Dyrektywa 95/21/WE dotycząca przestrzegania, w odniesieniu do żeglugi morskiej korzystającej ze wspólnotowych portów oraz żeglugi morskiej po wodach znajdujących się pod jurysdykcją Państw Członkowskich, międzynarodowych norm bezpieczeństwa statków i zapobiegania zanieczyszczeniom oraz pokładowych warunków życia i pracy (kontrola państwa portu)

DYREKTYWA 95/21/WE RADY

z dnia 19 czerwca 1995 r.

w sprawie kontroli państwa portu żeglugi morskiej ¹

RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 84 ust. 2,

uwzględniając wniosek Komisji ⁽¹⁾,

uwzględniając opinię Komitetu Ekonomiczno-Społecznego ⁽²⁾,

stanowiąc zgodnie z art. 189c Traktatu ⁽³⁾,

a także mając na uwadze, co następuje:

Wspólnota wyraża głęboką troskę z powodu katastrof morskich oraz zanieczyszczenia mórz i wybrzeży Państw Członkowskich;

Wspólnota wyraża nie mniejszą troskę z powodu warunków życia i pracy na pokładach statków;

na posiedzeniu w dniu 25 stycznia 1993 r. Rada przyjęła wnioski ponaglające Wspólnotę i Państwa Członkowskie do zapewnienia bardziej skutecznego stosowania i wprowadzenia w życie odpowiednich międzynarodowych norm bezpieczeństwa morskiego i ochrony środowiska, a także realizacji nowych środków po przyjęciu norm;

w uchwale z dnia 8 czerwca 1993 r. w sprawie wspólnej polityki bezpieczeństwa żeglugi morskiej ⁽⁴⁾ Rada ponagliła Komisję do przedłożenia Radzie w jak najkrótszym czasie propozycji konkretnych działań oraz oficjalnych wniosków dotyczących kryteriów inspekcji statków, łącznie z ujednoliceniem zasad, na jakich stosuje się zatrzymanie statku, oraz z możliwością opublikowania wyników inspekcji i odmowy wpuszczenia statku do portów Wspólnoty;

można skutecznie podnieść poziom bezpieczeństwa, zapobiegania zanieczyszczeniom oraz warunków życia i pracy na statku poprzez radykalne zmniejszenie liczby statków nieodpowiadających międzynarodowym normom, poruszających się po wodach Wspólnoty, przez skrupulatne przestrzeganie międzynarodowych konwencji, kodeksów i uchwał;

monitorowanie zgodności statków z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa, zapobiegania zanieczyszczeniom oraz warunków życia i pracy na statku powinno w pierwszej kolejności należeć do państwa bandery; jednakże coraz więcej państw bandery poważnie zaniedbuje obowiązek wprowadzania i stosowania międzynarodowych norm; odtąd nadzorowanie zgodności z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa, zapobiegania zanieczyszczeniom i warunków życia i pracy na statku musi być zapewnione również przez państwo portu;

ujednolicone podejście do efektywnego wprowadzenia międzynarodowych norm przez Państwa Członkowskie w stosunku do statków żeglujących na wodach, które pozostają pod ich jurysdykcją i korzystają z ich portów, pozwoli uniknąć zniekształceń konkurencji;

wspólnotowe ramy prawne dla ujednolicenia procedur kontroli, które stanowią sedno polityki transportowej i ochrony środowiska Wspólnoty, mają zasadnicze znaczenie dla jednolitego zastosowania zasad bezpieczeństwa żeglugi i zapobiegania zanieczyszczeniom;

zanieczyszczenie mórz jest ze swojej natury zjawiskiem przekraczającym granice; zgodnie z zasadą pomocniczości, wypracowanie środków podejmowania działań prewencyjnych w tej dziedzinie w stosunku do mórz sąsiadujących z Państwami Członkowskimi jest najskuteczniej dokonywane na poziomie Wspólnoty, jako że Państwa Członkowskie nie są w stanie podejmować odpowiednich i efektywnych działań w odosobnieniu;

przyjęcie dyrektywy Rady jest procedurą odpowiednią dla utworzenia prawnych ram i ujednoliconych zasad i kryteriów kontroli przez służbę ochrony portu;

należy skorzystać z doświadczeń zdobytych podczas działania protokołu ustaleń zawierającego Porozumienie paryskie (MOU), dotyczącego kontroli przez służbę ochrony portu (PSC), podpisanego w Paryżu 26 stycznia 1982 r.;

kontrolowanie przez Państwa Członkowskie przynajmniej 25% pojedynczych obcych statków wpływających do ich portów w danym roku oznaczałoby w praktyce, że o każdej porze roku wśród statków pływających na terytorium Wspólnoty znaczną część stanowiłyby te, które zostały poddane inspekcji;

należy podjąć dalsze wysiłki w celu wypracowania lepszego systemu określania celów;

zasady i procedury kontroli w państwie portu, łącznie z kryteriami dotyczącymi zatrzymania statku, muszą zostać ujednolicone dla zapewnienia jednakowej skuteczności we wszystkich portach, co pozwoliłoby również gwałtownie zmniejszyć selektywne korzystanie z niektórych portów w celu uniknięcia sieci ścisłej kontroli;

statystyki dotyczące katastrof, zatrzymywania statków oraz braku zgodności z normami, opublikowane w komunikacie Komisji zatytułowanym "Wspólna polityka bezpiecznych mórz" oraz w rocznym sprawozdaniu MOU pokazują, że niektóre rodzaje statków powinny być poddane rozszerzonej kontroli;

niezgodności z przepisami określonymi w stosownych konwencjach muszą być naprawione; także statki, które powinny podjąć działania naprawcze, w przypadkach gdzie brak zgodności stwarza wyraźnie zagrożenie bezpieczeństwa, zdrowia lub środowiska, powinny być zatrzymane do czasu naprawienia niezgodności;

należy udostępnić prawo odwołania od decyzji o zatrzymaniu, podejmowanych przez właściwe władze, w celu zapobiegania nieuzasadnionym decyzjom, które mogłyby spowodować bezprawne zatrzymania i opóźnienia;

zasób urządzeń w porcie inspekcji może powodować konieczność skierowania statku przez właściwe władze do odpowiedniej stoczni remontowej, pod warunkiem że muszą być spełniane warunki transferu; statki, na których zaobserwowano niezgodności, będą nadal stwarzać zagrożenie dla bezpieczeństwa, zdrowia lub środowiska, a także nadal korzystać z uprzywilejowania handlowego poprzez przynależność do niższych kategorii zgodnie ze stosownymi przepisami określonymi w konwencjach i powinno się w związku z tym odmawiać wpuszczania ich do wszystkich portów Wspólnoty;

istnieją okoliczności, w których statek, któremu odmówiono wstępu do portów na terytorium Wspólnoty, musi otrzymać pozwolenie na wpłynięcie do takiego portu; w takim przypadku statkowi powinno się udzielać pozwolenia na wejście do konkretnego portu tylko wówczas, kiedy podjęte zostały wszelkie środki ostrożności zapewniające jego bezpieczne wpłynięcie;

wobec złożoności wymagań konwencji odnośnie do konstrukcji, wyposażenia i stanu załogi statku, poważnych konsekwencji decyzji inspektorów oraz wobec konieczności, aby inspektorzy podejmowali zupełnie bezstronne decyzje, inspekcje muszą być przeprowadzane tylko przez odpowiednio upoważnionych pracowników służb publicznych lub inne tego typu osoby, o dużej wiedzy i doświadczeniu;

piloci i władze portowe mogą udostępniać użyteczne informacje dotyczące braków na statkach i wśród załogi;

współpraca między właściwymi władzami Państw Członkowskich oraz innymi władzami lub organizacjami jest konieczna dla zapewnienia skutecznego egzekwowania norm w stosunku do statków posiadających braki, którym udzielono zezwolenia na dalszą żeglugę, a także do celów wymiany informacji o statkach przebywających w portach;

system informacyjny pod nazwą "Sirenac E" ustanowiony w ramach MOU dostarcza znacznych ilości dodatkowych informacji potrzebnych do celów realizacji niniejszej dyrektywy;

publikowanie informacji dotyczących statków, które nie spełniają międzynarodowych norm bezpieczeństwa, zdrowia i ochrony środowiska morskiego może być skutecznym środkiem odstraszającym dysponentów ładunku od korzystania z takich statków oraz bodźcem dla ich właścicieli do podejmowania działań naprawczych bez bezpośredniego przymusu;

wszystkie koszty inspekcji statków, w wyniku których ujawniono podstawy do zatrzymania statku, powinny być ponoszone przez właściciela lub operatora statku;

do celów realizacji niniejszej dyrektywy należałoby wykorzystać Komitet powołany na mocy art. 12 dyrektywy Rady 93/75/EWG z dnia 13 września 1993 r. dotyczącej minimalnych wymagań w odniesieniu do statków zdążających do portów Wspólnoty lub je opuszczających i przewożących towary niebezpieczne lub zanieczyszczające ⁽⁵⁾, w celu wspomagania Komisji w pracach nad dostosowaniem obowiązków inspekcyjnych Państw Członkowskich na podstawie zdobytych doświadczeń, przy uwzględnieniu nowych elementów w MOU, a także przyjęciem, w stosownych przypadkach, załączników w świetle poprawek wniesionych do konwencji, Protokołów, kodeksów i uchwał stosownych organów międzynarodowych oraz do MOU,

PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:

Artykuł  1

Cel

Celem niniejszej dyrektywy jest pomóc radykalnie zmniejszyć liczbę statków nieodpowiadających międzynarodowym normom, poruszających się po wodach pozostających pod jurysdykcją Państw Członkowskich poprzez:

– podniesienie poziomu zgodności z ustawodawstwem międzynarodowym i stosownym ustawodawstwem Wspólnoty dotyczącym bezpieczeństwa morskiego, ochrony środowiska morskiego oraz warunków życia i pracy na statkach wszystkich bander,

– ustanowienie wspólnych kryteriów kontroli statków przez państwo portu oraz ujednolicenie procedur kontroli i zatrzymywania statków przy właściwym uwzględnieniu zobowiązań przyjętych na siebie przez władze morskie Państw Członkowskich w ramach paryskiego protokołu ustaleń dotyczącego kontroli w państwie portu (MOU).

