Konwencja ateńska w sprawie przewozu morzem pasażerów i ich bagażu, 1974. Ateny 1974.12.13.

KONWENCJA ATEŃSKA

w sprawie przewozu morzem pasażerów i ich bagażu, 1974,

sporządzona w Atenach dnia 13 grudnia 1974 r.

W imieniu Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej

RADA PAŃSTWA

POLSKIEJ RZECZYPOSPOLITEJ LUDOWEJ

podaje do powszechnej wiadomości:

W dniu 13 grudnia 1974 r. została sporządzona w Atenach Konwencja ateńska w sprawie przewozu morzem pasażerów i ich bagażu, 1974.

Po zaznajomieniu się z powyższą konwencją Rada Państwa uznała ją i uznaje za słuszną zarówno w całości, jak i każde z postanowień w niej zawartych; oświadcza, że wymieniona konwencja jest przyjęta, ratyfikowana i potwierdzona, oraz przyrzeka, że będzie niezmiennie zachowywana.

Na dowód czego wydany został akt niniejszy, opatrzony pieczęcią Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej.

Dano w Warszawie dnia 20 listopada 1986 r.

(Tekst konwencji zawiera załącznik do niniejszego numeru)

Przekład

ZAŁĄCZNIK

KONWENCJA ATEŃSKA

w sprawie przewozu morzem pasażerów i ich bagażu, 1974,

sporządzona w Atenach dnia 13 grudnia 1974 r.

Państwa-Strony niniejszej konwencji,

uznając potrzebę określenia w drodze porozumienia niektórych zasad dotyczących przewozu morzem pasażerów i ich bagażu,

postanowiły zawrzeć w tym celu konwencję i w związku z tym uzgodniły, co następuje:

Artykuł  1

Definicje

W niniejszej konwencji następujące wyrażenia mają znaczenie określone niżej:

1)

a) "przewoźnik" - oznacza osobę, która zawarła umowę przewozu lub w której imieniu została zawarta taka umowa, bez względu na to, czy przewóz jest faktycznie wykonywany przez nią, czy przez wykonującego przewóz;

b) "wykonujący przewóz" - oznacza osobę inną niż przewoźnik, będącą właścicielem, czarterującym lub armatorem statku, która faktycznie wykonuje całość lub część przewozu;

2) "umowa przewozu" - oznacza umowę zawartą przez przewoźnika lub w jego imieniu na przewóz morzem pasażera lub pasażera i jego bagażu, w zależności od sytuacji;

3) "statek" - oznacza jedynie statek morski, z wyłączeniem poduszkowca;

4) "pasażer" - oznacza każdą osobę przewożoną statkiem:

a) na mocy umowy przewozu albo

b) która za zgodą przewoźnika towarzyszy pojazdowi lub żywym zwierzętom, objętym umową przewozu towarów nie podlegającą postanowieniom niniejszej konwencji;

5) "bagaż" oznacza każdą rzecz lub pojazd przewożony przez przewoźnika na mocy umowy przewozu, z wyłączeniem:

a) rzeczy i pojazdów przewożonych na podstawie czarteru, konosamentu lub innej umowy, przede wszystkim dotyczącej przewozu ładunku, i

b) żywych zwierząt;

6) "bagaż kabinowy" - oznacza bagaż, który pasażer ma w swojej kabinie lub który w inny sposób znajduje się w jego posiadaniu, pod jego opieką lub kontrolą; z wyłączeniem stosowania pkt 8 niniejszego artykułu i artykułu 8, bagaż kabinowy obejmuje bagaż, który pasażer ma w pojeździe lub na nim;

7) "utrata lub uszkodzenie bagażu" - obejmuje również straty pieniężne wynikające z niedostarczenia pasażerowi bagażu w rozsądnym czasie po przybyciu statku, na którym bagaż był lub powinien być przewieziony; nie obejmuje jednak opóźnień wynikających ze sporów ze stosunku pracy;

