Jedynie oryginalne teksty EKG ONZ mają skutek prawny w świetle międzynarodowego prawa publicznego. Status i datę wejścia w życie niniejszego regulaminu należy sprawdzać w najnowszej wersji dokumentu EKG ONZ dotyczącego statusu TRANS/WP.29/343, dostępnej pod adresem: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.htmlRegulamin nr 13-H Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) - Jednolite przepisy dotyczące homologacji samochodów osobowych v zakresie hamowania
(Dz.U.UE L z dnia 31 sierpnia 2010 r.)
Obejmujący całość obowiązującego tekstu, w tym:
Suplement 9 do pierwotnej wersji regulaminu - data wejścia w życie: dnia 17 marca 2010 r.
1. ZAKRES
1.1. Niniejszy regulamin stosuje się do hamowania pojazdów kategorii M1 i N1(1).
1.2. Niniejszy regulamin nie dotyczy:
1.2.1. pojazdów o prędkości konstrukcyjnej nie przekraczającej 25 km/h;
1.2.2. pojazdów z wyposażeniem dla kierowców niepełnosprawnych.
2. DEFINICJE
Na potrzeby niniejszego regulaminu:
2.1. "Homologacja pojazdu" oznacza homologację typu pojazdu w zakresie hamowania.
2.2. "Typ pojazdu" oznacza kategorię pojazdów, które nie różnią się między sobą pod względem następujących istotnych właściwości:
2.2.1. maksymalnej masy, określonej w pkt 2.11 poniżej;
2.2.2. rozkładu masy pomiędzy osie;
2.2.3. konstrukcyjnej prędkości maksymalnej;
2.2.4. różnych typów wyposażenia hamulcowego, szczególnie w odniesieniu do obecności lub braku wyposażenia do hamowania przyczepy lub obecności elektrycznego układu hamulcowego;
2.2.5. typu silnika;
2.2.6. liczby i przełożeń biegów;
2.2.7. przełożenia przekładni głównej;
2.2.8. rozmiarów ogumienia.
2.3. "Wyposażenie hamulcowe" oznacza kombinację części, których funkcją jest stopniowe ograniczenie prędkości poruszającego się pojazdu, zatrzymanie pojazdu lub utrzymanie go w spoczynku po zatrzymaniu; funkcje te określono w pkt 5.1.2 poniżej. Wyposażenie składa się z zespołu sterującego, zespołu przenoszącego i hamulca właściwego.
2.4. "Zespół sterujący" oznacza część uruchamianą bezpośrednio przez kierowcę w celu przeniesienia energii wymaganej do hamowania lub sterowania hamowaniem. Energia ta może być energią mięśni kierowcy lub energią z innego źródła sterowaną przez kierowcę, lub może stanowić połączenie tych różnych rodzajów energii.
2.5. "Zespół przenoszący" oznacza kombinację części znajdujących się pomiędzy zespołem sterującym a hamulcem i połączonych ze sobą funkcjonalnie. Zespół przenoszący może być mechaniczny, hydrauliczny, powietrzny, elektryczny lub kombinowany. W przypadku gdy energia hamowania pochodzi w całości lub w części ze źródła energii niezależnego od kierowcy, zapas energii w układzie uznaje się również za część zespołu przenoszącego.
Zespół przenoszący dzieli się na dwie niezależne funkcje: przenoszenie sterowania i przekazywanie energii. Termin "zespół przenoszący" użyty w niniejszym regulaminie oznacza więc zarówno "przenoszenie sterowania", jak i "przekazywanie energii":
2.5.1. "Przenoszenie sterowania" oznacza kombinację części składowych zespołu przenoszącego, które sterują działaniem hamulców, łącznie z funkcją sterowania i niezbędnymi zasobami energii.
2.5.2. "Przekazywanie energii" oznacza kombinację części składowych, które zasilają hamulce w energię niezbędną do ich działania, łącznie z zasobami energii koniecznymi do działania hamulców.
2.6. "Hamulec" oznacza część, w której wytwarzane są siły przeciwdziałające ruchowi pojazdu. Rozróżnia się hamulec cierny (gdzie siły są wytwarzane przez tarcie pomiędzy dwiema częściami pojazdu poruszającymi się względem siebie); elektryczny (gdzie siły są wytwarzane przez działanie sił elektromagnetycznych pomiędzy dwiema częściami pojazdu poruszającymi się względem siebie, ale nie stykającymi się ze sobą); hydrodynamiczny (gdzie siły są wytwarzane przez działanie cieczy znajdującej się między dwiema częściami pojazdu poruszającymi się względem siebie) oraz zwalniacz silnikowy (gdzie siły są wytwarzane poprzez sztuczne zwiększenie hamowania silnika, które przenoszone jest na koła).
2.7. "Różne typy wyposażenia hamulcowego" oznaczają typy wyposażenia, które różnią się między sobą pod względem następujących istotnych cech:
2.7.1. części składowych mających różne właściwości;
2.7.2. części składowych wykonanych z materiałów o różnych właściwościach lub różniących się kształtem bądź rozmiarem;
2.7.3. różnego zestawienia części składowych.
2.8. "Część składowa wyposażenia hamulcowego" oznacza jedną z poszczególnych części, które składają się razem na wyposażenie hamulcowe.
2.9. "Hamowanie narastające i stopniowane" oznacza hamowanie, podczas którego, w normalnym zakresie działania urządzenia i w czasie uruchomienia hamulców (zob. pkt 2.16 poniżej):
2.9.1. kierowca może w każdej chwili zwiększyć lub zmniejszyć siłę hamowania poprzez uruchomienie zespołu sterującego;
2.9.2. siła hamowania zmienia się proporcjonalnie do działania na zespół sterujący (funkcja monotoniczna);
2.9.3. siłę hamowania można łatwo regulować z wystarczającą dokładnością.
2.10. "Pojazd obciążony" oznacza, o ile nie określono inaczej, pojazd obciążony do "masy maksymalnej" danego pojazdu.
2.11. "Masa maksymalna" oznacza technicznie dopuszczalną masę maksymalną określoną przez producenta pojazdu (masa ta może być większa niż "dopuszczalna masa całkowita" ustalona przez organ administracji krajowej).
2.12. "Rozkład masy pomiędzy osie" oznacza rozkład działania siły ciężkości na masę pojazdu lub jej podział między osie.
2.13. "Obciążenie koła/osi" oznacza pionową statyczną reakcję (siłę) wywieraną przez nawierzchnię drogi w miejscu styczności z kołem/kołami osi.
2.14. "Maksymalne statyczne obciążenie koła/osi" oznacza statyczne obciążenie koła/osi uzyskane w warunkach pojazdu obciążonego.
2.15. "Hydrauliczne wyposażenie hamulcowe ze zgromadzoną energią" oznacza wyposażenie hamulcowe, w którym energia dostarczana jest przez ciecz pod ciśnieniem zgromadzoną w zasobniku lub zasobnikach zasilanych przez co najmniej jedną pompę ciśnieniową, z urządzeniem ograniczającym ciśnienie do zadanej wartości maksymalnej. Wartość tę musi określić producent.
2.16. "Uruchomienie" oznacza zarówno włączenie, jak i zwolnienie zespołu sterującego.
2.17. "Elektryczny układ hamulcowy z odzyskiwaniem energii" oznacza układ hamulcowy, w którym podczas opóźniania energia kinetyczna pojazdu przetwarzana jest na energię elektryczną.
2.17.1. "Zespół sterujący elektrycznego układu hamulcowego z odzyskiwaniem energii" oznacza urządzenie, które moduluje działanie elektrycznego układu hamulcowego z odzyskiwaniem energii;
2.17.2. "Elektryczny układ hamulcowy z odzyskiwaniem energii kategorii A" oznacza elektryczny układ hamulcowy z odzyskiwaniem energii, który nie stanowi części układu hamulcowego roboczego;
2.17.3. "Elektryczny układ hamulcowy z odzyskiwaniem energii kategorii B" oznacza elektryczny układ hamulcowy z odzyskiwaniem energii, który stanowi część układu hamulcowego roboczego;
2.17.4. "Stan naładowania elektrycznego" oznacza chwilowy stosunek ilości energii elektrycznej zmagazynowanej w akumulatorze trakcyjnym do maksymalnej ilości energii elektrycznej, jaka może być zmagazynowana w tym akumulatorze;
2.17.5. "Akumulator trakcyjny" oznacza zespół akumulatorów stanowiących magazyn energii używanej do napędzania silnika(-ów) trakcyjnego(-ych) pojazdu.
2.18. "Hamowanie przesunięte w czasie" oznacza tryb działania, który może być stosowany w przypadku wykorzystania jednego zespołu sterującego do sterowania więcej niż jednym źródłem siły hamowania, polegający na tym, że jedno źródło załącza się w pierwszej kolejności, a działanie pozostałych zostaje przesunięte w czasie w taki sposób, że do ich uruchomienia potrzebny jest zwiększony ruch zespołu sterującego.
2.19. Definicje "Wartości nominalnej" dla wzorcowej skuteczności hamowania są niezbędne, aby ustalić pewną wartość dla funkcji przenoszenia układu hamulcowego, wiążącą sygnały wejściowe z wyjściowymi dla danego pojazdu.
2.19.1. "Wartość nominalną" definiuje się jako właściwość, którą można wykazać do celów homologacji typu i która określa zależność pomiędzy wskaźnikiem hamowania pojazdu a poziomem zmiennej wejściowej procesu hamowania.
2.20. "Hamowanie sterowane samoczynnie" oznacza funkcję kompleksowego elektronicznego układu sterowania, gdzie uruchomienie układu(-ów) hamulcowego(-ych) lub hamulców wybranej osi w celu zwolnienia ruchu pojazdu dokonuje się na skutek bezpośredniej akcji kierowcy lub, w razie braku tej akcji, jako wynik automatycznej oceny pokładowej informacji inicjującej.