Artykuł  2

Definicje

Do celów niniejszej dyrektywy wraz z załącznikami:

1. 2  "Konwencje" to:

– Międzynarodowa konwencja o liniach ładunkowych, 1966 (LL 66),

– Międzynarodowa konwencja o bezpieczeństwie życia na morzu, 1974 (SOLAS 74),

– Międzynarodowa konwencja o zapobieganiu zanieczyszczeniu morza przez statki, 1973, oraz dotyczący tej konwencji Protokół z 1978 r. (Marpol 73/78),

– Międzynarodowa konwencja o wymaganiach w zakresie wyszkolenia marynarzy, wydawania im świadectw oraz pełnienia wacht, 1978 (STCW 78),

– Konwencja w sprawie międzynarodowych przepisów o zapobieganiu zderzeniom na morzu, 1972 (Colreg 72),

– Międzynarodowa konwencja o pomierzaniu pojemności statków, 1969 (ITC 69),

– Konwencja dotycząca minimalnych norm na statkach handlowych, 1976 (ILO nr 147),

– Międzynarodowa konwencja o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami, 1992 (CLC 92),

wraz z protokołami i zmianami do niniejszych konwencji i odnośnymi kodeksami o statusie obligatoryjnym, w zaktualizowanej wersji.

2. 3  "MOU" oznacza Protokół Ustaleń w sprawie kontroli państwa portu, podpisany w Paryżu dnia 26 stycznia 1982 r., w zaktualizowanej wersji.

3. "Statek" oznacza każdy poruszający się po morzu pojazd, do którego stosuje się jedna konwencji lub więcej, pod banderą inną niż bandera państwa portu.

4. "Instalacja przybrzeżna" oznacza nieruchomą lub pływającą platformę znajdującą się na szelfie kontynentalnym Państwa Członkowskiego lub ponad nim.

5. "Inspektor" oznacza pracownika sektora publicznego lub inną osobę odpowiednio upoważnioną przez właściwe władze Państwa Członkowskiego do prowadzenia inspekcji państwa portu i odpowiedzialną przed tymi właściwymi władzami.

6. "Inspekcja" oznacza wizytację na pokładzie statku przeprowadzoną w celu sprawdzenia zarówno ważności stosownych świadectw oraz innych dokumentów, stanu statku, jego wyposażenia i załogi, jak i warunków życia i pracy załogi.

7. "Bardziej szczegółowa inspekcja" oznacza inspekcję, w której statek, jego wyposażenie i załoga jako całość, lub też odpowiednio jeden z tych elementów są poddane, w okolicznościach określonych szczegółowo w art. 6 ust. 3, dogłębnej inspekcji obejmującej konstrukcję statku, wyposażenie, załogę, warunki życia i pracy oraz zastosowanie się do procedur postępowania na pokładzie.

8. "Rozszerzona inspekcja" oznacza inspekcję określoną w art. 7.

9. "Zatrzymanie" oznacza oficjalny zakaz wypływania statku na morze ze względu na wykryte braki, które pojedynczo lub razem czynią statek niezdatnym do żeglugi morskiej.

10. "Zawieszenie pracy" oznacza oficjalny zakaz kontynuowania pracy statku ze względu na wykazane braki, które pojedynczo lub razem mogłyby uczynić dalszą pracę statku niebezpieczną.

Artykuł  3

Zakres zastosowania

1. Niniejsza dyrektywa stosuje się do każdego statku i jego załogi:

– wpływającego do portu Państwa Członkowskiego lub na instalację przybrzeżną, lub

– zakotwiczonego w pobliżu takiego portu lub takiej instalacji.

Przepisy niniejszego artykułu nie naruszają praw interwencji, jakie Państwa Członkowskie posiadają na mocy stosownych międzynarodowych konwencji.

2. W przypadku statków o tonażu brutto poniżej 500 ton, Państwa Członkowskie stosują te wymagania stosownej konwencji, które mają zastosowanie, oraz podejmują, w zakresie nieobjętym konwencją, takie działania, jakie są konieczne do zapewnienia, że statki te nie stwarzają wyraźnego zagrożenia dla bezpieczeństwa, zdrowia lub środowiska. W zastosowaniu niniejszego punktu Państwa Członkowskie kierują się załącznikiem I do MOU.

3. Podczas inspekcji statku pływającego pod banderą państwa, które nie jest stroną konwencji, Państwa Członkowskie gwarantują, że taki statek i jego załoga nie są traktowane bardziej przychylnie niż statki pływające pod banderą państwa, które jest stroną danej konwencji.

4. Statki rybackie, okręty wojenne, okrętowe urządzenia pomocnicze, statki drewniane o prostej konstrukcji, statki rządowe używane do celów niekomercyjnych oraz jachty turystyczne niezajmujące się handlem są wyłączone spod zakresu działania niniejszej dyrektywy.

Artykuł  4 ⁴

Jednostka kontrolująca

Państwa Członkowskie utrzymują odpowiednie krajowe organy administracji morskiej, wraz z niezbędną ilością pracowników, w szczególności wykwalifikowanych inspektorów, zwane dalej "właściwymi organami" do celów inspekcji statków oraz podejmują wszelkie odpowiednie działania w celu zagwarantowania, że ich właściwe organy wykonują powierzone im zadania zgodnie z przepisami niniejszej dyrektywy.

Artykuł  5

Zobowiązania inspekcyjne

1. 5  Ogólna liczba inspekcji statków, określona w ust. 2 i art. 7 przeprowadzanych rocznie przez właściwe organy każdego Państwa Członkowskiego odpowiada co najmniej 25 % średniej rocznej liczby pojedynczych statków, zawijających do jego portów, obliczonej na podstawie trzech ostatnich lat kalendarzowych, dla których dostępne są dane statystyczne.

2. 6 a) Właściwe organy zapewniają, z zastrzeżeniem przepisów art. 7a, że inspekcja zgodnie z art. 6 jest przeprowadzana na każdym statku, nie podlegającym rozszerzonej inspekcji, z czynnikiem docelowym większym niż 50 w systemie informacyjnym Sirenac, pod warunkiem, że upłynął okres przynajmniej jednego miesiąca od ostatniej inspekcji przeprowadzonej w porcie znajdującym się w regionie podlegającym Protokołowi Ustaleń.

b) Przy wybieraniu innych statków do inspekcji właściwe organy określają następującą kolejność pierwszeństwa:

– w pierwszej kolejności inspekcji podlegają statki, wymienione w części I załącznika I, niezależnie od wartości ich czynnika docelowego,

– statki wymienione w części II załącznika I wybiera się w kolejności malejącej, w zależności od kolejności pierwszeństwa, wynikającej z wartości ich czynnika docelowego określonego przez system informacyjny Sirenac.

3. 7  Państwa Członkowskie powstrzymują się od przeprowadzania inspekcji statków, które zostały poddane inspekcji w jakimkolwiek innym Państwie Członkowskim w ciągu ostatnich sześciu miesięcy, pod warunkiem, że:

– statek nie jest wymieniony w załączniku I,

– podczas ostatniej inspekcji nie wykryto żadnych braków,

– nie ma wyraźnych powodów do przeprowadzenia inspekcji,

– statek nie jest objęty ust. 2 lit. a).

4. Przepisy ust. 3 nie stosują się do wszelkich kontroli operacyjnych przewidzianych w konwencjach.

5. Państwa Członkowskie i Komisja współpracują na rzecz wypracowania priorytetów i praktyk, które umożliwią bardziej skuteczne wyszukiwanie statków podejrzanych o braki.

Każda następna zmiana niniejszego artykułu, z wyłączeniem liczby 25% w ust. 1, jest wprowadzana na mocy art. 19.

Artykuł  6

Procedura inspekcji

1. Właściwe władze gwarantują, że inspektor co najmniej:

a) sprawdza świadectwa i dokumenty wymienione w załączniku II w stosownym zakresie;

b) przekonuje się o ogólnym stanie statku łącznie z maszynownią oraz o warunkach bytowych łącznie ze stanem higienicznym statku.

2. Inspektor może sprawdzić wszystkie stosowne świadectwa i dokumenty inne niż te wymienione w załączniku II, jakie powinny być przewożone na pokładzie zgodnie z wymaganiami konwencji.

3. W każdym przypadku, kiedy po inspekcji opisanej w ust. 1 i 2 występują wyraźne powody, aby sądzić, że stan statku, jego wyposażenia lub załogi w znacznym stopniu nie spełnia stosownych wymagań określonych w konwencji, przeprowadzana jest bardziej szczegółowa inspekcja obejmująca dokładniejsze sprawdzenie zgodności z pokładowymi wymaganiami eksploatacyjnymi.