8) "przewóz" - obejmuje następujące okresy:

a) w odniesieniu do pasażera i jego bagażu kabinowego - czas, w którym pasażer i (lub) jego bagaż kabinowy znajdują się na pokładzie statku lub w trakcie załadunku albo wyładunku, oraz czas, w którym pasażer i jego bagaż kabinowy przewożone są drogą wodną z lądu na statek lub odwrotnie, jeżeli koszt takiego przewozu jest włączony do opłaty za przewóz lub jeżeli środek transportu używany do przewozu pomocniczego został przez przewoźnika postawiony do dyspozycji pasażera; jednakże w odniesieniu do pasażera przewóz nie obejmuje czasu, w którym pasażer znajduje się na dworcu morskim lub stacji, na nabrzeżu lub w jakimkolwiek innym pomieszczeniu portowym;

b) w odniesieniu do bagażu kabinowego - również czas, w którym pasażer znajduje się na dworcu morskim, na stacji, na nabrzeżu lub w jakimkolwiek innym pomieszczeniu portowym, jeżeli bagaż ten został przejęty przez przewoźnika lub jego pracownika albo agenta i nie został przekazany pasażerowi;

c) w odniesieniu do innego bagażu, który nie jest bagażem kabinowym - czas od momentu przejęcia bagażu przez przewoźnika lub jego pracownika albo agenta na lądzie lub na pokładzie aż do momentu ponownego jego przekazania pasażerowi przez przewoźnika lub jego pracownika albo agenta;

9) "przewóz międzynarodowy" - oznacza każdy przewóz, w którym zgodnie z umową przewozu miejsce wyjazdu i miejsce przeznaczenia znajduje się w dwóch różnych państwach lub w jednym państwie, jeżeli zgodnie z umową przewozu lub planowaną trasą następuje zawinięcie do portu pośredniego w innym państwie;

10) "Organizacja" - oznacza Międzyrządową Morską Organizację Doradczą.*)

__________

*) Obecnie Międzynarodowa Organizacja Morska.

Artykuł  2

Stosowanie

1.  Niniejsza konwencja ma zastosowanie do każdego przewozu międzynarodowego, jeżeli:

a) statek podnosi banderę Państwa-Strony niniejszej konwencji albo jest w nim zarejestrowany lub

b) umowa przewozu została zawarta w Państwie-Stronie niniejszej konwencji, lub

c) miejsce wyjazdu albo przeznaczenia, zgodnie z umową przewozu, znajduje się w Państwie-Stronie niniejszej konwencji.

2.  Niezależnie od ust. 1 niniejszej konwencji nie stosuje się, gdy przewóz podlega jakiejkolwiek innej międzynarodowej konwencji dotyczącej przewozu pasażerów lub bagażu innym środkiem transportu lub przepisom o odpowiedzialności cywilnej, wynikającym z postanowień takiej konwencji, jeśli istnieje obowiązek stosowania tych postanowień do przewozu morzem.

Artykuł  3

Odpowiedzialność przewoźnika

1.  Przewoźnik odpowiada za szkodę powstałą w wyniku śmierci pasażera lub odniesionego przez niego uszkodzenia ciała i rozstroju zdrowia oraz utraty lub uszkodzenia bagażu, jeżeli wypadek, który spowodował doznaną w ten sposób szkodę, nastąpił w czasie przewozu i był wynikiem winy lub niedbalstwa przewoźnika, jego pracowników albo agentów działających w ramach ich zatrudnienia.

2.  Ciężar udowodnienia, że wypadek, który spowodował utratę lub uszkodzenie bagażu, nastąpił w czasie przewozu, jak również określenie utraty lub rozmiaru szkody, spoczywa na powodzie.

3.  Domniemywa się winę lub niedbalstwo przewoźnika albo jego pracowników, albo też agentów działających w ramach zatrudnienia, jeśli nie zostanie udowodnione inaczej, w razie gdy śmierć lub uszkodzenie ciała, lub rozstrój zdrowia pasażera albo utrata lub uszkodzenie bagażu kabinowego nastąpiły wskutek albo w związku z rozbiciem statku, zderzeniem, wejściem na mieliznę, wybuchem lub pożarem albo wadliwością statku. W odniesieniu do utraty lub uszkodzenia innego bagażu domniemywa się taką winę lub niedbalstwo, jeśli nie zostanie udowodnione inaczej, niezależnie od natury wypadku, który spowodował utratę lub szkodę. We wszystkich innych wypadkach ciężar udowodnienia winy lub niedbalstwa spoczywa na powodzie.

