POMOC PAŃSTWA - IRLANDIAPomoc państwa SA.29064 (11/C) (ex 11/NN) - Transport lotniczy - Zwolnienia z pogłównego podatku lotniskowego
Zaproszenie do zgłaszania uwag zgodnie z art. 108 ust. 2 TFUE
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
(2011/C 306/09)
(Dz.U.UE C z dnia 18 października 2011 r.)
Pismem z dnia 13 lipca 2011 r., zamieszczonym w autentycznej wersji językowej na stronach następujących po niniejszym streszczeniu, Komisja powiadomiła Irlandię o swojej decyzji w sprawie wszczęcia postępowania określonego w art. 108 ust. 2 TFUE dotyczącego wyżej wspomnianego środka pomocy.
Zainteresowane strony mogą zgłaszać uwagi na temat środka pomocy, w odniesieniu do którego Komisja wszczyna postępowanie, w terminie jednego miesiąca od daty publikacji niniejszego streszczenia i następującego po nim pisma. Uwagi należy kierować do Kancelarii ds. Pomocy Państwa w Dyrekcji Generalnej ds. Konkurencji Komisji Europejskiej na następujący adres lub numer faksu:
European Commission
Directorate-General for Competition
State aid Greffe
1049 Bruxelles/Brussel
BELGIQUE/BELGIË
Faks +32 22961242
Otrzymane uwagi zostaną przekazane władzom irlandzkim. Zainteresowane strony zgłaszające uwagi mogą wystąpić z odpowiednio uzasadnionym pisemnym wnioskiem o objęcie ich tożsamości klauzulą poufności.
TEKST STRESZCZENIA
W dniu 30 marca 2009 r. władze irlandzkie wprowadziły podatek akcyzowy od pasażerskiego transportu lotniczego, który miał być pobierany od "każdego pasażera odlatującego z portu lotniczego na pokładzie statku powietrznego". Podatek ten miał być przerzucony na pasażera poprzez cenę biletu lotniczego, ale to operatorzy linii lotniczych byli zobowiązani do pobierania tego podatku od pasażerów podróżujących ich samolotami i do jego odprowadzania. Definicja "pasażera" w tym kontekście wyłącza pasażerów transferowych i tranzytowych z tego podatku. W momencie jego wprowadzenia podatek ten był obliczany na podstawie odległości pomiędzy portem lotniczym wylotu a docelowym portem lotniczym i wynosił i) 2 EUR w przypadku podróży między portami lotniczymi oddalonymi maksymalnie o 300 km od portu lotniczego w Dublinie oraz ii) 10 EUR we wszystkich innych przypadkach. Na skutek przeprowadzonego postępowania w sprawie uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego od dnia 1 marca 2011 r. stosuje się jednolitą stawkę w wysokości 3 EUR w stosunku do wszystkich odległości. Ponieważ zdarzeniem podlegającym opodatkowaniu jest wylot pasażera na pokładzie statku powietrznego, loty towarowe i inne rodzaje transportu nie wchodzą w zakres stosowania tego podatku.
Według skargi otrzymanej przez Komisję niestosowanie podatku w stosunku do pasażerów transferowych i tranzytowych oraz lotów towarowych stanowi niezgodną z prawem i ze wspólnym rynkiem pomoc państwa na korzyść linii lotniczych Aer Lingus i Aer Arann oraz operatora portu lotniczego Dublin Airport Authority (DAA), gdyż przedsiębiorstwa te wykazują względnie wysoki udział tego rodzaju pasażerów i lotów. Ponadto niestosowanie tego podatku do usług morskich i transportu kolejowego stanowi domniemaną pomoc państwa na korzyść operatorów działających w tych sektorach. Skarżący wskazał poza tym na fakt, że z uwagi na to, iż kwota podatku jest stała, podatek ten w przypadku tanich przewoźników lotniczych ma większy udział w cenie biletu niż w przypadku tradycyjnych linii lotniczych. Oprócz tego skarżący twierdzi, że niższa stawka podatku przysparza korzyści Aer Arann, gdyż 50 % pasażerów tego przewoźnika podróżuje do docelowych portów lotniczych odległych maksymalnie o 300 km od portu lotniczego w Dublinie.
Według władz irlandzkich loty towarowe i inne rodzaje transportu niż transport lotniczy nie wchodzą w zakres stosowania tego podatku z uwagi na względnie proste jego zastosowanie. Polityka podatkowa nie jest w zamierzeniu ukierunkowana na to, by odpowiadać każdemu indywidualnemu modelowi działalności gospodarczej. Operatorzy towarowych usług przewozowych lub innych rodzajów transportu niż transport lotniczy nie wchodzą w zakres stosowania podatku za świadczenie takich usług. Wyłączenie ruchu transferowego i tranzytowego z zakresu stosowania podatku jest podyktowane neutralnością: ostatecznie to pasażerowie ponoszą koszty podatku, więc nie powinni oni być karani za to, że ich międzylądowanie ma miejsce w Irlandii. Ponadto władze irlandzkie sugerują, że to uregulowanie zapobiega ewentualnemu podwójnemu opodatkowaniu w przypadku, gdyby podobny podatek był pobierany w porcie lotniczym, w którym podróż się rozpoczyna. Jeśli chodzi o stosowanie stałej stawki podatku zamiast stawki proporcjonalnej do ceny biletu, uregulowanie to wynika z tego, że podatek ten jest podatkiem akcyzowym. Stosowanie stawki procentowej w stosunku do ceny biletu byłoby nie tylko obciążeniem administracyjnym, lecz także otwierałoby możliwość obejścia tego podatku, gdyż linie lotnicze próbowałyby wówczas obniżać swoje taryfy, a zwiększać jednocześnie przychody z opłat dodatkowych. W odniesieniu do niższej stawki podatku dla krótszych tras (obowiązującej do dnia 1 marca 2011 r.) władze irlandzkie wyjaśniły, że opierało się to na założeniu, że ceny biletów na loty do bliżej położonych miejsc docelowych są z reguły niższe. Władze irlandzkie podają także w wątpliwość, że niższa stawka stanowi korzyść dla Aer Arann, gdyż również skarżący obsługuje dużą część tras, w stosunku do których stosowana jest niższa stawka. Dlatego też władze irlandzkie nie podzielają opinii, że istnienie niższej stawki na krótsze trasy miałoby stanowić pomoc państwa na rzecz Aer Arann i Aer Lingus.
