLOGACJĘ TYPU EWG, HOMOLOGACJA TYPU EWG, SPECYFIKACJE I BADANIA, ROZSZERZENIE HOMOLOGACJI TYPU EWG, ZGODNOŚĆ PRODUKCJI, PRZEPISY PRZEJŚCIOWE

1. ZAKRES

Niniejszą dyrektywę stosuje się do emisji zanieczyszczeń gazowych przez pojazdy silnikowe wyposażone w silniki o zapłonie iskrowym oraz pojazdy kategorii M1 i N1(1) wyposażone w silniki wysokoprężne, objęte art. 1.

2. DEFINICJE

Do celów niniejszej dyrektywy:

2.1. "Typ pojazdu", w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń gazowych z silnika, oznacza kategorię pojazdów o napędzie mechanicznym, które nie różnią się od siebie pod tak istotnymi względami, jak:

2.1.1. bezwładność równoważna, określona w odniesieniu do masy odniesienia, jak zostało zalecone w ppkt 5.1 załącznika III; oraz

2.1.2. charakterystyka silnika i pojazdu, zgodnie z definicjami zawartymi w pkt 1-6 oraz 8 załącznika II i załącznika VII.

2.2. "Masa odniesienia" oznacza masę pojazdu w stanie gotowym do jazdy pomniejszoną o ujednolicony ciężar kierowcy wynoszący 75 kg oraz powiększoną o ujednoliconą masę wynoszącą 100 kg.

2.2.1. "Masa pojazdu w stanie gotowym do jazdy" oznacza masę zdefiniowaną w ppkt 2.6 załącznika I do dyrektywy 70/156/EWG.

2.3. "Ciężar maksymalny" oznacza ciężar zdefiniowany w ppkt 2.7 załącznika I do dyrektywy 70/156/EWG.

2.4. "Zanieczyszczenia gazowe" oznaczają tlenek węgla, węglowodory (wyrażane stosunkiem CH1,85) oraz tlenki azotu wyrażone w równoważniku ditlenku azotu (NO2).

2.5. "Skrzynia korbowa silnika" oznacza przestrzenie w silniku lub na zewnątrz silnika, które są połączone z miską olejową za pomocą połączeń wewnętrznych lub zewnętrznych, którymi mogą ulatywać spaliny i pary.

2.6. "Urządzenie rozruchowe zimnego silnika" oznacza urządzenie czasowo wzbogacające mieszankę powietrzno- paliwową silnika, wspomagając rozruch silnika.

2.7. "Wspomaganie rozruchu" oznacza urządzenie wspomagające rozruch silnika bez wzbogacania mieszanki powietrzno-paliwowej silnika, np. świece żarowe, zmiany w rozrządzie wtrysku.

3. WNIOSEK O HOMOLOGACJĘ TYPU EWG

3.1. Wniosek o homologację typu pojazdu w odniesieniu do emisji przez silnik zanieczyszczeń gazowych składa producent pojazdu lub jego upoważniony przedstawiciel.

3.2. Do wniosku dołączane są następujące dokumenty sporządzone w trzech egzemplarzach oraz następujące dane szczegółowe:

3.2.1. opis typu silnika zawierający wszystkie dane szczegółowe określone w załączniku II;

3.2.2. rysunki komory spalania i tłoka, włączając pierścienie tłokowe;

3.2.3. maksymalne uniesienie zaworów oraz kąty otwarcia i zamknięcia w stosunku do punktów martwych.

3.3. Pojazd reprezentatywny dla typu pojazdu, jaki ma zostać homologowany zostaje przedstawiany służbom technicznym odpowiedzialnym za badania homologacyjne w celu przeprowadzenia badań opisanych w pkt 5 niniejszego załącznika.

4. HOMOLOGACJA TYPU EWG

4.1. Do świadectwa homologacji typu EWG musi zostać dołączony formularz odpowiadający wzorowi ustalonemu w załączniku VII.

5. WYMAGANIA I BADANIA

5.1. Ogólne

Elementy, które mogą mieć wpływ na emisję zanieczyszczeń gazowych, muszą być zaprojektowane, skonstruowane i zamontowane w sposób umożliwiający pojazdowi, podczas normalnego użytkowania, spełnienie wymagań niniejszej dyrektywy bez względu na wibracje, jakim mogą zostać poddane.

5.2. Opis badań

5.2.1. Zgodnie ze swoją kategorią pojazd musi zostać poddany różnego rodzaju poniżej wymienionym badaniom. Są to badania:

- typu I, II i III, jeżeli pojazd posiada silnik o zapłonie iskrowym, oraz

- typu I, jeżeli pojazd posiada silnik wysokoprężny.

5.2.1.1. Badanie typu I (weryfikacja średniej emisji zanieczyszczeń gazowych po rozruchu zimnego silnika)

5.2.1.1.1. Badanie to musi być przeprowadzane na wszystkich pojazdach, określonych w pkt 1, o masie maksymalnej nieprzekraczającej 3,5 tony.

5.2.1.1.2. Pojazd umieszcza się na dynamometrycznym stanowisku hamulcowym wyposażonym w urządzenia symulujące obciążenie i bezwładność. Badanie jest przeprowadzane bez przerwy przez 13 minut i obejmuje cztery cykle. Każdy cykl składa się z 15 faz (bieg jałowy, przyspieszenie, jazda z prędkością stałą, spowolnienie, etc.). Podczas badania spaliny zostają rozcieńczone, a proporcjonalna próbka pobrana do jednego lub kilku worków. Gazy spalinowe badanego pojazdu zostają rozcieńczone, próbki pobrane i poddane analizie zgodnie z poniżej opisaną procedurą; mierzy się całkowitą objętość rozcieńczonych spalin.

5.2.1.1.3. Badanie jest przeprowadzane zgodnie z procedurą opisaną w załączniku III. Należy stosować zalecane w nim metody pobierania i analizy spalin. Inne metody analizy mogą zostać zatwierdzone, jeżeli okaże się, że dają porównywalne wyniki.

5.2.1.1.4. Zgodnie z wymaganiami ppkt 5.2.1.1.4.2 i 5.2.1.1.5 badanie powtarzane jest trzy razy. W przypadku pojazdów o podanej masie odniesienia, masa tlenku węgla oraz połączone masy węglowodorów oraz tlenków azotu uzyskanych podczas badania muszą być niższe od wartości podanych w poniższej tabeli:

Masa odniesienia

RW

(kg)

Tlenek węgla

L1

(g/badanie)

Łączna emisja węglowodorów i tlenków azotu

L2

(g/badanie)

RW ≤ 1.020 58 19,0
1.020 < RW ≤ 1.250 67 20,5
1.250< RW ≤ 1.470 76 22,0
1.470 < RW ≤ 1.700 84 23,5
1.700 < RW ≤ 1.930 93 25,0
1.930 < RW ≤ 2.150 101 26,5
2.150 < RW 110 28,0

5.2.1.1.4.1. Niemniej, w przypadku każdego z zanieczyszczeń określonych w ppkt 5.2.1.1.4, jeden z trzech uzyskanych wyników może przekroczyć o nie więcej niż 10 % limit określony w tej sekcji dla danego pojazdu, pod warunkiem że średnia arytmetyczna tych trzech wyników znajduje się poniżej wyznaczonego limitu. W przypadku gdy wyznaczone limity są przekroczone dla więcej niż jednej substancji (tj. tlenku węgla oraz połączonej masy węglowodorów i tlenków azotu), nie ma znaczenia, czy przekroczenie to nastąpiło w jednym badaniu czy też kilku różnych badaniach(2).

5.2.1.1.4.2. Liczba badań wyznaczona w ppkt 5.2.1.1.4 może, na żądanie producenta, zostać zwiększona do 10 badań, pod warunkiem że średnia arytmetyczna (i) trzech wyników wykonanych dla tlenku węgla i/lub łącznych emisji węglowodorów i tlenków azotu wynosi między 100 a 110 % limitu. W takim przypadku decyzja podejmowana po przeprowadzeniu badań zależy wyłącznie od średnich wyników uzyskanych z wszystkich 10 badań ( < L).

5.2.1.1.5. Liczba badań wyznaczona w ppkt 5.2.1.1.4 zostaje zmniejszona na poniżej określonych warunkach, jeżeli V1 stanowi wynik pierwszego badania a V2 wynik drugiego badania przeprowadzanego dla każdego zanieczyszczenia, określonego w ppkt 5.2.1.1.4.

5.2.1.1.5.1. Jeżeli odczyty V1 dotyczące tlenku węgla, jak również odczyty połączonych węglowodorów i tlenków azotu są niższe lub równe 0,70 L przeprowadzane jest tylko jedno badanie.

5.2.1.1.5.2. Jeżeli wyniki dla tlenku węgla oraz łącznej wartości węglowodorów i tlenków azotu wynoszą V1 ≤ 0,85 L oraz jeżeli, w tym samym czasie, jedna z wartości wynosi V1 > 0,70 L, przeprowadzane są tylko dwa badania. Dodatkowo odczyty V2 zarówno dla emisji tlenku węgla, jak i łącznych emisji węglowodorów i tlenków azotu muszą spełniać warunek: V1 + V2 ≤ 1,70 L, a V2 ≤ L.

..................................................

Notka Wydawnictwa Prawniczego "Lex"

Grafiki zostały zamieszczone wyłącznie w Internecie. Obejrzenie grafik podczas pracy z programem Lex wymaga dostępu do Internetu.

..................................................

Rysunek 1

Schemat technologiczny dla homologacji typu według procedury badania europejskiego (patrz: ppkt 5.2)

grafika

5.2.1.2. Badanie typu II (emisja tlenku węgla przy prędkości obrotowej na biegu jałowym)

5.2.1.2.1. Z wyjątkiem pojazdów napędzanych silnikami wysokoprężnymi badanie to musi być przeprowadzane na wszystkich pojazdach określonych w pkt 1.

5.2.1.2.2. Zawartość objętościowa tlenku węgla w gazach spalinowych emitowanych przy prędkości obrotowej na biegu jałowym nie może przekroczyć 3,5 %. Kiedy przeprowadzana jest kontrola zgodnie z wymaganiami załącznika IV, na podstawie warunków eksploatacji, które nie są zgodne z normami zalecanymi przez producenta (konfiguracja elementów regulacyjnych), maksymalna zawartość zmierzona w objętości nie może przekroczyć 4,5 %.

5.2.1.2.3. Zgodność z tym ostatnim wymaganiem sprawdzana jest za pomocą badania przeprowadzanego z zastosowaniem procedury określonej w załączniku IV.

5.2.1.3. Badanie typu III (weryfikacja emisji spalin ze skrzyni korbowej)

5.2.1.3.1. badanie to musi być przeprowadzane na wszystkich pojazdach określonych w pkt 1, z wyjątkiem pojazdów posiadających silniki wysokoprężne.

5.2.1.3.2. System wentylacji skrzyni korbowej silnika nie może dopuszczać do emisji jakichkolwiek spalin powstałych w skrzyni korbowej do powietrza.

5.2.1.3.3. Zgodność z tym ostatnim wymaganiem sprawdzana jest za pomocą badania przeprowadzanego z zastosowaniem procedury określonej w załączniku V.

6. ROZSZERZENIE HOMOLOGACJI TYPU EWG

6.1. Typy pojazdów z różnymi masami odniesienia

6.1.1. Homologacja danego typu pojazdu może zostać rozszerzona zgodnie z poniżej podanymi warunkami na pojazdy różniące się od zatwierdzonego wyłącznie w odniesieniu do masy odniesienia.

6.1.1.1. Homologacja może być rozszerzona do typów pojazdów o masie odniesienia wymagającej wykorzystania najbliższej wyższej lub niższej bezwładności równoważnej.

6.1.1.2. Jeżeli masa odniesienia typu pojazdu, w stosunku, do którego wystąpiono o rozszerzenie homologacji, wymaga użycia koła zamachowego o bezwładności równoważnej wyższej niż stosowana w już homologowanym typie pojazdu, rozszerzenie to zostaje udzielone.

6.1.1.3. Jeżeli masa odniesienia typu pojazdu, w stosunku, do którego wystąpiono o rozszerzenie homologacji, wymaga użycia koła zamachowego o bezwładności równoważnej niższej niż stosowana w już homologowanym typie pojazdu, rozszerzenie to zostaje udzielone, jeżeli masy zanieczyszczeń uzyskanych w już homologowanym typie pojazdu mieszczą się w granicach wyznaczonych dla pojazdu, w stosunku, do którego wnioskowano o rozszerzenie homologacji.

6.2. Typy pojazdów z różnymi całkowitymi przełożeniami przekładni

6.2.1. Homologacja udzielona danemu typowi pojazdu może zgodnie z poniższymi warunkami zostać rozszerzona na pojazdy różniące się od homologowanych w odniesieniu do całkowitego przełożenia przekładni:

6.2.1.1. Dla każdego z przełożeń przekładni wykorzystywanych w badaniu typu I konieczne jest ustalenie stosunku gdzie V1 i V2 oznaczają odpowiednio prędkość przy prędkości obrotowej silnika pojazdu 1.000 obr./min, któremu została udzielona homologacja oraz prędkość pojazdu, w stosunku do którego wnioskowano o rozszerzenie homologacji.

6.2.2. Jeżeli dla każdego przełożenia przekładni E ≤ 8 % rozszerzenie homologacji zostaje udzielone bez powtarzania badań typu I;

6.2.3. Jeżeli przynajmniej jedno przełożenie przekładni E > 8 % oraz jeżeli każde przełożenie przekładni E ≤ 13 %, badania typu I należy powtórzyć, ale mogą być one przeprowadzane w laboratorium wybranym przez producenta z zastrzeżeniem zatwierdzenia przez władze udzielające homologacji. Sprawozdanie z przeprowadzonych badań musi zostać przesłane służbom technicznym odpowiedzialnym za badania homologacyjne.

6.3. Typy pojazdów z różnymi masami odniesienia i z różnymi całkowitymi przełożeniami przekładni

Homologacja udzielona danemu typowi pojazdu może zostać rozszerzona na typy pojazdów różniące się od homologowanego typu pojazdu w odniesieniu do ich masy odniesienia i całkowitego przełożenia przekładni, pod warunkiem że spełnione zostaną wszystkie warunki zalecone w ppkt 6.1 i 6.2.

6.4. Uwaga

W przypadku gdy dany typ pojazdu został homologowany zgodnie z ppkt 6.1-6.3, homologacja taka nie może zostać rozszerzona na inne typu pojazdów.

7. ZGODNOŚĆ PRODUKCJI

7.1. Ogólną zasadą jest, że zgodność produkowanych modeli, w odniesieniu do ograniczenia emisji zanieczyszczeń gazowych z silnika sprawdzana jest na podstawie opisu zawartego w załączniku do świadectwa homologacji określonego w załączniku VII i, w miarę potrzeby, na podstawie wszystkich lub niektórych badań typu I, II i III opisanych w ppkt 5.2.

7.1.1. Zgodność pojazdu podczas badania typu I sprawdzana jest w sposób następujący:

7.1.1.1. Wybiera się jeden pojazd z serii produkcyjnej i poddaje się go badaniom opisanym w ppkt 5.2.1.1. Jednakże limity podane w ppkt 5.2.1.1.4 zostają zastąpione następującymi:

Masa odniesienia

RW

(kg)

Tlenek węgla

L1

(g/badanie)

Łączna emisja węglowodorów i tlenków azotu

L2

(g/badanie)

RW ≤ 1.020 70 23,8
1.020 < RW ≤ 1.250 80 25,6
1.250 < RW ≤ 1.470 91 27,5
1.470 < RW ≤ 1.700 101 29,4
1.700 < RW ≤ 1.930 112 31,3
1.930 < RW ≤ 2.150 121 33,1
2.150 < RW 132 35,0

7.1.1.2. Jeżeli pojazd pobrany z serii nie spełnia wymagań ppkt 7.1.1.1, producent może wystosować prośbę, aby pomiary zostały przeprowadzone na kilku przykładowo wybranych pojazdach, włączając do nich uprzednio wybrany pojazd. Producent określi liczbę pojazdów n, jaką należy objąć badaniem. Pojazdy inne niż pojazd uprzednio badany poddane są pojedynczemu badaniu typu I.

Wynik, jaki zostaje wzięty pod uwagę, jeżeli chodzi o uprzednio wybrany pojazd, stanowi średnią arytmetyczną trzech badań typu I przeprowadzonych na tym pojeździe. Średnia arytmetyczna () wyników uzyskanych na próbce oraz odchylenie standardowe S(3) muszą być ustalone zarówno dla emisji tlenku węgla oraz łącznej emisji węglowodorów i tlenków azotu. Produkcję tej serii uważa się za zgodną, jeżeli spełnione są następujące warunki:

gdzie:

L stanowi wartość dopuszczalną ustanowioną w ppkt 7.1.1.1 dla emisji tlenku węgla i łącznej emisji węglowodorów i tlenków azotu;

k stanowi współczynnik statystyczny zależny od n i podany w następującej tabeli:

n 2 3 4 5 6 7 8 9 10
k 0,973 0,613 0,489 0,421 0,376 0,342 0,317 0,296 0,279
n 11 12 13 14 15 16 17 18 19
k 0,265 0,253 0,242 0,233 0,224 0,216 0,210 0,203 0,195

7.1.2. Podczas przeprowadzania badań typu II lub III na pojeździe wziętym z serii produkcyjnej muszą być spełnione warunki ustanowione w ppkt 5.2.1.2.2 i 5.2.1.3.2.

7.1.3. Bez względu na wymagania ppkt 3.1.1 załącznika III służba techniczna odpowiedzialna za weryfikacje zgodności produkcji może, za zgodą producenta, przeprowadzić badania typu I, II i III na pojazdach o przebiegu poniżej 3.000 km.

8. PRZEPISY PRZEJŚCIOWE

8.1. W przypadku homologacji oraz weryfikacji zgodności produkcji pojazdów innych niż kategorii M1, jak również pojazdów kategorii M1 przeznaczonych do przewozu więcej niż sześciu osób włącznie z kierowcą, limity dla łącznych emisji węglowodorów i tlenków azotu wynikają z pomnożenia wartości L2 podanej w tabelach w ppkt 5.2.1.1.4 i 7.1.1.1 przez współczynnik wynoszący 1,25.

8.2. W przypadku sprawdzenia zgodności produkcji pojazdów, które zostały homologowane przed dniem 1 października 1984 r., jeżeli chodzi o emisję zanieczyszczeń, zgodnie z przepisami dyrektywy 70/220/EWG, zmienionej dyrektywą 78/665/EWG, przepisy wspomnianej dyrektywy mają zastosowanie do Państw Członkowskich stosujących art. 2 ust. 3 niniejszej dyrektywy.

______

(1) Jak zdefiniowano w ppkt 0.4 załącznika I do dyrektywy 70/156/EWG (Dz.U. L 42 z 23.2.1970, str. 1).

(2) Jeżeli jeden z trzech otrzymanych wyników dotyczących zanieczyszczeń przekroczy o ponad 10 % limit wyznaczony w ppkt 5.2.1.1.4 dla danego pojazdu, badanie może być kontynuowane, jak określono w ppkt 5.2.1.1.4.2.

(3), gdzie x stanowi jeden z poszczególnych wyników uzyskanych na podstawie badań próby n.

ZAŁĄCZNIK  II

ZAŁĄCZNIK  III

BADANIE TYPU I

(Weryfikacja średniej emisji zanieczyszczeń gazowych po rozruchu na zimno w zatłoczonym pojazdami obszarze miejskim)

1. WPROWADZENIE

Niniejszy załącznik opisuje procedurę przeprowadzania badań typu I określonych w ppkt 5.2.1.1 załącznika I.