Artykuł  4

Wykonujący przewóz

1.  Jeżeli wykonanie przewozu lub jego części zostało powierzone wykonującemu przewóz, przewoźnik jest nadal odpowiedzialny za całość przewozu zgodnie z postanowieniami niniejszej konwencji. Ponadto wykonujący przewóz będzie podlegał postanowieniom niniejszej konwencji oraz będzie uprawniony do korzystania z postanowień tej konwencji w zakresie części przewozu wykonanej przez niego.

2.  W odniesieniu do przewozu wykonanego przez wykonującego przewóz przewoźnik jest odpowiedzialny za działania i zaniechania wykonującego przewóz, jego pracowników i agentów działających w ramach ich zatrudnienia.

3.  Każde specjalne porozumienie, na którego mocy przewoźnik podejmie zobowiązanie nie nałożone niniejszą konwencją, lub też jakiekolwiek zrzeczenie się uprawnień wynikających z niniejszej konwencji będzie obowiązywało wykonującego przewóz, jeśli wyrazi na nie zgodę wyraźnie i na piśmie.

4.  W razie gdy zarówno przewoźnik, jak i wykonujący przewóz ponoszą odpowiedzialność, ich odpowiedzialność jest solidarna.

5.  Nic w niniejszym artykule nie uszczupla jakichkolwiek praw do wzajemnych roszczeń między przewoźnikiem a wykonującym przewóz.

Artykuł  5

Kosztowności

Przewoźnik nie odpowiada za utratę lub uszkodzenie pieniędzy, papierów wartościowych, złota, wyrobów ze srebra, biżuterii, ozdób, dzieł sztuki lub innych kosztowności, z wyjątkiem sytuacji, gdy te kosztowności zostały przekazane przewoźnikowi do depozytu w celu przechowania, przy czym odpowiada on do wysokości przewidzianej w artykule 8 ust. 3, jeśli nie zostanie ustalona wyższa granica odpowiedzialności zgodnie z artykułem 10 ust. 1.

Artykuł  6

Przyczynienie się

Sąd rozpatrujący sprawę może uwolnić przewoźnika całkowicie lub częściowo od odpowiedzialności zgodnie z prawem tego sądu, jeżeli przewoźnik udowodni, że do śmierci albo uszkodzenia ciała lub rozstroju zdrowia pasażera albo utraty lub uszkodzenia jego bagażu przyczyniły się lub je spowodowały wina albo niedbalstwo pasażera.

Artykuł  7 ¹

Granica odpowiedzialności za uszkodzenie ciała lub rozstrój zdrowia

1.  Odpowiedzialność przewoźnika z tytułu śmierci albo uszkodzenia ciała lub rozstroju zdrowia pasażera nie może w żadnym przypadku przekroczyć 46.666 jednostek obliczeniowych za przewóz. W przypadku gdy zgodnie z prawem sądu właściwego do rozpoznania sprawy odszkodowanie zostaje zasądzone w formie świadczeń okresowych, równoważnik wartości kapitałowych tych świadczeń nie może przekroczyć tej granicy.

2.  Niezależnie od ust. 1 w prawie wewnętrznym każdego Państwa-Strony niniejszej konwencji, w odniesieniu do przewoźników będących obywatelami tego Państwa, może być ustalona wyższa granica odpowiedzialności, per capita.

Artykuł  8 ²

Granica odpowiedzialności za utratę lub uszkodzenia bagażu

1.  Odpowiedzialność przewoźnika z tytułu utraty lub uszkodzenia bagażu kabinowego nie może w żadnym przypadku przekroczyć 833 jednostek obliczeniowych na pasażera za przewóz.

2.  Odpowiedzialność przewoźnika z tytułu utraty lub uszkodzenia pojazdów, łącznie z całym przewożony bagażem w pojeździe lub na pojeździe, nie może w żadnym przypadku przekroczyć 3333 jednostek obliczeniowych na pojazd za przewóz.