Aby stwierdzić, czy domniemane środki stanowią pomoc państwa, należy w niniejszym przypadku zbadać, czy spełnione jest kryterium selektywności, tzn. czy środki sprzyjają niektórym przedsiębiorstwom znajdującym się w sytuacji prawnej i faktycznej, która jest porównywalna pod kątem celu, jakiemu miały służyć przedmiotowe środki.
Inne rodzaje transportu niż transport lotniczy objęte są odrębnymi systemami prawnymi, regulacyjnymi i podatkowymi. Również ich faktyczna sytuacja jest inna niż sytuacja operatorów transportu lotniczego. Dlatego też wyłączenie innych rodzajów transportu z tego podatku nie jest selektywne.
Ponieważ operatorzy transportu towarowego funkcjonują w innym obszarze działalności i świadczą usługi dla innego rodzaju klientów, a transport towarowy i transport pasażerski nie są usługami zamiennymi, operatorzy tacy nie znajdują się w takiej samej sytuacji faktycznej, co operatorzy pasażerskiego transportu lotniczego. Wyłączenia ruchu towarowego z zakresu stosowania podatku nie można zatem określić jako selektywne.
Niestosowanie podatku do pasażerów transferowych i tranzytowych odpowiada logice i istocie systemu podatkowego i w związku z tym nie jest selektywne. Celem jest pobieranie podatku na podstawie odległości pomiędzy miejscem rozpoczęcia podróży i miejscem jej zakończenia. Niestosowanie podatku do pasażerów transferowych i tranzytowych jest logiczne, gdyż dzięki temu wszyscy pasażerowie są poddawani opodatkowaniu w ten sam sposób, niezależnie od trasy ich podróży (nie są zaś opodatkowywani zarówno za pierwszy, jak i drugi odcinek podróży). Wyłączenie pasażerów transferowych i tranzytowych z podatku uzasadnione jest poza tym zasadą unikania podwójnego opodatkowania.
Jeśli chodzi o stosowanie stałej stawki podatku zamiast stawki procentowej, należy zauważyć, że państwa członkowskie mają prawo wyboru pomiędzy stawką stałą a procentową. Podatki akcyzowe, takie jak przedmiotowy podatek, pobiera się zwykle w określonej kwocie za jednostkę, a nie w proporcji do wartości, jak to jest w przypadku podatków od sprzedaży. Stałe stawki podatkowe charakteryzują się zatem z natury rzeczy większym udziałem w cenie w przypadku niskich cen łącznych. Różnica pomiędzy wyższymi i niższymi cenami pozostaje jednak nietknięta. Nie wydaje się więc, by tradycyjne linie lotnicze odnosiły korzyść w porównaniu z tanimi przewoźnikami. Ponadto podatek, który jest proporcjonalny do ceny biletu, mógłby zachęcać przewoźników do obniżania taryf i jednoczesnego podwyższania transakcji lub kosztów dodatkowych.
Jeśli chodzi o różne wysokości stawek podatku stosowane w okresie od dnia 30 marca 2009 r. do dnia 1 marca 2011 r., w dokumencie roboczym służb Komisji stwierdzono, że nie może być dyskryminacji pomiędzy lotami krajowymi i międzynarodowymi. Zgodnie z praktyką decyzyjną Komisji rozróżnienie takie należy traktować jako selektywne, jeżeli nie ma na to logicznego uzasadnienia. Zostało to jasno stwierdzone przez Sąd. Argument wysuwany przez władze irlandzkie, że loty na dalekich dystansach są droższe i dlatego można pobierać wyższą opłatę bez ryzyka nieproporcjonalności w stosunku do ceny, jest bezzasadny, gdyż ceny biletów na loty krajowe niekoniecznie muszą być (istotnie) niższe niż ceny w przypadku lotów do innych docelowych portów lotniczych w UE. Wydaje się zatem, że niższa stawka podatku stanowi selektywną korzyść dla przedsiębiorstw w ramach układu odniesienia. Ponieważ również inne kryteria określone w art. 107 ust. 1 TFUE są spełnione, środek ten stanowi pomoc państwa.
Podsumowując, należy stwierdzić, że ani wyłączenie transportu towarowego i rodzajów transportu innych niż transport lotniczy, ani niestosowanie podatku do pasażerów transferowych i tranzytowych nie stanowią pomocy państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. Stosowanie stałej stawki podatku w odróżnieniu od stawki procentowej w stosunku do ceny biletu również nie stanowi pomocy państwa. Stosowanie niższej stawki na loty krajowe w okresie od dnia 30 marca 2009 r. do dnia 1 marca 2011 r. wydaje się jednak stanowić pomoc państwa, w stosunku do której istnieją wątpliwości co do jej zgodności z rynkiem wewnętrznym.
Zgodnie z art. 14 rozporządzenia Rady (WE) nr 659/1999 wszelka pomoc niezgodna z prawem może podlegać odzyskaniu od beneficjenta.
TEKST PISMA
grafika