2.21. "Hamowanie selektywne" oznacza funkcję kompleksowego elektronicznego układu sterowania, gdzie uruchomienie pojedynczych hamulców jest wykonywane samoczynnie i w której zwalnianie pojazdu jest efektem drugorzędnym w stosunku do modyfikacji zachowania pojazdu.
2.22. "Sygnał hamowania" oznacza sygnał logiczny wyzwalający uruchomienie hamulców, jak określono w pkt 5.2.22.
2.23. "Sygnał hamowania awaryjnego" oznacza sygnał logiczny wyzwalający hamowanie awaryjne, jak określono w pkt 5.2.23.
2.24. "Kąt skrętu Ackermana" oznacza kąt, którego tangens to stosunek rozstawu osi do promienia skrętu przy bardzo małej prędkości pojazdu.
2.25. "Elektroniczny układ sterowania stabilnością" lub "układ ESC" to układ, który posiada wszystkie poniższe właściwości:
2.25.1. poprawia stabilność kierunkową pojazdu co najmniej poprzez samoczynne sterowanie momentem hamowania na lewym i prawym kole każdej osi(2) w celu wywołania korygującego momentu odchylającego, działając na podstawie oceny różnic pomiędzy faktycznym zachowaniem pojazdu a wyliczonym przez układ zachowaniem docelowym, jakie chce osiągnąć kierowca;
2.25.2. jest sterowany komputerowo, przy czym komputer wykorzystuje algorytm w zamkniętej pętli do ograniczania nad- i podsterowności pojazdu, działając na podstawie oceny różnic pomiędzy faktycznym zachowaniem pojazdu a wyliczonym przez układ zachowaniem docelowym, jakie chce osiągnąć kierowca;
2.25.3. może bezpośrednio wyznaczyć wartość prędkości kątowej odchylania pojazdu i oszacować kąt uślizgu bocznego lub pochodną tej wartości w stosunku do czasu;
2.25.4. może monitorować sygnały wejściowe układu kierowniczego wysyłane przez kierowcę; oraz
2.25.5. dysponuje algorytmem do wykrywania konieczności modyfikacji momentu napędowego i niezbędnymi do tego środkami, aby w razie potrzeby pomóc kierowcy utrzymać kontrolę nad pojazdem.
2.26. "Przyśpieszenie poprzeczne" oznacza składową wektora przyśpieszenia punktu pojazdu prostopadłą do osi x pojazdu (wzdłużnej) i równoległą do płaszczyzny drogi.
2.27. "Nadsterowność" oznacza stan, w którym rzeczywista prędkość kątowa odchylania pojazdu jest większa niż prędkość kątowa odchylania wynikająca dla danej prędkości pojazdu z kąta skrętu Ackermana.
2.28. "Uślizg boczny" lub "kąt uślizgu bocznego" oznacza arcus tangens stosunku prędkości poprzecznej do prędkości wzdłużnej środka ciężkości pojazdu.
2.29. "Podsterowność" oznacza stan, w którym rzeczywista prędkość kątowa odchylania pojazdu jest mniejsza niż prędkość kątowa odchylania wynikająca dla danej prędkości pojazdu z kąta skrętu Ackermana.
2.30. "Prędkość kątowa odchylania" oznacza prędkość zmiany kąta odchylenia pojazdu, wyrażoną w stopniach na sekundę, w odniesieniu do obrotu wokół osi pionowej przechodzącej przez środek ciężkości pojazdu.
2.31. "Szczytowa wartość współczynnika tarcia (PBC)" oznacza miarę tarcia pomiędzy oponą a nawierzchnią drogi przy maksymalnym opóźnieniu toczącej się opony.
2.32. "Powierzchnia wspólna" oznacza powierzchnię, na której mogą być wyświetlane różne wskaźniki, wskaźniki kontrolne, symbole identyfikacyjne lub inne komunikaty, ale nie równocześnie.
2.33. "Współczynnik stabilności statycznej (SSF)" oznacza stosunek połowy rozstawu kół pojazdu do wysokości środka ciężkości pojazdu i wyraża się wzorem SSF = T/2H, gdzie T oznacza rozstaw kół (dla pojazdów o kilku różnych rozstawach kół stosuje się wartość średnią; dla osi o kołach bliźniaczych do obliczenia T bierze się koła zewnętrzne), a H oznacza wysokość środka ciężkości pojazdu.
2.34. "Układ wspomagania hamowania w sytuacjach awaryjnych (BAS)" oznacza funkcję układu hamulcowego, która wykrywa sytuację hamowania awaryjnego na podstawie charakterystyki działania kierowcy na hamulec i w takich warunkach:
a) wspomaga kierowcę w celu zapewnienia maksymalnego osiągalnego wskaźnika hamowania; lub
b) powoduje uruchomienie układu hamulcowego przeciwblokującego ABS w trybie pracy w pełnym cyklu.
2.34.1. "Układ wspomagania hamowania w sytuacjach awaryjnych kategorii A" oznacza układ wykrywający sytuację hamowania awaryjnego na podstawie siły, z jaką kierowca naciska na pedał hamulca;
2.34.2. "Układ wspomagania hamowania w sytuacjach awaryjnych kategorii B" oznacza układ wykrywający sytuację hamowania awaryjnego na podstawie prędkości, z jaką kierowca naciska na pedał hamulca;
2.34.3. "Układ wspomagania hamowania w sytuacjach awaryjnych kategorii C" oznacza układ wykrywający sytuację hamowania awaryjnego na podstawie wielu sygnałów, w tym obowiązkowo prędkości ruchu pedału hamulca.
3. WYSTĄPIENIE O HOMOLOGACJĘ
3.1. Wniosek o udzielenie homologacji typu pojazdu w zakresie hamowania składa producent pojazdu lub jego należycie upoważniony przedstawiciel.
3.2. Do wniosku należy dołączyć następujące dokumenty w trzech egzemplarzach oraz następujące dane:
3.2.1. opis typu pojazdu w odniesieniu do właściwości określonych w pkt 2.2 powyżej. Należy określić numery lub symbole oznaczające typ pojazdu i typ silnika;
3.2.2. zestawienie odpowiednio oznaczonych części składowych wyposażenia hamulcowego;
3.2.3. schemat kompletnego wyposażenia hamulcowego ze wskazaniem rozmieszczenia jego części składowych w pojeździe;
3.2.4. szczegółowe rysunki każdej części składowej, umożliwiające łatwe określenie jej położenia i identyfikację.
3.3. Pojazd odpowiadający typowi pojazdu, którego dotyczy wniosek o homologację, dostarcza się placówce technicznej odpowiedzialnej za badania homologacyjne.
4. HOMOLOGACJA
4.1. Homologacji danego typu pojazdu udziela się, jeżeli typ pojazdu zgłoszony do homologacji na podstawie niniejszego regulaminu spełnia wymogi pkt 5 i 6 poniżej.
4.2. Każdy typ, któremu udzielono homologacji, otrzymuje numer homologacji, przy czym dwie pierwsze cyfry takiego numeru oznaczają serię poprawek obejmujących ostatnie główne zmiany techniczne wprowadzone do regulaminu do chwili udzielenia homologacji. Ta sama Umawiająca się Strona nie może przydzielić tego samego numeru temu samemu typowi pojazdu, ale wyposażonemu w inny typ wyposażenia hamulcowego, ani innemu typowi pojazdu.
4.3. Zawiadomienie o udzieleniu lub odmowie udzielenia homologacji danego typu pojazdu na mocy niniejszego regulaminu przekazuje się Stronom Porozumienia stosującym niniejszy regulamin za pomocą formularza zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu i sumarycznego zestawienia informacji zawartych w dokumentach, o których mowa w pkt 3.2.1-3.2.4 powyżej, przy czym rysunki dostarczone przez wnioskodawcę do celów homologacji nie mogą większe niż format A4 (210 × 297 mm) lub złożone do tego formatu i sporządzone w odpowiedniej skali.
4.4. Na każdym pojeździe zgodnym z typem pojazdu homologowanym na mocy niniejszego regulaminu umieszcza się w widocznym i łatwo dostępnym miejscu określonym w formularzu homologacji międzynarodowy znak homologacji składający się z:
4.4.1. okręgu, wewnątrz którego znajduje się litera "E" i numer wskazujący kraj, który udzielił homologacji(3); oraz
4.4.2. numeru niniejszego regulaminu, po którym następuje litera "R", myślnik oraz numer homologacji po prawej stronie okręgu określonego w pkt 4.4.1 powyżej;
4.4.3. w przypadku pojazdów spełniających wymogi załącznika 9 do niniejszego regulaminu w odniesieniu do elektronicznego układu sterowania stabilnością (ESC) i układu wspomagania hamowania w sytuacjach awaryjnych (BAS): dodatkowych liter "ESC" umieszczonych z prawej strony litery "R", o której mowa w pkt 4.4.2;
4.4.4. w przypadku pojazdów spełniających wymogi załącznika 21 do regulaminu nr 13 w odniesieniu do funkcji stabilności pojazdu oraz wymogi załącznika 9 do niniejszego regulaminu w odniesieniu do układu wspomagania hamowania w sytuacjach awaryjnych (BAS): dodatkowych liter "VSF" umieszczonych bezpośrednio z prawej strony litery "R", o której mowa w pkt 4.4.2.