3.  Odpowiedzialność przewoźnika z tytułu utraty lub uszkodzenia bagażu innego niż wymieniony w ustępach 1 i 2 niniejszego artykułu nie może w żadnym przypadku przekroczyć 1200 jednostek obliczeniowych na pasażera za przewóz.

4.  Przewoźnik i pasażer mogą uzgodnić, że odpowiedzialność przewoźnika będzie podlegać potrąceniu nie przekraczającemu 117 jednostek obliczeniowych w przypadku uszkodzenia pojazdu i nie przekraczającemu 13 jednostek obliczeniowych na pasażera w przypadku straty lub uszkodzenia innego bagażu, przy czym kwoty te będą potrącane od straty lub szkody.

Artykuł  9 ³

Jednostka obliczeniowa lub jednostka monetarna i przeliczenie

1.  Jednostką obliczeniową wymienioną w niniejszej Konwencji jest Specjalne prawo ciągnienia określone przez Międzynarodowy Fundusz Walutowy. Kwoty wymienione w artykułach 7 i 8 będą przeliczane na walutę krajową państwa sądu właściwego do rozpoznania sprawy na podstawie kursu tej waluty obowiązującego w dniu wydania orzeczenia lub w dniu uzgodnionym przez strony. Kurs, w stosunku do Specjalnego prawa ciągnienia, waluty krajowej państwa, które jest członkiem Międzynarodowego Funduszu Walutowego, jest ustalany zgodnie z metodą stosowaną przez Międzynarodowy Fundusz Walutowy w danym dniu dla swoich operacji i transakcji. Kurs, w stosunku do Specjalnego prawa ciągnienia, waluty krajowej państwa, które nie jest członkiem Międzynarodowego Funduszu Walutowego, ustalany jest przez to państwo.

2.  Jednakże państwo, które nie jest członkiem Międzynarodowego Funduszu Walutowego i którego ustawodawstwo nie zezwala na stosowanie postanowień ustępu 1 niniejszego artykułu, może w czasie ratyfikacji lub przystąpienia albo w dowolnym terminie późniejszym oświadczyć, że przewidziane w niniejszej Konwencji granice odpowiedzialności przy stosowaniu na jego terytorium będą wynosić:

a) w odniesieniu do artykułu 7 ustęp 1 - 700.000 jednostek monetarnych,

b) w odniesieniu do artykułu 8 ustęp 1 - 12.500 jednostek monetarnych,

c) w odniesieniu do artykułu 8 ustęp 2 - 50.000 jednostek monetarnych,

d) w odniesieniu do artykułu 8 ustęp 3 - 18.000 jednostek monetarnych,

e) w odniesieniu do artykułu 8 ustęp 4 - potrącenie nie może przekroczyć 1750 jednostek monetarnych w przypadku uszkodzenia pojazdu i 200 jednostek monetarnych na pasażera w przypadku straty lub uszkodzenia innego bagażu.

Jednostka monetarna wymieniona w niniejszym ustępie odpowiada sześćdziesięciu pięciu i pół miligramom złota próby dziewięćset. Przeliczanie kwot wymienionych w niniejszym ustępie na walutę krajową odbywa się zgodnie z ustawodawstwem danego państwa.

3.  Obliczanie określone w ostatnim zdaniu ustępu 1 i przeliczanie wymienione w ustępie 2 powinno być dokonywane w taki sposób, aby najpełniej wyrażało w walucie krajowej państwa, tak dalece jak to jest możliwe, taką samą rzeczywistą wartość kwot wymienionych w artykułach 7 i 8, jaka jest tam wyrażona w jednostkach obliczeniowych. Państwa powiadomią depozytariusza o sposobie obliczania stosownie do ustępu 1 lub o wyniku przeliczenia stosownie do ustępu 2 w czasie składania dokumentu wymienionego w artykule III oraz o dokonywanych zmianach.

Artykuł  10

Dodatkowe postanowienia dotyczące granicy odpowiedzialności

1.  Przewoźnik i pasażer mogą uzgodnić, wyraźnie i w formie pisemnej, wyższą granicę odpowiedzialności niż przewidziana w artykułach 7 i 8.