2. CYKL OPERACYJNY NA DYNAMOMETRZE PODWOZIOWYM

2.1. Opis cyklu

Cykl operacyjny, który należy stosować na dynamometrze podwoziowym podano w poniższej tabeli i przedstawiono w dodatku 1. Podział według operacje jest również podany w tabeli we wspomnianym dodatku.

2.2. Ogólne warunki przeprowadzenia cyklu

Należy przeprowadzić badania wstępne celem znalezienia najlepszego sposobu uruchamiania sterowania przyspieszeniem i hamulcem, aby w przypisanych limitach móc wykonać cykl w sposób zbliżony do teoretycznego.

2.3. Używanie skrzyni biegów

2.3.1. Jeżeli prędkość maksymalna, którą można uzyskać na pierwszym przełożeniu skrzyni biegów jest mniejsza od 15 km/h, to stosuje się przełożenia drugie, trzecie i czwarte. Przełożenie drugie, trzecie i czwarte może być również wykorzystane, gdy instrukcje dotyczące jazdy zalecają ruszanie z drugiego przełożenia na równej drodze lub gdy pierwsze przełożenie określane jest jako przełożenie zarezerwowane do jazdy terenowej, powolnej lub holowania.

2.3.2. Pojazdy wyposażone w skrzynię biegów ze sterowaniem półautomatycznym bada się, stosując przełożenia normalnie używane przy jeździe po drodze i dźwignię zmiany biegów uruchamia się zgodnie z instrukcjami producenta.

2.3.3. Pojazdy wyposażone w skrzynię biegów ze sterowaniem automatycznym bada się włączając najwyższe przełożenie ("Jazda"). Przyspieszeniem steruje się w taki sposób, aby uzyskać możliwie stałe przyspieszenia, pozwalające skrzyni biegów włączać w różne przełożenia w normalnej kolejności. Poza tym nie stosuje się punktów zmiany biegów podanych w dodatku 1 do niniejszego załącznika; przyspieszenie należy stosować wzdłuż prostych łączących koniec fazy biegu jałowego z początkiem okresu następnej prędkości stałej. Stosuje się tolerancje podane w ppkt 2.4.

2.3.4. Pojazdy wyposażone w nadbieg, którym może sterować kierowca, bada się z nadbiegiem wyłączonym.

2.4. Tolerancje

2.4.1. Jeśli używa się hamulców pojazdu, to dopuszcza się tolerancję ± 1 km/h w stosunku do prędkości teoretycznej przy przyspieszaniu, przy prędkości stałej i przy zmniejszaniu prędkości. Jeśli, mimo nieużywania hamulców, pojazd zmniejsza prędkość bardziej gwałtownie, to jedynie stosuje się wymagania ppkt 6.5.3. Tolerancje prędkości wyższe niż wyznaczone są zatwierdzane podczas zmian faz, pod warunkiem że w żadnym przypadku tolerancje nigdy nie są przekroczone o więcej niż o 0,5 s.

2.4.2. Tolerancje czasów wynoszą ± 0,5 s. Powyżej podane tolerancje stosuje się na początku i na końcu każdego okresu zmiany przedłożenia(1).

Cykl operacyjny na dynamometrze podwoziowym

Numer Operacja Faza Przyspieszenie Prędkość Czas trwania każdej Czas Przełożenie skrzyni biegów, stosować w
operacji (m/s2) (km/h) Operacje s) Fazy s) całkowity s) przypadku ręcznej skrzyni biegów
1 Bieg jałowy 1 11 11 11 6 s PM + 5 s K1(*)
2 Przyspieszenie 2 1,04 0-15 4 4 15 1
3 Prędkość stała 3 15 8 8 23 1
4 Spowolnienie ) - 0,69 15-10 2 2 25 1
5 Spowolnienie } 4
wyłączone sprzęgło ) - 0,92 10-0 3 3 28 K1(*)
6 Bieg jałowy 5 21 21 49 16 s PM + 5 s K1(*)
7 Przyspieszenie ) 0,83 0-15 5 ) 54 1
8 Zmiana biegu } 6 2 } 12 56
9 Przyspieszenie ) 0,94 15-32 5 ) 61 2
10 Prędkość stała 7 32 24 24 85 2
11 Spowolnienie ) -0,75 32-10 8 ) 93 2
12 Spowolnienie } 8 } 11
wyłączone sprzęgło ) -0,92 10-0 3 ) 96 K2(*)
13 Bieg jałowy 9 21 21 117 16 s PM + 5 s K(*)
14 Przyspieszenie ) 0,83 0-15 5 ) 122 1
15 Zmiana biegu ) 2 ) 124
16 Przyspieszenie } 10 0,62 15-35 9 } 26 133 2
17 Zmiana biegu ) 2 ) 135
18 Przyspieszenie ) 0,52 35-50 8 ) 143 3
19 Prędkość stała 11 50 12 12 155 3
20 Spowolnienie 12 -0,52 50-35 8 8 163 3
21 Prędkość stała 13 35 13 13 176 3
22 Zmiana biegu ) 2 ) 178
23 Spowolnienie } 14 -0,86 32-10 7 } 12 185 2
24 Spowolnienie ) ) K2(*)
wyłączone sprzęgło -0,92 10-0 3 ) 188
25 Bieg jałowy 15 7 7 195 7 s PM(*)
(*) PM = skrzynia biegów w położeniu neutralnym, sprzęgło włączone.
K1, K2 = pierwszy lub drugi bieg, sprzęgło wyłączone.

2.4.3. Prędkość i tolerancje czasów łączy się, jak to podano w dodatku 1 do niniejszego załącznika.

3. POJAZD I PALIWO

3.1. Pojazd poddawany badaniu

3.1.1. Pojazd jest w dobrym stanie mechanicznym. Przed wykonaniem badania musi być dotarty i ma przebieg co najmniej 3.000 km.

3.1.2. W układzie wylotowym nie ma nieszczelności mogących zmniejszyć ilość zbieranych spalin, które odpowiadają ilościom spalin wydostających się z silnika.

3.1.3. Można sprawdzić szczelność układu zasysania, w celu stwierdzenia czy przez przypadkowe zasysanie powietrza nie ulega zmianie wytwarzanie mieszanki paliwowej.

3.1.4. Ustawienia silnika oraz układ sterowania pojazdu muszą być nastawione według zaleceń producenta. W szczególności wymaganie to dotyczy również ustawień biegu jałowego (prędkość obrotowa oraz zawartość tlenku węgla w gazach spalinowych), po rozruchu silnika na zimno oraz układu regulacji emisji zanieczyszczeń zawartych w gazach spalinowych.

3.1.5. Pojazd, który ma zostać poddany badaniu lub pojazd równoważny musi być wyposażony, jeżeli jest to konieczne, w urządzenie pozwalające na przeprowadzenie pomiaru charakterystycznych parametrów niezbędnych do ustawienia dynamometru podwoziowego, zgodnie z ppkt 4.1.1.

3.1.6. Służba techniczna może zweryfikować, czy osiągi pojazdu są zgodne z podanymi przez producenta, czy może być on użyty do normalnej jazdy oraz, w szczególności, czy możliwy jest jego rozruch przy zimnym i gorącym silniku.

3.1.7. Pojazd wyposażony w reaktor katalityczny musi być poddany badaniu wraz z zainstalowanym katalizatorem, jeżeli producent pojazdu oświadcza, że tak wyposażony pojazd, zaopatrzony w paliwo posiadające zawartość ołowiu do 0,4 gramów na litr, może być zgodny z wymaganiami niniejszej dyrektywy dotyczącymi żywotności katalizatora, określonej przez producenta pojazdu.

3.2. Paliwo

Do przeprowadzenia badania musi być stosowane właściwe paliwo odniesienia określone w załączniku VI.

4. SPRZĘT DO BADAŃ

4.1. Dynamometr podwoziowy

4.1.1. Dynamometr musi być w stanie symulować obciążenie drogowe w obrębie jednej z następujących klasyfikacji:

- dynamometr ze stałą krzywą obciążenia, tzn. dynamometr, którego właściwości fizyczne dają w rezultacie stały kształt krzywej obciążenia,

- dynamometr z regulowaną krzywą obciążenia, tzn. dynamometr posiadający przynajmniej dwa parametry obciążenia drogowego, które mogą być dostosowane do kształtowania krzywej obciążenia.

4.1.2. Na ustawienie dynamometru nie może mieć wpływu okres czasu przez jaki jest wykorzystywana. Nie może ona powodować żadnych wibracji wyczuwalnych w pojeździe i nie może pogarszać jego normalnego funkcjonowania.

4.1.3. Musi być wyposażona w odpowiednie środki symulujące bezwładność i obciążenie. W przypadku dynamometru dwurolkowego symulatory te są połączone z rolką przednią.

4.1.4. Dokładność

4.1.4.1. Wskazane obciążenie musi być mierzone i odczytywane z dokładnością do ± 5 %.

4.1.4.2. W przypadku dynamometru ze stałą krzywą obciążenia dokładność ustawienia obciążenia przy prędkości 50 km/h musi wynosić ± 5 %. W przypadku dynamometru z regulowaną krzywą obciążenia dokładność obciążenia odpowiadającego obciążeniu drogowemu dynamometru musi wynosić 5 % przy prędkości 30, 40 i 50 km/h oraz 10 % przy prędkości 20 km/h. Poniżej tych wartości pochłanianie dynamometru musi być wymuszone.

4.1.4.3. Całkowita bezwładność części obrotowych (włącznie z bezwładnością symulowaną tam, gdzie ma zastosowanie) musi być znana i musi wynosić ± 20 kg klasy bezwładności dla danego badania.

4.1.4.4. Prędkość pojazdu musi być mierzona prędkością obrotów rolki (w przypadku dynamometru dwurolkowego). Musi być ona mierzona z dokładnością ± 1 km/h przy prędkości powyżej 10 km/h.

4.1.5. Ustawienie obciążenia i bezwładności

4.1.5.1. Dynamometr ze stałą krzywą obciążenia: symulator obciążenia musi być dostosowany do pochłaniania energii wywieranej na koła jezdne przy stałej prędkości wynoszącej 50 km/h. Urządzenia, dzięki którym obciążenie to jest ustalane i ustawiane opisane są w dodatku 3.

4.1.5.2. Dynamometr z regulowaną krzywą obciążenia: symulator obciążenia musi być dostosowany do pochłaniania energii wywieranej na koła jezdne przy stałych prędkościach wynoszących 20, 30, 40 i 50 km/h. Urządzenia, dzięki którym obciążenie to jest ustalane i ustawiane opisane są w dodatku 3.

4.1.5.3. Bezwładność

Należy wykazać, że dynamometry z elektryczną symulacją bezwładności odpowiadają układom z bezwładnością mechaniczną. Urządzenia, dzięki którym ustalana jest ta równoważność opisane są w dodatku 4.

4.2. Układ pobierania próbek spalin

4.2.1. Przeznaczeniem układu pobierania próbek spalin jest umożliwienie pomiarów masowej emisji zanieczyszczeń w spalinach pojazdu. Układ jaki jest tu wykorzystywany nosi nazwę - układ rozcieńczający spaliny powietrzem o stałym natężeniu przepływu (CVS). Wymaga on, aby spaliny pojazdu były stale rozcieńczane powietrzem otoczenia w warunkach kontrolowanych. W koncepcji pomiaru masowych emisji przy pomocy sondy do pobierania stałej objętości muszą być spełnione dwa warunki. W celu przeprowadzenia analizy musi być mierzona całkowita objętość mieszaniny spalin i powietrza rozcieńczającego i pobierana musi być proporcjonalna próbka objętości. Masowe emisje ustalane są na podstawie zagęszczenia próbek skorygowanych dla zawartości zanieczyszczeń w powietrzu oraz zsumowanego przepływu podczas okresu badania.

4.2.2. Przepływ przez układ musi być wystarczający do wyeliminowania kondensacji wody we wszystkich warunkach, jakie mogą wystąpić podczas badania, określonych w dodatku 5.

4.2.3. Rysunek 1 przedstawia diagram schematyczny ogólnej koncepcji. W dodatku 5 przedstawione są przykłady trzech rodzajów układów sondy do pobierania stałej objętości, które spełniają wymagania wymienione w niniejszym załączniku.

4.2.4. Mieszanina spaliny i powietrza musi być jednorodna w punkcie S2 sondy do pobierania próbek.

4.2.5. Sonda musi pobierać typową próbkę rozcieńczonych spalin.

4.2.6. Układ musi być wolny od jakichkolwiek wycieków spalin. Konstrukcja układu oraz materiały wykorzystane do jego produkcji muszą zapewnić, że układ nie ma wpływu na stężenie zanieczyszczeń w rozcieńczonych gazach spalinowych. W przypadku gdy którykolwiek z elementów układu (wymiennik ciepła, dmuchawa itp.) zmienia stężenie spaliny zanieczyszczającej w spalinie rozcieńczonej, pobieranie próbek tego zanieczyszczenia musi być przeprowadzane przed tym elementem, jeżeli nie można zaradzić temu problemowi.

4.2.7. Jeżeli badany pojazd wyposażony jest w rurę wydechową składającą się z kilku odgałęzień, rurki łączące muszą być podłączone jak najbliżej pojazdu.

4.2.8. Zmiany ciśnienia statycznego w rurze wylotowej(-ych) pojazdu muszą zawierać się w granicach ± 1,25 kPa zmian ciśnienia statycznego mierzonego podczas cyklu jazdy na dynamometrze bez połączenia z rurą wylotową. Układy pobierania próbek umożliwiające utrzymanie ciśnienia statycznego w granicach ± 0,25 kPa wykorzystywane są wtedy, gdy pisemna prośba wystosowana przez producenta do właściwych władz udzielających homologacji zawiera uzasadnienie potrzeby zmniejszenia tolerancji. Ciśnienie wsteczne należy mierzyć w rurze wydechowej jak najbliżej jej końca lub w jej przedłużeniu o tej samej średnicy.

Rysunek 1

Schemat układu pobierania próbek spalin

grafika

4.2.9. Różnorodne zawory stosowane do nakierowywania spalin muszą być typu szybkoregulowanego oraz szybko działającego.

4.2.10. Próbki spalin pobierane są do worków o odpowiedniej objętości. Worki te muszą być wykonane z takich materiałów, które nie zmieniają spalin zanieczyszczających więcej niż ± 2 % po 20 minutach przechowywania.

4.3. Sprzęt analityczny

4.3.1. Wymagania

4.3.1.1. Spaliny zanieczyszczające muszą być poddane analizie przy zastosowaniu następujących instrumentów:

Analiza tlenku węgla (CO) i ditlenku węgla (CO2):

Analizatory tlenku węgla i ditlenku węgla muszą być typu niedyspersyjnego z absorpcji na podczerwieni (NDIR)

Analiza węglowodorów (HC) - silnik spalinowy o zapłonie iskrowym:

Analizator węglowodorów musi być typu płomieniowo-jonizacyjnego (FID) skalibrowany propanem, wyrażonym w równowartości atomów węgla (C1).

Analiza węglowodorów (HC) - silniki wysokoprężne:

Analizator węglowodorów musi być typu płomieniowo-jonizacyjnego z detektorem, zaworami, układem przewodów rurowych itd. podgrzanych do 190 ± 10 °C, tj. analizator płomieniowo-jonizacyjny z grzaną drogą gazową (HFID). Musi być skalibrowany propanem, wyrażonym w równowartości atomów węgla (C1).

Analiza tlenków azotu (NOx):

Analizator tlenków azotu musi być typu chemiluminescencyjnego (CLA) lub typu absorpcji rezonansowej, niedyspersyjnej, nadfioletowej (NDUVR), oba typy musza posiadać konwerter NOx - NO.

4.3.1.2. Dokładność

Analizatory muszą mieć zakres pomiarowy zgodny z dokładnością wymaganą podczas mierzenia stężeń przykładowych zanieczyszczeń w spalinach.

Błąd pomiarowy nie może przekroczyć ± 3 % bez względu na faktyczną wartość spalin kalibrujących.

Przy stężeniach wynoszących mniej niż 100 ppm błąd pomiarowy nie może przekroczyć ± 3 ppm. Próbka powietrza otoczenia musi być mierzona na tym samym analizatorze oraz w tym samym zakresie co odpowiadająca jej próbka spalin.

4.3.1.3. Pochłaniacz lodowy

Przed analizatorami nie może być stosowane żadne urządzenie suszące, chyba że wykazano, iż nie ma ono żadnego wpływu na zawartość zanieczyszczeń w strumieniu spalin.

4.3.2. Szczególne wymagania dla silników wysokoprężnych

Stosowana musi być podgrzewana linia dla próbek do stałej analizy HC z detektorem płomieniowojonizacyjnym z grzaną drogą gazową (HFID), włącznie z przyrządem rejestrującym (R). Średnie stężenie mierzonych węglowodorów musi być ustalone poprzez integrację. Podczas badania temperatura podgrzewanej linii dla próbek musi być utrzymywana na poziomie 190 ± 10 °C. Podgrzewana linia do pobierania próbek musi być wyposażona w podgrzewany filtr (FH) o skuteczności wynoszącej 99 % przy cząsteczce ≥ 0,3 μm do ekstrakcji wszelkich stałych cząsteczek z ciągłego przepływu gazu wymaganego do przeprowadzenia analizy. Czas reagowania układu pobierania próbek (od sondy do wlotu analizatora) nie może przekroczyć czterech sekund.

W celu zapewnienia reprezentatywnej próbki detektor płomieniowo-jonizacyjny z grzaną drogą gazową HFID musi być wykorzystywany wraz z układem ciągłego przepływu (wymiennik ciepła) chyba że przeprowadzana jest kompensacja zmiennych przepływów (CFV) lub kompensacja całkowitych przepływów (CFO).

4.3.3. Kalibracja

Każdy z analizatorów musi być kalibrowany w miarę konieczności, a obowiązkowo w miesiącu poprzedzającym badania homologacyjne oraz przynajmniej raz na sześć miesięcy w celu sprawdzenia zgodności produkcji. Dla analizatorów określonych w ppkt 4.3.1 metoda kalibracji, jaka ma być stosowana, opisana jest w dodatku 6.

4.4. Pomiar objętości

4.4.1. Metoda pomiaru całkowitej objętości rozcieńczonych spalin zawartych w próbniku do pobierania stałej objętości musi być taka, aby pomiar był dokładny w granicach ± 2 %.

4.4.2. Kalibracja próbnika do pobierania stałej objętości

Urządzenie pomiarowe układu próbnika do pobierania stałej objętości musi być skalibrowane za pomocą metody wystarczającej do zapewnienia wyznaczonej dokładności oraz z częstotliwością wystarczającą do utrzymania tej dokładności.

Przykład procedury kalibracji dającej w rezultacie wymaganą dokładność podany jest w dodatku 6. Metoda ta wykorzystuje dynamiczne urządzenie pomiaru przepływu, odpowiednie do wysokiej prędkości przepływu spotykanej w badaniu sondy do pobierania stałej objętości. Urządzenie musi mieć certyfikowaną dokładność, zgodną z zatwierdzoną normą krajową i międzynarodową.

4.5. Gazy

4.5.1. Czyste gazy

Do kalibracji i funkcjonowania dostępne muszą być następujące gazy:

- czysty azot (czystość ≤ 1 ppm C, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO),

- czyste powietrze syntetyczne (czystość ≤ 1 ppm C, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO); zawartość tlenu między 18 a 21 % v,

- czysty tlen (czystość ≤ 99,5 % v O2),

- czysty wodór (i mieszanina zawierająca wodór) (czystość ≤ 1 ppm C, ≤ 400 ppm CO2).

4.5.2. Kalibracja i gazy kalibrujące

Dostępne muszą być gazy posiadające następujący skład chemiczny: mieszaniny:

- C3H8 i czystego powietrza syntetycznego (ppkt 4.5.1),

- CO i czystego azotu,

- CO2 i czystego azotu,

- NO i czystego azotu.