"Wyraźne powody" istnieją wówczas, gdy inspektor znajduje oznaki, które w jego fachowej ocenie dają podstawy dla przeprowadzenia bardziej szczegółowej inspekcji statku, jego wyposażenia lub załogi.

Przykłady "wyraźnych powodów" są podane w załączniku III.

4. Należy również przestrzegać stosownych procedur i wytycznych dla kontroli statków wyszczególnionych w załączniku IV.

Artykuł  7 ⁸

Obligatoryjna rozszerzona inspekcja niektórych statków

1. Statek zaliczany do jednej z kategorii sekcji A załącznika V, podlega rozszerzonej inspekcji po upływie 12 miesięcy od czasu ostatniej rozszerzonej inspekcji przeprowadzonej w porcie państwa sygnatariusza Protokołu Ustaleń.

2. Jeśli taki statek zostaje wybrany do inspekcji zgodnie z art. 5 ust. 2 lit. b), należy przeprowadzić rozszerzoną inspekcję. Jednakże, inspekcja zgodna z art. 6 może zostać przeprowadzona w okresie między dwoma rozszerzonymi inspekcjami.

3. a) Armator lub kapitan statku, do którego stosuje się ust. 1 przekazuje wszystkie informacje wymienione w sekcji B załącznika V, właściwym organom Państwa Członkowskiego każdego portu zawinięcia po upływie okresu 12 miesięcy od ostatniej rozszerzonej inspekcji. Informacje te zostają dostarczone przynajmniej na trzy dni przed spodziewanym czasem zawinięcia do portu lub przed opuszczeniem poprzedniego portu, jeśli podróż ma trwać krócej niż trzy dni.

b) Każdy statek niespełniający warunków lit. a) zostaje poddany rozszerzonej inspekcji w porcie docelowym.

4. Państwa Członkowskie, z zastrzeżeniem art. 7a, zapewniają, że rozszerzona inspekcja jest przeprowadzana na statku, do którego stosuje się ust. 3 oraz który ma czynnik docelowy 7 lub więcej w pierwszym porcie zawinięcia po upływie okresu 12 miesięcy od ostatniej rozszerzonej inspekcji.

W przypadkach, gdy Państwa Członkowskie nie są w stanie na czas zwiększyć swoich możliwości przeprowadzania wszystkich wymaganych dodatkowych inspekcji, w szczególności z powodu problemów związanych z rekrutacją i szkoleniem inspektorów, umożliwia się im stopniowo stworzenie ich służb inspekcyjnych, do dnia 1 stycznia 2003 r. Okres ten może zostać przedłużony o sześć miesięcy dla portu Rotterdam. Komisja powiadamia Państwa Członkowskie oraz Parlament Europejski o każdym takim przedłużeniu.

5. Rozszerzona inspekcja zostaje przeprowadzona zgodnie z procedurami określonymi w sekcji C załącznika V.

6. W przypadku gdy istnieje ryzyko, że zmiana lub projekt zmiany Protokołu Ustaleń mogłyby ograniczyć zakres obligatoryjnych rozszerzonych inspekcji, przewidzianych w niniejszym artykule, Komisja niezwłocznie przedstawia komitetowi, ustanowionemu na mocy art. 18, projekt środków w celu przywrócenia wartości czynnika docelowego, zgodnych z celami niniejszej dyrektywy.

Artykuł  7a ⁹

Procedura stosowana w przypadku gdy na niektórych statkach nie można przeprowadzić inspekcji

1. W przypadku gdy, z powodów operacyjnych, Państwo Członkowskie nie jest w stanie przeprowadzić inspekcji statku o czynniku docelowym wyższym niż 50 jak określono w art. 5 ust. 2 lit. a) lub obligatoryjnej rozszerzonej inspekcji określonej w art. 7 ust. 4, Państwo Członkowskie niezwłocznie powiadamia system Siernac, że taka inspekcja nie miała miejsca.

2. Takie przypadki są notyfikowane, w odstępach sześciomiesięcznych, Komisji wraz z powodami, w związku z którymi nie przeprowadzono inspekcji danych statków.

3. Podczas każdego roku kalendarzowego, inspekcje, które nie zostały przeprowadzone nie mogą przekroczyć 5 % średniej rocznej liczby pojedynczych statków, podlegających inspekcji określonych w ust. 1, zawijających do portów Państwa Członkowskiego, obliczonej na podstawie trzech ostatnich lat kalendarzowych, dla których dostępne są dane statystyczne.

4. Statki określone w ust. 1 zostają poddane inspekcji przewidzianej w art. 5 ust. 2 lit. a) lub obligatoryjnej rozszerzonej inspekcji określonej art. 7 ust. 4, odpowiednio, w następnym porcie zawinięcia we Wspólnocie.

5. Do dnia 22 lipca 2008 r. wartość 5 % określona w ust. 3 zostaje zmieniona na podstawie oceny Komisji, jeśli zostanie to uznane za właściwe, zgodnie z procedurą ustanowioną w art. 19.

Artykuł  7b ¹⁰

Środki odmowy wstępu dotyczące niektórych statków

1. Państwo Członkowskie zapewnia, że statkowi należącemu do jednej z kategorii sekcji A załącznika XI, odmawia się wstępu do jego portów, z wyjątkiem sytuacji opisanych w art. 11 ust. 6, jeżeli statek:

albo

– pływa pod banderą państwa znajdującego się na czarnej liście opublikowanej w rocznym sprawozdaniu Protokołu Ustaleń, oraz

– został zatrzymany więcej niż dwukrotnie w ciągu ostatnich 24 miesięcy w porcie państwa sygnatariusza Protokołu Ustaleń,

albo

– pływa pod banderą państwa określonego jako "bardzo wysokiego ryzyka" lub "wysokiego ryzyka" na czarnej liście opublikowanej w rocznym sprawozdaniu Protokołu Ustaleń, oraz

– został zatrzymany więcej niż jeden raz w ciągu ostatnich 36 miesięcy w porcie państwa sygnatariusza Protokołu Ustaleń.

Odmowa wstępu jest stosowana niezwłocznie od chwili, gdy statek uzyskał pozwolenie na wyjście z portu, w którym został poddany, odpowiednio, drugiemu lub trzeciemu zatrzymaniu.

2. Do celów ust. 1, Państwa Członkowskie stosują się do procedur ustanowionych w sekcji B załącznika XI.

3. Komisja publikuje co sześć miesięcy informacje dotyczące statków, którym odmówiono wstępu do portów wspólnotowych w zastosowaniu niniejszego artykułu.

Artykuł  8 ¹¹

Sprawozdanie z inspekcji dla kapitana statku

Po zakończeniu inspekcji, bardziej szczegółowej inspekcji lub rozszerzonej inspekcji, inspektor opracowuje sprawozdanie zgodnie z załącznikiem IX. Kopia sprawozdania z inspekcji zostaje dostarczona kapitanowi statku.

Artykuł  9

Naprawa i zatrzymanie

1. 12  Właściwe organy przekonują się, że wszelkie braki potwierdzone lub wykryte w drodze inspekcji, określonej w art. 5 ust. 2 i art. 7, są lub będą naprawione tak, aby odpowiadały normom określonym w konwencjach.

2. W przypadku braków, które stwarzają wyraźne zagrożenie dla bezpieczeństwa, zdrowia lub środowiska, właściwe władze państwa portu, w którym statek jest poddawany inspekcji, gwarantują, że statek zostanie zatrzymany, lub też zawieszona zostanie praca, podczas której braki zostały wykryte. Nakaz zatrzymania statku lub zawieszenia pracy nie będzie zniesiony dopóty, dopóki zagrożenie nie zostanie oddalone lub też dopóki władze te nie ustanowią, że statek może, pod wszelkimi niezbędnymi warunkami, wypłynąć na morze, lub że działalność można kontynuować bez zagrożenia dla bezpieczeństwa i zdrowia pasażerów lub załogi, lub zagrożenia dla innych statków oraz bez nadmiernego zagrożenia skażeniem środowiska morskiego.

3. 13  Wydając orzeczenie fachowe, co do tego, czy statek powinien czy też nie zostać zatrzymany, inspektor stosuje kryteria określone w załączniku VI. W tym względzie, statek zostaje zatrzymany, jeśli nie jest wyposażony w sprawny system zapisywania danych trasy, w przypadku gdy jego użycie jest obowiązkowe zgodnie z załącznikiem XII. Jeśli brak ten nie może zostać z łatwością usunięty w porcie zatrzymania, właściwe organy mogą zezwolić, aby statek udał się do najbliższego właściwego portu, gdzie brak zostaje z łatwością usunięty lub wymagają, aby brak został usunięty w terminie maksymalnie 30 dni. Do tych celów stosuje się procedury ustanowione w art. 11.

4. W wyjątkowych okolicznościach, kiedy ogólny stan statku w oczywisty sposób nie odpowiada międzynarodowym normom, właściwe władze mogą wstrzymać inspekcję do czasu, kiedy odpowiedzialne strony podejmą kroki niezbędne dla zapewnienia, że statek odpowiada stosownym wymaganiom określonym w konwencjach.