2.  Odsetki od odszkodowania i koszty sądowe nie będą wliczane do granicy odpowiedzialności przewidzianej w artykułach 7 i 8.

Artykuł  11

Środki obrony i granice przewidziane dla pracowników przewoźnika

Jeżeli przeciwko pracownikowi lub agentowi przewoźnika albo wykonującemu przewóz zostanie wytoczone powództwo w związku ze szkodą przewidzianą w niniejszej konwencji, pracownik ten lub agent, gdy udowodni, że działał w ramach zakresu swego zatrudnienia, będzie uprawniony do skorzystania ze środków obrony i ograniczenia odpowiedzialności, do jakich jest uprawniony przewoźnik lub wykonujący przewóz na podstawie niniejszej konwencji.

Artykuł  12

Zbieg roszczeń

1.  Przewidziane w artykułach 7 i 8 granice odpowiedzialności będą miały zastosowanie do zbiegu kwot podlegających zwrotowi z tytułu wszystkich roszczeń wynikających ze śmierci albo uszkodzenia ciała lub rozstroju zdrowia każdego pasażera albo utraty lub uszkodzenia jego bagażu.

2.  Odnośnie do przewozu wykonanego przez wykonującego przewóz zbieg kwot podlegających zwrotowi od przewoźnika i wykonującego przewóz oraz ich pracowników i agentów działających w ramach zakresu ich zatrudnienia nie przekracza najwyższej kwoty, która mogłaby być zasądzona od przewoźnika lub wykonującego przewóz na mocy niniejszej konwencji, ale żadna z wymienionych osób nie będzie odpowiadać powyżej kwoty stanowiącej granice ponoszonej przez nią odpowiedzialności.

3.  W każdym wypadku, gdy pracownik albo agent przewoźnika lub wykonujący przewóz jest uprawniony zgodnie z artykułem 11 niniejszej konwencji do skorzystania z granic odpowiedzialności przewidzianych w artykułach 7 i 8, zbieg kwot podlegających zwrotowi od przewoźnika lub wykonującego przewóz, w zależności od sytuacji, oraz od tego pracownika lub agenta nie może przekroczyć tych granic.

Artykuł  13

Utrata prawa do ograniczonej odpowiedzialności

1.  Przewoźnik nie jest uprawniony do korzystania z prawa do ograniczenia odpowiedzialności przewidzianej w artykułach 7 i 8 i artykule 10 ust. 1, jeśli zostanie udowodnione, że szkoda powstała wskutek działania lub zaniechania przewoźnika, dokonanych z zamiarem spowodowania takiej szkody, lub przez lekkomyślność i ze świadomością, że szkoda taka prawdopodobnie nastąpi.

2.  Pracownik lub agent przewoźnika, lub wykonujący przewóz nie jest uprawniony do korzystania z uprawnień wynikających z tych granic, jeśli zostanie udowodnione, że szkoda powstała wskutek działania lub zaniechania tego pracownika albo agenta, dokonanych z zamiarem spowodowania takiej szkody, lub przez lekkomyślność i ze świadomością, że szkoda taka prawdopodobnie nastąpi.

Artykuł  14

Podstawa roszczeń

Żadne powództwo o odszkodowanie z tytułu śmierci albo uszkodzenia ciała lub rozstroju zdrowia pasażera albo utraty lub uszkodzenia bagażu nie może być wniesione przeciwko przewoźnikowi lub wykonującemu przewóz inaczej niż zgodnie z niniejszą konwencją.

Artykuł  15

Zawiadomienie o utracie lub uszkodzeniu bagażu

1.  Pasażer powinien zawiadomić w formie pisemnej przewoźnika lub jego agenta:

a) w razie widocznego uszkodzenia bagażu:

i) w odniesieniu do bagażu kabinowego - przed albo w czasie opuszczenia statku przez pasażera;

ii) w odniesieniu do każdego innego bagażu - przed albo w czasie przekazywania go pasażerowi;

b) w razie uszkodzenia bagażu, które nie jest widoczne, lub utraty bagażu - w ciągu piętnastu dni od dnia opuszczenia statku lub otrzymania bagażu albo od dnia, w którym takie przekazanie bagażu przez przewoźnika powinno było nastąpić.