(Zawartość NO2 w gazie kalibracyjnym nie może przekraczać 5 % zawartości NO).

Rzeczywiste stężenie gazu kalibracyjnego musi zawierać się w granicach ± 2 % deklarowanej wartości.

Stężenia określone w dodatku 6 mogą być osiągnięte za pomocą rozdzielacza spalin, rozcieńczonych w czystym N2 lub w czystym powietrzu syntetycznym. Dokładność urządzenia mieszającego musi być taka, aby stężenia rozcieńczonych gazów kalibracyjnych zostały oznaczone w granicach ± 2 %.

4.6. Sprzęt dodatkowy

4.6.1. Temperatury

Temperatury wskazane w dodatku 8 mierzone są z dokładnością do ± 1,5 °C.

4.6.2. Ciśnienie

Ciśnienie atmosferyczne musi być mierzone z dokładnością do ± 0,1 kPa.

4.6.3. Wilgotność bezwzględna

Wilgotność bezwzględna (H) musi być mierzona z dokładnością do ± 5 %.

4.7. Układ pobierania próbek gazów spalinowych musi być sprawdzony przy użyciu metody opisanej w pkt 3 dodatku 7. Maksymalne dopuszczalne odchylenie między ilością gazu wprowadzonego a ilością gazu zmierzonego wynosi 5 %.

5. PRZYGOTOWANIE BADANIA

5.1. Dostosowanie symulatorów bezwładności do bezwładności ruchu pojazdu

Symulator bezwładności wykorzystywany jest w celu umożliwienia osiągnięcia całkowitych bezwładności mas obrotowych proporcjonalnych do masy odniesienia w obrębie następujących limitów:

Masa odniesienia pojazdu

RW

(kg)

Bezwładności równoważne

I

(kg)

RW ≤ 750 680
750 < RW ≤ 850 800
850 < RW ≤ 1.020 910
1.020 < RW ≤ 1.250 1.130
1.250 < RW ≤ 1.470 1.360
1.470 < RW ≤ 1.700 1.590
1.700 < RW ≤ 1.930 1.810
1.930 < RW ≤ 2.150 2.040
2.150 < RW ≤ 2.380 2.270
2.380 < RW ≤ 2.610 2.270
2.610 < RW 2.270

5.2. Ustawienie dynamometru

Obciążenie dostosowywane jest zgodnie z metodami opisanymi w ppkt 4.1.4.

Zastosowana metoda oraz uzyskane wartości (bezwładności równoważne - charakterystyczny parametr regulacyjny) muszą być zapisane w sprawozdaniu z badań.

5.3. Kondycjonowanie pojazdu

5.3.1. Przed badaniem pojazd musi być przechowywany w pomieszczeniu, którego temperatura pozostaje na względnie stałym poziomie między 20 a 30 °C. Kondycjonowanie takie musi być przeprowadzane przez przynajmniej sześć godzin i kontynuowane do czasu, gdy temperatura oleju silnikowego i płynu chłodzącego, jeżeli dotyczy, wynoszą ± 2 °C w stosunku do temperatury pomieszczenia.

Jeżeli wymaga tego producent, badanie musi być przeprowadzane nie później niż w 30 godzin po zakończeniu pracy pojazdu w normalnej temperaturze.

5.3.2. Ciśnienie w ogumieniu musi być takie, jakie zostało określone przez producenta oraz zastosowane podczas wstępnego badania drogowego w celu wyregulowania hamulców. W przypadku dynamometru dwurolkowego ciśnienie w ogumieniu może zostać podwyższone o 50 % wartości zalecanej przez producenta. Faktyczne ciśnienie, jakie zostało zastosowane, musi być zapisane w sprawozdaniu z badań.

6. PROCEDURA BADAŃ NA STANOWISKU

6.1. Warunki szczegółowe do przeprowadzania cyklu

6.1.1. Podczas badania temperatura komory badawczej musi wynosić między 20 a 30 °C. Wilgotność bezwzględna (H) powietrza zarówno w komorze badawczej, jak i powietrza wlotowego w silniku muszą być takie, aby:

5,5 ≤ H ≤ 12,2 g H2O/kg suchego powietrza

6.1.2. Podczas badania pojazd musi znajdować się w przybliżeniu w pozycji poziomej, co pozwoli na uniknięcie nieprawidłowej dystrybucji paliwa.

6.1.3. Badanie musi być przeprowadzane z podniesioną maską silnika, chyba że jest to technicznie niemożliwe. Aby utrzymać temperaturę silnika na normalnym poziomie, w razie konieczności wykorzystane może być dodatkowe urządzenie chłodzące działające na chłodnicę (chłodzenie wodą) lub na wlot powietrza (chłodzenie powietrzem).

6.1.4. Podczas badania zapisywana jest prędkość oraz jej kształtowanie się w czasie tak, aby prawidłowość wykonanych cykli mogła zostać poddana ocenie.

6.2. Uruchamianie silnika

6.2.1. Silnik musi być uruchamiany za pomocą specjalnie do tego celu przewidzianych urządzeń, zgodnie z instrukcjami producenta, jak zostało to uwzględnione w instrukcji użytkowania przeznaczonej dla kierowcy pojazdów produkowanych seryjnie.

6.2.2. Przez 40 sekund należy utrzymywać silnik na biegu jałowym. Pierwszy cykl musi się rozpocząć na końcu wspomnianego 40-sekundowego okresu na biegu jałowym.

6.3. Bieg jałowy

6.3.1. Ręczna lub półautomatyczna skrzynia biegów

6.3.1.1. Podczas fazy biegu jałowego należy włączyć sprzęgło, natomiast biegi znajdują się w ustawieniu neutralnym.

6.3.1.2. W celu umożliwienia przyspieszeń zgodnie z normalnym cyklem należy ustawić bieg pierwszy przy wyłączonym sprzęgle pięć sekund przed przyspieszeniem następującym po fazie biegu jałowego.

6.3.1.3. Pierwsza faza biegu jałowego na początku cyklu obejmuje sześć sekund w położeniu neutralnym z włączonym sprzęgłem oraz pięć sekund na pierwszym biegu z wyłączonym sprzęgłem.

6.3.1.4. Jeżeli chodzi o okresy czasu na biegu jałowym podczas każdego cyklu, odpowiadający im czas wynosi 16 sekund w położeniu neutralnym oraz pięć sekund na biegu pierwszym z wyłączonym sprzęgłem.

6.3.1.5. Okres na biegu jałowym między dwoma następującymi kolejno po sobie cyklami obejmuje 13 sekund w położeniu neutralnym z włączonym sprzęgłem.

6.3.2. Automatyczna skrzynia biegów

Po wstępnym włączeniu selektor nie ma być w ogóle uruchamiany podczas przeprowadzania badania z wyjątkiem przypadku opisanego w ppkt 6.4.3.

6.4. Przyspieszenia

6.4.1. Przyspieszenia należy wykonywać tak, aby tempo przyspieszenia było jak najbardziej stałe podczas całej fazy.

6.4.2. Jeżeli przyspieszenia nie mogą być wykonane w wyznaczonym czasie, wymagany czas dodatkowy odliczany jest, w miarę możliwości, od czasu potrzebnego na zmianę biegu, ale jeżeli nie jest to możliwe, odliczany jest od następującego po nim czasu stałej prędkości.

6.4.3. Automatyczne skrzynie biegów

Jeżeli przyspieszenia nie można przeprowadzić w wyznaczonym czasie, dźwignia zmiany biegów obsługiwana jest zgodnie z wymaganiami dotyczącymi ręcznych skrzyń biegów.

6.5. Spowolnienie

6.5.1. Każdego spowolnienia dokonuje się poprzez odjęcia stopy z pedału przyspieszenia przy włączonym sprzęgle. Sprzęgło zostaje wyłączone bez użycia dźwigni zmiany biegów przy prędkości 10 km/h.

6.5.2. Jeżeli okres zmniejszania prędkości jest dłuższy niż wyznaczony dla odpowiadającej mu fazy, w celu umożliwienia zgodnej synchronizacji cyklu wykorzystuje się hamulce pojazdu.

6.5.3. Jeżeli okres zmniejszania prędkości jest krótszy niż wyznaczony dla odpowiadającej mu fazy, synchronizacja teoretycznego cyklu przywracana jest poprzez stałą prędkość lub okres biegu jałowego przechodzące w następujące po nich operacje.

6.5.4. Pod koniec okresu zmniejszania prędkości (zatrzymanie pojazdu na rolkach) biegi zostają ustawione w pozycji neutralnej a sprzęgło pozostaje włączone.

6.6. Prędkości stałe

6.6.1. Podczas przechodzenia od przyspieszenia do następującej po nim stałej prędkości należy unikać "pompowania" lub zamknięcia przepustnicy,

6.6.2. Okresy stałej prędkości uzyskuje się poprzez utrzymywanie tej samej pozycji pedału przyspieszenia.

7. PROCEDURA POBIERANIA PRÓBEK I ANALIZY

7.1. Pobieranie próbek

Pobieranie próbek rozpoczyna się wraz z początkiem cyklu badawczego określonego w ppkt 6.2.2, a kończy się z końcem okresu biegu jałowego po czwartym cyklu.

7.2. Analiza

7.2.1. Spaliny zawarte w worku muszą zostać poddane analizie tak szybko jak to możliwe, w żadnym przypadku jednak nie później niż 20 minut po zakończeniu cyklu badawczego.

7.2.2. Przed analizą każdej próbki zakres pomiaru analizatora, który ma zostać użyty dla każdego z zanieczyszczeń, musi być ustawiony na zero z zastosowaniem odpowiedniego gazu zerującego.

7.2.3. Następnie analizatory zostają ustawione w stosunku do krzywych kalibracji za pomocą gazów kalibrujących o stężeniach nominalnych mieszczących się w zakresie 70-100 %.

7.2.4. Zera analizatorów są następnie ponownie sprawdzane. Jeżeli odczyt różni się o więcej niż 2 % od zakresu ustalonego w ppkt 7.2.2, procedura zostaje powtórzona.

7.2.5. Następnie próbki są poddawane analizie.

7.2.6. Po analizie punkty zerowe oraz punkty rozpiętości są ponownie sprawdzane z użyciem tych samych gazów. Jeżeli po ponownym sprawdzeniu odczyty mieszczą się w granicach 2 % w stosunku do ustalonych w ppkt 7.2.3, analiza zostaje uznana za możliwą do przyjęcia.

7.2.7. We wszystkich punktach niniejszej części prędkości przepływu oraz ciśnienia różnych gazów muszą być takie same jak stosowane podczas kalibracji analizatorów.

7.2.8. Liczby przyjęte jako zawartość gazów w każdym z poddanych pomiarowi zanieczyszczeń to te, które zostały odczytane po ustabilizowaniu się urządzenia pomiarowego. Masowe emisje węglowodoru z silnika wysokoprężnego obliczane są ze zintegrowanego odczytu HFID, skorygowanego w miarę konieczności dla zmiennego przepływu, jak zostało ukazane w dodatku 5.

8. OZNACZENIE ILOŚCI WYEMITOWANYCH ZANIECZYSZCZEŃ GAZOWYCH

8.1. Rozpatrywana objętość

Rozpatrywana objętość musi być skorygowana w celu wypełnienia następujących warunków: 101,33 kPa oraz 273,2 K.

8.2. Całkowita masa wyemitowanych zanieczyszczeń gazowych

Masa M każdego z wyemitowanych przez pojazd w czasie badania zanieczyszczeń ustalana jest poprzez uzyskanie produktu stężenia objętościowego oraz objętości danego gazu, z uwzględnieniem następujących gęstości przy zachowaniu powyżej wspomnianego warunku odniesienia:

- w przypadku tlenku węgla (CO) d = 1,25 gramów na litr,

- w przypadku węglowodorów (CH1,85) d = 0,619 gramów na litr,

- w przypadku tlenków azotu (NO2) d = 2,05 gramów na litr.

Dodatek 8 przedstawia obliczenia odnoszące się do różnych metod, wraz z odpowiednimi przykładami pozwalającymi ustalić ilość wyemitowanych zanieczyszczeń gazowych.

______

(1) Powinno się wziąć pod uwagę, że dozwolony okres czasu wynoszący dwie sekundy obejmuje zmianę biegu oraz, jeżeli jest to konieczne, pewną tolerancję na nadrobienie cyklu.

DODATEK  1

PODZIAŁ CYKLU OPERACYJNEGO STOSOWANEGO W BADANIACH TYPU I

DODATEK  2

DYNAMOMETR PODWOZIOWY

1. DEFINICJA DYNAMOMETRU PODWOZIOWEGO ZE STAŁĄ KRZYWĄ OBCIĄŻENIA

1.1. Wprowadzenie

W przypadku jeżeli całkowity opór czynny w stosunku do ruchu po drodze nie może zostać odtworzony na dynamometrze podwoziowym w granicach prędkości od 10 do 50 km/h, zalecane jest zastosowanie dynamometru podwoziowego posiadającego poniżej określoną charakterystykę.

1.2. Definicja

1.2.1. Dynamometr podwoziowy może mieć jedną lub dwie rolki.

Rolka przednia napędza, bezpośrednio lub pośrednio, masy bezwładnościowe oraz urządzenie pochłaniające energię.

1.2.2. Po ustawieniu obciążenia na 50 km/h za pomocą jednej z metod opisanych w pkt 3, wartość K może być ustalona na podstawie wzoru P = KV³.

Energia pochłonięta przez hamulec (Pa) oraz wpływy tarcia wewnętrznego w podwoziu wynikające z ustawienia odniesienia do prędkości pojazdu wynoszącej 50 km/h, są następujące:

Jeżeli V > 12 km/h:

Pa = KV3 ± 5 % KV3 ± 5 % PV50

(bez wyniku ujemnego).

Jeżeli V ≤ 12km/h

Pa będzie wynosić między , gdzie K stanowi wartość charakterystyczną dynamometru podwoziowego a PV50 stanowi energię pochłoniętą przy prędkości wynoszącej 50 km/h.

2. METODA KALIBRACJI DYNAMOMETRU

2.1. Wprowadzenie

Niniejszy dodatek opisuje metodę wykorzystywaną do ustalania energii pochłoniętej przez dynamometr.

Pochłonięta energia składa się z energii pochłoniętej w wyniku tarcia oraz energii pochłoniętej przez urządzenie pochłaniające energię. Dynamometr działa poza zakresem badanych prędkości. Urządzenie stosowane do rozruchu dynamometru jest wtedy odłączane: zmniejsza się prędkość rolki pędnej.

Energia kinetyczna rolek rozpraszana jest przez układ pochłaniania energii oraz wpływy tarcia. Metoda ta nie uwzględnia zmian wpływów wewnętrznego tarcia wywołanych przez rolki, kiedy znajduje się na nich pojazd lub kiedy nie ma pojazdu. Wpływy tarcia rolki tylnej nie powinny być brane pod uwagę, kiedy nie ma pojazdu.

2.2. Kalibracja wskaźnika mocy do prędkości wynoszącej 50 km/h jako funkcja pochłoniętej energii

Wykorzystuje się następującą procedurę.

2.2.1. Zmierzyć prędkość obrotową rolki, jeżeli nie została uprzednio zmierzona. Może tu zostać wykorzystana metoda piątego koła, obrotomierza lub inna podobna metoda.

2.2.2. Umieścić pojazd na dynamometrze lub zastosować inną metodę uruchomienia dynamometru.

2.2.3. Zastosować piąte koło lub inny układ symulacji bezwładności dla poszczególnych stosowanych klas bezwładności.

grafika

2.2.4. Doprowadzić dynamometr do prędkości 50 km/h.

2.2.5. Odnotować wskazaną moc (Pi).

2.2.6. Doprowadzić dynamometr do prędkości 60 km/h.

2.2.7. Odłączyć urządzenia stosowane do rozruchu dynamometru.

2.2.8. Odnotować czas jaki zajmuje dynamometrowi przejście od prędkości 55 km/h do prędkości 45 km/h.

2.2.9. Ustawić urządzenie pochłaniające energię na inny poziom.

2.2.10. Wymagania zawarte ppkt 2.2.4-2.2.9 muszą być powtarzane odpowiednio do objęcia całego zakresu mocy wykorzystywanej podczas jazdy.

2.2.11. Obliczyć pochłoniętą energię wykorzystując następujący wzór:

gdzie:

Pa = energia pochłonięta wyrażona w kW,

MJ = bezwładność równoważna wyrażona w kg (z wyjątkiem wpływów bezwładnościowych wolnej rolki tylnej),

V1 = prędkość początkowa w m/s (55 km/h = 15,28 m/s),

V2 = prędkość końcowa w m/s (45 km/h = 12,50 m/s),

t = czas jaki zabiera rolce przejście od prędkości 55 do 45 km/h.

2.2.12. Wykres ukazujący moc wskazaną przy prędkości 50 km/h w kategoriach energii pochłoniętej przy prędkości wynoszącej 50 km/h.

grafika

2.2.13. Operacje opisane w ppkt 2.2.3-2.2.12 muszą być powtarzane dla wszystkich stosowanych klas bezwładności.

2.3. Kalibracja wskaźnika mocy jako funkcja pochłoniętej energii w stosunku do innych prędkości

Procedury opisane w ppkt 2.2 muszą być powtarzane dla wybranych prędkości.

2.4. Weryfikacja krzywej pochłaniania energii dynamometru od ustawienia odniesienia przy prędkości 50 km/h

2.4.1. Umieścić pojazd na dynamometrze lub zastosować inną metodę uruchomienia dynamometru.

2.4.2. Dostosować dynamometr do energii pochłoniętej (Pa) przy prędkości 50 km/h.

2.4.3. Odnotować energię pochłoniętą przy prędkościach 40 - 30 - 20 km/h.

2.4.4. Wykreślić krzywą Pa(V) i sprawdzić, czy odpowiada ona wymaganiom ustalonym w ppkt 1.2.2.

2.4.5. Powtórzyć procedurę wyszczególnioną w ppkt 2.4.1-2.4.4 dla innych wartości mocy Pa przy prędkości 50 km/h oraz dla innych wartości bezwładności.

2.5. Ta sama procedura musi być zastosowania do kalibracji siły lub momentu obrotowego.

3. USTAWIENIE DYNAMOMETRU

3.1. Metoda próżniowa

3.1.1. Wprowadzenie

Metoda ta nie stanowi preferowanej metody i musi być stosowana wyłącznie w odniesieniu do dynamometru ze stałą krzywą obciążenia dla ustalenia ustawienia obciążenia przy prędkości 50 km/h i nie może być wykorzystywana w pojazdach wyposażonych w silniki wysokoprężne.

3.1.2. Oprzyrządowanie badawcze

Próżnia (lub ciśnienie bezwzględne) w kolektorze ssącym pojazdu mierzona jest z dokładnością ± 0,25 kPa. Umożliwić należy stały zapis tego odczytu lub zapis odczytu w odstępach wynoszących nie więcej niż jedną sekundę. Prędkość musi być rejestrowana stale z dokładnością do ± 0,4 km/h.

3.1.3. Badanie drogowe

3.1.3.1. Należy zapewnić spełnienie wymagań ppkt 4 dodatku 3.

3.1.3.2. Prowadzić pojazd ze stałą prędkością 50 km/h, rejestrując prędkość oraz podciśnienie (lub ciśnienie bezwzględne) zgodnie z wymaganiami ppkt 3.1.2.

3.1.3.3. Powtórzyć trzy razy procedurę opisaną w ppkt 3.1.3.2 w każdym kierunku. Wszystkie sześć serii muszą zostać ukończone w ciągu czterech godzin.