4.5. Jeżeli pojazd jest zgodny z typem pojazdu homologowanym na mocy innego regulaminu lub kilku innych regulaminów stanowiących załącznik do Porozumienia w kraju, który udzielił homologacji na podstawie niniejszego regulaminu, to znak określony w pkt 4.4.1 powyżej nie musi się powtarzać; w takim przypadku numery regulaminów i homologacji oraz dodatkowe symbole wszystkich innych regulaminów, na podstawie których udzielono homologacji w kraju, w którym udzielono homologacji na mocy niniejszego regulaminu, umieszcza się w pionowych kolumnach po prawej stronie znaku określonego w pkt 4.4.1 powyżej.
4.6. Znak homologacji musi być nieusuwalny i łatwy do odczytania.
4.7. Znak homologacji umieszcza się na tabliczce znamionowej pojazdu lub w jej pobliżu.
4.8. Przykładowe układy znaków homologacji podano w załączniku 2 do niniejszego regulaminu.
5. SPECYFIKACJE
5.1. Przepisy ogólne
5.1.1. Wyposażenie hamulcowe
5.1.1.1. Wyposażenie hamulcowe musi być zaprojektowane, wykonane i zamontowane w taki sposób, aby pojazd w normalnych warunkach użytkowania, pomimo możliwości narażenia na drgania, spełniał wymogi niniejszego regulaminu.
5.1.1.2. W szczególności wyposażenie hamulcowe musi być zaprojektowane, wykonane i zamontowane w taki sposób, aby było odporne na grożące mu zjawiska korozji i starzenia się.
5.1.1.3. Okładziny hamulcowe nie mogą zawierać azbestu.
5.1.1.4. Skuteczność wyposażenia hamulcowego nie może być zakłócana przez działanie pola magnetycznego lub elektrycznego. (Zgodność z tym wymogiem sprawdza się poprzez wykazanie zgodności z regulaminem nr 10 zmienionym serią poprawek 02).
5.1.1.5. Sygnał wykrywania uszkodzenia może chwilowo (< 10 ms) przerywać sygnał uruchamiający hamulce w obrębie przenoszenia sterowania, o ile nie zmniejsza to skuteczności hamowania.
5.1.2. Funkcje wyposażenia hamulcowego
Wyposażenie hamulcowe określone w pkt 2.3 musi spełniać funkcje następujących układów:
5.1.2.1. Układ hamulcowy roboczy
Układ hamulcowy roboczy musi umożliwiać sterowanie prędkością pojazdu oraz jego bezpieczne, szybkie i skuteczne zatrzymanie niezależnie od prędkości i obciążenia pojazdu oraz niezależnie od pochyłości drogi. Musi istnieć możliwość stopniowania hamowania. Kierowca musi mieć możliwość sterowania hamowaniem roboczym ze swojego miejsca w pojeździe bez zdejmowania rąk z kierownicy.
5.1.2.2. Układ hamulcowy awaryjny
Układ hamulcowy awaryjny musi działać w taki sposób, aby w przypadku awarii układu hamulcowego roboczego naciśnięcie urządzenia uruchamiającego układ hamulcowy roboczy powodowało zatrzymanie pojazdu w akceptowalnej odległości za pomocą układu hamulcowego awaryjnego. Musi istnieć możliwość stopniowania hamowania. Kierowca musi mieć możliwość sterowania hamowaniem układu awaryjnego ze swojego miejsca w pojeździe bez zdejmowania rąk z kierownicy. Na potrzeby niniejszych przepisów przyjmuje się, że w danej chwili może wystąpić tylko jedno uszkodzenie układu hamulcowego roboczego.
5.1.2.3. Układ hamulcowy postojowy
Układ hamulcowy postojowy musi umożliwiać utrzymanie pojazdu w spoczynku na wzniesieniu lub spadku terenu nawet w czasie nieobecności kierowcy; części robocze utrzymywane są wtedy w pozycji zablokowanej przez urządzenie czysto mechaniczne. Kierowca musi mieć możliwość włączenia hamulca postojowego ze swojego miejsca w pojeździe.
5.1.3. Do bezpieczeństwa stosowania wszystkich kompleksowych elektronicznych układów sterowania pojazdu, które odpowiadają za przenoszenie sterowania funkcji hamowania lub wchodzą w skład takiego przenoszenia, w tym układów wykorzystujących układ(-y) hamulcowy(-e) do hamowania sterowanego samoczynnie lub hamowania selektywnego, stosuje się wymogi określone w załączniku 8.
Jednakże układy lub funkcje, które wykorzystują układ hamulcowy jako środek pomocniczy do osiągnięcia celu wyższego rzędu, podlegają przepisom załącznika 8 tylko w przypadku gdy wywierają bezpośredni wpływ na układ hamulcowy. Jeżeli takie układy znajdują się na wyposażeniu pojazdu, to muszą być włączone w czasie badań homologacyjnych typu układu hamulcowego.
5.1.4. Przepisy dotyczące okresowego badania technicznego układów hamulcowych
5.1.4.1. Musi istnieć możliwość sprawdzenia zużycia tych elementów hamulca roboczego, które podlegają zużyciu, np. okładzin hamulcowych oraz bębnów/tarcz (w przypadku bębnów lub tarcz ocena ich zużycia nie musi być wykonywana w czasie okresowego badania technicznego). Przykładową metodę sprawdzania zużycia określono w pkt 5.2.11.2 niniejszego regulaminu.
5.1.4.2. Musi istnieć możliwość łatwego sprawdzenia prawidłowego działania tych kompleksowych układów elektronicznych, które mogą sterować funkcją hamowania. Jeżeli wymagane są dane specjalne, to należy zapewnić swobodny dostęp do takich danych.
5.1.4.2.1. Na potrzeby homologacji typu należy w sposób poufny ujawnić, jakie środki zastosował producent, aby uniemożliwić osobom niepowołanym łatwą modyfikację działania urządzeń kontrolnych przewidzianych przez producenta (np. sygnału ostrzegawczego). Niniejszy wymóg dotyczący zabezpieczeń uważa się za spełniony, jeżeli istnieje dodatkowa metoda umożliwiająca sprawdzenie prawidłowego działania układu.
5.1.4.3. Musi istnieć możliwość wytworzenia maksymalnych sił hamowania w warunkach statycznych na stanowisku z przesuwającą się nawierzchnią lub na urządzeniu rolkowym do kontroli działania hamulców
5.2. Właściwości układów hamulcowych
5.2.1. Zestaw układów hamulcowych, w które wyposażony jest pojazd, musi spełniać wymagania określone dla układu hamulcowego roboczego, awaryjnego i postojowego.
5.2.2. Układy hamulcowe: roboczy, awaryjny i postojowy mogą mieć wspólne części składowe, o ile spełnione są następujące warunki:
5.2.2.1. zastosowano co najmniej dwa różne zespoły sterujące, niezależne od siebie i łatwo dostępne dla kierowcy w warunkach normalnej pozycji do jazdy. Każdy zespół sterujący hamulcami musi być tak zaprojektowany, aby po zwolnieniu powracał do położenia pełnego wyłączenia. Wymogu tego nie stosuje się do zespołu sterującego hamulca postojowego, gdy jest zablokowany mechanicznie w zadanym położeniu;
5.2.2.2. zespół sterujący układu hamulcowego roboczego musi być niezależny od zespołu sterującego układu hamulcowego postojowego;
5.2.2.3. skuteczność połączeń między zespołem sterującym układu hamulcowego roboczego a różnymi elementami układów przenoszących nie może ulegać pogorszeniu w miarę użytkowania;
5.2.2.4. układ hamulcowy postojowy musi być tak zbudowany, aby można go było uruchomić w czasie ruchu pojazdu. Wymóg ten może być spełniony poprzez uruchomienie układu hamulcowego roboczego pojazdu, także częściowo, za pomocą dodatkowego zespołu sterującego;
5.2.2.5. nie naruszając przepisów pkt 5.1.2.3 niniejszego regulaminu, układ hamulcowy roboczy i układ hamulcowy postojowy mogą wykorzystywać wspólne części składowe w swoich zespołach przenoszących, pod warunkiem że w przypadku awarii dowolnej części układów przenoszących spełnione są nadal wymagania dotyczące skuteczności układu hamulcowego awaryjnego;
5.2.2.6. w przypadku uszkodzenia dowolnej części składowej oprócz hamulca (zdefiniowanego w pkt 2.6 powyżej) i części, o których mowa w pkt 5.2.2.10 poniżej, lub w przypadku innej awarii układu hamulcowego roboczego (niesprawność, częściowe lub całkowite opróżnienie zasobnika energii) pozostała część układu hamulcowego roboczego, która nie uległa uszkodzeniu, musi zapewnić zatrzymanie pojazdu w warunkach określonych dla hamowania układem hamulcowym awaryjnym;
5.2.2.7. jeżeli układ hamulcowy roboczy działa poprzez użycie energii mięśni kierowcy wspomaganej przez co najmniej jeden zasobnik energii, to w przypadku uszkodzenia wspomagania hamowanie układem hamulcowym awaryjnym musi być możliwe przy użyciu energii mięśni kierowcy wspomaganej przez te zasobniki energii, które nie zostały uszkodzone, przy czym siła działająca na zespół sterujący hamulca roboczego nie może przekraczać określonej wartości maksymalnej;
5.2.2.8. jeżeli działanie siły hamowania i zespołu przenoszącego w układzie hamulcowym roboczym zależy wyłącznie od użycia przez kierowcę energii zgromadzonej w zasobniku, to wymagane są co najmniej dwa całkowicie niezależne zasobniki energii, z których każdy musi być wyposażony we własny, niezależny zespół przenoszący, przy czym jeden zasobnik energii może działać na hamulce tylko dwóch lub więcej kół dobranych w taki sposób, aby mogły samodzielnie zapewnić wymaganą skuteczność dla układu hamulcowego awaryjnego bez ryzyka utraty stabilności pojazdu podczas hamowania; ponadto każdy z ww. zasobników energii musi być wyposażony w urządzenie ostrzegawcze określone w punkcie 5.2.14 poniżej;
5.2.2.9. jeżeli działanie siły hamowania i zespołu przenoszącego w układzie hamulcowym roboczym zależy wyłącznie od użycia energii zgromadzonej w zasobniku, to jeden zasobnik energii dla zespołu przenoszącego uznaje się za wystarczający, o ile do osiągnięcia wymaganej skuteczności układu hamulcowego awaryjnego wystarcza użycie energii mięśni kierowcy działającej na zespół sterujący hamulca roboczego i spełnione są wymagania punktu 5.2.5;
5.2.2.10. niektóre części, takie jak pedał i jego łożyskowanie, pompa hamulcowa i jej tłok lub tłoki, zawór sterujący, układ dźwigni i łączników pomiędzy pedałem i pompą hamulcową lub zaworem sterującym, siłowniki hamulcowe i ich tłoki oraz zespoły dźwigniowo-krzywkowe mechanizmów hamujących, nie są uznawane za podatne na uszkodzenia, jeżeli mają odpowiednie wymiary, są łatwo dostępne do celów obsługi i wykazują właściwości bezpieczeństwa co najmniej równorzędne właściwościom określonym dla innych zasadniczych podzespołów pojazdu (np. układu połączeń drążków układu kierowniczego). Wszystkie wyżej wymienione części, których ewentualne uszkodzenie uniemożliwia hamowanie pojazdu ze skutecznością równą co najmniej skuteczności wymaganej dla układu hamulcowego awaryjnego, muszą być wykonane z metalu lub materiału o równorzędnych właściwościach i nie mogą ulegać znaczącym odkształceniom w czasie normalnej pracy układów hamulcowych.