2.  W razie gdy pasażer nie zastosuje się do przepisów niniejszego artykułu, domniemywa się, że otrzymał swój bagaż nie uszkodzony, jeśli nie zostanie udowodnione inaczej.

3.  Zawiadomienie w formie pisemnej nie jest konieczne, gdy stan bagażu w czasie jego przyjmowania był przedmiotem wspólnych oględzin lub inspekcji.

Artykuł  16

Przedawnienie roszczeń

1.  Każde powództwo o odszkodowanie z tytułu śmierci albo uszkodzenia ciała lub rozstroju zdrowia pasażera albo utraty lub uszkodzenia bagażu przedawnia się z upływem dwóch lat.

2.  Termin przedawnienia jest liczony w następujący sposób:

a) w razie uszkodzenia ciała lub rozstroju zdrowia - od dnia opuszczenia statku przez pasażera;

b) w razie śmierci, która nastąpiła w czasie przewozu - od dnia, w którym pasażer powinien opuścić statek, a w razie odniesienia w czasie przewozu obrażeń ciała powodujących śmierć pasażera po opuszczeniu statku - od dnia śmierci, z tym że okres ten nie może przekroczyć trzech lat od daty opuszczenia statku;

c) w razie utraty lub uszkodzenia bagażu - od dnia opuszczenia statku lub od dnia, w którym powinno było ono nastąpić, w zależności od tego, który z nich jest późniejszy.

3.  Prawo sądu rozpatrującego sprawę będzie decydować o podstawie zawieszania i przerwania biegu przedawnienia, ale w żadnym wypadku sprawa nie może być wniesiona zgodnie z niniejszą konwencją po upływie trzech lat od dnia opuszczenia statku przez pasażera lub od dnia, w którym to opuszczenie powinno było nastąpić, w zależności od tego, który z nich jest późniejszy.

4.  Niezależnie od ust. 1, 2 i 3 niniejszego artykułu termin przedawnienia może być przedłużony w drodze oświadczenia złożonego przez przewoźnika lub przez porozumienie stron, po powstaniu przyczyny powodującej możliwość powództwa. Oświadczenie lub porozumienie powinno mieć formę pisemną.

Artykuł  17

Właściwość sądów

1.  Powództwo zgodnie z niniejszą konwencją powinno w zależności od wyboru powoda być wniesione do jednego z niżej wymienionych sądów, pod warunkiem że sąd ten ma swą siedzibę w Państwie-Stronie niniejszej konwencji:

a) sądu miejsca stałego pobytu lub głównej siedziby pozwanego albo

b) sądu miejsca wyjazdu lub miejsca przeznaczenia zgodnie z umową przewozu, albo

c) sądu w państwie zamieszkania lub stałego pobytu powoda, jeżeli pozwany ma w tym państwie przedsiębiorstwo i podlega jurysdykcji tego państwa, albo

d) sądu Państwa, w którym zawarta została umowa przewozu, jeżeli pozwany ma w tym państwie przedsiębiorstwo i podlega jurysdykcji tego państwa.

2.  Po powstaniu wypadku, który spowodował szkodę, strony mogą uzgodnić, że roszczenie o odszkodowanie zostanie wniesione do dowolnego sądu lub będzie poddane arbitrażowi.

Artykuł  18

Nieważność postanowień umownych

Żadne z postanowień umowy zawartej przed powstaniem wypadku, który spowodował śmierć albo uszkodzenie ciała lub rozstrój zdrowia pasażera albo utratę lub uszkodzenie jego bagażu, stanowiące o zwolnieniu przewoźnika z odpowiedzialności wobec pasażera lub ustalające niższą granicę odpowiedzialności niż określona w niniejszej konwencji, z wyłączeniem postanowień przewidzianych w artykule 8 ust. 4, oraz każde postanowienie zmierzające do przesunięcia ciężaru przeprowadzenia dowodu, który spoczywa na przewoźniku lub w którego wyniku nastąpi ograniczenie opcji wymienionej w artykule 17 ust. 1, nie ma mocy prawnej, ale nieważność tego postanowienia nie pociąga za sobą nieważności umowy przewozu, która nadal podlega przepisom niniejszej konwencji.