3.1.4. Redukcja danych i kryteria przyjęcia

3.1.4.1. Dokonać weryfikacji wyników uzyskanych zgodnie z ppkt 3.1.3.2 oraz 3.1.3.3 (prędkość nie może być niższa niż 49,5 km/h lub wyższa niż 50,5 km/h przez ponad jedną sekundę). Odczytać dla każdej serii poziom podciśnienia w odstępach jednosekundowych, obliczyć średnie podciśnienie () oraz odchylenie standardowe s). Obliczenia te nie mogą się składać z mniej niż 10 odczytów poziomu podciśnienia.

3.1.4.2. Odchylenie standardowe nie może przekroczyć 10 % średniej () dla każdej serii.

3.1.4.3. Obliczyć wartość średnią () dla sześciu serii (trzy serie w każdą stronę).

3.1.5. Ustawienie dynamometru

3.1.5.1. Przygotowanie

Wykonać operacje określone w ppkt 5.1.2.2.1-5.1.2.2.4 dodatku 3.

3.1.5.2. Ustawienie

Po rozgrzaniu prowadzić pojazd ze stałą prędkością 50 km/h oraz dostosować obciążenie dynamomatru do odtworzenia odczytów podciśnienia () uzyskanych zgodnie z ppkt 3.1.4.3. Odchylenie od tego odczytu nie może być większe niż 0,25 kPa. Do wykonania tego badania wykorzystywane są te same instrumenty, które zostały zastosowane podczas badania drogowego.

3.2. Inne metody ustawiania

Ustawienie dynamometru może być przeprowadzane przy stałej prędkości 50 km/h zgodnie z wymaganiami zawartymi w dodatku 3.

3.3. Metoda alternatywna

Za zgodą producenta wykorzystana może być następująca metoda:

3.3.1. Hamulec wyregulowany jest w taki sposób, że pochłania energię wywieraną na koła jezdne przy stałej prędkości 50 km/h, zgodnie z następującą tabelą:

Masa odniesienia pojazdu: RW

(kg)

Energia pochłonięta przez dynamometr: Pa

(kW)

RW ≤ 750 1,3
750 < RW ≤ 850 1,4
850 < RW ≤ 1.020 1,5
1.020 < RW ≤ 1.250 1,7
1.250 < RW ≤ 1.470 1,8
1.470 < RW ≤ 1.700 2,0
1.700 < RW ≤ 1.930 2,1
1.930 < RW ≤ 2.150 2,3
2.150 < RW ≤ 2.380 2,4
2.380 < RW ≤ 2.610 2,6
2.610 < RW 2,7

3.3.2. W przypadku pojazdów innych niż osobowe, o masie odniesienia nie wyższej niż 1.700 kg lub w przypadku pojazdów o napędzie na wszystkie koła, wartości energii podane w tabeli przedstawionej w ppkt 3.3.1 mnoży się przez współczynnik równy 1,3.

DODATEK  3

OPÓR WYSTĘPUJĄCY PODCZAS RUCHU POJAZDU - METODA POMIAROWA NA DRODZE - SYMULACJA NA DYNAMOMETRZE PODWOZIOWYM

1. PRZEDMIOT METOD

Przedmiotem metod określonych poniżej jest pomiar oporu występującego podczas ruchu pojazdu przy ustabilizowanych prędkościach podczas jazdy na drodze oraz symulacja tego oporu na dynamometrze, zgodnie z ppkt 4.1.4.1 załącznika III.

2. OKREŚLENIE DROGI

Droga musi być równa oraz wystarczająco długa, aby możliwe było dokonanie poniżej wyszczególnionych pomiarów. Nachylenie musi być niezmienne w granicach ± 0,1 % i nie może przekraczać 1,5 %.

3. WARUNKI ATMOSFERYCZNE

3.1. Wiatr

Badanie ogranicza się do prędkości wiatru wynoszącej średnio poniżej 3 m/s o szczytowym nasileniu prędkości poniżej 5 m/s. Dodatkowo element wielkości wektorowej prędkości wiatru w poprzek drogi, na której przeprowadzane jest badanie, musi być niższy niż 2 m/s. Szybkość wiatru musi być mierzona 0,7 m powyżej powierzchni drogi.

3.2. Wilgotność

Droga musi być sucha.

3.3. Ciśnienie - Temperatura

Gęstość powietrza podczas wykonywania badania nie może wykazywać odchylenia większego niż ± 7,5 % od warunków odniesienia, p = 100 kPa oraz T = 293,2 K.

4. PRZYGOTOWANIE POJAZDU

4.1. Dotarcie

Pojazd musi być w stanie gotowym do jazdy oraz wyregulowania po dotarciu na dystansie wynoszącym przynajmniej 3.000 km. Opony muszą być eksploatowane w tym samym czasie co pojazd lub posiadać głębokość bieżnika w granicach między 90 a 50 % początkowej głębokości bieżnika.

4.2. Weryfikacja

Zgodnie ze specyfikacjami sporządzonymi przez producenta muszą być przeprowadzone następujące kontrole dotyczące:

- kół, obręczy kół, opon (marka, typ, ciśnienie),

- geometrii osi przedniej,

- regulacji hamulca (eliminacja szkodliwego oporu),

- smarowania osi przedniej i tylnej,

- regulacji zawieszenia i wypoziomowania pojazdu itp.

4.3. Przygotowanie pojazdu do badania

4.3.1. Pojazd zostaje obciążony do wartości masy odniesienia. Wypoziomowanie pojazdu musi być takie, aby środek ciężkości obciążenia był umiejscowiony w połowie odległości między punktami "R" przednich siedzeń zewnętrznych a linią prostą przebiegającą przez te punkty.

4.3.2. W przypadku badań drogowych okna pojazdu muszą być zamknięte. Wszelkie pokrywy układów klimatyzacji powietrza, reflektorów itp. muszą znajdować się w pozycji spoczynkowej.

4.3.3. Pojazd musi być czysty.

4.3.4. Bezpośrednio przed badaniem pojazd należy doprowadzić w odpowiedni sposób do normalnej temperatury jazdy.

5. METODY

5.1. Metoda zmian energii podczas jazdy z rozpędu

5.1.1. Na drodze

5.1.1.1. Sprzęt do badań oraz błąd

- Czas musi być mierzony z błędem niższym niż 0,1 s.

- Prędkość musi być mierzona z błędem niższym niż 2 %.

5.1.1.2. Procedura badania

5.1.1.2.1. Rozpędzić pojazd do prędkości większej o 10 km/h niż wybrana prędkość badawcza V.

5.1.1.2.2. Ustawić skrzynię biegów w pozycji "neutralnej".

5.1.1.2.3. Zmierzyć czas jaki jest potrzebny na spowolnienie pojazdu od

V2 = V + Δ V km/h do V1 = V - Δ V km/h: t1 ∙ Δ V ≤ 5 km/h

5.1.1.2.4. Przeprowadzić to samo badanie w przeciwnym kierunku: t2.

5.1.1.2.5. Obliczyć średnią T1 z dwóch wartości t1 oraz t2.

5.1.1.2.6. Powtórzyć badanie kilkakrotnie tak, aby dokładność statystyczna p) średniej

Dokładność statystyczna p) określana jest wzorem:

gdzie:

t = współczynnik podany w poniższej tabeli,

s = odchylenie standardowe,

n = liczba przeprowadzonych badań.

n 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
t 3,2 2,8 2,6 2,5 2,4 2,3 2,3 2,2 2,2 2,2 2,2 2,2
1,6 1,25 1,06 0,94 0,85 0,77 0,73 0,66 0,64 0,61 0,59 0,57

5.1.1.2.7. Obliczyć energię za pomocą wzoru:

gdzie:

P wyrażone jest w kW,

V = prędkość podczas badania w m/s,

Δ V = odchylenie prędkości od prędkości V w m/s,

M = masa odniesienia w kg,

T = czas w sekundach.

5.1.2. Na dynamometrze

5.1.2.1. Urządzenia pomiarowe i dokładność

Urządzenia muszą być identyczne z tymi używanymi na drodze.

5.1.2.2. Procedura badania

5.1.2.2.1. Umieścić pojazd na dynamometrze.

5.1.2.2.2. Wyregulować ciśnienie w oponach (na zimno) kół jezdnych zgodnie z wymaganiami dynamometru.

5.1.2.2.3. Wyregulować odpowiednią bezwładność dynamometru.

5.1.2.2.4. Doprowadzić w odpowiedni sposób pojazd oraz dynamometr do temperatury pracy.

5.1.2.2.5. Wykonać operacje określone w ppkt 5.1.1.2 z wyjątkiem 5.1.1.2.4 oraz 5.1.1.2.5 i zamienić M na I we wzorze przedstawionym w ppkt 5.1.1.2.7.

5.1.2.2.6. Wyregulować hamulec, aby spełniał wymagania ppkt 4.1.4.1 załącznika III.

5.2. Metoda pomiaru momentu obrotowego przy stałej prędkości

5.2.1. Na drodze

5.2.1.1. Urządzenia pomiarowe i dokładność

Pomiar momentu obrotowego musi być przeprowadzany przy użyciu odpowiedniego miernika o dokładności w granicach 2 %.

Pomiar prędkości musi wykazywać dokładność w granicach 2 %.

5.2.1.2. Procedura badawcza

5.2.1.2.1. Doprowadzić pojazd do wybranej ustabilizowanej prędkości V.

5.2.1.2.2. Prowadzić zapis momentu obrotowego Ct) oraz prędkości w przeciągu co najmniej 10 s przy użyciu instrumentów klasy 1.000, spełniających normę ISO nr 970.

5.2.1.2.3. Różnice momentu obrotowego Ct) oraz prędkości względnej w odniesieniu do czasu nie mogą przekroczyć 5 % dla każdej sekundy podczas trwania pomiaru.

5.2.1.2.4. Moment obrotowy Ct1 stanowi średni moment obrotowy obliczony według następującego wzoru:

5.2.1.2.5. Przeprowadzić badanie w przeciwnym kierunku, tzn. Ct2.

5.2.1.2.6. Ustalić średnią dwóch momentów obrotowych Ct1 oraz Ct2, tzn. Ct.

5.2.2. Na dynamometrze

5.2.2.1. Urządzenia pomiarowe i błąd

Urządzenia muszą być identyczne jak te używane na drodze.

5.2.2.2. Procedura badawcza

5.2.2.2.1. Wykonać operacje określone w ppkt 5.1.2.2.1-5.1.2.2.4.

5.2.2.2.2. Wykonać operacje określone w ppkt 5.2.1.2.1-5.2.1.2.4.

5.2.2.2.3. Wyregulować ustawienie hamulca, aby spełniał wymagania ppkt 4.1.4.1 załącznika III.

5.3. Zintegrowany moment obrotowy w zależności od zmiennego sposobu jazdy

5.3.1. Metoda niniejsza stanowi nieobowiązkowe uzupełnienie metody stałej prędkości opisanej w ppkt 5.2.

5.3.2. Podczas tej dynamicznej procedury ustalana jest średnia wartość momentu obrotowego . Uzyskuje się ją poprzez zintegrowanie rzeczywistych wartości momentów obrotowych w odniesieniu do czasu podczas eksploatacji badanego pojazdu charakteryzującego się ściśle określonym cyklem jazdy. Zintegrowany moment obrotowy dzieli się następnie przez różnicę czasu.

Wynik jest następujący:

obliczane jest na podstawie sześciu zestawów wyników.

Zaleca się, aby częstotliwość pobierania próbek średniego momentu obrotowego wyniosła nie mniej niż dwie próbki na sekundę.

5.3.3. Ustawienie dynamometru

Obciążenie dynamometru ustawiane jest za pomocą metody opisanej w ppkt 5.2. Jeżeli dynamometru nie jest zharmonizowana z drogi, ustawienie hamulca dostosowywane jest do czasu, aż wartości są równe w granicach ± 5 %.

Uwaga:

Metoda ta może być stosowana wyłącznie w przypadku dynamometru z elektryczną symulacją bezwładności lub z możliwością dokładnego nastawienia.

5.3.4. Kryteria przyjęcia

Odchylenie standardowe sześciu pomiarów nie może wynieść więcej niż 2 % wartości średniej.

5.4. Metoda pomiaru spowolnienia z wykorzystaniem platformy żyroskopowej

5.4.1. Na drodze

5.4.1.1. Urządzenia pomiarowe i błąd

- Prędkość musi być mierzona z błędem niższym niż 2 %.

- Spowolnienie musi być mierzone z błędem niższym niż 1 %.

- Nachylenie drogi musi być mierzone z błędem niższym niż 1 %.

- Czas musi być mierzony z błędem niższym niż 0,1 s

Wypoziomowanie pojazdu mierzone jest na poziomym podłożu odniesienia; alternatywnie możliwe jest skorygowanie nachylenia drogi (α1).

5.4.1.2. Procedura badawcza

5.4.1.2.1. Rozpędzić pojazd do prędkości wyższej o 5 km/h niż wybrana do badania prędkość: V.

5.4.1.2.2. Prowadzić zapis spowolnienia w granicach V + 0,5 km/h i V - 0,5 km/h.

5.4.1.2.3. Obliczyć spowolnienie przypisane prędkości V za pomocą wzoru:

gdzie:

= średnia wartość spowolnienia przy prędkości V w jednym kierunku drogi,

t = czas między V + 0,5 km/h a V - 0,5 km/h,

γ1 (t) = powolnienie zapisane wraz z czasem,

g = 9,81 m s-2.

5.4.1.2.4. Przeprowadzić takie samo badanie w przeciwnym kierunku: 2

5.4.1.2.5. Obliczyć średnią dla badania i.

5.4.1.2.6. Przeprowadzić odpowiednią liczbę badań, jak określono w ppkt 5.1.1.2.6, zamieniając T przez Γ, gdzie:

5.4.1.2.7. Obliczyć średnią pochłoniętą siłę F = M ∙ Γ

gdzie:

M = masa odniesienia pojazdu w kg,

Γ = uprzednio obliczone średnie spowolnienie.

5.4.2. Metoda z zastosowaniem dynamometru

5.4.2.1. Urządzenia pomiarowe i błąd

Muszą być tutaj zastosowane urządzenia pomiarowe dynamometru określone w ppkt 2 dodatku 2 do niniejszego załącznika.

5.4.2.2. Procedura badawcza

5.4.2.2.1. Regulacja siły na obręczy przy stałej prędkości

Na dynamometrze podwoziowym opór całkowity wynosi:

(Fcałkowita) = (Fwskazana) + (Ftoczącej się osi napędowej) z

(Fcałkowita) = (Fdrogi),

(Fwskazana)= (Fdrogi) - (Ftoczącej się osi napędowej),

gdzie:

(Fwskazana) jest wartością siły wskazaną na urządzeniu wskazującym siłę, znajdującym się w dynamometrze podwoziowym,

(Fdrogi) jest znana,

(Ftoczącej się osi napędowej) może być:

- zmierzona na dynamometrze podwoziowym, który może działać jako silnik.

Badany pojazd, ze skrzynią biegów w położeniu neutralnym, napędzany jest przez dynamometr podwoziowy z prędkością badawczą; opór toczenia osi napędowej jest mierzony w tym przypadku na urządzeniu wskazującym siłę, znajdującym się w dynamometrze podwoziowym;

- ustalona na dynamometrze podwoziowym, który może działać jako silnik.

W przypadku dynamometru podwoziowego dwurolkowego, wartość RR stanowi wartość określoną uprzednio na drodze.

W przypadku dynamometru podwoziowego jednorolkowego, wartość RR stanowi wartość określoną uprzednio na drodze pomnożoną przez współczynnik (R) równy stosunkowi masy osi napędowej oraz całkowitej masy pojazdu.

Uwaga:

RR uzyskuje się na podstawie krzywej: F = f (V).

DODATEK  4

WERYFIKACJA BEZWŁADNOŚCI INNYCH NIŻ BEZWŁADNOŚCI MECHANICZNE

1. PRZEDMIOT

Metoda opisana w niniejszym dodatku umożliwia sprawdzenie, czy całkowita symulowana bezwładność dynamometru została przeprowadzona w satysfakcjonujący sposób podczas fazy ruchu pojazdu w trakcie cyklu operacyjnego.

2. ZASADA

2.1. Sporządzanie równań roboczych

Ponieważ dynamometr podlega zmianom prędkości obrotowych rolki(-ek), siła na powierzchni rolki(-ek) może być wyrażona następującym wzorem:

F = I · γ = IM · γ + FI

gdzie:

F = siła na powierzchni rolki(-ek),

I = całkowita bezwładność dynamometru (bezwładność równoważna pojazdu: porównaj tabelę w ppkt 5.1),

IM = bezwładność mechanicznych mas dynamometru,

γ = przyspieszenie styczne na powierzchni rolki,

FI = siła bezwładności.

Uwaga:

Dodane jest wyjaśnienie tego wzoru w odniesieniu do dynamometru z mechanicznie symulowanymi bezwładnościami.

Stąd też całkowita bezwładność może być wyrażona w następujący sposób:

gdzie:

IM może zostać obliczona lub zmierzona przy pomocy metod tradycyjnych,

F1 może zostać zmierzona na dynamometrze,

γ może zostać obliczona na podstawie prędkości obwodowych rolek.

Całkowita bezwładność (I) ustalana jest podczas badania przyspieszenia lub spowolnienia o wartościach wyższych lub równych tym, które zostały uzyskane podczas cyklu operacyjnego.

2.2. Specyfikacja służąca obliczaniu bezwładności całkowitej

Badanie oraz metody obliczeń muszą umożliwiać ustalenie całkowitej bezwładności I, z błędem względnym (Δ I/I) niższym niż 2 %.

3. SPECYFIKACJA

3.1. Masa symulowanej bezwładności całkowitej I musi pozostać taka sama jak teoretyczna wartość odpowiadającej jej bezwładności (patrz ppkt 5.1 załącznika III) w obrębie następujących limitów:

3.1.1. ± 5 % wartości teoretycznej dla każdej wartości chwilowej;

3.1.2. ± 2 % wartości teoretycznej dla średniej wartości obliczonej dla każdej sekwencji cyklu.

3.2. Limit podany w ppkt 3.1.1 sprowadzany jest do ± 50 % na jedną sekundę podczas rozruchu, a w przypadku pojazdów z przekładnią ręczną na dwie sekundy podczas zmiany biegów.

4. PROCEDURA WERYFIKACYJNA

4.1. Weryfikacja jest przeprowadzana podczas każdego badania w czasie cyklu określonego w ppkt 2.1 załącznika III.

4.2. Jeżeli jednak zostaną spełnione wymagania zawarte w pkt 3, z jednoczesnym przyspieszeniem chwilowym przynajmniej trzykrotnie większym lub mniejszym od wartości uzyskanych podczas sekwencji cyklu teoretycznego, nie jest wymagana weryfikacja.

5. UWAGA TECHNICZNA

Wyjaśnienie sporządzonych równań roboczych.

5.1. Równowaga sił na drodze:

5.2. Równowaga sił na dynamometrze z mechaniczną symulacją bezwładności:

5.3. Równowaga sił na dynamometrze z niemechaniczną symulacją bezwładności:

W tym wzorze:

CR = moment obrotowy silnika na drodze,

Cm = moment obrotowy silnika na dynamometrze z mechaniczną symulacją bezwładności,

Ce = moment obrotowy silnika na dynamometrze z elektryczną symulacją bezwładności,

Jr1 = moment bezwładności przekładni pojazdu sprowadzony do kół pędnych,

Jr2 = moment bezwładności kół nienapędowych,

JRm = moment bezwładności dynamometrze z mechaniczną symulacją bezwładności,

JRe = moment bezwładność mechanicznej dynamometru z elektryczną symulacją bezwładności,

M = masa pojazdu na drodze,

I = bezwładność równoważna dynamometru z mechaniczną symulacją bezwładności,

IM = mechaniczna bezwładność dynamometru z elektryczną symulacją bezwładności,

Fs = siła wypadkowa przy ustabilizowanej prędkości,

C1 = wypadkowy moment obrotowy przy elektrycznej symulacji bezwładności,

F1 = siła wypadkowa przy elektrycznej symulacji bezwładności,

= przyspieszenie kątowe kół pędnych,

= przyspieszenie kątowe kół nienapędowych,

= przyspieszenie kątowe dynamometru mechanicznego,

= przyspieszenie kątowe dynamometru elektrycznego,

γ = przyspieszenie liniowe,

r1 = promień pod obciążeniem kół pędnych,

r2 = promień pod obciążeniem kół nienapędowych,

Rm = promień rolek dynamometru mechanicznego,

Re = promień rolek dynamometru elektrycznego,

k1 = współczynnik zależny od stopnia redukcji przełożenia, różnych bezwładności przełożenia oraz "skuteczności",

k2 = stopień przełożenia "skuteczność",

k3 = stopień przełożenia X "skuteczność".