5.2.3. W przypadku uszkodzenia części hydraulicznego układu przenoszącego kierowca musi otrzymać sygnał ostrzegawczy w postaci czerwonego wskaźnika kontrolnego, który zapala się najpóźniej w chwili, gdy zastosowane ciśnienie różnicowe pomiędzy czynnym i uszkodzonym układem hamulcowym ma wartość nie większą niż 15,5 bar, zmierzoną na wyjściu pompy hamulcowej, przy czym wskaźnik kontrolny musi pozostać włączony przez cały czas, kiedy trwa uszkodzenie i wyłącznik zapłonu jest w pozycji włączenia. Dozwolone jest urządzenie z czerwoną kontrolką ostrzegawczą, która zapala się, gdy poziom płynu w zbiorniku spada poniżej wartości określonej przez producenta. Sygnał ostrzegawczy wskaźnika kontrolnego musi być widoczny nawet przy świetle dziennym; odpowiedni stan sygnału musi być łatwy do odczytania przez kierowcę z jego miejsca w pojeździe. Uszkodzenie części składowej urządzenia ostrzegawczego nie może powodować całkowitej utraty skuteczności wyposażenia hamulcowego. Kierowca musi również otrzymywać sygnał o włączeniu hamulca postojowego. Do tego celu można zastosować ten sam wskaźnik kontrolny.
5.2.4. W przypadku wykorzystywania energii innej niż energia mięśni kierowcy nie wymaga się stosowania więcej niż jednego źródła takiej energii (pompy hamulcowej, sprężarki powietrza itp.), niemniej jednak środki, za pomocą których napędzane jest urządzenie stanowiące to źródło, muszą być możliwie bezawaryjne.
5.2.4.1. Jeżeli w układzie hamulcowym dojdzie do uszkodzenia dowolnej części zespołu przenoszącego, to zasilanie nieuszkodzonej części zespołu nie może zostać przerwane, jeżeli jest niezbędne do zatrzymania pojazdu ze skutecznością określoną dla układu hamulcowego awaryjnego. Warunek ten należy spełnić za pomocą urządzeń, które można łatwo uruchomić podczas postoju pojazdu lub w sposób automatyczny.
5.2.4.2. Ponadto urządzenia do przechowywania energii umieszczone za takim urządzeniem muszą działać w taki sposób, aby w przypadku uszkodzenia zasilania energią, w warunkach określonych w pkt 1.2 załącznika 4 do niniejszego regulaminu, po czterech pełnoskokowych uruchomieniach zespołu sterującego układu hamulcowego roboczego pojazd można było zatrzymać przy piątym uruchomieniu ze skutecznością określoną dla układu hamulcowego awaryjnego.
5.2.4.3. W przypadku hydraulicznych układów hamulcowych z zasobnikiem energii powyższe wymogi uważa się za spełnione, jeżeli spełnione są wymogi pkt 1.3 załącznika 4 do niniejszego regulaminu.
5.2.5. Wymagania pkt 5.2.2, 5.2.3 i 5.2.4 powyżej muszą być spełnione bez stosowania urządzeń samoczynnych, których niesprawność może pozostać niezauważona z powodu tego, że części będące normalnie w spoczynku zaczynają działać w przypadku uszkodzenia w układzie hamulcowym.
5.2.6. Układ hamulcowy roboczy musi działać na wszystkie koła pojazdu i zapewniać odpowiedni rozkład działania pomiędzy osie.
5.2.7. W przypadku pojazdów wyposażonych w elektryczne układy hamulcowe z odzyskiwaniem energii kategorii B sygnały wejściowe hamowania pochodzące z innych źródeł hamowania mogą być odpowiednio przesunięte w czasie, aby umożliwić zastosowanie tylko elektrycznego układu hamulcowego z odzyskiwaniem energii, o ile spełnione są obydwa poniższe warunki:
5.2.7.1. Nieunikniona zmienność momentu wyjściowego elektrycznego układu hamulcowego z odzyskiwaniem energii (np. wynikająca ze zmian w stanie naładowania elektrycznego akumulatorów trakcyjnych) kompensowana jest automatycznie przez odpowiednią zmianę stosunku przesunięcia w czasie, o ile spełnione są wymogi(4) jednego z następujących załączników do niniejszego regulaminu:
załącznik 3, pkt 1.3.2 lub
załącznik 6, część 5.3 (włącznie z przypadkiem z włączonym silnikiem elektrycznym) oraz
5.2.7.2. W razie potrzeby, aby zapewnić odpowiednią zależność pomiędzy wskaźnikiem hamowania(5) a hamowaniem wymaganym przez kierowcę, przy uwzględnieniu aktualnych warunków przyczepności opony do nawierzchni, hamowanie może w sposób automatyczny zadziałać na wszystkich kołach pojazdu.
5.2.8. Działanie układu hamulcowego roboczego na kołach jednej i tej samej osi musi być rozdzielone symetrycznie w stosunku do wzdłużnej płaszczyzny środkowej pojazdu.
Należy określić kompensację i inne funkcje, takie jak przeciwdziałanie blokowaniu kół, które mogą powodować odchylenia od symetrycznego rozdziału określonego powyżej.
5.2.8.1. Kompensacja pogorszenia działania lub uszkodzenia układu hamulcowego, realizowana
poprzez elektryczne przenoszenie sterowania, musi być sygnalizowana kierowcy za pomocą żółtego sygnału ostrzegawczego określonego w pkt 5.2.21.1.2 poniżej. Wymóg ten stosuje się do wszystkich warunków obciążenia, kiedy kompensacja przekracza następujące wartości graniczne:
5.2.8.1.1. różnica w poprzecznych ciśnieniach hamowania na dowolnej osi:
a) równa 25 % wartości wyższej dla opóźnień pojazdu ≥ 2 m/s2;
b) równa wartości odpowiadającej 25 % przy 2 m/s2 dla mniejszych opóźnień.
5.2.8.1.2. indywidualna wartość kompensacyjna dla dowolnej osi:
a) > 50 % wartości nominalnej dla opóźnień pojazdu ≥ 2 m/s2;
b) równa wartości odpowiadającej 50 % wartości nominalnej przy 2 m/s2 dla mniejszych opóźnień.
5.2.8.2. Kompensację zdefiniowaną powyżej dopuszcza się tylko wtedy, gdy początkowe uruchomienie
hamulca następuje przy prędkościach pojazdu większych niż 10 km/h.
5.2.9. Wadliwe działanie elektrycznego przenoszenia sterowania nie może uruchamiać hamulców wbrew intencjom kierowcy.
5.2.10. Układy hamulcowe roboczy, awaryjny i postojowy muszą oddziaływać na powierzchnie hamowania połączone z kołami za pomocą elementów o odpowiedniej wytrzymałości.
Jeżeli moment hamowania dla jednej lub kilku osi jest wytwarzany zarówno przez układ hamulcowy cierny, jak i elektryczny układ hamulcowy z odzyskiwaniem energii kategorii B, to dopuszcza się odłączenie tego drugiego źródła, pod warunkiem że źródło hamowania ciernego pozostaje na stałe podłączone i może zapewnić kompensację, o której mowa w pkt 5.2.7.1.
W przypadku krótkotrwałych czasów rozłączenia dopuszcza się kompensację niecałkowitą, pod warunkiem że w ciągu 1 s kompensacja ta osiąga co najmniej 75 % swojej wartości docelowej.
We wszystkich przypadkach podłączone na stałe źródło hamowania ciernego musi działać tak, aby oba układy hamulcowe roboczy i awaryjny działały stale z wymaganą dla nich skutecznością.
Powierzchnie hamowania układu hamulcowego postojowego mogą być odłączane tylko przez kierowcę z jego miejsca w pojeździe za pomocą układu, który nie może się uruchomić na skutek nieszczelności.
5.2.11. Musi istnieć możliwość prostej kompensacji zużycia hamulców za pomocą regulacji ręcznej lub samoczynnej. Ponadto zespół sterujący oraz części składowe układu przenoszącego i hamulców muszą mieć odpowiedni zapas skoku oraz, w razie konieczności, odpowiednie środki kompensacji, tak aby przy nagrzanych hamulcach lub po osiągnięciu przez okładziny hamulcowe określonego stopnia zużycia układ nadal zapewniał skuteczne hamowanie bez konieczności natychmiastowej regulacji.