5. 14  W przypadku gdy inspekcje określone w art. 5 ust. 2 i art. 7 dają powody do zatrzymania statku, właściwe organy niezwłocznie powiadamiają pisemnie, załączając sprawozdanie z inspekcji, administrację państwa, do bandery którego uprawniony jest statek (zwaną dalej "administracją bandery") lub, gdy nie jest to możliwe, konsula, lub też, w przypadku jego nieobecności, najbliższe przedstawicielstwo dyplomatyczne tego państwa, o wszystkich okolicznościach, w których interwencja została uznana za konieczną. Ponadto, gdzie właściwe, powiadamia się również wyznaczonych rzeczoznawców lub uznane organizacje, odpowiedzialne za wydawanie świadectw klasy lub świadectw wydanych zgodnie z międzynarodowymi konwencjami w imieniu państwa bandery.

6. Przepisy niniejszej dyrektywy stosują się bez uszczerbku dla dodatkowych wymogów określonych w konwencjach dotyczących zawiadamiania i procedur sprawozdawczych związanych z kontrolą w państwie portu.

7. Podczas wykonywania kontroli w państwie portu na mocy niniejszej dyrektywy dołoży się wszelkich starań, aby żaden statek nie został bezpodstawnie zatrzymany lub opóźniony. Jeśli statek zostanie bezpodstawnie zatrzymany lub opóźniony, jego właściciel lub operator jest uprawniony do rekompensaty wszelkich poniesionych strat lub zniszczeń. W każdym przypadku podejrzenia bezpodstawnego zatrzymania lub opóźnienia odpowiedzialność za wyjaśnienie sprawy spoczywa na właścicielu lub operatorze statku.

Artykuł  9a ¹⁵

Procedura stosowana w razie braku świadectw ISM

1. W przypadku gdy inspekcja wykaże, że na statku, którego w dniu inspekcji dotyczy kodeks ISM w obrębie Wspólnoty, brakuje egzemplarza dokumentu zgodności lub świadectwa zarządzania bezpieczeństwem wydanego zgodnie z międzynarodowym kodeksem zarządzania bezpieczeństwem dla bezpiecznej eksploatacji statku i zapobiegania zanieczyszczeniu (kodeks ISM), właściwe władze zapewniają, że statek zostanie zatrzymany.

2. Oprócz braku dokumentów wymienionych w ust. 1, jeśli inspekcja nie wykaże innych braków wymagających zatrzymania, właściwe władze mogą uchylić nakaz zatrzymania w celu uniknięcia zatoru w porcie. Gdy taka decyzja jest podjęta, właściwe władze muszą niezwłocznie poinformować o niej właściwe władze innych Państw Członkowskich.

3. Państwa Członkowskie podejmują niezbędne środki w celu zapewnienia, że wszystkim statkom, którym zezwolono na opuszczenie portu w Państwie Członkowskim w okolicznościach określonych w ust. 2, nie zostanie wydane zezwolenie na wejście do portu Wspólnoty, za wyjątkiem sytuacji określonych w art. 11 ust. 6, dopóki armator eksploatujący statek nie przedstawi ważnych świadectw wydanych zgodnie z kodeksem ISM w Państwie Członkowskim, w którym nakazano zatrzymanie. W razie wykrycia braków określonych w art. 9 ust. 2, które nie mogą być usunięte w porcie przeznaczenia, stosuje się również odpowiednie przepisy art. 11.

Artykuł  10

Prawo do odwołania

1. 16  Właściciel lub armator statku, lub też jego przedstawiciel w Państwie Członkowskim posiada prawo do odwołania się od decyzji o zatrzymaniu lub od odmowy wstępu podjętej przez właściwe organy. Odwołanie się nie powoduje zawieszenia decyzji o zatrzymaniu statku lub o odmowie wstępu.

2. Państwa Członkowskie ustanawiają i utrzymują odpowiednie procedury dla niniejszego celu zgodnie z ustawodawstwem krajowym.

3. Właściwe władze odpowiednio informują kapitana statku, określonego w ust. 1, o prawie do odwołania.

Artykuł  11

Działania podejmowane w konsekwencji inspekcji i zatrzymania

1. Jeśli braki opisane w art. 9 ust. 2 nie mogą zostać naprawione w porcie, w którym dokonano inspekcji, właściwe władze tego Państwa Członkowskiego mogą zezwolić danemu statkowi na przepłynięcie do najbliższej dostępnej odpowiedniej stoczni remontowej, zgodnie z wyborem kapitana i władz, przy zastrzeżeniu, że spełniane są warunki określone przez właściwe władze państwa bandery i zaakceptowane przez to Państwo Członkowskie. Warunki te mają zapewnić, że statek może przepłynąć bez zagrożenia dla bezpieczeństwa i zdrowia pasażerów lub załogi, lub też zagrożenia dla innych statków ani bez nadmiernego zagrożenia skażeniem środowiska morskiego.

2. W okolicznościach określonych w ust. 1 właściwe władze Państwa Członkowskiego w porcie inspekcji powiadamiają właściwe władze państwa, w którym mieści się stocznia remontowa, strony wymienione w art. 9 ust. 5 oraz wszelkie inne władze, jeśli jest to stosowne, o wszystkich warunkach rejsu.

3. Powiadomienie stron, określone w ust. 2, odbywa się zgodnie z załącznikiem II do MOU.

Właściwe władze Państwa Członkowskiego otrzymującego takie powiadomienie informują władze powiadamiające o podejmowanych działaniach.

4. Państwa Członkowskie podejmują działania w celu zagwarantowania, że statkom opisanym w ust. 1 wypływającym na morze, które:

i) nie zastosowały się do warunków określonych przez właściwe władze któregokolwiek Państwa Członkowskiego w porcie inspekcji; lub

ii) odmawiają zastosowania się do mających zastosowanie wymagań określonych w konwencjach poprzez niestawienie się do wyznaczonej stoczni remontowej;

odmówi się wstępu do wszystkich portów na terytorium Wspólnoty do czasu, kiedy właściciel lub operator statku dostarczy dowodów przekonujących właściwe władze Państwa Członkowskiego, w którym statek uznano za wadliwy, o tym, że statek w pełni spełnia wszystkie mające zastosowanie wymagania określone w konwencjach.

5. W okolicznościach określonych w ust. 4 lit. i) właściwe władze Państwa Członkowskiego, w którym uznano statek za wadliwy, natychmiast alarmują właściwe władze pozostałych Państw Członkowskich.

W okolicznościach określonych w ust. 4 lit. ii) właściwe władze Państwa Członkowskiego, w którym znajduje się stocznia remontowa, natychmiast alarmują właściwe władze pozostałych Państw Członkowskich.

Przed odmową wpuszczenia statku Państwa Członkowskie mogą prosić o konsultację z administracją bandery danego statku.

6. Nie naruszając przepisów ust. 4, stosowne władze konkretnego portu mogą zezwolić na wstęp do danego portu wobec konieczności spowodowanej siłą wyższą lub nadrzędnymi względami bezpieczeństwa, lub też w celu zmniejszenia lub zminimalizowania zagrożenia zanieczyszczeniem, lub w celu naprawienia braków, pod warunkiem że właściciel, operator lub kapitan statku przeprowadzi odpowiednie działania zapewniające bezpieczeństwo zadowalające właściwe władze tego Państwa Członkowskiego.

Artykuł  12

Kompetencje zawodowe inspektorów

1. Inspekcje są wykonywane tylko przez inspektorów spełniających kryteria kwalifikacyjne określone szczegółowo w załączniku VII.

2. Jeśli państwo portu nie jest w stanie zapewnić wymaganej ekspertyzy fachowej, przy dokonywaniu wymaganej ekspertyzy inspektorowi tego państwa może pomagać osoba o odpowiedniej wiedzy w tym zakresie.

3. Inspektorzy przeprowadzający kontrolę w państwie portu oraz osoby pomagające im nie mogą być handlowo zainteresowane ani portem, gdzie dokonywana jest inspekcja, ani statkiem, który jest poddawany inspekcji, ani również inspektorzy nie mogą być pracownikami lub wykonywać pracy w imieniu organizacji pozarządowych wydających świadectwa regulaminowe lub klasyfikacyjne lub wykonujących badania konieczne do wydania takich świadectw statkom.

4. Każdy inspektor posiada przy sobie osobisty dokument w formie dowodu tożsamości, wydany przez właściwe władze własnego kraju zgodnie z krajowym ustawodawstwem, stwierdzający, że inspektor jest upoważniony do wykonywania inspekcji.

Wspólny wzorzec takiego dowodu tożsamości ustanawia się zgodnie z procedurą podaną w art. 19.

Artykuł  13

Sprawozdania od pilotów i władz portowych

1. Piloci Państw Członkowskich zatrudnieni przy doprowadzaniu do lub odprowadzaniu statków z miejsca postoju lub zatrudnieni na statkach zdążających do portu na terytorium Państwa Członkowskiego natychmiast informują, odpowiednio, właściwe władze państwa portu lub państwa wybrzeża, za każdym razem, kiedy podczas pełnienia rutynowych obowiązków dowiedzą się, że statek posiada braki, które mogłyby utrudnić bezpieczną żeglugę statku lub które mogłyby stanowić zagrożenie skażeniem środowiska morskiego.

2. Jeśli władze portowe podczas wykonywania rutynowych obowiązków dowiedzą się, że statek przebywający w ich porcie posiada braki, które mogą narazić bezpieczeństwo statku lub stwarzają nadmierne zagrożenie skażeniem środowiska morskiego, powiadamiają one natychmiast właściwe władze państwa portu, którego sprawa dotyczy.

