PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 95,
uwzględniając wniosek Komisji,
uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego(1),
stanowiąc zgodnie z procedurą ustanowioną w art. 251 Traktatu(2),
a także mając na uwadze, co następuje:
(1) Dyrektywa Rady 88/77/EWG z dnia 3 grudnia 1987 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do działań, jakie mają zostać podjęte w celu zapobiegania emisji zanieczyszczeń gazowych i pyłowych przez silniki wysokoprężne stosowane w pojazdach oraz emisji zanieczyszczeń gazowych z silników z wymuszonym zapłonem napędzanych gazem ziemnym lub gazem płynnym stosowanych w pojazdach(3) jest jedną ze szczególnych dyrektyw w ramach procedury homologacji typu ustanowionej dyrektywą Rady 70/156/EWG z dnia 6 lutego 1970 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do homologacji typu pojazdów silnikowych i ich przyczep(4). Do dyrektywy 88/77/EWG kilka razy wprowadzano zasadnicze zmiany w celu wprowadzenia bardziej rygorystycznych wartości granicznych dla emisji zanieczyszczeń. Z uwagi na kolejne zmiany, jakie będą wprowadzane, w celu zachowania jasności powinno nastąpić jej przeredagowanie.
(2) Dyrektywa Rady 91/542/EWG(5) zmieniająca dyrektywę 88/77/EWG, dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 1999/96/WE z dnia 13 grudnia 1999 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do działań, jakie mają zostać podjęte przeciwko emisji zanieczyszczeń gazowych i pyłowych przez silniki wysokoprężne stosowane w pojazdach oraz emisji zanieczyszczeń gazowych z silników z wymuszonym zapłonem napędzanych gazem ziemnym lub gazem płynnym stosowanych w pojazdach, oraz zmieniająca dyrektywę 88/77/EWG(6), a także dyrektywa Komisji 2001/27/WE dostosowująca do postępu technicznego dyrektywę Rady 88/77/EWG(7), wprowadziły przepisy, które, będąc niezależne, są ściśle powiązane ze schematem określonym w ramach dyrektywy 88/77/EWG. Te niezależne przepisy należy w pełni włączyć do przeredagowanej wersji dyrektywy 88/77/EWG w celu zachowania jasności i pewności prawnej.
(3) W celu umożliwienia stosowania dla każdego typu pojazdu systemu homologacji WE określonego w dyrektywie 70/156/EWG, konieczne jest, aby wszystkie Państwa Członkowskie przyjęły te same wymogi.
(4) Program Komisji dotyczący jakości powietrza, emisji zanieczyszczeń pochodzących z transportu drogowego, paliw oraz technologii ograniczających emisje, zwany dalej "pierwszym programem Auto-Oil", wykazał, że dalsze redukcje emisji zanieczyszczeń z pojazdów ciężarowych były niezbędne w celu osiągnięcia przyszłych norm jakości powietrza.
(5) Obniżenie wartości granicznych emisji zanieczyszczeń obowiązujące od roku 2000, odpowiadające obniżeniu o 30 % emisji tlenku węgla, sumy węglowodorów, tlenków azotu i cząstek stałych, uznano w świetle pierwszego programu Auto-Oil za kluczowe środki na drodze do osiągnięcia zadowolającej śródokresowej jakości powietrza. Obniżenie o 30 % zadymienia spalin powinno przyczynić się dodatkowo do obniżenia poziomu emisji cząstek stałych. Ponadto obniżenie wartości granicznych emisji zanieczyszczeń obowiązujące od roku 2005, odpowiadające obniżeniu o 30 % emisji tlenku węgla, węglowodorów ogółem i tlenków azotu, a emisji cząstek stałych o 80 %, powinno wnieść ogromny wkład do poprawy jakości powietrza w średnim i długim okresie. Dodatkowy limit dla tlenków azotu obowiązujący w roku 2008 r. powinien skutkować dalszym obniżeniem wartości granicznych emisji dla tych zanieczyszczeń o 43 %.
(6) Badania homologacji typu w zakresie zanieczyszczeń gazowych i emisji cząstek stałych oraz zadymienia są stosowane, aby umożliwić lepiej odpowiadającą rzeczywistości ocenę emisji zanieczyszczeń przez silniki, w warunkach badania bliższych warunkom eksploatacji pojazdów. Od roku 2000 konwencjonalne silniki wysokoprężne oraz silniki wysokoprężne wyposażone w niektóre rodzaje urządzeń kontroli emisji badane są w cyklu w warunkach ustalonych oraz poddawane nowemu badaniu, w którym mierzy się wpływ zmiany obciążenia na zadymienie spalin. Silniki wysokoprężne wyposażone w zaawansowane urządzenia kontroli emisji są dodatkowo badane z wykorzystaniem nowego cyklu badań w warunkach nieustalonych. Od roku 2005 wszystkie silniki wysokoprężne powinny być badane przy wykorzystaniu wszystkich tych cykli badań. Silniki napędzane paliwem gazowym są testowane tylko za pomocą nowego cyklu badań w warunkach nieustalonych.