5.2.11.1. Dla układów hamulcowych roboczych regulacja zużycia musi być samoczynna. Urządzenia do samoczynnej regulacji zużycia muszą działać w taki sposób, aby po nagrzaniu, a następnie ochłodzeniu hamulców układ w dalszym ciągu zapewniał skuteczne hamowanie. W szczególności pojazd musi być zdolny do normalnej jazdy po wykonaniu badań określonych w załączniku 3, pkt 1.5 (badanie typu I).
5.2.11.2. Sprawdzanie zużycia elementów ciernych hamulca roboczego
5.2.11.2.1. Musi istnieć możliwość łatwego sprawdzenia zużycia okładzin hamulca roboczego z zewnątrz pojazdu lub od strony podwozia poprzez odpowiednie otwory kontrolne lub inne metody niewymagające demontażu kół, przy użyciu prostych narzędzi lub ogólnie stosowanego sprzętu do diagnostyki pojazdów.
Dopuszcza się również zastosowanie odpowiednich czujników, po jednym na każde koło (koła bliźniacze uznaje się za jedno koło), które ostrzegają kierowcę siedzącego na swoim miejscu w pojeździe o konieczności wymiany okładziny. W przypadku wzrokowego sygnału ostrzegawczego można zastosować żółty sygnał ostrzegawczy, o którym mowa w pkt 5.2.21.1.2 poniżej.
5.2.11.2.2. Do oceny zużycia powierzchni ciernych tarcz lub bębnów hamulcowych konieczny jest bezpośredni pomiar danej części lub oględziny wskaźników zużycia tarcz lub bębnów hamulcowych, co może wymagać demontażu niektórych części. Z tego względu do celów homologacji typu producent pojazdu musi określić, co następuje:
a) metodę oceny zużycia powierzchni ciernych bębnów i tarcz, w tym zakres koniecznego demontażu i niezbędne do tego narzędzia i czynności;
b) dane dotyczące maksymalnego dopuszczalnego zużycia, po osiągnięciu którego trzeba wymienić okładziny.
Powyższe informacje muszą być ogólnie dostępne, np. poprzez umieszczenie w instrukcji obsługi pojazdu lub w elektronicznych zbiorach danych.
5.2.12. W układach hamulcowych z hydraulicznym zespołem przenoszącym otwory wlewowe zbiorników płynu hamulcowego muszą być łatwo dostępne; ponadto zbiorniki z płynem muszą być zaprojektowane i wykonane w taki sposób, aby poziom płynu można było łatwo sprawdzić bez konieczności otwierania zbiornika, a minimalna całkowita pojemność zbiornika była równa zmianie objętości płynu odpowiadającej sytuacji, gdy wszystkie cylindry kół lub tłoki zacisków obsługiwanych przez dany zbiornik przechodzą od pozycji pełnego cofnięcia przy nowych okładzinach do pozycji pełnego uruchomienia przy okładzinach całkowicie zużytych. Jeżeli te ostatnie warunki nie są spełnione, to kierowca musi otrzymać czerwony sygnał ostrzegawczy określony w pkt 5.2.21.1.1 poniżej, oznaczający spadek poziomu płynu w zbiorniku mogący spowodować uszkodzenie układu hamulcowego.
5.2.13. Typ płynu do stosowania w układach hamulcowych z hydraulicznym zespołem przenoszącym oznacza się symbolem zgodnym z rysunkiem 1 lub 2 normy ISO 9128:1987 i odpowiednim oznaczeniem DOT (np. DOT 3). Symbol i oznaczenie muszą być nieusuwalne i umieszczone w widocznym miejscu, nie dalej niż 100 mm od wlewu zbiornika płynu; producent może również zamieścić dodatkowe informacje.
5.2.14. Urządzenie ostrzegawcze
5.2.14.1. Każdy pojazd wyposażony w układ hamulcowy roboczy uruchamiany z wykorzystaniem zasobnika energii musi być wyposażony w urządzenie ostrzegawcze, jeżeli użycie tego układu hamulcowego bez wykorzystania zgromadzonej energii nie wystarcza do uzyskania skuteczności wymaganej dla układu hamulcowego awaryjnego. Urządzenie to musi wysyłać sygnał wzrokowy lub dźwiękowy, gdy w dowolnej części układu poziom zgromadzonej energii spada do wartości, przy której, bez konieczności napełnienia zbiornika i niezależnie od warunków obciążenia pojazdu, piąte z kolei pełne uruchomienie zespołu sterującego układu hamulcowego roboczego powoduje uzyskanie skuteczności hamowania określonej dla układu hamulcowego awaryjnego, zakładając brak uszkodzeń w zespole przenoszącym układu hamulcowego roboczego i maksymalnie dokładne ustawienie hamulców. Urządzenie ostrzegawcze musi być bezpośrednio i stale podłączone do obwodu. Gdy silnik pracuje w normalnych warunkach działania i nie ma uszkodzeń w układzie hamulcowym, jak w przypadku badań do celów homologacji typu, urządzenie ostrzegawcze nie może wysyłać sygnałów, z wyjątkiem sygnału w czasie napełniania zasobnika(-ów) energii po uruchomieniu silnika. Jako wzrokowy sygnał ostrzegawczy należy zastosować czerwony sygnał ostrzegawczy określony w pkt 5.2.21.1.1 poniżej.
5.2.14.2. W przypadku pojazdów, które spełniają wymogi pkt 5.2.4.1 niniejszego regulaminu tylko przez zgodność z wymogami pkt 1.3 załącznika 4 do niniejszego regulaminu, urządzenie ostrzegawcze musi składać się z sygnału wzrokowego i dodatkowego sygnału dźwiękowego. Urządzenia te nie muszą wysyłać sygnałów jednocześnie, pod warunkiem że każde z nich spełnia powyższe wymagania, a sygnał dźwiękowy nie włącza się przed sygnałem wzrokowym. Jako wzrokowy sygnał ostrzegawczy należy zastosować czerwony sygnał ostrzegawczy określony w pkt 5.2.21.1.1 poniżej.
5.2.14.3. Urządzenie dźwiękowe może pozostawać wyłączone, kiedy uruchomiony jest hamulec postojowy lub, według uznania producenta, dźwignia zmiany przełożeń automatycznej skrzyni biegów znajduje się w położeniu "parkowanie".
5.2.15. Nie naruszając przepisów pkt 5.1.2.3 powyżej, jeżeli do działania układu hamulcowego konieczne jest dodatkowe źródło energii, to zapas zgromadzonej energii musi być na tyle duży, aby po wyłączeniu silnika lub w przypadku uszkodzenia napędu źródła energii układ zapewniał wystarczającą skuteczność hamowania do zatrzymania pojazdu w określonych warunkach. Ponadto jeżeli działanie siły mięśni kierowcy na zespół sterujący postojowego układu hamulcowego jest wzmacniane przez mechanizm wspomagający (serwo), to układ hamulcowy postojowy musi działać także w przypadku uszkodzenia takiego mechanizmu, wykorzystując w razie konieczności niezależny zapas energii inny niż ten normalnie zasilający mechanizm wspomagający, na przykład zapas energii przeznaczony na potrzeby układu hamulcowego roboczego.
5.2.16. Powietrzne lub hydrauliczne wyposażenie dodatkowe musi być zasilane energią w taki sposób, aby podczas działania tego wyposażenia pojazd osiągał wymagane wartości opóźnienia i nawet w przypadku uszkodzenia źródła energii działanie wyposażenia dodatkowego nie powodowało spadku poziomu energii zasilającej układy hamulcowe do wartości niższej niż określona w pkt 5.2.14 powyżej.
5.2.17. W przypadku pojazdu silnikowego przystosowanego do ciągnięcia przyczepy z elektrycznymi hamulcami roboczymi muszą być spełnione następujące wymagania:
5.2.17.1. zasilanie pojazdu silnikowego w energię elektryczną (generator i akumulator) musi mieć wystarczającą pojemność, aby zapewnić prąd na potrzeby elektrycznego układu hamulcowego. Dla silnika pracującego na biegu jałowym z prędkością obrotową zalecaną przez producenta i po włączeniu wszystkich urządzeń elektrycznych dostarczonych przez producenta jako wyposażenie podstawowe pojazdu napięcie w przewodach elektrycznych przy maksymalnym poborze prądu (15 A) przez elektryczny układ hamulcowy nie może spaść poniżej wartości 9,6 V zmierzonej na zaciskach. Przewody elektryczne nie mogą powodować zwarcia nawet w przypadku ich przeciążenia;
5.2.17.2. w przypadku uszkodzenia w układzie hamulcowym roboczym pojazdu silnikowego, który składa się z co najmniej dwóch niezależnych części, części nieuszkodzone muszą zapewniać częściowe lub całkowite uruchomienie hamulców przyczepy;
5.2.17.3. zastosowanie włącznika i obwodu światła stopu do uruchamiania elektrycznego układu hamulcowego jest dozwolone tylko pod warunkiem że przewód uruchamiający jest połączony równolegle ze światłem stopu, a włącznik i obwód światła stopu mogą przyjąć dodatkowe obciążenie.
5.2.18. Wymogi dodatkowe dotyczące pojazdów wyposażonych w elektryczne układy hamulcowe z odzyskiwaniem energii.
5.2.18.1. Pojazdy wyposażone w elektryczny układ hamulcowy z odzyskiwaniem energii kategorii A:
5.2.18.1.1. elektryczny układ hamulcowy z odzyskiwaniem energii może być uruchamiany tylko za pomocą urządzenia sterującego przyśpieszeniem lub dźwigni zmiany biegów w położeniu neutralnym.