Artykuł  19

Inne konwencje dotyczące ograniczenia odpowiedzialności

Niniejsza konwencja nie narusza praw i obowiązków przewoźnika wykonującego przewóz, ich pracowników lub agentów, przewidzianych w międzynarodowych konwencjach dotyczących ograniczenia odpowiedzialności właścicieli statków morskich.

Artykuł  20

Szkody atomowe

Niniejsza konwencja nie przewiduje odpowiedzialności za szkody powstałe w wyniku wypadku atomowego:

a) jeżeli kierujący urządzeniem atomowym ponosi odpowiedzialność za takie szkody na mocy Konwencji paryskiej z dnia 29 lipca 1960 r. w sprawie odpowiedzialności trzeciej strony w dziedzinie energii atomowej, z poprawkami zawartymi w protokóle dodatkowym z dnia 28 stycznia 1964 r., albo Konwencji wiedeńskiej z dnia 21 maja 1963 r. w sprawie odpowiedzialności cywilnej za szkody atomowe lub

b) jeżeli kierujący urządzeniem atomowym ponosi odpowiedzialność za taką szkodę na podstawie prawa krajowego w sprawie odpowiedzialności za takie szkody, z zastrzeżeniem że prawo to jest pod wszystkimi względami tak samo korzystne dla osób, które mogą ponieść szkody, jak Konwencja paryska lub wiedeńska.

Artykuł  21

Przewóz handlowy przez instytucje rządowe

Niniejsza konwencja ma zastosowanie do przewozu handlowego podejmowanego przez państwa lub instytucje rządowe na podstawie umów przewozu w rozumieniu artykułu 1.

Artykuł  22

Oświadczenie o niestosowaniu

1.  Każda Strona może w chwili podpisania, ratyfikacji, przyjęcia, zatwierdzenia lub przystąpienia do niniejszej konwencji oświadczyć na piśmie, że nie będzie stosowała niniejszej konwencji, w razie gdy pasażer i przewoźnik podlegają tej Stronie lub mają jej obywatelstwo.

2.  Oświadczenie złożone na podstawie ust. 1 może być w każdej chwili wycofane w drodze pisemnego powiadomienia Sekretarza Generalnego Organizacji.

Artykuł  23

Podpisanie, ratyfikacja i przystąpienie

1.  Niniejsza konwencja będzie otwarta do podpisania w siedzibie Organizacji do dnia 31 grudnia 1975 r., a po tym terminie pozostanie otwarta do przystąpienia.

2.  Państwa mogą stać się Stronami niniejszej konwencji przez:

a) podpisanie bez zastrzeżenia ratyfikacji, przyjęcia lub zatwierdzenia;

b) podpisanie z zastrzeżeniem ratyfikacji, przyjęcia lub zatwierdzenia, po którym nastąpi ratyfikacja, przyjęcie lub zatwierdzenie, albo

c) przystąpienie.

3.  Ratyfikacja, przyjęcie, zatwierdzenie lub przystąpienie nastąpi przez złożenie Sekretarzowi Generalnemu Organizacji odpowiedniego dokumentu.

Artykuł  24

Wejście w życie

1.  Niniejsza konwencja wejdzie w życie dziewięćdziesiątego dnia od daty, w której 10 państw podpisało ją bez zastrzeżenia ratyfikacji, przyjęcia lub zatwierdzenia albo też złożyło odpowiednie dokumenty ratyfikacyjne, przyjęcia, zatwierdzenia lub przystąpienia.

2.  W stosunku do każdego państwa, które następnie podpisze niniejszą konwencję bez zastrzeżenia ratyfikacji, przyjęcia lub zatwierdzenia albo złoży dokumenty ratyfikacyjne, przyjęcia, zatwierdzenia lub przystąpienia, konwencja wejdzie w życie dziewięćdziesiątego dnia od daty takiego podpisania lub złożenia dokumentów.

Artykuł  25

Wypowiedzenie

1.  Niniejsza konwencja może być wypowiedziana przez Stronę w każdym czasie po dniu, w którym weszła ona w życie dla tej Strony.