(7) Dla wszystkich losowo wybranych obciążeń w określonym zakresie roboczym wartości graniczne nie mogą być przekraczane o więcej niż o odpowiednią wartość procentową.
(8) Przy określaniu nowych norm i procedur badań niezbędne jest uwzględnienie wpływu przyszłego wzrostu ruchu drogowego we Wspólnocie na jakość powietrza. Prace podjęte przez Komisję w tej dziedzinie wykazały, że wspólnotowy przemysł samochodowy zrobił ogromne postępy w udoskonalaniu technologii pozwalającej na znaczną redukcję emisji zanieczyszczeń gazowych i emisji cząstek stałych. Jednakże, w interesie ochrony środowiska i zdrowia publicznego, nadal należy wywierać presję na dalsze zaostrzanie limitów emisji zanieczyszczeń i innych wymogów technicznych. W szczególności, we wszystkich przyszłych działaniach, należy uwzględnić wyniki trwających badań nad właściwościami ultra-drobnych cząstek stałych.
(9) Aby umożliwić skuteczność i trwałość układów kontroli emisji zanieczyszczeń znajdujących się w eksploatacji, niezbędna jest dalsza poprawa jakości paliw samochodowych.
(10) Nowe przepisy dotyczące pokładowych układów pomiarowych (OBD) powinny zostać wprowadzone od roku 2005, w celu ułatwienia natychmiastowego wykrywania obniżenia sprawności lub awarii urządzeń kontroli emisji z silników. Powinno to polepszyć wydajność diagnostyczną i naprawczą, znacznie poprawiając stałą emisję zanieczyszczeń z pojazdów ciężarowych znajdujących się w eksploatacji. Ponieważ na całym świecie prace nad układem OBD dla pojazdów ciężarowych z silnikiem Diesla są ciągle w fazie początkowej, powinien on być wprowadzany we Wspólnocie dwuetapowo, aby pozwolić na taki rozwój systemu, aby układ OBD nie dostarczał fałszywych danych. Aby pomóc Państwom Członkowskim w upewnieniu się, że właściciele i prowadzący pojazdy ciężarowe spełniają swój obowiązek w zakresie naprawy usterek sygnalizowanych przez układ OBD, powinna być rejestrowana długość przebytej drogi lub czas, jaki upłynął od zasygnalizowania kierowcy usterki.
(11) Silniki wysokoprężne są z założenia trwałe i wykazują, że przy prawidłowej i skutecznej konserwacji mogą utrzymywać wysoki poziom kontroli emisji zanieczyszczeń na znacząco długich dystansach pokonywanych przez pojazdy ciężarowe w trakcie operacji handlowych. Jednakże przyszłe normy emisji zanieczyszczeń będą wymuszać wprowadzenie urządzeń kontroli emisji przy silniku, jak urządzenia typu DeNOx, filtry cząstek stałych silników wysokoprężnych oraz urządzenia będące ich połączeniem, i być może wprowadzenie innych, nieokreślonych jeszcze urządzeń. Dlatego niezbędne jest określenie wymagań w zakresie okresu użytkowania, na podstawie których zostaną opracowane procedury zapewnienia zgodności urządzeń kontroli emisji dla silnika przez cały taki okres referencyjny. Przy określaniu takich wymagań należy uwzględnić znaczne odległości pokonywane przez pojazdy ciężarowe, potrzebę odpowiedniej i przeprowadzonej we właściwym czasie konserwacji, a także możliwość homologacji typu dla pojazdów kategorii N1 albo zgodnie z niniejszą dyrektywą, albo z dyrektywą Rady 70/220/EWG z dnia 20 marca 1970 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do działań, jakie mają być podjęte w celu ograniczenia zanieczyszczania powietrza przez emisje z pojazdów silnikowych(8).
(12) Należy umożliwić Państwom Członkowskim szybsze wprowadzanie na rynek pojazdów spełniających wymagania przyjęte na poziomie Wspólnoty poprzez ulgi podatkowe, które muszą być zgodne z Traktatem oraz z określonymi warunkami przyjętymi w celu uniknięcia zakłóceń rynku wewnętrznego. Niniejsza dyrektywa nie ma wpływu na uprawnienia Państw Członkowskich do uwzględniania emisji zanieczyszczeń i innych substancji przy określaniu podstawy opodatkowania pojazdów silnikowych podatkami drogowymi.