Artykuł  14

Współpraca

1. Każde Państwo Członkowskie wprowadza przepisy o współpracy między jego właściwymi władzami, jego władzami portowymi oraz innymi stosownymi władzami lub organizacjami handlowymi dla zapewnienia, by jego właściwe władze mogły uzyskać wszelkie istotne informacje o statkach wpływających do jego portów.

2. 17  Państwa Członkowskie utrzymują przepisy przewidujące wymianę informacji i współpracę między ich właściwymi organami oraz właściwymi organami innych Państw Członkowskich, a także utrzymają ustanowione już powiązania operacyjne między ich właściwymi organami, Komisją i systemem informacyjnym Sirenac z siedzibą w St. Malo we Francji.

Do celów przeprowadzania inspekcji określonych w art. 5 ust. 2 i art. 7, inspektorzy korzystają z publicznych i prywatnych baz danych dotyczących inspekcji statków, dostępnych poprzez system informacyjny Equasis.

3. Informacje określone w ust. 2, obejmują te wyszczególnione w załączniku IV do MOU oraz te, które są wymagane zgodnie z art. 15 niniejszej dyrektywy.

Artykuł  15 ¹⁸

Udostępnianie informacji

1. Właściwe organy każdego Państwa Członkowskiego podejmują niezbędne środki w celu zapewnienia, że informacje wymienione w części I załącznika VIII dotyczące statków, które zostały zatrzymane lub które podlegają odmowie wstępu do portu tego Państwa Członkowskiego w trakcie poprzedniego miesiąca, są publikowane co najmniej co miesiąc.

2. 19  Informacje wymienione w części I i II załącznika VIII oraz informacje o zmianach, zawieszeniach oraz cofnięciach klas określone w art. 15 ust. 3 dyrektywy 94/57/WE, udostępniane są w systemie Sirenac. Rozpowszechnia się je poprzez system informacyjny Equasis jak najszybciej po zakończeniu inspekcji lub zniesieniu zatrzymania.

3. Państwa Członkowskie oraz Komisja współpracują w celu ustanowienia właściwych uzgodnień technicznych określonych w ust. 2.

4. Gdzie właściwe, system informacyjny Sirenac zmienia się w celu wykonania wyżej wymienionych wymogów.

5. 20  Przepisy niniejszego artykułu nie naruszają ustawodawstwa krajowego dotyczącego odpowiedzialności.

Artykuł  16

Zwrot kosztów

1. Jeśli inspekcje określone w art. 6 oraz 7 potwierdzą lub wykryją braki w stosunku do wymagań określonych w konwencji uzasadniające zatrzymanie statku, wszystkie koszty związane z inspekcjami w każdym normalnym okresie obrachunkowym są pokrywane przez właściciela lub operatora statku lub też ich przedstawiciela w państwie portu.

2. Wszystkimi kosztami związanymi z inspekcjami wykonanymi przez właściwe władze Państwa Członkowskiego na mocy przepisów art. 11 ust. 4, obciążany jest właściciel lub operator statku.

2a. 21  W przypadku zatrzymania statku z powodu braków lub nieposiadania ważnych świadectw ustanowionych w art. 9 i załączniku VI, wszystkie koszty odnoszące się do zatrzymania w porcie ponosi właściciel lub armator statku.

3. Zatrzymanie nie jest uchylane do czasu, kiedy zostanie dokonana pełna opłata lub poczynione zostaną wystarczające gwarancje zwrotu kosztów.

Artykuł  17 ²²

Dane do monitorowania realizacji

Państwa Członkowskie dostarczają Komisji informacje wymienione w załączniku X w odstępach czasu określonych w tym załączniku.

Artykuł  18 ²³

Komitet regulacyjny

1. 24  Komisja wspierana jest przez Komitet ds. Bezpiecznych Mórz i Zapobiegania Zanieczyszczeniu Morza przez Statki (COSS), utworzony na mocy art. 3 rozporządzenia (WE) nr 2099/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 listopada 2002 r. ustanawiającego Komitet ds. Bezpiecznych Mórz i Zapobiegania Zanieczyszczeniu Morza przez Statki (COSS)⁽⁶⁾.

2. W przypadku odniesień do niniejszego ustępu, stosuje się art. 5 i 7 decyzji 1999/468/WE, uwzględniając przepisy jej art. 8.

Okres ustanowiony w art. 5 ust. 6 decyzji 1999/468/WE ustala się na trzy miesiące.

3. Komitet przyjmuje swój regulamin.

Artykuł  19 ²⁵

Procedura nowelizacyjna

Niniejsza dyrektywa może, bez rozszerzania jej zakresu, zostać zmieniona zgodnie z procedurą ustanowioną w art. 18 ust. 2, w celu:

a) przyjęcia zobowiązań określonych w art. 5, z wyjątkiem wartości 25 % określonej w jego ust. 1, oraz w art. 6, 7, 7a, 7b, 8, 15 i 17 oraz w załącznikach, do których odnoszą się te artykuły, na podstawie doświadczeń zdobytych podczas wykonywania niniejszej dyrektywy, oraz uwzględniając rozwój w ramach Protokołu Ustaleń;

b) dostosowania załączników, tak aby uwzględnić poprawki, jakie zostały wprowadzone do konwencji, protokołów, kodeksów i uchwał odpowiednich organizacji międzynarodowych oraz do MOU.

c) 26  zaktualizowania w art. 2 ust. 1 wykazu międzynarodowych konwencji, które są istotne dla celów niniejszej dyrektywy.

Zmiany w międzynarodowych instrumentach, określonych w art. 2, mogą zostać wyłączone z zakresu stosowania niniejszej dyrektywy, zgodnie z art. 5 rozporządzenia (WE) nr 2099/2002.

Artykuł  19a ²⁷

Kary

Państwa Członkowskie ustanawiają system kar za naruszenie krajowych przepisów przyjętych na mocy niniejszej dyrektywy oraz podejmują wszystkie środki niezbędne do zapewnienia, że takie kary są stosowane. Kary w ten sposób przewidziane są skuteczne, proporcjonalne i odstraszające.

Artykuł  20

Wdrożenie

1. Państwa Członkowskie wprowadzają w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne konieczne do wdrożenia niniejszej dyrektywy przed dniem30 czerwca 1996 r. i niezwłocznie informują o tym Komisję.

2. Wspomniane środki powinny zawierać odniesienie do niniejszej dyrektywy lub odniesienie to powinno towarzyszyć ich urzędowej publikacji. Metody dokonywania takiego odniesienia określane są przez Państwa Członkowskie.

3. Państwa Członkowskie przekazują Komisji teksty podstawowych przepisów prawa krajowego przyjętych na podstawie niniejszej dyrektywy.

4. 28  Ponadto Komisja powiadamia Parlament Europejski i Radę na bieżąco o postępie w wykonywaniu dyrektywy w Państwach Członkowskich.

Artykuł  21

Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie dwudziestego dnia po jej opublikowaniu.

Artykuł  22

Niniejsza dyrektywa jest skierowana do Państw Członkowskich.

Sporządzono w Luksemburgu, dnia 19 czerwca 1995 r.

	W imieniu Rady
	B. PONS
	Przewodniczący

______

⁽¹⁾ Dz.U. C 107 z 15.4.1994, str. 14 oraz Dz.U. C 347 z 8.12.1994, str. 15.

⁽²⁾ Dz.U. 393 z 31.12.1994, str. 50.

⁽³⁾Opinia Parlamentu Europejskiego z dnia 27 października 1994 r. (Dz.U. C 347 z 8.12.1994, str. 15), wspólne stanowisko Rady z dnia 14 marca 1995 r. (Dz.U. C 93 z 13.4.1995, str. 25) i decyzja Parlamentu Europejskiego z dnia 18 maja 1995 r. (dotychczas nieopublikowana w Dzienniku Urzędowym).

⁽⁴⁾ Dz.U. C 271 z 7.10.1993, str. 1.

⁽⁵⁾ Dz.U. L 247 z 5.10.1993, str. 19.

⁽⁶⁾ Dz.U. L 324 z 29.11.2002, str. 1.

ZAŁĄCZNIKI

..................................................

Notka Wydawnictwa Prawniczego "Lex"

Grafiki zostały zamieszczone wyłącznie w Internecie. Obejrzenie grafik podczas pracy z programem Lex wymaga dostępu do Internetu.

..................................................

ZAŁĄCZNIK  I ²⁹

STATKI, KTÓRE POWINNY PODLEGAĆ INSPEKCJI W PIERWSZEJ KOLEJNOŚCI

(określone w art. 5 ust. 2)

I. Czynniki nadrzędne

Bez względu na wartość czynników docelowych, następujące statki uznaje się za podlegające inspekcji w pierwszej kolejności.

1. Statki zgłoszone przez pilotów lub władze portowe jako posiadające braki, które mogą zagrozić bezpiecznej żegludze (zgodnie z dyrektywą 93/75/EWG i art. 13 niniejszej dyrektywy).

2. Statki, które nie spełniły zobowiązań określonych w dyrektywie 93/75/EWG.

3. Statki będące przedmiotem sprawozdania lub powiadomienia od innego Państwa Członkowskiego.

4. Statki będące przedmiotem sprawozdania lub skargi zgłoszonych przez kapitana, członka załogi lub inną osobę lub organizację, która jest w uzasadniony sposób zainteresowana bezpieczną eksploatacją statku, warunkami życia i pracy na statku lub zapobieganiem zanieczyszczeniom, o ile dane Państwo Członkowskie nie uzna sprawozdania za wyraźnie nieuzasadnione; tożsamość osoby wnoszącej doniesienie lub skargę musi pozostać zatajona przed kapitanem lub właścicielem danego statku.