2.  Wypowiedzenie następuje w drodze złożenia odpowiedniego dokumentu Sekretarzowi Generalnemu Organizacji, który poinformuje wszystkie pozostałe Strony o otrzymaniu dokumentu wypowiedzenia oraz o dacie jego złożenia.

3.  Wypowiedzenie staje się skuteczne po upływie jednego roku od daty złożenia dokumentu wypowiedzenia albo po dłuższym okresie, jaki może być określony w tym dokumencie.

Artykuł  26

Rewizja i poprawki

1.  Organizacja może zwołać konferencję w celu rewizji lub wprowadzenia poprawek do niniejszej konwencji.

2.  Organizacja zwoła konferencję Stron niniejszej konwencji w celu jej rewizji lub wprowadzenia do niej poprawek na żądanie nie mniej niż jednej trzeciej Stron.

3.  Każde państwo stające się Stroną konwencji po wejściu w życie poprawki przyjętej przez konferencję zwołaną zgodnie z tym artykułem będzie związane konwencją wraz z dokonaną poprawką.

Artykuł  27

Depozytariusz

1.  Niniejsza konwencja zostanie złożona Sekretarzowi Generalnemu Organizacji.

2.  Sekretarz Generalny Organizacji:

a) poinformuje wszystkie państwa, które podpisały konwencję lub do niej przystąpiły:

i) o każdym nowym podpisaniu i każdym złożeniu dokumentu, łącznie z datami;

ii) o dacie wejścia w życie niniejszej konwencji;

iii) o każdym wypowiedzeniu niniejszej konwencji i dacie wejścia w życie tego wypowiedzenia;

b) przekaże uwierzytelnione odpisy niniejszej konwencji wszystkim państwom, które ją podpisały i wszystkim państwom, które do niej przystąpiły.

3.  Po wejściu w życie niniejszej konwencji jej uwierzytelniony odpis zostanie przekazany przez Sekretarza Generalnego Organizacji Sekretariatowi Organizacji Narodów Zjednoczonych w celu rejestracji i opublikowania zgodnie z artykułem 102 Karty Narodów Zjednoczonych.

Artykuł  28

Języki

Niniejszą konwencję sporządzono w jednym oryginalnym egzemplarzu w językach angielskim i francuskim, przy czym obydwa teksty są jednakowo autentyczne. Sekretarz Generalny Organizacji sporządził oficjalne tłumaczenia na języki rosyjski i hiszpański, które zostaną złożone wraz z podpisanym oryginałem.

Na dowód powyższego niżej podpisani, należycie w tym celu upoważnieni, złożyli swoje podpisy pod niniejszą konwencją.

Sporządzono w Atenach dnia trzynastego grudnia tysiąc dziewięćset siedemdziesiątego czwartego roku.

1 !Art. 7 ust. 1 zmieniony przez art. II pkt 1 protokołu do Konwencji ateńskiej z dnia 19 listopada 1976 r. w sprawie przewozu morzem pasażerów i ich bagażu, 1974 (Dz.U.94.99.479) z dniem 30 kwietnia 1989 r.

2 !Art. 8 zmieniony przez art. II pkt 2 protokołu do Konwencji ateńskiej z dnia 19 listopada 1976 r. w sprawie przewozu morzem pasażerów i ich bagażu, 1974 (Dz.U.94.99.479) z dniem 30 kwietnia 1989 r.

3 !Art. 9 i jego tytuł zmienione przez art. II pkt 3 protokołu do Konwencji ateńskiej z dnia 19 listopada 1976 r. w sprawie przewozu morzem pasażerów i ich bagażu, 1974 (Dz.U.94.99.479) z dniem 30 kwietnia 1989 r.

• Identyfikator: Dz.U.1987.18.108
• Rodzaj: Umowa międzynarodowa
• Tytuł: Konwencja ateńska w sprawie przewozu morzem pasażerów i ich bagażu, 1974. Ateny 1974.12.13.
• Data aktu: 13/12/1974
• Data ogłoszenia: 23/06/1987
• Data wejścia w życie: 28/04/1987