(13) Ponieważ na podstawie art. 87 ust. 1 Traktatu niektóre z takich ulg podatkowych stanowią pomoc państwa, Państwa Członkowskie mają, zgodnie z art. 88 ust. 3 Traktatu, obowiązek poinformowania o nich Komisji w celu dokonania ich oceny na podstawie odpowiednich kryteriów zgodności. Zgłoszenie takich środków zgodnie z niniejszą dyrektywą nie powinno naruszać obowiązku informowania na podstawie art. 88 ust. 3 Traktatu.
(14) W celu uproszczenia i przyspieszenia procedury należy powierzyć Komisji zadanie przyjęcia środków wykonawczych dla zasadniczych przepisów ustanowionych niniejszą dyrektywą, jak również środków dostosowujących załączniki do niniejszej dyrektywy do postępu naukowo-technicznego.
(15) Środki konieczne do wdrożenia niniejszej dyrektywy i dostosowania jej do postępu naukowo-technicznego, powinny zostać przyjęte zgodnie z decyzją Rady 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiającą warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji(9).
(16) Komisja powinna stale kontrolować potrzebę wprowadzania limitów emisji zanieczyszczeń, które nie podlegają jeszcze uregulowaniom a mogą się pojawić w następstwie szerszego zastosowania nowych paliw alternatywnych i nowych układów kontroli emisji spalin.
(17) Komisja powinna w jak najkrótszym terminie przedkładać propozycje, jakie w ramach kolejnego etapu uznaje za właściwe w odniesieniu do wartości granicznych w zakresie emisji NOx i cząstek stałych.
(18) Ponieważ Państwa Członkowskie nie mogą w dostatecznym zakresie osiągnąć celu niniejszej dyrektywy, to jest realizacji rynku wewnętrznego przez wprowadzenie wspólnych wymogów technicznych w zakresie emisji zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych dla wszystkich typów pojazdów, i ponieważ cel ten można, ze względu na skalę działania, lepiej osiągnąć na poziomie wspólnotowym, Wspólnota może podjąć działania, zgodnie z zasadą pomocniczości, określoną w art. 5 Traktatu. Zgodnie z zasadą proporcjonalności, określoną w tym artykule, niniejsza dyrektywa nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tego celu.
(19) Obowiązek transpozycji niniejszej dyrektywy do prawa krajowego powinien być ograniczony do tych przepisów, które stanowią istotne zmiany w porównaniu z wcześniejszymi dyrektywami. Obowiązek transpozycji przepisów, które nie uległy zmianie wynika z wcześniejszych dyrektyw.
(20) Niniejsza dyrektywa nie powinna naruszać obowiązków Państw Członkowskich w zakresie terminów transpozycji do prawa krajowego i stosowania dyrektyw wymienionych w załączniku IX, część B,
PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:
Sporządzono w Strasburgu, dnia 28 września 2005 r.
W imieniu Parlamentu Europejskiego |
W imieniu Rady |
J. BORRELL FONTELLES |
D. ALEXANDER |
Przewodniczący |
Przewodniczący |
______
(1) Dz.U. C 108 z 30.4.2004, str. 32.
(2) Opinia Parlamentu Europejskiego z dnia 9 marca 2004 roku (Dz.U. C 102 E z 28.4.2004, str. 272) oraz decyzja Rady z dnia 19 września 2005 r.
(3) Dz.U. L 36 z 9.2.1988, str. 33. Dyrektywa ostatnio zmieniona Aktem Przystąpienia z 2003 r.
(4) Dz.U. L 42 z 23.2.1970, str. 1. Dyrektywa ostatnio zmieniona dyrektywą Komisji 2005/49/WE (Dz.U. L 194 z 26.7.2005, str. 12).
(5) Dz.U. 295 z 25.10.1991, str. 1.
(6) Dz.U. L 44 z 16.2.2000, str. 1.
(7) Dz.U. L 107 z 18.4.2001, str. 10.
(8) Dz.U. L 76 z 6.4.1970, str. 1. Dyrektywa ostatnio zmieniona dyrektywą Komisji 2003/76/WE (Dz.U. L 206 z 15.8.2003, str. 29).
(9) Dz.U. L 184 z 17.7.1999, str. 23.
ZAŁĄCZNIKI
1 Tytuł zmieniony przez art. 16 ust. 2 lit. a) rozporządzenia nr 715/2007 z dnia 20 czerwca 2007 r. w sprawie homologacja typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów (Dz.U.UE.L.07.171.1) z dniem 3 stycznia 2009 r.