5. Statki, które:

– uczestniczyły w kolizji lub osiadły na mieliźnie w drodze do portu,

– zostały oskarżone o domniemane pogwałcenie przepisów o wyładowywaniu szkodliwych substancji lub wycieków,

– manewrowały w sposób niebezpieczny bez zachowania przepisów przyjętych przez IMO lub praktyk i procedur bezpiecznej żeglugi,

– były w inny sposób eksploatowane, stanowiąc zagrożenie dla ludzi, mienia i środowiska naturalnego.

6. Statki, które zostały zawieszone lub wycofane we własnej klasie ze względów bezpieczeństwa w ciągu ostatnich sześciu miesięcy.

II. Ogólny czynnik docelowy

Następujące statki powinny podlegać inspekcji w pierwszej kolejności.

1. Statki wpływające do portu Państwa Członkowskiego po raz pierwszy lub po dwunastomiesięcznej lub dłuższej nieobecności. W stosowaniu niniejszych kryteriów, Państwa Członkowskie uwzględniają również te inspekcje, które zostały przeprowadzone przez członków Protokołu Ustaleń. W przypadku braku odpowiednich danych na ten temat, Państwa Członkowskie opierają się na dostępnych danych Sirenac i poddają inspekcji te statki, które nie zostały zarejestrowane w bazie danych Sirenac po wejściu w życie tej bazy danych dnia 1 stycznia 1993 r.

2. Statki niepoddane inspekcji przez żadne Państwo Członkowskie w ciągu poprzednich sześciu miesięcy.

3. Statki, których ustawowe świadectwa dotyczące konstrukcji i wyposażenia statku wydane zgodnie z konwencjami oraz świadectwa klasyfikacyjne, zostały wydane przez organizacje, które nie są uznane w rozumieniu dyrektywy Rady 94/57/WE.

4. Statki pływające pod banderą państwa, znajdującego się na czarnej liście opublikowanej w rocznym sprawozdaniu Protokołu Ustaleń.

5. Statki, którym udzielono zezwolenia na wypłynięcie z portu Państwa Członkowskiego na określonych warunkach, takich jak:

a) braki do uzupełnienia przed odpłynięciem;

b) braki do uzupełnienia w następnym porcie zawinięcia;

c) braki do uzupełnienia w ciągu 14 dni;

d) braki, dla których określono inne warunki.

Jeżeli podjęto działania na statku i wszystkie braki zostały usunięte, zostaje to uwzględnione.

6. Statki, których braki zostały zarejestrowane podczas poprzedniej inspekcji, zgodnie z liczbą braków.

7. Statki, które zostały zatrzymane w poprzednim porcie.

8. Statki pływające pod banderą państwa, które nie ratyfikowało wszystkich stosownych międzynarodowych konwencji określonych w art. 2 niniejszej dyrektywy.

9. Statki sklasyfikowane przez towarzystwa klasyfikacyjne o współczynniku braków powyżej średniej.

10. Statki należące do kategorii określonych w załączniku V(A).

11. Statki starsze niż 13 lat.

Przy określaniu kolejności pierwszeństwa inspekcji statków wymienionych powyżej, właściwe organy uwzględniają ogólny czynnik docelowy, wskazany w systemie informacyjnym Sirenac, zgodnie z sekcją I załącznika I Protokołu Ustaleń. Wyższy czynnik docelowy oznacza wyższy priorytet. Ogólny czynnik docelowy jest sumą stosowanych wartości czynników docelowych, jak określono w ramach Protokołu Ustaleń. Pozycje 5, 6 i 7 stosuje się tylko do inspekcji przeprowadzanych w ciągu ostatnich 12 miesięcy. Ogólny czynnik docelowy jest nie mniejszy niż suma wartości ustanowionych dla pozycji 3, 4, 8, 9, 10 i 11.

Jednakże, do celów art. 7.4, ogólny czynnik docelowy nie uwzględnia pozycji 10.

ZAŁĄCZNIK  II ³⁰

LISTA ŚWIADECTW I DOKUMENTÓW

(określona w art. 6 ust. 1)

1. Międzynarodowe świadectwo pomiarowe statku (1969).

2. – Świadectwo bezpieczeństwa statku pasażerskiego,

– Świadectwo bezpieczeństwa konstrukcji statku towarowego,

– Świadectwo bezpieczeństwa wyposażenia statku towarowego,

– Świadectwo bezpieczeństwa urządzeń radiotelegraficznych statku towarowego,

– Świadectwo bezpieczeństwa urządzeń radiotelefonicznych statku towarowego,

– Świadectwo bezpieczeństwa urządzeń radiowych statku towarowego,

– Świadectwo zwolnienia, włączając, gdzie właściwe, wykaz ładunków,

– Świadectwo bezpieczeństwa statku towarowego.

3. Międzynarodowe świadectwo zdatności do masowego przewozu gazów skroplonych;

– Świadectwo zdatności do masowego przewozu gazów skroplonych.

4. Międzynarodowe świadectwo zdatności do masowego przewozu niebezpiecznych substancji chemicznych;

– Świadectwo zdatności do masowego przewozu niebezpiecznych substancji chemicznych.

5. Międzynarodowe świadectwo zapobiegania zanieczyszczeniom ropą naftową.

6. Międzynarodowe świadectwo zapobiegania zanieczyszczeniom przy masowym przewozie szkodliwych substancji ciekłych.

7. Międzynarodowe świadectwo wolnej burty (1966);

– Międzynarodowe świadectwo zwolnienia od wolnej burty.

8. Księga rejestracji oleju, część I i II.

9. Księga rejestracji ładunku.

10. Dokument o minimalnym stanie załogi;

10a Świadectwa wydane zgodnie z konwencją STCW.

11. Świadectwa lekarskie (patrz konwencja MOP nr 73 o badaniu medycznym marynarzy).

12. Informacje o stabilności.

13. Kopia dokumentu zgodności i świadectwa bezpiecznego zarządzania wydanych zgodnie z Międzynarodowym Kodeksem Zarządzania do celów Bezpiecznej Eksploatacji Statków i Zapobiegania Zanieczyszczeniom (SOLAS, rozdział IX).

14. Świadectwa dotyczące wytrzymałości kadłuba statku i urządzeń maszynowych wydane przez stosowne towarzystwo klasyfikacyjne (wymagane tylko w przypadkach kiedy statek utrzymuje klasę w towarzystwie klasyfikacyjnym).

15. Dokument zgodności ze specjalnymi wymaganiami dla statków przewożących niebezpieczne towary.

16. Świadectwo bezpieczeństwa szybkich jednostek oraz pozwolenie na ich eksploatację.

17. Specjalny wykaz towarów niebezpiecznych lub wykaz ładunku, lub szczegółowy plan ładunku.

18. Dziennik okrętowy odnoszący się do rejestru testów oraz dziennik zapisów inspekcji i utrzymania środków ratunkowych i ich rozmieszczenia.

19. Świadectwo bezpieczeństwa statku do celów specjalnych.

20. Świadectwo bezpieczeństwa ruchomych morskich jednostek wiertniczych.

21. Dla zbiornikowców do ropy - rejestr kontroli wyładunku ropy i kontroli systemu ostatniej podróży.

22. Lista załogi, plan kontroli pożarowej, a na statkach pasażerskich - plan kontroli usterek.

23. Plan zagrożenia w razie zanieczyszczenia produktami ropopochodnymi.

24. Dokumentacja protokołów inspekcji (w przypadku masowców i zbiornikowców do ropy).

25. Sprawozdania poprzednich inspekcji służby ochrony portu.

26. Dla statków pasażerskich typu ro-ro - informacja o maksymalnym współczynniku A/A.

27. Dokument upoważnienia na przewóz towarów masowych.

28. Podręcznik bezpiecznego ładowania.

29. Plan zarządzania odpadami oraz rejestr odpadów.

30. System wspierania decyzyjnego dla kapitanów statków pasażerskich.

31. Plan współpracy SAR dla statków pasażerskich handlujących na stałych trasach.

32. Wykaz ograniczeń operacyjnych dla statków pasażerskich.

33. Broszura dotycząca masowców.

34. Plan załadunku i rozładunku dla masowców.

35. Świadectwo ubezpieczenia lub inne zabezpieczenie finansowe w odniesieniu do odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami (Międzynarodowa konwencja o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami, 1992).

ZAŁĄCZNIK  III ³¹

PRZYKŁADY "WYRAŹNYCH POWODÓW" DLA PRZEPROWADZENIA BARDZIEJ SZCZEGÓŁOWEJ INSPEKCJI

(określone w art. 6 ust. 3)

1. Statki wymienione w części I i części II ust. II-3, II-4, II-5b, II-5c i II-8 załącznika I.

2. Księga rejestracji oleju nie jest prowadzona właściwie.

3. Podczas sprawdzania świadectw i innych dokumentów (patrz art. 6 ust. 1 lit. a) oraz art. 6 ust. 2 zostały wykryte nieścisłości.

4. Oznaki wskazujące na to, że członkowie załogi nie są w stanie spełniać wymagań art. 8 dyrektywy 94/58/WE z dnia 22 listopada 1994 r. w sprawie minimalnego poziomu wyszkolenia marynarzy⁽¹⁾.