5.2.18.2. Pojazdy wyposażone w elektryczny układ hamulcowy z odzyskiwaniem energii kategorii B:
5.2.18.2.1. częściowe lub całkowite odłączenie dowolnej części układu hamulcowego roboczego może się odbywać tylko w sposób samoczynny; powyższy wymóg nie stanowi odstępstwa od wymogów pkt 5.2.10;
5.2.18.2.2. układ hamulcowy roboczy może mieć tylko jedno urządzenie sterujące;
5.2.18.2.3. odłączenie silnika ani aktualne przełożenie skrzyni biegów nie może mieć negatywnego wpływu na działanie układu hamulcowego roboczego;
5.2.18.2.4. jeżeli o działaniu elektrycznego składnika wyposażenia hamulcowego decyduje zależność pomiędzy sygnałem z zespołu sterującego hamulca roboczego a wynikającą z niego siłą hamowania na kołach, to kierowca musi otrzymać wzrokowy sygnał ostrzegawczy w przypadku gdy zależność ta jest nieprawidłowa i skutkuje brakiem zgodności z przepisami dotyczącymi rozdziału siły hamowania pomiędzy osie, zawartymi odpowiednio w załączniku 5 lub 6, przy czym sygnał ostrzegawczy musi się pojawiać najpóźniej z chwilą uruchomienia zespołu sterującego i musi się świecić, dopóki trwa uszkodzenie i włącznik oznaczający "kontakt" pozostaje w położeniu do jazdy.
5.2.18.3. W przypadku pojazdów wyposażonych w elektryczne układy hamulcowe z odzyskiwaniem energii obu kategorii stosuje się wszystkie odpowiednie przepisy z wyłączeniem pkt 5.2.18.1.1 powyżej. W takim przypadku elektryczny układ hamulcowy z odzyskiwaniem energii może być uruchamiany za pomocą urządzenia sterującego przyśpieszeniem lub za pomocą ustawienia dźwigni zmiany biegów w położeniu neutralnym. Ponadto działanie na zespół sterujący hamulca roboczego nie może zmniejszać hamowania elektrycznego wytwarzanego przez zwolnienie urządzenia sterującego przyśpieszeniem.
5.2.18.4. Działanie elektrycznego układu hamulcowego nie może być zakłócane przez oddziaływanie pola magnetycznego lub elektrycznego.
5.2.18.5. Jeżeli pojazd jest wyposażony w urządzenie przeciwblokujące, to urządzenie to musi sterować pracą elektrycznego układu hamulcowego.
5.2.18.6. Stan naładowania akumulatorów trakcyjnych wyznacza się za pomocą metody określonej w dodatku 1 do załącznika 3 do niniejszego regulaminu(6).
5.2.19. Dodatkowe wymogi szczególne dotyczące elektrycznego zespołu przenoszącego układu hamulcowego postojowego:
5.2.19.1. w przypadku uszkodzenia w obrębie elektrycznego zespołu przenoszącego nie może być możliwe przypadkowe uruchomienie układu hamulcowego postojowego;
5.2.19.2. w przypadku awarii elektrycznej w zespole sterującym lub przerwania ciągłości przewodów w obrębie elektrycznego przenoszenia sterowania na odcinku od zespołu sterującego do bezpośrednio z nim połączonej elektronicznej jednostki sterującej, wyłączając układ zasilania w energię, kierowca musi mieć możliwość uruchomienia układu hamulcowego postojowego ze swojego miejsca, a układ ten musi utrzymać pojazd obciążony w spoczynku na wzniesieniu lub spadku drogi o nachyleniu 8 %. Alternatywnie dopuszcza się również samoczynne uruchomienie hamulca postojowego, gdy pojazd znajduje się w spoczynku, pod warunkiem że hamulec osiąga ww. skuteczność i po uruchomieniu pozostaje włączony niezależnie od położenia wyłącznika zapłonu (rozruchu). W takim przypadku hamulec postojowy musi zwalniać się samoczynnie w chwili, gdy kierowca ponownie wprawia pojazd w ruch. Do osiągania lub wspomagania osiągania ww. skuteczności można wykorzystać silnik/ręczną skrzynię biegów lub automatyczną skrzynię biegów (w położeniu neutralnym).
5.2.19.2.1. Przerwanie ciągłości przewodów w elektrycznym zespole przenoszącym lub awaria elektryczna w zespole sterującym układu hamulcowego postojowego muszą być sygnalizowane kierowcy za pomocą żółtego sygnału ostrzegawczego określonego w pkt 5.2.21.1.2. Jeżeli przyczyną sygnału ostrzegawczego jest przerwanie ciągłości przewodów w obrębie elektrycznego przenoszenia sterowania w układzie hamulcowym postojowym, to ww. żółty sygnał ostrzegawczy musi pojawiać się niezwłocznie po wystąpieniu uszkodzenia.
Ponadto takie przypadki awarii elektrycznej w zespole sterującym lub przerwania ciągłości przewodów, które nie są związane z elektroniczną jednostką sterującą i nie dotyczą układu zasilania w energię, muszą być sygnalizowane kierowcy za pomocą migającego czerwonego sygnału ostrzegawczego określonego w pkt 5.2.21.1.1 i działającego przez cały czas, gdy zespół sterujący znajduje się w położeniu uruchamiającym układ hamulcowy, a wyłącznik zapłonu jest w pozycji włączonej (do jazdy), oraz przez co najmniej 10 sekund po jego wyłączeniu.
Jeżeli jednak układ hamulcowy postojowy wykryje prawidłowe zaciśnięcie hamulca postojowego, to migający czerwony sygnał ostrzegawczy może zostać zastąpiony przez ciągły sygnał czerwony oznaczający "włączenie hamulca postojowego".
Jeżeli uruchomienie hamulca postojowego jest normalnie sygnalizowane za pomocą oddzielnego czerwonego sygnału ostrzegawczego spełniającego wszystkie wymogi pkt 5.2.21.2, to należy zastosować ten sygnał do spełnienia powyższego wymogu dotyczącego sygnału czerwonego.
5.2.19.3. Wyposażenie pomocnicze może być zasilane energią z elektrycznego zespołu przenoszącego układu hamulcowego postojowego, pod warunkiem że przy obciążeniu elektrycznym pojazdu bez usterek zasilanie to wystarcza do uruchomienia układu hamulcowego postojowego. Ponadto jeżeli dany zapas energii obsługuje również układ hamulcowy roboczy, to stosuje się wymogi pkt 5.2.20.6.
5.2.19.4. Układ hamulcowy postojowy musi być taki, aby po ustawieniu wyłącznika zapłonu sterującego zasilaniem elektrycznym wyposażenia hamulcowego w pozycji wyłączonej lub wyciągnięciu kluczyka ze stacyjki hamulec postojowy można było włączyć, ale nie można było go zwolnić.
5.2.20. Dodatkowe wymogi szczególne dotyczące układu hamulcowego roboczego z elektrycznym przenoszeniem sterowania:
5.2.20.1. Przy zwolnionym hamulcu postojowym układ hamulcowy roboczy musi być zdolny do wytworzenia całkowitej statycznej siły hamowania równej co najmniej wartości wymaganej zgodnie z badaniem typu 0, nawet gdy wyłącznik zapłonu/rozruchu został wyłączony lub kluczyk został wyjęty ze stacyjki. Oznacza to, że w podzespole przekazywania energii układu hamulcowego roboczego znajduje się wystarczająca ilość energii.
5.2.20.2. Pojedyncze, krótkotrwałe (< 40 ms) uszkodzenie w obrębie elektrycznego przenoszenia sterowania, z wyłączeniem jego zasilania w energię, takie jak brak przekazania sygnału lub błąd danych, nie może mieć zauważalnego wpływu na skuteczność układu hamulcowego roboczego.
5.2.20.3. Uszkodzenie w obrębie elektrycznego przenoszenia sterowania(7), z wyłączeniem jego zapasu energii, które ma wpływ na funkcję i skuteczność układów będących przedmiotem niniejszego regulaminu, musi być sygnalizowane kierowcy za pomocą czerwonego lub żółtego sygnału ostrzegawczego określonego odpowiednio w pkt 5.2.21.1.1 i 5.2.21.1.2. W przypadku gdy układ hamulcowy roboczy nie może zapewnić wymaganej skuteczności hamowania (świeci się czerwony sygnał ostrzegawczy), to uszkodzenia wynikające z przerwania ciągłości elektrycznej (np. przerwanie, rozłączenie) muszą być sygnalizowane kierowcy niezwłocznie po ich wystąpieniu, a wymaganą skuteczność układu hamulcowego awaryjnego osiąga się poprzez działanie na zespół sterujący układu hamulcowego roboczego zgodnie z pkt 2.2 załącznika 3 do niniejszego regulaminu.
5.2.20.4. W przypadku uszkodzenia źródła energii elektrycznego przenoszenia sterowania, dla początkowego poziomu energii równego wartości nominalnej, układ hamulcowy roboczy musi nadal działać w pełnym zakresie po wykonaniu kolejno 20 pełnych cykli uruchomienia zespołu sterującego tego układu. Do celów tego badania jeden cykl uruchomienia oznacza pełne włączenie zespołu sterującego układu hamulcowego na 20 sekund i następnie zwolnienie na 5 sekund. Uznaje się, że w powyższym badaniu w podzespole przekazywania energii znajduje się wystarczająca ilość energii, aby zapewnić pełne uruchomienie układu hamulcowego roboczego. Powyższy wymóg nie stanowi odstępstwa od wymogów załącznika 4.