2 Art. 1:- zmieniony przez art. 1 pkt 1 dyrektywy Komisji nr 2008/74/WE z dnia 18 lipca 2008 r. (Dz.U.UE.L.08.192.51) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 8 sierpnia 2008 r.
- zmieniony przez art. 16 ust. 2 lit. b) rozporządzenia nr 715/2007 z dnia 20 czerwca 2007 r. w sprawie homologacja typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów (Dz.U.UE.L.07.171.1) z dniem 3 stycznia 2009 r.
3 Załącznik I:- zmieniony przez art. 1 dyrektywy Komisji nr 2005/78/WE z dnia 14 listopada 2005 r. w sprawie wykonania dyrektywy 2005/55/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do działań, jakie mają zostać podjęte w celu zapobiegania emisji zanieczyszczeń gazowych i pyłowych przez silniki wysokoprężne stosowane w pojazdach oraz emisji zanieczyszczeń gazowych z silników z wymuszonym zapłonem napędzanych gazem ziemnym lub gazem płynnym stosowanych w pojazdach oraz zmieniającej załączniki I, II, III i IV do niej (Dz.U.UE.L.05.313.1) z dniem 19 grudnia 2005 r.
- zmieniony przez art. 1 dyrektywy Komisji nr 2006/51/WE z dnia 6 czerwca 2006 r. (Dz.U.UE.L.06.152.11)zmieniającej nin. dyrektywęz dniem 10 czerwca 2006 r.
- zmieniony przez art. 1 pkt 2 dyrektywy Komisji nr 2008/74/WE z dnia 18 lipca 2008 r. (Dz.U.UE.L.08.192.51) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 8 sierpnia 2008 r.
- zmieniony przez art. 16 ust. 2 lit. c) rozporządzenia nr 715/2007 z dnia 20 czerwca 2007 r. w sprawie homologacja typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów (Dz.U.UE.L.07.171.1) z dniem 3 stycznia 2009 r.
4 Załącznik II:-zmieniony przez art. 1 dyrektywy Komisji nr 2005/78/WE z dnia 14 listopada 2005 r. w sprawie wykonania dyrektywy 2005/55/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do działań, jakie mają zostać podjęte w celu zapobiegania emisji zanieczyszczeń gazowych i pyłowych przez silniki wysokoprężne stosowane w pojazdach oraz emisji zanieczyszczeń gazowych z silników z wymuszonym zapłonem napędzanych gazem ziemnym lub gazem płynnym stosowanych w pojazdach oraz zmieniającej załączniki I, II, III i IV do niej (Dz.U.UE.L.05.313.1) z dniem 19 grudnia 2005 r.
- zmieniony przez art. 1 pkt 2 dyrektywy Komisji nr 2008/74/WE z dnia 18 lipca 2008 r. (Dz.U.UE.L.08.192.51) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 8 sierpnia 2008 r.
5 Załączniki III:-zmieniony przez art. 1 dyrektywy Komisji nr 2005/78/WE z dnia 14 listopada 2005 r. w sprawie wykonania dyrektywy 2005/55/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do działań, jakie mają zostać podjęte w celu zapobiegania emisji zanieczyszczeń gazowych i pyłowych przez silniki wysokoprężne stosowane w pojazdach oraz emisji zanieczyszczeń gazowych z silników z wymuszonym zapłonem napędzanych gazem ziemnym lub gazem płynnym stosowanych w pojazdach oraz zmieniającej załączniki I, II, III i IV do niej (Dz.U.UE.L.05.313.1) z dniem 19 grudnia 2005 r.
- zmieniony przez art. 1 pkt 2 dyrektywy Komisji nr 2008/74/WE z dnia 18 lipca 2008 r. (Dz.U.UE.L.08.192.51) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 8 sierpnia 2008 r.
6 Załącznik IV zmieniony przez art. 1 dyrektywy Komisji nr 2005/78/WE z dnia 14 listopada 2005 r. w sprawie wykonania dyrektywy 2005/55/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do działań, jakie mają zostać podjęte w celu zapobiegania emisji zanieczyszczeń gazowych i pyłowych przez silniki wysokoprężne stosowane w pojazdach oraz emisji zanieczyszczeń gazowych z silników z wymuszonym zapłonem napędzanych gazem ziemnym lub gazem płynnym stosowanych w pojazdach oraz zmieniającej załączniki I, II, III i IV do niej (Dz.U.UE.L.05.313.1) z dniem 19 grudnia 2005 r.
7 Załącznik VI zmieniony przez art. 1 pkt 2 dyrektywy Komisji nr 2008/74/WE z dnia 18 lipca 2008 r. (Dz.U.UE.L.08.192.51) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 8 sierpnia 2008 r.