5. Dowody wskazujące na to, że prace ładunkowe i inne nie są wykonywane bezpiecznie lub zgodnie z wytycznymi IMO, np. zawartość tlenu w przewodach zasilających zbiorniki ładunkowe gazami obojętnymi przekracza maksymalny dozwolony poziom.

6. Nieprzedstawienie przez kapitana zbiornikowca do ropy rejestrów dotyczących systemów monitorowania i kontroli wyładunku ropy naftowej za ostatni rejs pod balastem.

7. Brak aktualnej listy załogi lub fakt, że członkowie załogi nie są świadomi swoich obowiązków na wypadek pożaru lub rozkazu opuszczenia statku.

8. Wysyłanie fałszywych alarmów o zagrożeniu bez ich właściwego odwołania.

9. Brak podstawowego wyposażenia lub jego rozmieszczenia wymaganego przez konwencje.

10. Wyraźny brak warunków sanitarnych na statku.

11. Uzyskane na podstawie ogólnego wrażenia inspektora i jego spostrzeżeń dowody, że w kadłubie statku i jego konstrukcji istnieją poważne braki, które mogą zagrażać wodoszczelności statku i jego odporności na czynniki atmosferyczne.

12. Informacja lub dowód na to, że kapitan lub załoga nie jest zaznajomiona z podstawowymi czynnościami na statku dotyczącymi bezpieczeństwa statku lub zapobiegania zanieczyszczeniu, lub że takie czynności nie zostały podjęte.

______

⁽⁾ Dz.U. L 319 z 12.12.1994, str. 28.

ZAŁĄCZNIK  IV ³²

PROCEDURY KONTROLI STATKÓW

(określone w art. 6 ust. 4)

1. Zasady bezpiecznego stanu załogi (rezolucja IMO A.481(XII) i załączniki, którymi są: Dokument o minimalnym bezpiecznym stanie załogi (załącznik 1) i wytyczne dla zastosowania zasad bezpiecznego stanu załogi (załącznik 2).

2. Przepisy międzynarodowego morskiego kodeksu niebezpiecznych towarów.

3. Publikacja Międzynarodowej Organizacji Pracy (MOP) pt.: "Inspekcja warunków pracy na pokładzie statku: wytyczne i procedury".

4. Załącznik I do określonych w MOU "Procedur służby ochrony portu".

ZAŁĄCZNIK  V ³³

A. KATEGORIE STATKÓW PODLEGAJĄCYCH ROZSZERZONEJ INSPEKCJI (jak określono w art. 7 ust. 1)

1. Zbiornikowce do przewozu gazów i substancji chemicznych starsze niż 10 lat, gdzie wiek statku ustala się na podstawie daty budowy statku podanej na świadectwach bezpieczeństwa statku.

2. Masowce starsze niż 12 lat, gdzie wiek statku ustala się na podstawie daty budowy podanej na świadectwach bezpieczeństwa statku.

3. Zbiornikowce do przewozu ropy naftowej o tonażu brutto większym niż 3.000 ton brutto oraz starsze niż 15 lat, gdzie wiek statku ustala się na podstawie daty budowy podanej na świadectwach bezpieczeństwa statku.

4. Statki pasażerskie starsze niż 15 lat, inne niż statki pasażerskie określone w art. 2 lit. a) i b) dyrektywy Rady 1999/35/WE z dnia 29 kwietnia 1999 r. w sprawie systemu obowiązkowych przeglądów dla bezpiecznej, regularnej żeglugi promów typu ro-ro i szybkich statków pasażerskich⁽¹⁾.

B. INFORMACJE, KTÓRE NALEŻY PRZEKAZAĆ WŁAŚCIWYM ORGANOM (jak określono w art. 7 ust. 3 lit. a))

A. nazwa,

B. bandera,

C. numer identyfikacyjny MOM, jeżeli taki istnieje,

D. nośność statku,

E. data budowy statku, ustalona na podstawie daty podanej na świadectwach bezpieczeństwa statku,

F. w odniesieniu do zbiornikowców:

F.a. budowa: jednokadłubowa, jednokadłubowa z oddzielnymi zbiornikami balastowymi SBT, dwukadłubowa,

F.b. stan zbiorników ładunkowych i balastowych: pełne, puste, nieczynne,

F.c. ilość i charakter ładunku,

H. planowany okres zawinięcia,

I. planowane operacje w porcie docelowym (ładunek, rozładunek, inne),

J. planowane ustawowe inspekcje przeglądowe oraz istotne prace konserwacyjne i naprawcze do przeprowadzenia w porcie docelowym.

C. PROCEDURY ODNOSZĄCE SIĘ DO ROZSZERZONEJ INSPEKCJI NIEKTÓRYCH KATEGORII STATKÓW (określone w art. 7 ust. 5)

Z zastrzeżeniem praktycznej wykonalności lub jakichkolwiek ograniczeń związanych z bezpieczeństwem ludzi, statku lub portu, co najmniej wymienione pozycje muszą być elementami rozszerzonej inspekcji. Inspektorzy muszą być świadomi, że może to stanowić zagrożenie dla bezpiecznego przeprowadzenia niektórych prac pokładowych, np. obsługi ładunku, jeżeli badania mające z nimi bezpośredni związek należy przeprowadzić podczas wykonywania takich prac.

1. STATKI OGÓŁEM (kategorie wymienione w sekcji A)

– wyłączenie prądu i uruchomienie generatora awaryjnego,

– inspekcja oświetlenia awaryjnego,

– sprawdzenie funkcjonowania awaryjnej pompy pożarowej z dwoma wężami podłączonymi do głównego przewodu pożarowego,

– sprawdzenie funkcjonowania pomp zęzowych,

– zamykanie drzwi wodoszczelnych,

– spuszczanie jednej szalupy ratunkowej na wodę,

– testowanie zdalnych wyłączników awaryjnych, np. kotłów grzewczych, wentylacji i pomp paliwowych,

– testowanie układu sterowania, łącznie z pomocniczym układem sterowania,

– inspekcja awaryjnego źródła zasilania urządzeń radiowych,

– inspekcja i testowanie, w możliwym zakresie, separatora maszynowni.

2. ZBIORNIKOWCE DO PRZEWOZU GAZU I SUBSTANCJI CHEMICZNYCH

Oprócz pozycji wymienionych w sekcji 1, pozycje wymienione poniżej mogą być również uwzględnione jako elementy rozszerzonej inspekcji zbiornikowców do przewozu gazu i substancji chemicznych:

– urządzenia bezpieczeństwa i monitorowania zbiorników ładunkowych związane z temperaturą, ciśnieniem i tonażem,

– urządzenia analizatora tlenu i miernika wybuchowego, łącznie z ich kalibrowaniem. Dostępność sprzętu do wykrywania substancji chemicznych (miech) wraz z odpowiednią liczbą stosownych - dla konkretnego przewożonego ładunku - rurek detekcyjnych gazu,

– kabinowe zestawy ratunkowe zapewniające odpowiednią ochronę układu oddechowego i oczu dla każdej osoby na pokładzie (jeżeli wymaganie takie zostało określone dla produktów wymienionych, odpowiednio, w międzynarodowym świadectwie zdatności lub świadectwie zdatności do masowego przewozu niebezpiecznych substancji chemicznych lub skroplonych gazów),

– sprawdzenie, czy przewożony towar jest wymieniony w międzynarodowym świadectwie zdatności lub międzynarodowym świadectwie zdatności do masowego przewozu niebezpiecznych substancji chemicznych lub skroplonych gazów, odpowiednio,

– stałe urządzenia przeciwpożarowe na pokładzie, pianowe lub suche chemiczne lub inne, wymagane dla przewożonego towaru.

3. MASOWCE

Oprócz pozycji wymienionych w sekcji 1, pozycje wymienione poniżej mogą być również uwzględnione jako elementy rozszerzonej inspekcji masowców:

– ewentualna korozja zamocowań urządzeń pokładowych,

– ewentualne zniekształcenie i/lub korozja pokryw luków,

– ewentualne pęknięcia lub miejscowa korozja w przegrodach poprzecznych,

– dostęp do ładowni,

– sprawdzenie czy na pokładzie znajdują się następujące dokumenty, ich przegląd i potwierdzenie, czy zostały zatwierdzone przez państwo bandery lub towarzystwo klasyfikacyjne:

1) sprawozdanie z przeglądu konstrukcji statku,

2) sprawozdanie z oceny stanu statku,

3) sprawozdanie z pomiarów grubości,

4) dokument opisowy określony w rezolucji MOM A.744(18).

4. ZBIORNIKOWCE DO PRZEWOZU ROPY NAFTOWEJ

Oprócz pozycji wymienionych w sekcji 1, pozycje wymienione poniżej mogą być również uwzględnione jako elementy rozszerzonej inspekcji zbiornikowców do przewozu ropy naftowej:

– system pianowy pokładu stałego,

– sprzęt przeciwpożarowy ogółem,

– inspekcja amortyzatorów przeciwpożarowych w maszynowni, pompowni i w pomieszczeniach mieszkalnych,

– kontrola ciśnienia gazu obojętnego i zawartość w nim tlenu,

– zbiorniki balastowe: przynajmniej jeden ze zbiorników balastowych w przestrzeni ładunkowej do zbadania z włazu zbiornika/włazu pokładowego w pierwszej kolejności i przeznaczony do dalszej inspekcji, jeśli inspektor uzna taką potrzebę,

– sprawdzenie czy na pokładzie znajdują się następujące dokumenty, ich przegląd i potwierdzenie, czy zostały zatwierdzone przez państwo bandery lub towarzystwo klasyfikacyjne:

1) sprawozdanie z przeglądu konstrukcji statku,

2) sprawozdanie z oceny stanu statku,

3) sprawozdanie z pomiarów grubości,

4) dokument opisowy określony w rezolucji MOM A.744(18).