5.2.20.5. Kiedy napięcie akumulatora spada poniżej określonej przez producenta wartości, przy której układ hamulcowy roboczy nie może zapewnić wymaganej skuteczności hamowania i która uniemożliwia osiągnięcie wymaganej skuteczności układu hamulcowego awaryjnego przez co najmniej dwa niezależne obwody hamowania roboczego, to musi się włączać czerwony sygnał ostrzegawczy określony w pkt 5.2.21.1.1. Po włączeniu sygnału ostrzegawczego uruchomienie zespołu sterującego układu hamulcowego roboczego muszą umożliwiać osiągnięcie co najmniej skuteczności układu hamulcowego awaryjnego określonej w pkt 2.2 załącznika 3 do niniejszego regulaminu. Oznacza to, że w podzespole przekazywania energii układu hamulcowego roboczego znajduje się wystarczająca ilość energii.
5.2.20.6. Jeżeli wyposażenie pomocnicze jest zasilane z tego samego zapasu energii, co elektryczne przenoszenie sterowania, to przy obrotach silnika nie większych niż 80 % prędkości obrotowej dla mocy maksymalnej zasilanie w energię musi wystarczać do osiągnięcia wymaganych wartości opóźnienia, co należy zapewnić albo przez taki zespół zasilania energią, który zapobiega rozładowaniu przy załączeniu wszystkich elementów wyposażenia pomocniczego, albo przez samoczynne wyłączenie wcześniej włączonych elementów wyposażenia pomocniczego, gdy wartość napięcia osiąga poziom krytyczny określony w pkt 5.2.20.5 niniejszego regulaminu, zapobiegając tym samym dalszemu rozładowaniu zasobnika energii. Zgodność z powyższym wymogiem wykazuje się za pomocą obliczeń lub badań praktycznych. Przepisów niniejszego punktu nie stosuje się do pojazdów, w których wymagane wartości opóźnienia można osiągnąć bez użycia energii elektrycznej.
5.2.20.7. Jeżeli wyposażenie pomocnicze jest zasilane w energię z elektrycznego przenoszenia sterowania, to należy spełnić następujące wymagania:
5.2.20.7.1. w przypadku uszkodzenia źródła energii podczas ruchu pojazdu ilość energii zgromadzonej w zasobniku musi być wystarczająca, aby uruchomienie zespołu sterującego spowodowało uruchomienie hamulców;
5.2.20.7.2. w przypadku uszkodzenia źródła energii, kiedy pojazd jest nieruchomy i włączony jest układ hamulcowy postojowy, ilość energii zgromadzonej w zasobniku musi być wystarczająca, aby włączyć światła pojazdu nawet podczas używania hamulców.
5.2.21. Wymagania ogólne dotyczące wzrokowych sygnałów ostrzegawczych, które mają sygnalizować kierowcy wystąpienie pewnych ściśle określonych uszkodzeń (lub awarii) w obrębie układu hamulcowego pojazdu silnikowego, określone są w poniższych podpunktach. Sygnałów tych można używać wyłącznie do celów określonych w niniejszym regulaminie, z wyjątkiem przepisów pkt 5.2.21.5.
5.2.21.1. Pojazdy silnikowe muszą być wyposażone w następujące wzrokowe sygnały ostrzegawcze oznaczające uszkodzenie lub awarię hamulca:
5.2.21.1.1. czerwony sygnał ostrzegawczy oznaczający zdefiniowane w niniejszym regulaminie uszkodzenia w obrębie wyposażenia hamulcowego, które uniemożliwiają osiągnięcie wymaganej skuteczności układu hamulcowego roboczego lub uniemożliwiają działanie co najmniej jednego z dwóch niezależnych obwodów układu hamulcowego roboczego;
5.2.21.1.2. w odpowiednich przypadkach: żółty sygnał ostrzegawczy oznaczający wykryte w sposób elektryczny uszkodzenie w obrębie wyposażenia hamulcowego pojazdu, które nie jest sygnalizowane przez czerwony sygnał ostrzegawczy opisany w pkt 5.2.21.1.1 powyżej.
5.2.21.2. Sygnały ostrzegawcze muszą być widoczne nawet przy świetle dziennym; zadowalający stan sygnałów musi być łatwy do sprawdzenia z miejsca kierowcy; uszkodzenie części składowej urządzenia ostrzegawczego nie może powodować zmniejszenia skuteczności układu hamulcowego.
5.2.21.3. O ile nie określono inaczej:
5.2.21.3.1. powyższe sygnały ostrzegawcze muszą powiadamiać kierowcę o wystąpieniu danego uszkodzenia lub awarii nie później niż w chwili uruchomienia odpowiedniego zespołu sterującego układu hamulcowego;
5.2.21.3.2. sygnały ostrzegawcze muszą się wyświetlać przez cały czas trwania uszkodzenia lub awarii, gdy wyłącznik zapłonu (rozruchu) znajduje się w położeniu włączonym (do jazdy); oraz
5.2.21.3.3. sygnał ostrzegawczy musi być ciągły (nie migający).
5.2.21.4. Powyższe sygnały ostrzegawcze muszą się zapalać po włączeniu zasilania wyposażenia elektrycznego pojazdu (i układu hamulcowego). Sygnały mogą gasnąć dopiero po sprawdzeniu przez układ hamulcowy w czasie postoju pojazdu, czy w układzie nie występują określone uszkodzenia lub awarie. W przypadku wystąpienia określonych uszkodzeń lub awarii, które powinny spowodować załączenie się powyższych sygnałów ostrzegawczych, ale nie można ich wykryć w warunkach statycznych, dane o ich wykryciu muszą zostać zapisane i dopóki trwa uszkodzenie lub awaria, układ musi wyświetlać odpowiedni sygnał przy uruchomieniu pojazdu i przez cały czas, kiedy wyłącznik zapłonu (rozruchu) jest w pozycji włączonej (do jazdy).
5.2.21.5. Żółty sygnał ostrzegawczy określony w pkt 5.2.21.1.2 powyżej może być użyty do sygnalizowania innych nieokreślonych uszkodzeń lub awarii, lub przekazywania innych informacji dotyczących hamulców lub podwozia pojazdu z napędem silnikowym, o ile spełnione są wszystkie poniższe warunki:
5.2.21.5.1. pojazd znajduje się w spoczynku;
5.2.21.5.2. po uruchomieniu zasilania wyposażenia hamulcowego sygnał wykazał, że nie wykryto żadnych określonych uszkodzeń ani awarii zgodnie z procedurami określonymi szczegółowo w pkt 5.2.21.4 powyżej; oraz
5.2.21.5.3. nieokreślone uszkodzenia, awarie lub inne informacje mogą być sygnalizowane tylko za pomocą migającego sygnału ostrzegawczego. Ponadto sygnał ostrzegawczy musi się wyłączać po przekroczeniu przez pojazd prędkości 10 km/h.
5.2.22. Wytwarzanie sygnału hamowania do włączania świateł stopu
5.2.22.1. Uruchomienie przez kierowcę układu hamulcowego roboczego musi wytwarzać sygnał służący do włączenia świateł stopu.
5.2.22.2. Uruchomienie układu hamulcowego roboczego za pomocą "hamowania sterowanego samoczynnie" musi wytwarzać sygnał określony powyżej. Jeżeli jednak wartość wytwarzanego opóźnienia jest mniejsza niż 0,7 m/s2, to sygnał nie musi być wytwarzany(8).
5.2.22.3. Uruchomienie części układu hamulcowego roboczego za pomocą "hamowania selektywnego" nie może wytwarzać sygnału określonego powyżej(9).
5.2.22.4. Elektryczne układy hamulcowe z odzyskiwaniem energii, które wytwarzają siłę opóźniającą przy zwolnieniu pedału przyśpieszenia, nie mogą wytwarzać sygnału określonego powyżej.
5.2.23. Jeżeli pojazd jest wyposażony w urządzenie do sygnalizacji hamowania awaryjnego, to sygnał oznaczający hamowanie awaryjne musi się włączać i wyłączać zgodnie z następującymi wymogami:
5.2.23.1. Sygnał musi się włączać z chwilą, gdy uruchomienie układu hamulcowego roboczego powoduje opóźnienie równe co najmniej 6 m/s2;
Sygnał musi się wyłączać najpóźniej z chwilą, gdy wartość opóźnienia spada poniżej 2,5 m/s2.
5.2.23.2. Można również zastosować następujące warunki:
a) sygnał może się włączać przy uruchomieniu układu hamulcowego roboczego w taki sposób, który w przypadku pojazdu nieobciążonego z odłączonym silnikiem, w warunkach określonych dla badania typu 0 w załączniku 3, wytwarzałby opóźnienie równe co najmniej 6 m/s2.
Sygnał musi się wyłączać najpóźniej z chwilą, gdy wartość opóźnienia spada poniżej 2,5 m/s2;
lub
b) sygnał może się włączać w przypadku gdy układ hamulcowy roboczy zostaje uruchomiony przy prędkości przekraczającej 50 km/h i włącza się układ przeciwblokujący pracujący w pełnym cyklu (jak określono w pkt 2 załącznika 6).
Sygnał musi wyłączać się z chwilą wyłączenia pracy w pełnym cyklu układu przeciwblokującego.
5.2.24. Z zastrzeżeniem przepisów pkt 12.2-12.3 pojazdy wyposażone w układ ESC zgodny z definicją określoną w pkt 2.25 muszą spełniać wymogi dotyczące wyposażenia, skuteczności działania i badań zawarte w części A załącznika 9 do niniejszego regulaminu.
5.2.24.1. Pojazdy kategorii M1 i N1 o masie w stanie gotowym do jazdy > 1 735 kg nie muszą spełniać wymogów pkt 5.2.24, jeżeli są wyposażone w funkcję stabilności pojazdu, która zabezpiecza przed wywróceniem pojazdu i zapewnia sterowanie kierunkowe, oraz spełnia wymogi techniczne załącznika 21 do regulaminu nr 13.