Przypuśćmy, że dwa typy dynamometru (ppkt 5.2 i 5.3) zostały ujednolicone i uproszczone, to otrzymamy:

k3 (IM · γ + FI) r1 = k3I · γ · r1

stąd też

DODATEK  5

OKREŚLENIE UKŁADÓW POBIERANIA PRÓBEK SPALIN

1. WPROWADZENIE

1.1. Istnieje kilka typów urządzeń służących do pobierania próbek i spełniających wymagania wymienione w ppkt 4.2 załącznika III.

Urządzenia opisane w ppkt 3.1, 3.2 i 3.3 będą uznane za możliwe do przyjęcia, jeżeli spełniają główne kryteria odnoszące się do zasady zmiennego stopnia rozcieńczenia.

1.2. W przedstawianych informacjach laboratorium musi wymienić układ pobierania próbek wykorzystywany do przeprowadzania badania.

2. KRYTERIA ODNOSZĄCE SIĘ DO UKŁADU O ZMIENNYM STOPNIU ROZCIEŃCZENIA STOSOWANEGO DO POMIARU EMISJI GAZÓW SPALINOWYCH

2.1. Zakres

Niniejsza sekcja określa właściwości operacyjne układu pobierania próbek gazów spalinowych przeznaczonego do pomiaru masy rzeczywistej emisji spalin pojazdu, zgodnie z przepisami niniejszej dyrektywy. Zasada pobierania próbek o zmiennym stopniu rozcieńczenia do pomiaru masowych emisji wymaga spełnienia trzech warunków:

2.1.1. gazy spalinowe pojazdu muszą być stale rozcieńczane powietrzem w specjalnych warunkach;

2.1.2. całkowita objętość mieszaniny gazów spalinowych oraz rozcieńczającego powietrza musi być dokładnie mierzona;

2.1.3. do przeprowadzenia analizy należy pobierać stale proporcjonalną próbkę gazów spalinowych oraz rozcieńczającego powietrza.

Masowe emisje ustalane są na podstawie proporcjonalnych stężeń próbek oraz całkowitej objętości zmierzonych w czasie badania. Stężenia próbek są korygowane ze względu na zawartość zanieczyszczenia w powietrzu.

2.2. Opis techniczny

Rysunek 1 przedstawia diagram schematyczny układu pobierania próbek.

2.2.1. Gazy spalinowe pojazdu muszą zostać rozcieńczone odpowiednią ilością powietrza, co ma zapobiec kondensacji wody w układzie pobierania próbek oraz układzie pomiarowym.

2.2.2. Układ pobierania próbek gazów spalinowych musi umożliwiać pomiar średniego stężenia w objętości CO2, CO, HC i NOx zawartych w gazach spalinowych emitowanych podczas cyklu badania pojazdu.

2.2.3. Mieszanina powietrza i gazów spalinowych musi być jednorodna w punkcie, w którym umieszczona jest sonda do pobierania próbek (patrz ppkt 2.3.1.2).

2.2.4. Sonda musi pobrać reprezentatywną próbkę rozcieńczonych gazów spalinowych.

2.2.5. Układ musi umożliwić pomiar całkowitej objętości rozcieńczonych gazów spalinowych emitowanych przez badany pojazd.

2.2.6. Układ pobierania próbek musi być gazoszczelny. Konstrukcja układu pobierania próbek o zmiennym stopniu rozcieńczenia oraz materiały, z których został wykonany, nie mogą wpływać na stężenie zanieczyszczenia w rozcieńczonych gazach spalinowych. Jeżeli któreś z elementów układu (wymiennik ciepła, odpylacz cyklonowy, dmuchawa itp.) zmieniają stężenie któregokolwiek z zanieczyszczeń w rozcieńczonych gazach spalinowych, a usterka taka nie może zostać naprawiona, pobieranie próbek tego zanieczyszczenia musi być dokonywane przed wspomnianym elementem układu.

2.2.7. Jeżeli badany pojazd wyposażony jest w układ wydechowy składający się z więcej niż jednej rury wylotowej, rury łączące muszą być połączone za pomocą kolektora umiejscowionego możliwie jak najbliżej pojazdu.

2.2.8. Próbki spaliny muszą być pobierane do specjalnych worków o odpowiedniej pojemności, tak aby nie powstrzymywały one przepływu spaliny w trakcie pobierania próbek. Worki te muszą być wykonane z materiałów niewpływających na stężenia spalin zanieczyszczających (patrz ppkt 2.3.4.4).

2.2.9. Układ zmiennego stopnia rozcieńczenia musi być skonstruowany w sposób, który umożliwia pobieranie próbek gazów spalinowych bez znacznych zmian ciśnienia wstecznego w otworze wylotowym rury wydechowej (patrz ppkt 2.3.1.1).

2.3. Wymagania szczególne

2.3.1. Pobieranie gazów spalinowych i urządzenie rozcieńczające

2.3.1.1. Rura łącząca wylot rury wydechowej z komorą mieszania musi być możliwie najkrótsza; w żadnym przypadku nie może ona:

- wywoływać ciśnienia statycznego w wylocie rury wydechowej badanego pojazdu, które różniłoby się o więcej niż ± 0,75 kPa przy prędkości 50 km/h lub o więcej niż ± 1,25 kPa, jeżeli chodzi o całkowity czas trwania badania, od wartości ciśnienia statycznego zarejestrowanych, kiedy żaden przewód nie jest podłączony do rury wydechowej pojazdu. Ciśnienie musi być mierzone w otworze wylotowym rury wydechowej lub w przedłużeniu o tej samej średnicy, znajdującym się możliwie jak najbliżej końca rury,

- zmieniać właściwości gazów spalinowych.

2.3.1.2. Istnieje konieczność obecności komory mieszania, w której gazy spalinowe pojazdu oraz powietrze rozcieńczające są mieszane tak, aby w efekcie utworzona została jednorodna mieszanina w otworze wylotowym komory.

Jednorodność mieszaniny na poziomie każdego z przekrojów poprzecznych w miejscu lokalizacji sondy do pobierania próbek nie może się różnić o więcej niż o ± 2 % od wartości średnich uzyskanych przynajmniej w pięciu punktach zlokalizowanych w równych odstępach na średnicy strumienia spaliny. W celu zminimalizowania efektów warunków panujących w rurze wydechowej oraz w celu ograniczenia spadków ciśnienia wewnątrz urządzenia do kondycjonowania powietrza rozcieńczającego (jeżeli dotyczy) ciśnienie wewnątrz komory mieszania nie może się różnić o więcej niż ± 0,25 kPa od ciśnienia atmosferycznego.

2.3.2. Urządzenie ssące/miernik objętości

Urządzenie to może posiadać zakres ustalonych prędkości, co zapewni odpowiedni przepływ przeciwdziałający kondensacji wody. Efekt taki uzyskuje się z reguły poprzez utrzymywanie stężenia CO2 w worku do pobierania próbek gazów spalinowych niższego niż 3 % objętości.

2.3.3. Pomiar objętości

2.3.3.1. Miernik objętości musi utrzymać swoją dokładność kalibracji w granicach ± 2 % we wszystkich warunkach pracy. Jeżeli miernik nie jest w stanie wyrównać zmian temperatury mieszaniny gazów spalinowych oraz powietrza rozcieńczającego w punkcie pomiarowym, w celu utrzymania temperatury w granicach ± 6 °C określonej temperatury pracy, należy zastosować wymiennik ciepła.

Jeżeli zachodzi potrzeba, w celu ochrony miernika może zostać zastosowany odpylacz cyklonowy.

Rysunek 1

Schemat układu o zmiennym stopniu rozcieńczania do pomiaru emisji gazów spalinowych

grafika

2.3.3.2. Czujnik temperatury musi być zainstalowany bezpośrednio przed miernikiem objętości. Czujnik temperatury musi mieć dokładność wynoszącą ± 1 °C oraz czas reakcji 0,1 s przy 62 % danej zmiany temperatury (wartość mierzona w oleju silikonowym).

2.3.3.3. Pomiary ciśnienia muszą wykazywać dokładność wynoszącą ± 0,4 kPa podczas badania.

2.3.3.4. Pomiar różnicy ciśnienia względem ciśnienia atmosferycznego jest przeprowadzany przed oraz, jeżeli jest to konieczne, po mierniku objętości.

2.3.4. Pobieranie próbek spalin

2.3.4.1. Rozcieńczone gazy spalinowe

2.3.4.1.1. Próbka rozcieńczonych gazów spalinowych pobierana jest przed urządzeniem ssącym, ale po urządzeniach kondycjonujących (jeżeli występują).

2.3.4.1.2. Prędkość przepływu nie może wykazywać odchylenia większego niż ± 2 % od średniej.

2.3.4.1.3. Tempo pobierania próbek nie może wynosić mniej niż 5 litrów na minutę i nie może przekroczyć 0,2 % prędkości przepływu rozcieńczonych gazów spalinowych.

2.3.4.1.4. Równoważne limity stosuje się do układów pobierania próbek o stałej masie.

2.3.4.2. Powietrze rozcieńczające

2.3.4.2.1. Próbka powietrza rozcieńczającego pobierana jest przy stałej prędkości przepływu w pobliżu wlotu powietrza (za filtrem, jeżeli jest zamontowany).

2.3.4.2.2. Powietrze nie może być zanieczyszczone gazami spalinowymi pochodzącymi z obszaru mieszania.

2.3.4.2.3. Tempo pobierania próbek powietrza rozcieńczającego musi być porównywalne do tempa stosowanego przy pobieraniu próbek gazów spalinowych.

2.3.4.3. Operacje i wykonywane podczas pobierania próbek

2.3.4.3.1. Materiały stosowane do wykonywania operacji związanych z pobieraniem próbek nie mogą zmieniać stężenia zanieczyszczenia.

2.3.4.3.2. W celu wydzielenia cząsteczek stałych z próbek mogą być stosowane filtry.

2.3.4.3.3. W celu doprowadzenia próbek do odpowiednich worków wymagane jest użycie pomp.

2.3.4.3.4. Zawory regulacyjne przepływu oraz przepływomierze wymagane są do uzyskania odpowiedniego tempa przepływu przy pobieraniu próbek.

2.3.4.3.5. Gazoszczelne szybko-złącza mogą być stosowane między zaworami trójdrożnymi a workami do pobierania próbki. Złącza przytwierdzają się automatycznie do brzegu worka. Do przenoszenia próbek do analizatora mogą być wykorzystywane inne układy (na przykład trójdrożne zawory zamykające).

2.3.4.3.6. Różne zawory używane do nakierowywania pobranych próbek spalin muszą być szybko regulacyjne oraz szybko działające.

2.3.4.4. Przechowywanie próbek

Próbki spalin są pobierane do specjalnych worków o odpowiedniej pojemności w taki sposób, aby nie zmniejszyć tempa pobierania próbek. Worki muszą być wykonane z takiego materiału, który nie zmienia stężenia syntetycznych spalin zanieczyszczających o więcej niż ± 2 % po 20 minutach.

2.4. Dodatkowe urządzenia do pobierania próbek do badania pojazdów z silnikiem Diesla

2.4.1. Punkt pobierania próbek za komorą mieszania i blisko niej.

2.4.2. Podgrzewane przewody rurowe i sonda do pobierania próbek

2.4.3. Podgrzewany filtr i/lub pompa (pompa może być zlokalizowana w sąsiedztwie źródła próbek)

2.4.4. Szybko działające połączenia do analizy próbki powietrza otoczenia pobranego do worka

2.4.5. Wszystkie podgrzewane elementy muszą być utrzymywane w temperaturze 190 ± 10 °C przez układ podgrzewający.

2.4.6. Jeżeli nie jest możliwe wyrównanie zmian prędkości przepływu, muszą zostać zastosowane: wymiennik ciepła oraz urządzenie regulujące temperaturę, o właściwościach określonych w ppkt 2.3.3.1, które zapewnią stałe tempo przepływu w układzie oraz odpowiednio proporcjonalne tempo pobierania próbek.

3. OPIS URZĄDZENIA

3.1. Urządzenie do zmiennego rozcieńczania z pompą wyporową (PDP-CVS) (rys. 1)

3.1.1. Układ pompa wyporowa - sonda do pobierania stałej objętości (PDP-CVS) spełnia wymagania niniejszego Załącznika, ponieważ dokonuje pomiarów w stałej temperaturze i ciśnieniu poprzez pompę. Całkowita objętość mierzona jest poprzez liczenie obrotów wykonywanych przez skalibrowaną pompę wyporową. Proporcjonalną próbkę uzyskuje się przez pobieranie próbek przy stałym tempie przepływu przez pompę, przepływomierz oraz zawór sterujący przepływu.

3.1.2. Rysunek 1 stanowi schemat takiego układu pobierania próbek. Ponieważ różne konfiguracje mogą prowadzić w rezultacie do uzyskania dokładnych wyników, nie jest wymagana ścisła zgodność z rysunkiem. Dodatkowe elementy, jak przyrządy, zawory, solenoidy i przełączniki, mogą być zastosowane w celu dostarczenia dodatkowych informacji oraz skoordynowania funkcji układu złożonego z tych elementów.

3.1.3. Układ pobierania próbek składa się z:

3.1.3.1. Filtra (D) powietrza rozcieńczającego, który w razie potrzeby może zostać wstępnie podgrzany. Filtr ten składa się z warstwy aktywnego węgla umieszczonego między dwoma warstwami papieru i jest stosowany w celu zmniejszenia oraz stabilizacji stężeń węglowodoru w otaczającym powietrzu rozcieńczającym.

3.1.3.2. Komory mieszania (M), w której gazy spalinowe i powietrze mieszane są w celu utworzenia mieszaniny jednorodnej.

3.1.3.3. Wymiennika ciepła (H) o wydajności pozwalającej na zapewnienie, że podczas badania temperatura mieszaniny powietrza/gazów spalinowych mierzona w punkcie znajdującym się bezpośrednio w górnej części przepływu za pompą wyporową mieści się w granicach ± 6 °C wyznaczonej temperatury pracy. Urządzenie to nie może wpływać na stężenia zanieczyszczenia w rozcieńczonych spalinach pobranych później do analizy.

3.1.3.4. Układu regulacji temperatury (TC) wykorzystywany do wstępnego podgrzania, przed badaniem, wymiennika ciepła oraz do regulacji jego temperatury podczas badania tak, aby odchylenia od wyznaczonej temperatury pracy ograniczały się do ± 6 °C.

3.1.3.5. Pompy wyporowej (PDP) wykorzystywanej do transportu mieszaniny powietrza/gazów spalinowych o stałym przepływie i objętości; wydajność pompy musi być odpowiednio duża, aby umożliwić wyeliminowanie kondensacji wody w systemie we wszelkiego rodzaju warunkach pracy, jakie mogą zaistnieć w czasie badania; można to zapewnić poprzez zastosowanie pompy wyporowej o wydajności:

3.1.3.5.1. - dwukrotnie wyższej niż maksymalny przepływ gazów spalinowych wytworzonych podczas przyspieszeń powstałych w trakcie cyklu jezdnego, lub

3.1.3.5.2. - wystarczającej do zapewnienia, że stężenie CO2 w worku na próbki rozcieńczonych spalin stanowi mniej niż 3 % objętości.

3.1.3.6. Czujnika temperatury (T1) (dokładność ± 1 °C) zainstalowanego w punkcie usytuowanym bezpośrednio w górę przepływu od pompy wyporowej; musi być on zaprojektowany do stałego monitorowania temperatury rozcieńczonej mieszaniny gazów spalinowych podczas badania.

3.1.3.7. Ciśnieniomierza (G1) (dokładność ± 0,4 kPa) umieszczonego w punkcie usytuowanym bezpośrednio w górę przepływu od miernika objętości i wykorzystywanego do rejestracji gradientu ciśnienia między mieszaniną a powietrzem otoczenia.

3.1.3.8. Drugiego ciśnieniomierza (G2) (dokładność ± 0,4 kPa) umieszczonego w taki sposób, że możliwy jest zapis różnicy ciśnień między otworem wlotowym pompy a otworem wylotowym pompy.

3.1.3.9. Dwóch ujść (S1 oraz S2) do pobierania stałych próbek powietrza rozcieńczającego i mieszaniny rozcieńczonych gazów spalinowych/powietrza.

3.1.3.10. Filtra (F) do usuwania stałych cząsteczek ze strumienia spaliny pobieranej do analizy.

3.1.3.11. Pomp (P) do pobierania stałego przepływu powietrza rozcieńczającego, jak również mieszaniny rozcieńczonych gazów spalinowych/powietrza podczas badania.

3.1.3.12. Regulatorów przepływu (N) do zapewnienia stałego, równomiernego przepływu próbek spalin pobranych w trakcie badania z sond S1 i S2; przepływ próbek spalin musi być taki, że na końcu każdego badania wystarcza on do przeprowadzenia analizy (~ 10 litrów na minutę).

3.1.3.13. Przepływomierzy (FL) do dostosowywania i monitorowania stałego przepływu próbek spalin podczas badania.

3.1.3.14. Zaworów szybkiego działania (V) do nakierowywania stałego przepływu próbek spalin do worków na próbki lub do zewnętrznego otworu odpowietrzającego.

3.1.3.15. Gazoszczelnych szybko-złączy (Q) między zaworami szybkiego działania a workami do pobierania próbek; złącza muszą się zamykać automatycznie na brzegu worka do pobierania próbek; alternatywnie, wykorzystane mogą być inne sposoby transportowania próbek do analizatora (na przykład trójdrożne kurki odcinające).

3.1.3.16. Worków (B) do pobierania próbek rozcieńczonych gazów spalinowych oraz powietrza rozcieńczającego podczas badania; muszą one mieć odpowiednią pojemność nieutrudniającą przepływu pobieranej próbki; materiał, z którego wykonany jest worek, nie może wpływać na przeprowadzane pomiary ani na skład chemiczny próbek spalin (na przykład: folie warstwowe polietylen/poliamid lub fluorowane poliwęglowodory).

3.1.3.17. Licznika cyfrowego (C) do rejestracji liczby obrotów wykonanych przez pompę wyporową podczas badania.

3.1.4. Dodatkowe wyposażenie wymagane podczas badania pojazdów z silnikiem Diesla

W celu spełnienia wymagań ppkt 4.3.1.1 i 4.3.2 załącznika III podczas badania pojazdów z silnikiem Diesla muszą zostać zastosowane dodatkowe elementy w obrębie linii przerywanych ukazanych na rys. 1:

Fh podgrzewany filtr,

S3 punkt pobierania próbek znajdujący się blisko komory mieszania,

Vh podgrzewany zawór wielodrożny,

Q szybko działające połączenie umożliwiające analizę próbki powietrza otoczenia BA na analizatorze HFID,

HFID analizator płomieniowo-jonizacyjny z grzaną drogą gazową

Rysunek 1

Sonda do pobierania próbek stałej objętości z pompą wyporową (PDP-CVS)

grafika

R i I stanowią środki integracji oraz zapisu chwilowych stężeń węglowodoru,

Lh podgrzewana linia do pobierania próbek.

Wszystkie podgrzewane elementy muszą być utrzymywane w temperaturze 190 ± 10 °C.

3.2. Urządzenie do rozcieńczania przepływu krytycznego ze zwężką Venturiego (CFV-CVS) (rys. 2)

3.2.1. Zastosowanie zwężki Venturiego dla przepływu krytycznego w połączeniu z procedurą pobierania próbek CVS oparte jest na zasadach mechaniki przepływu krytycznego. Zmienna prędkość przepływu mieszaniny rozcieńczalnika i gazów spalinowych utrzymywana jest na poziomie prędkości dźwięku wprost proporcjonalnym do pierwiastka kwadratowego temperatury gazu. Przepływ jest stale monitorowany, przeliczany i integrowany podczas przeprowadzania badania.

Jeżeli wykorzystana jest dodatkowa zwężka Venturiego dla przepływu krytycznego przy pobieraniu próbek, zapewniona jest proporcjonalność pobranych próbek gazu. Ponieważ zarówno ciśnienie, jak i temperatura są równe w dwóch otworach wlotowych zwężki Venturiego, objętość przepływającego gazu, skierowanego do pobierania próbek, jest proporcjonalna do całkowitej objętości rozcieńczonej mieszaniny gazów spalinowych wytworzonych przez pojazd i w związku z tym spełnione zostają wymaganiami niniejszego załącznika.

3.2.2. Rysunek 2 przedstawia schemat takiego układu pobierania próbek. Ponieważ różne konfiguracje mogą prowadzić w rezultacie do uzyskania dokładnych wyników nie jest wymagana ścisła zgodność z rysunkiem. Dodatkowe elementy, jak przyrządy, zawory, solenoidy i przełączniki mogą być zastosowane w celu dostarczenia dodatkowych informacji oraz skoordynowania funkcji układu złożonego z tych składników.

3.2.3. Układ pobierania próbek składa się z:

3.2.3.1. Filtra (D) do powietrza rozcieńczającego, który może zostać wstępnie podgrzany w razie konieczności: Filtr ten musi się składać z warstwy aktywnego węgla umieszczonej między dwoma warstwami papieru i jest stosowany w celu zmniejszenia i stabilizacji stężeń węglowodoru w otaczającym powietrzu rozcieńczającym.

3.2.3.2. Komory mieszania (M), w której gazy spalinowe i powietrze mieszane są w celu utworzenia mieszaniny jednorodnej.

3.2.3.3. Odpylacza cyklonowego (CS) do usuwania stałych cząsteczek.

3.2.3.4. Dwóch sond (S1 oraz S2) do pobierania próbek powietrza rozcieńczającego i rozcieńczonych gazów spalinowych/powietrza.

3.2.3.5. Miernika przepływu krytycznego (SV) do pobierania proporcjonalnych próbek rozcieńczonych gazów spalinowych na poziomie sondy do pobierania próbek S2.

3.2.3.6. Filtra (F) do usuwania cząsteczek stałych ze strumienia gazu skierowanego do analizy.

3.2.3.7. Pomp (P) do pobierania części przepływu powietrza, jak również rozcieńczonych gazów spalinowych do worków podczas badania.

3.2.3.8. Regulatora przepływu (N) zapewniającego stały przepływ próbek gazu pobranych w trakcie trwania badania z sondy badawczej S1; przepływ próbek gazów musi być taki, że na końcu każdego badania wystarcza on do przeprowadzenia analizy (~ 10 litrów na minutę).

3.2.3.9. Ogranicznika prędkości (PS) na linii pobierania próbek.

3.2.3.10. Przepływomierzy (FL) do dostosowania i monitorowania przepływu próbek gazu podczas badania.

3.2.3.11. Zaworów elektromagnetycznych szybkiego działania (V) do kierowania stałego przepływu próbek gazów do worków na próbki lub otworu odpowietrzającego.

3.2.3.12. Gazoszczelnych, szybko-złączy (Q) między zaworami szybkiego działania a workami do pobierania próbek; złącza muszą się zamykać automatycznie na brzegu worka do pobierania próbek; alternatywnie wykorzystane mogą być inne sposoby transportowania próbek do analizatora (na przykład trójdrożne kurki odcinające).

3.2.3.13. Worków (B) do pobierania próbek rozcieńczonych gazów spalinowych oraz powietrza rozcieńczającego podczas badania; muszą one mieć odpowiednią pojemność nieutrudniającą przepływu pobieranej próbki; materiał, z którego wykonany jest worek, nie może wpływać na przeprowadzane pomiary ani na skład chemiczny próbek gazów (na przykład: folie warstwowe polietylen/poliamid lub fluorowane poliwęglowodory).

3.2.3.14. Ciśnieniomierza (G) o dokładności ± 0,4 kPa.

3.2.3.15. Czujnika temperatury (T) o dokładności w granicach ± 1 °C oraz czasie reakcji wynoszącym 0,1 sekundy przy 62 % zmian temperatury (wartość mierzona w oleju silikonowym).

3.2.3.16. Pomiarowe zwężki przepływu krytycznego Venturiego (MV), do pomiaru objętości przepływu rozcieńczonych gazów spalinowych.

3.2.3.17. Dmuchawa (BL), o wydajności odpowiedniej do przemieszczenia całkowitej objętości rozcieńczonych gazów spalinowych.

3.2.3.18. Wydajność układu przepływu krytycznego przez zwężkę Venturiego - sondy do pobierania próbek stałej objętości (CFV-CVS) musi być taka, aby we wszystkich możliwych warunkach pracy, jakie mogą zaistnieć podczas badania, nie wystąpiła kondensacja wody. Można to zapewnić przez zastosowanie dmuchawy, której wydajność jest:

3.2.3.18.1. dwukrotnie wyższa od maksymalnego przepływu gazów spalinowych wytworzonych podczas przyspieszeń powstałych trakcie cyklu jezdnego, lub

3.2.3.18.2. wystarczającą do zapewnienia, że stężenie CO2 w worku na próbki rozcieńczonych spalin stanowi mniej niż 3 % objętości.

3.2.4. Dodatkowe wyposażenie wymagane podczas badania pojazdów z silnikiem Diesla

W celu spełnienia wymagań ppkt 4.3.1.1 i 4.3.2 załącznika III podczas badania pojazdów z silnikiem Diesla muszą zostać zastosowane dodatkowe części w obrębie linii przerywanych ukazanych na rys. 2:

Fh podgrzewany filtr,

S3 punkt pobierania próbek znajdujący się blisko komory mieszania,

Vh podgrzewany zawór wielodrożny,

Q szybko działające połączenie umożliwiające analizę próbki powietrza otoczenia BA na HFID,

HFID (heated flame ionization analyser) - analizator płomieniowo-jonizacyjny z grzaną drogą gazową,

R i I stanowią środki integracji oraz zapisu chwilowych stężeń węglowodoru,

Lh podgrzewana linia do pobierania próbek.

Wszystkie podgrzewane elementy muszą być utrzymywane w temperaturze 190 ± 10 °C.

Jeżeli nie jest możliwa kompensacja przepływu zmiennego dla zapewnienia stałego przepływu przez pomiarową zwężkę Venturiego (MV), i w związku z tym do zapewnienia proporcjonalnego przepływu przez S3, wymagane będzie zastosowanie wymiennika ciepła (H) oraz systemu regulacji temperatury (TC), zgodnie z opisem zawartym w ppkt 2.2.3.

Rysunek 2

Układ próbnika do pobierania próbek stałej objętości ze zwężką pomiarową przepływu krytycznego Venturiego (CFV-CVS)

grafika

3.3. Urządzenie zmiennego rozcieńczania z regulacją stałego przepływu za pomocą zwężki (CFO-CVS) (rys. 3)

3.3.1. Wyposażenie do pobierania próbek składa się z:

3.3.1.1. Rurki do pobierania próbek łączącej rurę wydechową pojazdu z urządzeniem.

3.3.1.2. Urządzenia do pobierania próbek składającego się z pompy zasysającej mieszaninę rozcieńczonych gazów spalinowych i powietrza.

3.3.1.3. Komory mieszania (M), w której gazy spalinowe i powietrze mieszane są w celu utworzenia mieszaniny jednorodnej.

3.3.1.4. Wymiennika ciepła (H) o wydajności pozwalającej na zapewnienie, że podczas badania temperatura mieszaniny powietrza/gazów spalinowych, mierzona w punkcie znajdującym się bezpośrednio przed wyporem miernika tempa przepływu, mieści się w granicach ± 6 °C wyznaczonej temperatury pracy. Urządzenie to nie może wpływać na stężenie zanieczyszczenia rozcieńczonych spalin pobranych do analizy.

Jeżeli w przypadku niektórych zanieczyszczeń warunek ten nie może zostać spełniony, próbki jednego lub kilku zanieczyszczeń muszą być pobierane przed odpylaczem cyklonowym.

Jeżeli jest to konieczne, stosowany jest regulator temperatury (TC) do wstępnego ogrzania przed badaniem wymiennika ciepła oraz do regulacji jego temperatury podczas badania tak, aby odchylenia od wyznaczonej temperatury były utrzymywane w granicach ± 6 °C.

3.3.1.5. Dwóch sond (S1 oraz S2) do pobierania próbek za pomocą pomp (P), przepływomierzy (FL) oraz, jeżeli to konieczne, filtrów (F) umożliwiających pobieranie cząsteczek stałych z gazów wykorzystywanych do analizy.

3.3.1.6. Jednej pompy do powietrza rozcieńczającego i drugiej do rozcieńczonej mieszaniny.

3.3.1.7. Miernika objętości ze zwężką.

3.3.1.8. Czujnika temperatury (T1) (dokładność ± 1 °C) umieszczonego bezpośrednio przed miernikiem objętości; musi być on zaprojektowany do stałego monitorowania temperatury rozcieńczonej mieszaniny gazów spalinowych podczas badania.

3.3.1.9. Ciśnieniomierza (G1) (dokładność ± 0,4 kPa) umieszczonego bezpośrednio przed miernikiem objętości i wykorzystywanego do rejestracji gradientu ciśnienia między mieszaniną gazów a powietrzem otoczenia.

3.3.1.10. Drugiego ciśnieniomierza (G2) (dokładność ± 0,4 kPa) umieszczonego w taki sposób, aby możliwy był zapis różnicy ciśnień między otworem wlotowym pompy a otworem wylotowym pompy.

3.3.1.11. Regulatorów przepływu (N) do zapewnienia stałego, równomiernego przepływu próbek gazów pobranych w trakcie badania z sond S1 i S2; przepływ próbek gazów musi być taki, że na końcu każdego badania wystarcza on do przeprowadzenia analizy (~ 10 litrów na minutę).

3.3.1.12. Przepływomierzy (FL) do dostosowywania i monitorowania stałego przepływu próbek gazów podczas badania.

3.3.1.13. Trójdrożnych zaworów (V) do skierowywania stałego przepływu próbek gazów do worków na próbki lub zewnętrznego otworu odpowietrzającego.

3.3.1.14. Gazoszczelnych, szybko-złączy (Q) między trójdrożnymi zaworami a workami do pobierania próbek; złącza muszą się zamykać automatycznie na brzegu worka do pobierania próbek; alternatywnie wykorzystane mogą być inne sposoby transportowania próbek do analizatora (na przykład trójdrożne kurki odcinające).

3.3.1.15. Worków (B) do pobierania próbek rozcieńczonych gazów spalinowych oraz powietrza rozcieńczającego podczas badania; muszą mieć one odpowiednią pojemność nieutrudniającą przepływu pobieranej próbki; materiał, z którego wykonany jest worek, nie może wpływać na przeprowadzane pomiary ani na skład chemiczny próbek gazów (na przykład: folie warstwowe polietylen/poliamid lub fluorowane poliwęglowodory).

Rysunek 3

Schemat urządzenia do zmiennego rozcieńczania z regulacją stałego przepływu przez zwężkę (CFO-CVS)

grafika

DODATEK  6

METODA KALIBRACJI URZĄDZEŃ

1. USTALENIE KRZYWEJ WZORCOWEJ

1.1. Każdy normalnie działający zakres działania kalibrowany jest zgodnie z wymaganiami ppkt 1.3.3 załącznika III według następującej procedury:

1.2. Krzywa wzorcowa analizatora ustalana jest w przynajmniej pięciu punktach kalibracyjnych rozmieszczonych w sposób jak najbardziej równomierny. Stężenie nominalne kalibrującego gazu o najwyższym stężeniu nie może być niższe niż 80 % pełnej wielkości.

1.3. Krzywa wzorcowa obliczana jest na podstawie metody najmniejszych kwadratów. Jeżeli wynikły z tych obliczeń stopień wielomianowy wynosi więcej niż 3, liczba punktów kalibracyjnych musi być co najmniej równa liczbie tego stopnia powiększonej o 2.

1.4. Krzywa wzorcowa nie może się różnić o więcej niż o 2 % od wartości nominalnej każdego z gazów kalibracyjnych.

1.5. Wykres krzywej wzorcowej

Z wykresu krzywej wzorcowej oraz punktów kalibracyjnych możliwe jest zweryfikowanie, czy kalibracja została przeprowadzona prawidłowo. Wskazane muszą być różne charakterystyczne parametry analizatora, w szczególności:

- skala,

- czułość,

- punkt zerowy,

- data przeprowadzenia kalibracji.

1.6. Jeżeli można wykazać, w celu ułatwienia pracy służbom technicznym, że alternatywne technologie (komputer, elektronicznie regulowany przełącznik zakresu itp.) dają w rezultacie tę samą dokładność, mogą one zostać wykorzystane.

2. WERYFIKACJA KALIBRACJI

2.1. Każdy normalnie wykorzystywany zakres działania musi być sprawdzony przed wykonaniem analizy zgodnie z następującymi wskazówkami:

2.2. Kalibracja weryfikowana jest bez gazów oraz z wykorzystaniem gazu kalibrującego, których wartość nominalna bliska jest wartości, jaka ma zostać poddana analizie.

2.3. Jeżeli w przypadku dwóch rozważanych punktów okaże się, że wartość ta nie różni się o więcej niż ± 5 % pełnej skali od wartości teoretycznej, parametry regulacji mogą zostać zmodyfikowane. W innych przypadkach musi zostać ustanowiona nowa krzywa wzorcowa zgodnie z pkt 1.

2.4. Po przeprowadzeniu badania do ponownego sprawdzenia najpierw nie stosuje się żadnych spalin, a następnie używany jest ten sam gaz kalibrujący. Analiza uważana jest za możliwą do przyjęcia, jeżeli różnica między dwoma wynikami pomiarowymi wynosi mniej niż 2 %.

3. BADANIE SPRAWNOŚCIOWE PRZETWORNICY NOx

Sprawność przetwornicy wykorzystywanej do przetwarzania NO2 w NO badana jest w następujący sposób:

Wykorzystując zestaw badawczy ukazany na rys. 1 oraz poniżej opisaną procedurę, sprawność przetwornic może być badana za pomocą ozonatora.

3.1. Skalibrować analizator chemiluminiscencyjny (CLA) w najczęściej stosowanym zakresie działania, postępując zgodnie ze specyfikacjami podanymi przez producenta bez zastosowania spalin oraz z zastosowaniem gazu ulotnego (w których zawartość NO musi sięgać około 80 % zakresu działania, zaś stężenie NO2 w mieszaninie gazów musi wynosić poniżej 5 % stężenia NO). Analizator NOx musi być ustawiony w trybie NO tak, aby gaz kalibrujący nie przechodził przez przetwornicę. Należy zapisać wykazane stężenie.

3.2. Poprzez złączkę typu T do przepływającego gazu dodawany jest stale tlen lub powietrze syntetyczne, aż wykazane stężenie jest mniej więcej o 10 % mniejsze od wartości wskazanego stężenia kalibracyjnego podanego w ppkt 3.1. Należy zapisać wykazane stężenie (C). Podczas tego procesu ozonator jest wyłączony.

3.3. Włączyć ozonator w celu wytworzenia ilości ozonu wystarczającej do obniżenia stężenia NO do 20 % (minimalnie 10 %) stężenia kalibracyjnego podanego w ppkt 3.1. Należy zapisać wykazane stężenie d).

3.4. Przełączyć analizator NOx na tryb NOx, co oznacza, że mieszanina gazów (składająca się z NO, NO2, O2 i N2) przechodzi teraz przez przetwornicę. Należy zapisać wykazane stężenie a).

3.5. Wyłączyć ozonator. Mieszanina gazów opisanych w ppkt 3.2 przechodzi przez przetwornica do detektora.

Należy zapisać wykazane stężenie b).

Rysunek 1

grafika

3.6. Kiedy ozonator jest wyłączony, odcięty jest również przepływ tlenu lub powietrza syntetycznego. Odczyt NOx na analizatorze nie może być wyższy o więcej niż o 5 % od liczby podanej w ppkt 3.1.

3.7. Sprawność przetwornicy NOx obliczana jest w następujący sposób:

3.8. Sprawność przetwornicy nie może być niższa niż 95 %.

3.9. Sprawność przetwornicy musi być badana przynajmniej raz w tygodniu.

4. KALIBRACJA UKŁADU CVS

4.1. Układ CVS musi być kalibrowany z wykorzystaniem dokładnego przepływomierza oraz urządzenia ograniczającego. Przepływ przez układ musi być mierzony przy różnych odczytach wartości ciśnienia, a parametry kontrolne układu muszą być mierzone i odniesione do przepływów.

4.1.1. Stosowane mogą być różne rodzaje przepływomierzy, np. skalibrowana zwężka pomiarowa Venturiego, przepływomierz warstwowy, skalibrowany miernik turbinowy, pod warunkiem że stanowią one układ dynamicznego pomiaru oraz spełniają wymagania ppkt 4.2.2 i 4.2.3 załącznika III.

4.1.2. W następnych sekcjach przedstawione są metody kalibracji zespołów PDP i CFV, z wykorzystaniem przepływomierza warstwowego, który przeprowadza pomiar z wymaganą dokładnością oraz statystyczne sprawdzania prawidłowości kalibracji.

4.2. Kalibracja pompy wyporowej (PDP)

4.2.1. Podana poniżej procedura kalibracyjna opisuje w zarysie urządzenia, układ badawczy oraz różne parametry, których pomiar jest wykonywany w celu ustalenia tempa przepływu pompy CVS. Wszystkie parametry odnoszące się do pompy są mierzone równocześnie z parametrami powiązanymi z przepływomierzem podłączonym w szeregu z pompą. Obliczone tempo przepływu (podane w m3/min u wlotu pompy, ciśnienie bezwzględne oraz temperatura) może być następnie naniesione na funkcję korelacji, która stanowi wartość specyficznej kombinacji parametrów pompy. W ten sposób ustanowione zostaje równanie liniowe ustalające zależność między przepływem pompy a funkcją korelacji. W przypadku gdy CVS posiada napęd wielobiegowy, należy wykonać kalibrację dla każdego z wykorzystywanych zakresów.

4.2.2. Procedura kalibracyjna opiera się na pomiarze wartości bezwzględnych parametrów pompy oraz przepływomierza, które ustalają zależność tempa przepływu w każdym z punktów. W celu zapewnienia dokładności oraz integralności krzywej wzorcowej spełnione muszą być trzy warunki:

4.2.2.1. Ciśnienia w pompie muszą być mierzone w otworach spustowych raczej niż na zewnętrznej instalacji rurowej wlotu i wylotu pompy. Otwory piezometryczne umieszczone na środku górnej i dolnej części płyty głównej napędu pompy wystawione są na działanie rzeczywistych ciśnień pompy, stąd też odzwierciedlają faktyczne różnice ciśnienia bezwzględnego.

4.2.2.2. Podczas kalibracji należy utrzymywać stałą temperaturę. Przepływomierz warstwowy jest wrażliwy na wahania temperatury przy otworze wylotowym, co powoduje rozproszenie punktów wskazania danych. Stopniowe zmiany temperatury w granicach ± 1 °C są do przyjęcia, jeżeli pojawiają się w okresie kilku minut.