5.2.25. Pojazdy silnikowe kategorii M1 i N1 wyposażone w koła lub opony zapasowe tymczasowego stosowania muszą spełniać odpowiednie wymogi techniczne załącznika 3 do regulaminu nr 64.
6. BADANIA
Badania hamowania, którym podlegają pojazdy zgłoszone do homologacji, oraz wymagane wartości skuteczności hamowania opisane są w załączniku 3 do niniejszego regulaminu.
7. MODYFIKACJA TYPU POJAZDU LUB UKŁADU HAMULCOWEGO I ROZSZERZENIE HOMOLOGACJI
7.1. Każda zmiana typu pojazdu lub jego układu hamulcowego wymaga powiadomienia organu administracji, który udzielił homologacji danego typu pojazdu. W takim przypadku organ administracji może:
7.1.1. uznać za mało prawdopodobne, aby dokonane zmiany miały istotne negatywne skutki, i uznać, że dany pojazd nadal spełnia odpowiednie wymogi; lub
7.1.2. zażądać dodatkowego sprawozdania z badań przeprowadzonych przez placówkę techniczną odpowiedzialną za takie badania.
7.2. Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin powiadamia się o potwierdzeniu, rozszerzeniu lub odmowie udzielenia homologacji zgodnie z procedurą określoną w pkt 4.3 powyżej.
7.3. Właściwy organ, który udzielił rozszerzenia homologacji, przydziela numer seryjny każdemu formularzowi powiadomienia sporządzonemu dla takiego rozszerzenia.
8. ZGODNOŚĆ PRODUKCJI
Procedury zgodności produkcji muszą być zgodne z procedurami określonymi w dodatku 2 do Porozumienia (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) i następującymi wymogami:
8.1. Pojazdy homologowane zgodnie z niniejszym regulaminem muszą być wytwarzane w taki sposób, aby odpowiadały homologowanemu typowi poprzez spełnienie wymogów określonych w pkt 5 powyżej.
8.2. Właściwy organ, który udzielił homologacji typu, może w dowolnym czasie dokonać weryfikacji metod kontroli zgodności produkcji stosowanych w każdej jednostce produkcyjnej. Normalna częstotliwość takich weryfikacji wynosi raz na dwa lata.
9. SANKCJE Z TYTUŁU NIEZGODNOŚCI PRODUKCJI
9.1. Homologacja typu pojazdu udzielona na mocy niniejszego regulaminu może zostać cofnięta, jeżeli nie są spełnione wymogi określone w pkt 8.1 powyżej.
9.2. Jeżeli Strona Porozumienia stosująca niniejszy regulamin postanawia o cofnięciu uprzednio przez siebie udzielonej homologacji, niezwłocznie powiadamia o tym fakcie pozostałe Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin za pomocą formularza powiadomienia zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.
10. OSTATECZNE ZANIECHANIE PRODUKCJI
Jeżeli posiadacz homologacji całkowicie zaprzestanie produkcji pojazdu homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem, zobowiązany jest poinformować o tym organ, który udzielił homologacji. Po otrzymaniu właściwego powiadomienia organ ten informuje o tym pozostałe Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin za pomocą formularza zawiadomienia zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 1 do niniejszego regulaminu.
11. NAZWY I ADRESY PLACÓWEK TECHNICZNYCH UPOWAŻNIONYCH DO PRZEPROWADZANIA BADAŃ HOMOLOGACYJNYCH ORAZ NAZWY I ADRESY ORGANÓW ADMINISTRACJI
Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin zobowiązane są do przekazania Sekretariatowi Organizacji Narodów Zjednoczonych nazw i adresów upoważnionych placówek technicznych przeprowadzających badania homologacyjne oraz nazw i adresów organów administracji udzielających homologacji, którym należy przesłać wydane w innych krajach formularze poświadczające udzielenie homologacji, rozszerzenie, odmowę udzielenia lub cofnięcie homologacji.
12. PRZEPISY PRZEJŚCIOWE
12.1. W ciągu 24 miesięcy od daty wejścia w życie suplementu 5 do pierwotnej wersji niniejszego regulaminu Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin mogą nadal udzielać homologacji EKG na podstawie niezmienionego regulaminu.
12.2. Od dnia 1 listopada 2011 r. Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin mogą odmówić udzielenia krajowej lub regionalnej homologacji typu, jeżeli dany typ pojazdu nie spełnia wymogów niniejszego regulaminu zmienionego suplementem 9 i nie jest wyposażony w następujące układy spełniające wymogi załącznika 9 do niniejszego regulaminu: elektroniczny układ sterowania stabilnością (ESC) i układ wspomagania hamowania w sytuacjach awaryjnych (BAS).
12.3. Od dnia 1 listopada 2013 r. Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin mogą odmówić pierwszej krajowej rejestracji pojazdu, który nie spełnia wymogów niniejszego regulaminu zmienionego suplementem 9 i nie jest wyposażony w następujące układy spełniające wymogi załącznika 9 do niniejszego regulaminu: elektroniczny układ sterowania stabilnością (ESC) i układ wspomagania hamowania w sytuacjach awaryjnych (BAS).
12.4. Począwszy od daty wejścia w życie suplementu 9 do pierwotnej wersji niniejszego regulaminu, Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin:
a) nie mogą odmówić udzielenia homologacji na podstawie niniejszego regulaminu w odniesieniu do pojazdu, który spełnia wymogi zmienione suplementem 9 do pierwotnej wersji niniejszego regulaminu;
b) nie mogą udzielać homologacji na podstawie niniejszego regulaminu zmienionego suplementem 7 do pierwotnej wersji niniejszego regulaminu.
12.5. Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin nadal udzielają homologacji typom pojazdów, które spełniają wymogi niniejszego regulaminu zmienionego suplementem 6 do pierwotnej wersji niniejszego regulaminu.
______
(1) Niniejszy regulamin zawiera zbiór wymagań dla pojazdów kategorii N1 alternatywny do zawartego w regulaminie nr 13. Strony Porozumienia stosujące zarówno regulamin nr 13, jak i niniejszy regulamin uznają homologacje według dowolnego z tych regulaminów za jednakowo ważne. Kategorie M1 i N1 zdefiniowano w załączniku 7 do ujednoliconej rezolucji w sprawie budowy pojazdów (R.E.3), (dokument TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2 ostatnio zmieniony poprawką 4).
(2) Zespół osi uznaje się za oś pojedynczą i koła bliźniacze uznaje się za jedno koło.
(3) 1 - Niemcy, 2 - Francja, 3 - Włochy, 4 - Niderlandy, 5 - Szwecja, 6 - Belgia, 7 - Węgry, 8 - Republika Czeska, 9 -Hiszpania, 10 - Serbia, 11 - Zjednoczone Królestwo, 12 - Austria, 13 - Luksemburg, 14 - Szwajcaria, 15 (numer wolny), 16 - Norwegia, 17 - Finlandia, 18 - Dania, 19 - Rumunia, 20 - Polska, 21 - Portugalia, 22 - Federacja Rosyjska, 23 - Grecja, 24 - Irlandia, 25 - Chorwacja, 26 - Słowenia, 27 - Słowacja, 28 - Białoruś, 29 - Estonia, 30 (numer wolny), 31 - Bośnia i Hercegowina, 32 - Łotwa, 33 (numer wolny), 34 - Bułgaria, 35 (numer wolny), 36 -Litwa, 37 - Turcja, 38 (numer wolny), 39 - Azerbejdżan, 40 - Była Jugosłowiańska Republika Macedonii, 41 (numer wolny), 42 - Wspólnota Europejska (homologacje udzielane są przez jej państwa członkowskie z użyciem właściwych im symboli EKG), 43 - Japonia, 44 (numer wolny), 45 - Australia, 46 - Ukraina, 47 - Republika Południowej Afryki, 48 - Nowa Zelandia, 49 - Cypr, 50 - Malta, 51 - Republika Korei, 52 - Malezja, 53 - Tajlandia, 54 i 55 (numery wolne) oraz 56 - Czarnogóra. Kolejne numery przydzielane są pozostałym krajom w porządku chronologicznym, w jakim ratyfikują Porozumienie dotyczące przyjęcia jednolitych wymogów technicznych dla pojazdów kołowych, wyposażenia i części, które mogą być montowane lub stosowane w tych pojazdach, oraz warunków wzajemnego uznawania homologacji udzielonych na podstawie tych wymogów, lub do Porozumienia tego przystępują, a Sekretarz Generalny Organizacji Narodów Zjednoczonych powiadamia Umawiające się Strony Porozumienia o przydzielonych w ten sposób numerach.
(4) Organ udzielający homologacji jest uprawniony do kontroli układu hamulcowego roboczego za pomocą dodatkowych badań pojazdu.
(5) Zob. przypis 3.
(6) W porozumieniu z placówką techniczną, stanu naładowania nie trzeba wyznaczać dla pojazdów, które są wyposażone w pokładowe źródło energii do ładowania akumulatorów trakcyjnych oraz urządzenie do regulacji stanu naładowania akumulatorów.
(7) Dopóki nie są uzgodnione jednorodne procedury badawcze, producent dostarcza placówce technicznej analizę możliwych uszkodzeń w obrębie przenoszenia sterowania oraz ich skutków. Dane te są przedmiotem omówień i ustaleń pomiędzy placówką techniczną a producentem pojazdu.
(8) Producent pojazdu potwierdza zgodność z niniejszym wymogiem w chwili homologacji typu.
(9) W czasie "hamowania selektywnego" funkcja może się zmienić na "hamowanie sterowane samoczynnie".
ZAŁĄCZNIKI