4.2.2.3. Złącza znajdujące się między przepływomierzem a pompą CVS nie mogą mieć żadnych przecieków.

4.2.3. Podczas przeprowadzania badania emisji spalin pomiar tych samych parametrów pompy umożliwia użytkownikowi obliczenie przepływu na podstawie równania kalibracyjnego.

4.2.3.1. Rysunek 2 przedstawiony w niniejszym dodatku ukazuje jeden z możliwych układów. Modyfikacje są dopuszczalne, pod warunkiem że zostaną zatwierdzone przez władze udzielające homologacji jako układy o porównywalnej dokładności. Jeżeli stosowany jest układ przedstawiony w dodatku 5 rys. 2, w granicach podanych dokładności muszą znaleźć się następujące dane:

ciśnienie atmosferyczne (skorygowane) (Pb) ± 0,03 kPa

temperatura otoczenia (T) ± 0,2 °C

temperatura powietrza w LFE (ETI) ± 0,15 °C

obniżenie ciśnienia w poprzek matrycy LFE (EPI) ± 0,01 kPa

spadek ciśnienia w poprzek matrycy LFE (EDP) ± 0,0015 kPa

temperatura powietrza przy otworze wlotowym pompy CVS (PTI) ± 0,2 °C

temperatura powietrza przy otworze wylotowym pompy CVS (PTO) ± 0,2 °C

obniżenie ciśnienia przy otworze wlotowym pompy CVS (PPI) ± 0,22 kPa

wysokość ciśnienia przy otworze wylotowym pompy CVS (PPO) ± 0,22 kPa

obroty pompy w podczas badania n) ± 1 obr

Upływ czasu danego okresu (minimum 250 s) t) ± 0,1 s

4.2.3.2. Po podłączeniu układu, jak ukazano na rys. 2, należy ustawić ogranicznik zmienny do pozycji "otwarty" i uruchomić pompę CVS na 20 minut przed rozpoczęciem kalibracji.

4.2.3.3. Przestawić zawór ogranicznika na pozycję bardziej ograniczającą w miejscu przyrostu podciśnienia w otworze wlotowym pompy (około 1 kPa), które zapewni minimalnie sześć punktów danych składających się na kalibrację całkowitą. Należy poczekać trzy minuty, aż system się ustabilizuje, i powtórzyć gromadzenie danych.

Rysunek 2

Konfiguracja kalibracji PDP-CVS

grafika

4.2.4. Analiza danych

4.2.4.1. Tempo przepływu powietrza (Qs) w każdym z punktów badania obliczane jest standardowo w m3/min na podstawie danych z przepływomierza z wykorzystaniem metody zalecanej przez producenta.

4.2.4.2. Tempo przepływu powietrza jest następnie przeliczane na przepływ pompy (Vo) w m3/obrót przy temperaturze i ciśnieniu bezwzględnym w otworze wlotowym pompy.

gdzie:

Vo = tempo przepływu w pompie przy Tp i Pp podane w m3/obrót,

Qs = przepływ powietrza przy 101,33 KPa i 273,2 K podany w m3/min,

Tp = temperatura w otworze wlotowym pompy (K),

Pp = ciśnienie bezwzględne w otworze wlotowym pompy,

n = prędkość pompy w obrotach na minutę.

Rysunek 3

Konfiguracja kalibracji CFV-CVS

grafika

W celu wyrównania interakcji zmian ciśnienia wywołanych prędkością pompy oraz współczynnika poślizgu pompy, funkcja korelacji (Xo) między prędkością obrotową pompy n), różnicami ciśnień w otworze wlotowym i wylotowym pompy oraz ciśnieniem bezwzględnym w otworze wylotowym pompy obliczana jest w następujący sposób:

gdzie:

xo = funkcja korelacji,

Δ Pp = różnica ciśnień w otworze wlotowym i wylotowym pompy (kPa),

Pe = ciśnienie bezwzględne w otworze wylotowym (PPO + PB) (kPa).

Przeprowadzane jest dopasowanie liniowe metodą najmniejszych kwadratów w celu stworzenia równań kalibracyjnych o następującym wzorze:

Vo = Do - M (Xo)

n = A - B (∆ Pp)

Do, M, A i B stanowią stałe kąty nachylenia prostej przecinającej oś współrzędnych.

4.2.4.3. Układ CVS charakteryzujący się wielokrotnymi prędkościami musi być kalibrowany przy każdej z wykorzystywanych prędkości. Krzywe wzorcowe wykreślone dla danych zakresów muszą być w przybliżeniu równoległe, a wartości punktów przecięcia z osią współrzędnych (Do) muszą wzrastać wraz ze spadkiem wartości zakresu przepływu pompy.

Jeżeli kalibracja została wykonana dokładnie, wartości obliczone na podstawie równania będą się mieścić w granicach ± 0,5 % zmierzonej wartości Vo. Wartości M będą różne w zależności od danej pompy. Kalibracja wykonywana jest przy początkowym rozruchu pompy oraz po każdej większej konserwacji.

4.3. Kalibracja zwężki pomiarowej Venturiego do pomiaru przepływu krytycznego (CFV)

4.3.1. Kalibracja CFV oparta jest na równaniu przepływu dla miernika przepływu krytycznego:

gdzie:

Qs = przepływ,

Kv = współczynnik kalibracji,

P = ciśnienie bezwzględne (KPa),

T = temperatura bezwzględna (K).

Przepływ gazu stanowi funkcję ciśnienia w otworze wlotowym oraz temperatury.

Opisana poniżej procedura ustanawia wartości współczynnika kalibracji przy mierzonych wartościach ciśnienia, temperatury i przepływu powietrza.

4.3.2. Przy kalibracji elektronicznych części CFV musi być przestrzegana procedura zalecana przez producenta.

4.3.3. Pomiary przy kalibracji zwężki pomiarowej Venturiego do pomiaru przepływu krytycznego oraz następujące dane muszą znaleźć się w granicach podanych niżej dokładności:

ciśnienie atmosferyczne (skorygowane) (PB) ± 0,03 kPa,

temperatura powietrza w LFE, przepływomierz (ETI) ± 0,15 °C,

obniżenie ciśnienia w górę strumienia LFE (EPI) ± 0,01 kPa,

spadek ciśnienia w poprzek matrycy LFE (EDP) ± 0,0015 kPa,

przepływ powietrza (Qs) ± 0,5 %,

obniżenie ciśnienia przy otworze wlotowym CFV (PPI) ± 0,02 kPa,

temperature przy wlocie do zwężki Venturiego (Tv) ± 0,2 °C.

4.3.4. Urządzenia muszą być zestawione, jak pokazano na rys. 3, i sprawdzone na okoliczność przecieków. Wszelkie przecieki między przepływomierzami a zwężką pomiarową Venturiego do pomiaru przepływu krytycznego wpływają w poważny sposób na dokładność kalibracji.

4.3.5. Ogranicznik zmiennego przepływu musi być ustawiony w pozycji "otwarty", dmuchawa powinna być włączona a system ustabilizowany. Należy zapisywać dane z wszystkich instrumentów.

4.3.6. Ogranicznik zmiennego przepływu musi być zróżnicowany i należy wykonać przynajmniej osiem odczytów w poprzek zakresu przepływu krytycznego miernika.

4.3.7. Dane zapisane podczas kalibracji należy wykorzystać w poniżej podanych obliczeniach. Szybkość przepływu powietrza (Qs) w każdym z punktów badania obliczana jest na podstawie danych pochodzących z przepływomierza oraz z zastosowaniem metody zaleconej przez producenta.

Obliczanie wartości współczynnika kalibracji dla każdego z punktów badania:

gdzie:

Qs = przepływ w m3/min przy 273,2 K i 101,33 kPa,

Tv = temperatura w otworze wlotowym zwężki pomiarowej Venturiego (K),

Pv = ciśnienie bezwzględne w otworze wlotowym zwężki pomiarowej Venturiego (kPa).

Wykreślić Kv jako funkcję ciśnienia otworu wlotowego zwężki pomiarowej Venturiego. W przypadku przepływu dźwiękowego Kv będzie miał stosunkowo stałą wartość. W miarę spadku ciśnienia (wzrost podciśnienia) zwężka pomiarowa Venturiego zostaje odmykana, a wartość Kv spada. Zmiany wypadkowej Kv nie są dopuszczalne.

Należy obliczyć średnią wartość Kv dla ośmiu punktów obszaru krytycznego oraz odchylenie standardowe.

Jeżeli odchylenie standardowe przewyższa o 0,3 % średnią Kv, należy podjąć działania korygujące.

DODATEK  7

WERYFIKACJA CAŁEGO UKŁADU

1. W celu spełnienia wymagań ppkt 4.7 załącznika III musi zostać wyznaczona całkowita dokładność układu do pobierania próbek CVS oraz układu analitycznego. Ustala się ją poprzez wprowadzenie do układu znanej masy gazu zanieczyszczającego podczas jego funkcjonowania tak, jak ma to miejsce podczas normalnego badania, a następnie zanalizowanie i obliczenie masy zanieczyszczenia zgodnie ze wzorem podanym w dodatku 8 do niniejszego załącznika, z wyjątkiem tego, że w warunkach normalnych przyjmuje się gęstość propanu wynoszącą 1,967 gramów na litr. Wymienione poniżej dwie techniki dają w rezultacie odpowiednią dokładność.

2. POMIAR STAŁEGO PRZEPŁYWU CZYSTEGO GAZU (CO LUB C3H8) Z WYKORZYSTANIEM MIERNIKA PRZEPŁYWU KRYTYCZNEGO ZE ZWĘŻKĄ POMIAROWĄ

2.1. Znana ilość gazu (CO lub C3H8) wprowadzana jest do układu CVS poprzez skalibrowaną zwężkę pomiarową. Jeżeli ciśnienie w otworze wlotowym jest wystarczająco wysokie, prędkość przepływu q), dostosowana za pomocą zwężki pomiarowej krytycznego przepływu, nie jest zależna od ciśnienia otworu wylotowego zwężki pomiarowej (przepływ krytyczny). Jeżeli pojawią się odchylenia przewyższające 5 %, należy zlokalizować i określić przyczynę niesprawności. Układ CVS jest uruchomiony tak samo jak w badaniu emisji spalin przez okres 5-10 minut. Gaz pobrany do worków jest poddany analizie za pomocą zwyczajowo wykorzystywanych urządzeń, a wyniki porównywane są do stężeń próbek gazu, które były wcześniej znane.

3. POMIAR OGRANICZONEJ ILOŚCI CZYSTEGO GAZU (CO lub C3H8) ZA POMOCĄ TECHNIKI GRAWIMETRYCZNEJ

3.1. Do weryfikacji układu CVS może zostać wykorzystana następująca procedura grawimetryczna. Ustalona zostaje waga małej butli wypełnionej tlenkiem węgla lub propanem z dokładnością do ± 0,01 g. Przez 5-10 minut układ CVS użytkowany jest jak w badaniu emisji spalin, a CO lub propan są wprowadzane do układu. Ilość czystego gazu ustalana jest za pomocą ważenia różnicowego. Zgromadzony w worku gaz zostaje następnie poddany analizie za pomocą zwyczajowo wykorzystywanych urządzeń. Wyniki porównywane są do wartości stężeń, które zostały wcześniej obliczone.

DODATEK  8

OBLICZANIE MASOWYCH EMISJI ZANIECZYSZCZENIA

Masowe emisje zanieczyszczeń obliczane są za pomocą następującego równania:

(1)

gdzie:

Mi = masowa emisja zanieczyszczenia i, w gramach na badanie,

Vmix = objętość rozcieńczonych spalin wyrażona w litrach na badanie i skorygowana do warunków normalnych (273,2 K i 101,33 kPa),

Qi = gęstość zanieczyszczenia i, w gramach na litr w normalnej temperaturze i ciśnieniu (273,2 K i 101,33 kPa),

kH = współczynnik poprawkowy wilgotności wykorzystywany do obliczania masowej emisji tlenków azotu. W przypadku HC i CO nie występuje korekcja wilgotności,

Ci = stężenie zanieczyszczenia i w rozcieńczonych gazach spalinowych wyrażone w ppm i skorygowane o ilość zanieczyszczenia i zawartą w powietrzu rozcieńczającym.

1. OKREŚLANIE OBJĘTOŚCI

1.1. Stosuje się obliczanie objętości w przypadku stosowania urządzenia zmiennego rozcieńczania ze stałym przepływem w zwężce lub zwężce pomiarowej Venturiego. Należy prowadzić zapis parametrów ukazujących przepływ objętościowy oraz obliczyć całkowitą objętość dla całego czasu trwania badania.

1.2. Obliczanie objętości przy zastosowaniu pompy wyporowej. Objętość rozcieńczonych gazów spalinowych w układach zawierających pompę wyporową obliczana jest na podstawie następującego wzoru:

V = Vo × N

gdzie:

V = objętość rozcieńczonych gazów spalinowych wyrażona w litrach na badanie (przed korekcją),

Vo = objętość gazu dostarczonego przez pompę wyporową w warunkach badania w litrach na obrót,

N = liczba obrotów na badanie.

1.3. Korekcja objętości rozcieńczonych gazów spalinowych do warunków normalnych

Objętość rozcieńczonych gazu spalinowego korygowana jest za pomocą następującego wzoru:

(2)

w którym:

(3)

gdzie:

PB = ciśnienie atmosferyczne w pomieszczeniu badawczym w kPa,

P1 = podciśnienie w otworze wlotowym do pompy wyporowej w kPa w stosunku do ciśnienia atmosferycznego,

Tp = średnia temperatura rozcieńczonych gazu spalinowego wchodzącego do pompy wyporowej podczas badania (K).

2. OBLICZANIE SKORYGOWANEGO STĘŻENIA ZANIECZYSZCZEŃ W WORKU NA PRÓBKI GAZU

(4)

gdzie:

Ci = stężenie zanieczyszczenia i w rozcieńczonych gazach spalinowych wyrażone w ppm i skorygowane ilością zanieczyszczenia i zawartą w powietrzu rozcieńczającym,

Ce = zmierzone stężenie zanieczyszczenia i w rozcieńczonych gazach spalinowych, wyrażone w ppm,

Cd = zmierzone stężenie zanieczyszczenia i w powietrzu wykorzystywanym do rozcieńczania, wyrażone w ppm,

DF = współczynnik rozcieńczenia.

Współczynnik rozcieńczenia obliczany jest w sposób następujący:

(5)

W równaniu tym:

Cco2 = stężenie CO2 w rozcieńczonych gazach spalinowych zawartych w worku do pobierania próbek, wyrażone w % objętości,

CHC = stężenie HC w rozcieńczonych gazach spalinowych zawartych w worku do pobierania próbek, wyrażone w ppm równoważnika węglowego,

CCO = stężenie CO w rozcieńczonych gazach spalinowych zawartych w worku do pobierania próbek, wyrażone w ppm.

3. OKREŚLANIE WSPÓŁCZYNNIKA POPRAWKOWEGO WILGOTNOŚCI

W celu skorygowania wpływu wilgotności na wyniki tlenków azotu należy zastosować następujące obliczenia:

(6)

w którym:

(6)

gdzie:

H = wilgotność bezwzględna wyrażona w gramach wody na kilogram suchego powietrza,

Ra = wilgotność względna powietrza wyrażona w stosunku procentowym,

Pd = ciśnienie pary nasyconej w temperaturze otoczenia wyrażone w kPa,

Pb = ciśnienie atmosferyczne w pomieszczeniu wyrażone w kPa.

4. PRZYKŁAD

4.1. Dane

4.1.1. Warunki otoczenia:

temperatura otoczenia: 23 °C = 296,2 K,

ciśnienie atmosferyczne: PB = 101,33 kPa,

wilgotność względna: Ra = 60 %,

ciśnienie pary nasyconej: Pd = 3,20 kPa H2O w temperaturze 23 °C.

4.1.2. Zmierzona objętość, sprowadzona do warunków normalnych (pkt 1)

V = 51,961m3

4.1.3. Odczyty analizatora:

Próbka rozcieńczonych spalin Próbka powietrza rozcieńczającego
HC(1) 92 ppm 3,0 ppm
CO 470 ppm 0 ppm
NOX 70 ppm 0 ppm
CO2 1,6 % vol 0,03 % vol
(1) W ppm równoważnika węglowego.

4.2. Obliczenia

4.2.1. Współczynnik poprawkowy wilgotności (kH) (patrz wzór (6))

4.2.2. Współczynnik poprawkowy rozcieńczenia (DF) (patrz wzór (5))

4.2.3. Obliczanie skorygowanego stężenia zanieczyszczeń w workach do pobierania próbek:

masowe emisje HC (patrz wzory (4) i (1))

masowe emisje CO, (patrz wzór (1))

masowe emisje NOx (patrz wzór (1))

4.3. Pomiary HC w silnikach Diesla

W celu obliczenia masowej emisji HC w silnikach Diesla, średnie stężenie HC obliczane jest w następujący sposób:

(7)

gdzie:

= całka zapisu podgrzewanego FID podczas badania (t2 - t1),

ce = stężenie HC zmierzone w rozcieńczonych spalinach wyrażone w ppm C1,

ce jest podstawiane bezpośrednio za CHC we wszystkich odpowiednich równaniach.

4.4. Przykład obliczeń

4.4.1. Dane

Warunki otoczenia:

temperatura otoczenia 23 °C = 296,2 K

ciśnienie atmosferyczne PB = 101,33 kPa

wilgotność względna Ra = 60%

ciśnienie pary nasyconej H2O w temperaturze 23 °C Pd = 3,20 kPa

Pompa wyporowa (PDP)

objętość pompy (na podstawie danych kalibracyjnych) VO = 2,439 litrów na obrót

podciśnienie Pi = 2,80 kPa

temperatura gazu Tp = 51 °C = 324,2 K

liczba obrotów wykonywanych przez pompę n = 26.000

Odczyty analizatora

Próbka rozcieńczonych spalin Próbka powietrza rozcieńczającego
HC 92 ppm 3,0 ppm
CO 470 ppm 0 ppm
NOx 70 ppm 0 ppm
CO2 1,6 % vol 0,03 % vol

4.4.2. Obliczanie

4.4.2.1. Objętość gazu (patrz wzór (2) )

Uwaga

W przypadku układów CF oraz podobnych układów CVS objętość może być odczytywana bezpośrednio z instrumentów.

4.4.2.2. Współczynnik poprawkowy wilgotności (kH) (patrz wzór (6))

4.4.2.3. Współczynnik poprawkowy rozcieńczenia (DF) (patrz wzór (5))

4.4.2.4. Obliczanie skorygowanego stężenia zanieczyszczeń w worku do pobierania próbek

masowe emisje HC (patrz wzory (4) i (1))

ZAŁĄCZNIK  IV

BADANIE TYPU II

(Badanie emisji tlenku węgla przy prędkości obrotowej na biegu jałowym)

1. WPROWADZENIE

Niniejszy Załącznik opisuje procedurę przeprowadzania badania typu II zdefiniowanego w ppkt 5.2.1.2 załącznika I.

2. WARUNKI POMIARU

2.1. Jako paliwo stosuje się paliwo odniesienia, którego dane techniczne określono w załączniku VI.

2.2. Badanie typu II musi być przeprowadzane niezwłocznie po zakończeniu czwartego cyklu operacyjnego badania typu I, kiedy silnik jest na biegu jałowym, a urządzenie rozruchowe zimnego silnika nie jest włączone. Bezpośrednio przed każdym pomiarem zawartości tlenku węgla należy przeprowadzić cykl operacyjny badania typu I, jak opisano w ppkt 2.1 załącznika III.

2.3. W przypadku pojazdów z ręczną lub półautomatyczną skrzynią biegów badanie musi być przeprowadzane z dźwignią zmiany biegów ustawioną w położeniu "neutralnym" oraz przy włączonym sprzęgle.

2.4. W przypadku pojazdów z automatyczną skrzynią biegów badanie jest przeprowadzane z dźwignią zmiany biegów w położeniu "neutralnym" lub "parkowanie".

2.5. Elementy do regulacji prędkości obrotowej na biegu jałowym

2.5.1. Definicja

Do celów niniejszej dyrektywy "elementy do regulacji prędkości obrotowej na biegu jałowym" oznaczają urządzenia sterujące zmianą warunków biegu jałowego silnika, które mogą być z łatwością wykonane przez mechanika z wykorzystaniem wyłącznie narzędzi opisanych w ppkt 2.5.1.1. W szczególności natomiast urządzenia do kalibracji przepływu paliwa i powietrza nie są uważane za elementy sterowania, jeżeli ich ustawienie wymaga usunięcia zatyczek, które to operacje nie mogą być wykonane zwyczajnie, lecz tylko przez profesjonalnego mechanika.

2.5.1.1. Narzędzia, jakie mogą zostać wykorzystane do regulacji elementów sterowania prędkości obrotowej na biegu jałowym: śrubokręty (zwykłe lub z główką krzyżową), klucze maszynowe (oczkowe, płaskie lub nastawne), kombinerki, klucze Allena.

2.5.2. Określenie punktów pomiarowych

2.5.2.1. Najpierw przeprowadzany jest pomiar przy ustawieniu stosowanym do badania typu I.

2.5.2.2. Dla każdego z elementów regulujących ze zmiennością ciągłą ustalona jest pewna liczba charakterystycznych ustawień.

2.5.2.3. Pomiar zawartości tlenku węgla w gazach spalinowych musi być przeprowadzany we wszystkich możliwych położeniach elementów regulacyjnych, ale w przypadku elementów regulacyjnych ze zmiennością ciągłą do pomiarów przyjmuje się tylko ustawienia określone w ppkt 2.5.2.2.

2.5.2.4. Badanie typu II uważa się za zadowalające, jeżeli zostaną spełnione przynajmniej dwa z poniżej podanych warunków:

2.5.2.4.1. żadna z wartości zmierzonych zgodnie z ppkt 2.5.2.3 nie przewyższa wartości dopuszczalnych;

2.5.2.4.2. maksymalna zawartość uzyskana poprzez ciągłe zmiany jednego z elementów regulacyjnych, podczas gdy inne takie elementy utrzymywane są w stałej pozycji nie przewyższa wartości dopuszczalnej; warunek ten dotyczy różnych kombinacji elementów regulacyjnych innych niż elementy ze zmiennością ciągłą.

2.5.2.5. Możliwe ustawienia elementów regulacyjnych są ograniczone do:

2.5.2.5.1. z jednej strony do wyższej z dwóch następujących wartości: najniższej prędkości obrotowej biegu jałowego, jaką może osiągnąć silnik; prędkości obrotowej zalecanej przez producenta, minus 100 obrotów na minutę;

2.5.2.5.2. z drugiej strony do najniższej z następujących trzech wartości: najwyższej prędkości obrotowej, jaką może osiągnąć silnik poprzez aktywację elementów składających się na prędkość biegu jałowego; prędkości obrotowej zalecanej przez producenta, plus 250 obrotów na minutę; prędkości obrotowej włączeniowej sprzęgieł automatycznych.

2.5.2.6. Dodatkowo ustawienia niezgodne z prawidłową pracą silnika nie mogą być przyjęte jako ustawienia pomiarowe, w szczególności kiedy silnik wyposażony jest w kilka gaźników, wszystkie gaźniki muszą mieć takie same ustawienie.

3. POBIERANIE PRÓBEK GAZÓW

3.1. Sonda do pobierania próbek umieszczona jest w rurze łączącej rurę wydechową z workiem do pobierania próbek, w miarę możliwości jak najbliżej rury wydechowej.

3.2. Stężenie w CO (CCO) i CO2 (CO2) ustalane jest na podstawie odczytów lub zapisów z instrumentów pomiarowych, z wykorzystaniem właściwych krzywych wzorcowych.

3.3. Skorygowane stężenie tlenku węgla dla silnika czterosuwowego wynosi:

3.4. Stężenie w CCO (patrz ppkt 3.2) zmierzone zgodnie z wzorem podanym w ppkt 3.3 nie wymaga korekty, jeżeli całkowite zmierzone stężenia (CCO + CCO2) wynoszą w przypadku silników czterosuwowych przynajmniej 15.

ZAŁĄCZNIK  V

BADANIE TYPU III

(Weryfikacja emisji spalin ze skrzyni korbowej)

1. WPROWADZENIE

Niniejszy Załącznik opisuje procedurę przeprowadzania badań typu III określonych w ppkt 5.2.1.3 załącznika I.

2. PRZEPISY OGÓLNE

2.1. Badanie typu III przeprowadzane jest w pojeździe z silnikiem benzynowym poddanym badaniom typu I i II.

2.2. Badane silniki muszą obejmować szczelne silniki inne niż silniki skonstruowane w taki sposób, że nawet mały przeciek może wywołać uszkodzenia robocze, które są nie do przyjęcia (takie jak przeciwsobne silniki dwucylindrowe).

3. WARUNKI BADANIA

3.1. Bieg jałowy musi być wyregulowany zgodnie z zaleceniami producenta.

3.2. Pomiarów dokonuje się w następujących trzech zestawach warunków pracy silnika:

Nr warunku Prędkość pojazdu (km/h)
1 Bieg jałowy
2 50 ± 2
3 50 ± 2
Nr warunku Moc pochłonięta przez hamulec
1 Zero
2 Odpowiadająca ustawieniom do badań typu I
3 Odpowiadająca warunkom nr 2 pomnożonym przez współczynnik 1,7

4. METODA BADANIA

4.1. Jeżeli chodzi o warunki operacyjne wymienione w ppkt 3.2, należy poddać weryfikacji niezawodne działanie układu odpowietrzania skrzyni korbowej.

5. METODA WERYFIKACJI UKŁADU ODPOWIETRZANIA SKRZYNI KORBOWEJ

5.1. Nie należy zmieniać wielkości szczelin silnika.

5.2. Ciśnienie w skrzyni korbowej mierzone jest w odpowiednim miejscu. Jest ono mierzone na wysokości otworu do pomiaru poziomu oleju za pomocą ciśnieniomierza ze skośną rurką.

5.3. Pojazd uznany zostaje za zadowalający, jeżeli we wszystkich warunkach pomiaru określonych w ppkt 3.2, ciśnienie zmierzone w skrzyni korbowej nie przewyższa ciśnienia atmosferycznego występującego podczas pomiaru.

5.4. Podczas przeprowadzania badania powyżej opisaną metodą ciśnienie w kolektorze ssącym mierzone jest z dokładnością w granicach ± 1 kPa.

5.5. Prędkość pojazdu wskazana na dynamometrze mierzona jest z dokładnością w granicach ± 2 km/h.

5.6. Ciśnienie w skrzyni korbowej mierzone jest z dokładnością w granicach ± 0,01 kPa.

5.7. Jeżeli w przypadku jednego z warunków pomiaru określonych w ppkt 3.2 ciśnienie zmierzone w skrzyni korbowej przewyższy wartość ciśnienia atmosferycznego, przeprowadzane jest dodatkowe badanie określone w pkt 6, jeżeli wymaga tego producent.

6. DODATKOWA METODA BADANIA

6.1. Nie należy zmieniać wielkości szczelin silnika.

6.2. Elastyczny worek nieprzepuszczający gazów skrzyni korbowej o pojemności około pięciu litrów połączony jest z otworem do pomiaru poziomu oleju. Worek musi być opróżniony przed każdym pomiarem.

6.3. Przed każdym pomiarem worek musi zostać zamknięty. Musi być otwarty w kierunku skrzyni korbowej przez pięć minut w każdych warunkach pomiaru wyszczególnionych w ppkt 3.2.

6.4. Pojazd uznany zostaje za zadowalający, jeżeli we wszystkich warunkach pomiaru określonych w ppkt 3.2 nie występuje widoczne napełnienie worka gazem.

6.5. Uwaga

6.5.1. Jeżeli strukturalny układ silnika uniemożliwia przeprowadzenie badania za pomocą metod opisanych w pkt 6 powyżej, pomiary muszą zostać dokonane za pomocą tej samej metody zmodyfikowanej w następujący sposób:

6.5.2. przed badaniem wszystkie szczeliny oprócz tych, które wymagane są do odzyskania gazu, zostają zamknięte;

6.5.3. worek umieszczony jest w odpowiednim punkcie pobierania nie wprowadzającym dodatkowych strat ciśnienia, zainstalowanym na układzie recyklingu urządzenia bezpośrednio na szczelinie złącza silnika.

BADANIE TYPU III

grafika

ZAŁĄCZNIK  VI

SPECYFIKACJE PALIWA ODNIESIENIA

1. DANE TECHNICZNE PALIWA ODNIESIENIA WYKORZYSTYWANEGO PODCZAS BADANIA POJAZDÓW WYPOSAŻONYCH W SILNIK BENZYNOWY

Paliwo odniesienia CEC nr RF-01-A-80

Typ: benzyna ołowiowa Premium

Limity i jednostki Metoda ASTM
Liczba octanowa oznaczona metodą badawczą Min. 98,0 2.699
Gęstość w temperaturze 15 °C Min. 0,741 kg/litr 1.298
Maks. 0,755
Prężność pary Reid Min. 0,56 bar 323
Maks. 0,64
Destylacja 86
Temperatura początku

wrzenia

Min. 24 °C
Maks. 40
pkt 10 % v Min. 42
Maks. 58
pkt 50 % v Min. 90
Maks. 110
pkt 90 % v Min. 150
Max. 170
Końcowa temperatura

wrzenia

Min. 185
Maks. 205
Pozostałości Maks. 2 % v
Analiza węglowodoru 1.319
Olefiny Maks. 20 % v
Aromatyczne Max. 45
Nasycone Waga
Stabilność utleniania Min. 480 minut 525
Żywice istniejące Maks. 4 mg/100 ml 381
Zawartość siarki Maks. 0,04 % masy 1.266, 2.622 lub 2.785
Zawartość ołowiu Min. 0,10 g/litr 3.341
Maks. 0,40 g/litr
Ocavonger (inhibitor) Mieszanka silnikowa
Alkil ołowiu Nie określono
(1) Równoważne metody ISO zostaną przyjęte kiedy zostaną opublikowane z

uwzględnieniem wszystkich wyżej wyszczególnionych właściwości

(2) Podane liczby ukazują całkowite odparowane ilości (% odzysku +%

straty).

(3) Przy rozjaśnianiu tego paliwa wykorzystane mogą być wyłącznie

konwencjonalne składniki rafinerii europejskich.

(4) Paliwo może zawierać inhibitory utleniania i metalowe dezaktywatory

stosowane zazwyczaj do stabilizacji strumieni paliw rafineryjnych, przy

czym nie wolno dodawać żadnych modyfikatorów, jak detergenty czy środki

dyspersujące czy też oleje rozpuszczalnikowe.

(5) Wartości podane w specyfikacji są tzw. wartościami rzeczywistymi. Przy

ustalaniu dopuszczalnych limitów tych wartości zastosowano warunki ASTM

D 3.244 "Określanie podstawy dla rozstrzygania sporów dotyczących

jakości produktów naftowych", zaś przy ustalaniu wartości maksymalnych

wzięto pod uwagę różnicę minimalną 2 R powyżej zera; przy ustalaniu

wartości maksymalnych i minimalnych różnica minimalna wynosi 4 R (R =

odtwarzalność).

Bez względu na ten pomiar, który jest konieczny ze względów

statystycznych, producent paliwa powinien dążyć do uzyskania wartości

zerowej, kiedy wymagana wartość maksymalna wynosi 2 R oraz do wartości

średniej w przypadku dopuszczalnych wartości maksymalnych i

minimalnych.

Jeżeli zaistnieje potrzeba wyjaśnienia, czy dane paliwo spełnia

wymagania specyfikacji., zastosować należy warunki zawarte w ASTM D

3.244.

2. DANE TECHNICZNE PALIWA ODNIESIENIA STOSOWANEGO PODCZAS BADANIA POJAZDÓW WYPOSAŻONYCH W SILNIK DIESLA

Paliwo odniesienia CEC nr RF-03-A-80

Typ: olej napędowy

Limity i jednostki Metoda ASTM
Gęstość przy temperaturze 15 °C Min. 0,835 1.298
Maks. 0,845
Liczba cetanowa obliczona metodą laboratoryjną Min. 51 976
Maks. 57
Destylacja(2) 86
pkt 50 % v Min. 245 °C
pkt 90 % v Min. 320
Maks. 340
Końcowa temperatura wrzenia Maks. 370
Lepkość, 40 °C Min. 2,5 cSt (mm2/s) 445
Maks. 3,5
Zawartość siarki Min. 0,20 % masa 1.266, 2.622 lub 2.785
Maks. 0,50
Temperatura zapłonu Min. 55 °C 93
Punkt zatkania zimnego filtra Maks. -5 °C Projekt CEN pr EN116 lub IP309
Pozostałości węgla Conradsona na 10 % pozostałości destylacyjnych Maks. 0,30 % masa 189
Zawartość popiołu Maks. 0,01 % masa 482
Zawartość wody Maks. 0,05 % masa 95 lub 1.744
Korozja pasków miedzianych, 100 °C Maks. 1 130
Liczba zobojętnienia (mocny kwas) Maks. 0,20 mg KOH/g 974
(1) Równorzędne metody ISO zostaną przyjęte, kiedy zostaną opublikowane z

uwzględnieniem wszystkich wyżej wyszczególnionych właściwości.

(2) Podane liczby ukazują całkowite odparowane ilości (% odzysku +%

straty).

(3) Paliwo to może być wytworzone na bazie destylatów przeróbki

bezpośredniej oraz destylatów krakowych; dopuszczalne jest

odsiarczanie. Nie może zawierać dodatków żadnych metali.

(4) Wartości podane w specyfikacji są tzw. wartościami rzeczywistymi. Przy

ustalaniu ich wartości dopuszczalnych zastosowano warunki ASTM D 3244

"Określanie podstawy dla rozstrzygania sporów dotyczących jakości

produktów naftowych", zaś przy ustalaniu wartości maksymalnych wzięto

pod uwagę różnicę minimalną 2 R powyżej zera; przy ustalaniu wartości

maksymalnych i minimalnych różnica minimalna wynosi 4 R (R =

odtwarzalność).

Bez względu na ten pomiar, który jest konieczny ze względów

statystycznych, producent paliwa powinien dążyć do uzyskania wartości

zerowej, kiedy wymagana wartość maksymalna wynosi 2 R oraz do wartości

średniej w przypadku dopuszczalnych wartości maksymalnych i

minimalnych.

Jeżeli zaistnieje potrzeba wyjaśnienia, czy dane paliwo spełnia

wymagania specyfikacji, zastosować należy warunki zawarte w ASTM D

3.244.

(5) Jeżeli wymagane jest obliczenie sprawności cieplnej silnika lub

pojazdu, wartość kaloryczna może być obliczona na podstawie: Energia

właściwa (wartość kaloryczna) (netto)MJ/kg = (46,423 - 8,792d2 +

3,170d) [1 - (x + y + s)] + 9,420s - 2,449x, gdzie:

d stanowi gęstość przy temperaturze 15 °C,
x stanowi proporcję masy wody (% podzielone przez 100),
y stanowi proporcję masy popiołu (% podzielone przez 100),
s stanowi proporcję masy siarki (% podzielone przez 100).

ZAŁĄCZNIK  VII

Zmiany w prawie

Małżonkowie zapłacą za 2023 rok niższy ryczałt od najmu

Najem prywatny za 2023 rok rozlicza się według nowych zasad. Jedyną formą opodatkowania jest ryczałt od przychodów ewidencjonowanych, według stawek 8,5 i 12,5 proc. Z kolei małżonkowie wynajmujący wspólną nieruchomość zapłacą stawkę 12,5 proc. dopiero po przekroczeniu progu 200 tys. zł, zamiast 100 tys. zł. Taka zmiana weszła w życie w połowie 2023 r., ale ma zastosowanie do przychodów uzyskanych za cały 2023 r.

Monika Pogroszewska 27.03.2024
Ratownik medyczny wykona USG i zrobi test na COVID

Mimo krytycznych uwag Naczelnej Rady Lekarskiej, Ministerstwo Zdrowia zmieniło rozporządzenie regulujące uprawnienia ratowników medycznych. Już wkrótce, po ukończeniu odpowiedniego kursu będą mogli wykonywać USG, przywrócono im też możliwość wykonywania testów na obecność wirusów, którą mieli w pandemii, a do listy leków, które mogą zaordynować, dodano trzy nowe preparaty. Większość zmian wejdzie w życie pod koniec marca.

Agnieszka Matłacz 12.03.2024
Jak zgłosić zamiar głosowania korespondencyjnego w wyborach samorządowych

Nie wszyscy wyborcy będą mogli udać się osobiście 7 kwietnia, aby oddać głos w obwodowych komisjach wyborczych. Dla nich ustawodawca wprowadził instytucję głosowania korespondencyjnego jako jednej z tzw. alternatywnych procedur głosowania. Przypominamy zasady, terminy i procedurę tego udogodnienia dla wyborców z niepełnosprawnością, seniorów i osób w obowiązkowej kwarantannie.

Artur Pytel 09.03.2024
Data 30 kwietnia dla wnioskodawcy dodatku osłonowego może być pułapką

Choć ustawa o dodatku osłonowym wskazuje, że wnioski można składać do 30 kwietnia 2024 r., to dla wielu mieszkańców termin ten może okazać się pułapką. Datą złożenia wniosku jest bowiem data jego wpływu do organu. Rząd uznał jednak, że nie ma potrzeby doprecyzowania tej kwestii. A już podczas rozpoznawania poprzednich wniosków, właśnie z tego powodu wielu mieszkańców zostało pozbawionych świadczeń.

Robert Horbaczewski 21.02.2024
Standardy ochrony dzieci. Placówki medyczne mają pół roku

Lekarz czy pielęgniarka nie będą mogli się tłumaczyć, że nie wiedzieli komu zgłosić podejrzenie przemocy wobec dziecka. Placówki medyczne obowiązkowo muszą opracować standardy postępowania w takich sytuacjach. Przepisy, które je do tego obligują wchodzą właśnie w życie, choć dają jeszcze pół roku na przygotowania. Brak standardów będzie zagrożony grzywną. Kar nie przewidziano natomiast za ich nieprzestrzeganie.

Katarzyna Nocuń 14.02.2024
Wszystkie wyroby tytoniowe wkrótce trafią do systemu Track&Trace

Punkty sprzedaży wyrobów tytoniowych czekają nowe obowiązki. Unijnym Systemem Śledzenia Ruchu i Pochodzenia Wyrobów Tytoniowych (Track&Trace) obecnie objęte są papierosy i tytoń do samodzielnego skręcania papierosów. Od 20 maja trafią do niego także wszystkie inne wyroby zawierające w swoim składzie tytoń. W systemie muszą się również zarejestrować punkty sprzedaży wyrobów tytoniowych.

Krzysztof Koślicki 05.02.2024
Metryka aktu
Identyfikator:

Dz.U.UE.L.1983.197.1

Rodzaj: Dyrektywa
Tytuł: Dyrektywa 83/351/EWG zmieniająca dyrektywę Rady 70/220/EWG w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do działań, jakie mają być podjęte w celu ograniczenia zanieczyszczania powietrza przez spaliny z silników o zapłonie iskrowym pojazdów silnikowych
Data aktu: 16/06/1983
Data ogłoszenia: 20/07/1983
Data wejścia w życie: 01/05/2004, 23/06/1983