5. STATKI PASAŻERSKIE NIEOBJĘTE DYREKTYWĄ 1999/35/WE

Oprócz pozycji wymienionych w sekcji C 1, pozycje wymienione poniżej mogą być również uwzględnione jako elementy rozszerzonej inspekcji statków pasażerskich:

– sprawdzenie wykrywacza ognia i systemu alarmowego,

– sprawdzenie prawidłowego zamknięcia drzwi pożarowych,

– sprawdzenie urządzenia rozgłoszeniowego,

– pożarowa lekcja instruktażowa, w której jako minimum prezentowane są wszystkie części wyposażenia strażackiego i w której bierze udział część załogi kuchni,

– zademonstrowanie zaznajomienia głównych członków załogi z planem obrony przeciwawaryjnej.

Jeżeli zostanie to uznane za właściwe, inspekcja może zostać przeprowadzona podczas rejsu statku do lub z portu w Państwie Członkowskim, za przyzwoleniem kapitana statku lub armatora. Inspektorzy nie mogą przeszkadzać w działaniu statku ani też prowokować sytuacji, w jakich, w opinii kapitana statku, zagrożone mogłoby być bezpieczeństwo pasażerów, załogi i statku.

______

⁽¹⁾ Dz.U. L 138 z 1.6.1999, str. 1.

ZAŁĄCZNIK  VI ³⁴

KRYTERIA UZASADNIAJĄCE ZATRZYMANIE STATKU

(określone w art. 9 ust. 3)

Wprowadzenie

Przed podjęciem decyzji o tym, czy braki wykryte podczas inspekcji uzasadniają zastosowanie zatrzymania, inspektor musi zastosować podane poniżej w częściach 1 i 2 kryteria.

W części 3 podane są przykłady braków, które same w sobie mogą stanowić uzasadnienie decyzji o zatrzymaniu statku (patrz art. 9 ust. 3).

W przypadku, gdy podstawą do zatrzymania jest wynik przypadkowego uszkodzenia podczas podróży statku do portu, nie wydaje się nakazu zatrzymania, chyba że:

1) sporządzono należne sprawozdania do wymagań zawartych w rozporządzeniu Solas 74 I/1l lit. c) dotyczącym powiadomienia administracji państwa bandery, wyznaczonego kontrolera lub uznanej organizacji odpowiedzialnej za wydawanie stosownych świadectw;

2) przed wejściem do portu, kapitan lub właściciel statku przedłożył władzom służby ochrony portu szczegóły o okolicznościach wypadku i zaistniałych uszkodzeniach oraz informację o wymaganym powiadomieniu administracji państwa bandery;

3) na statku przeprowadzana jest właściwa czynność naprawcza, odpowiadająca wymaganiom władzy, oraz

4) władze po otrzymaniu informacji o podjętych czynnościach naprawczych, zapewniły, aby braki, które stanowiły zagrożenie dla bezpieczeństwa, zdrowia lub środowiska naturalnego, zostały naprawione.

1. Główne kryteria

Przy wydawaniu fachowego orzeczenia co do tego, czy statek powinien zostać zatrzymany, czy nie, inspektor musi zastosować następujące kryteria:

Przedział czasowy:

Statki, które nie są wystarczająco bezpieczne, aby wypływać na morze, muszą być zatrzymane przy pierwszej inspekcji bez względu na to, ile czasu statek będzie przebywał w porcie.

Kryterium:

Statek zostaje zatrzymany, jeśli jego braki są wystarczająco poważne, aby konieczna była ponowna wizytacja inspektora w celu upewnienia się, że zostały one naprawione przed ponownym wypłynięciem statku na morze.

Konieczność kolejnej wizytacji inspektora jest miernikiem wagi braków. Jednakże nie każdy przypadek nakłada na inspektora takie zobowiązanie. Wymaga wówczas, aby upoważnione władze zweryfikowały naprawę braków na statku przed jego wypłynięciem, o ile to możliwe, poprzez ponowną wizytację statku.

2. Stosowanie głównych kryteriów

Przy podejmowaniu decyzji, czy braki wykryte na statku są wystarczająco poważne, aby konieczne było jego zatrzymanie, inspektor musi ocenić, czy:

1) statek posiada stosowne i ważne dokumenty;

2) statek ma załogę wymaganą zgodnie z określeniem w dokumencie o minimalnym stanie załogi.

Podczas inspekcji inspektor musi ponadto ocenić, czy statek i/lub jego załoga są w stanie:

3) bezpiecznie żeglować podczas najbliższego rejsu;

4) bezpiecznie obsługiwać, przewozić i monitorować stan ładunku podczas najbliższego rejsu;

5) bezpiecznie obsługiwać maszynownię podczas najbliższego rejsu;

6) utrzymać prawidłowy napęd i sterowanie podczas najbliższego rejsu;

7) skutecznie ugasić pożar w każdej części statku, jeśli zaszłaby taka potrzeba podczas najbliższego rejsu;

8) szybko i bezpiecznie opuścić statek oraz przeprowadzić ratunek osób, jeśli zaszłaby taka potrzeba podczas najbliższego rejsu;

9) nie dopuścić do zanieczyszczenia środowiska podczas najbliższego rejsu;

10) utrzymać właściwą stabilność podczas najbliższego rejsu;

11) zachować odpowiednią wodoszczelność na całym statku podczas najbliższego rejsu;

12) nawiązać łączność w sytuacjach alarmowych, jeśli zajdzie taka potrzeba, podczas najbliższego rejsu;

13) zapewnić bezpieczne i zdrowe warunki na pokładzie podczas najbliższego rejsu.

14. dostarczyć wszelkich informacji w przypadku gdy miał miejsce wypadek.

Jeśli odpowiedź na przynajmniej jedno z powyższych pytań jest negatywna przy uwzględnieniu wszystkich wykrytych braków, należy uznać zatrzymanie statku za konieczne. Połączenie braków o mniejszym znaczeniu może również stanowić powód dla zastosowania zatrzymania statku.

3. Aby pomóc inspektorom korzystać z podanych wytycznych, poniżej przedstawiona jest lista przykładów braków, pogrupowanych według konwencji i/lub kodeksów, których charakter jest uznawany za wystarczająco poważny, aby uzasadniać zastosowanie zatrzymania w stosunku do statku. Poniższa lista jest niepełna. Jednakże braki stanowiące o zatrzymaniu w zakresie konwencji STCW 78 wymienione w ppkt 3.8 są jedyną podstawą do zatrzymania zgodnie z tą konwencją.

3.1. Ogólne

Brak ważnych zaświadczeń i dokumentów zgodnie z wymaganiami stosownych dokumentów. Jednakże statki pływające pod banderą państwa, które nie jest stroną konwencji (stosownego dokumentu) lub które nie wprowadziło w życie innego stosowanego dokumentu, nie są upoważnione do posiadania świadectw przewidzianych przepisami określonymi w danej konwencji lub innym stosownym dokumencie. W związku z tym brak wymaganych świadectw nie może sam w sobie stanowić powodu do zatrzymania takiego statku; jednakże stosując klauzulę o "nietraktowaniu bardziej przychylnie" należy upewnić się o zgodności z podstawowymi wymaganiami przed wypłynięciem statku.

3.2. Zagadnienia związane z konwencją Solas (odniesienia podano w nawiasach)

1) Defekt niepozwalający na właściwą pracę lub dotyczący napędu lub innych istotnych urządzeń mechanicznych, jak również instalacji elektrycznych.

2) Niedostateczna czystość w maszynowni, nadmierne ilości mieszanek wody oleistej w zęzach, izolacja instalacji rurowej, łącznie z rurami wydechowymi w maszynowni, zanieczyszczona ropą naftową, nieprawidłowa praca zęzowych urządzeń pompujących.

3) Nieprawidłowości w pracy generatora awaryjnego, oświetlenia, akumulatorów i przełączników.

4) Nieprawidłowości w pracy głównego i pomocniczego urządzenia sterującego.

5) Brak, niewystarczająca ilość lub bardzo zły stan osobistych urządzeń ratunkowych, lodzi ratunkowych i urządzeń do wodowania.

6) Brak, niezgodność z normą lub bardzo zły stan: systemu wykrywania ognia, alarmów pożarowych, sprzętu przeciwpożarowego, stałych urządzeń gaśniczych, zaworów wentylacyjnych, zwilżaczy ognia, urządzeń szybko zamykających - w stopniu uniemożliwiającym ich użycie zgodnie z przeznaczeniem.

7) Brak, bardzo zły stan lub nieprawidłowości w działaniu ochrony przeciwpożarowej na pokładzie zbiornikowców.

8) Brak, niezgodność z normą lub bardzo zły stan świateł, kształtów urządzeń sterowniczych lub sygnalizacji dźwiękowej.

9) Brak lub nieprawidłowości w działaniu sprzętu radiowego do celów porozumiewania się w sytuacjach bezpiecznych oraz w niebezpieczeństwie.

10) Brak lub nieprawidłowości w działaniu sprzętu nawigacyjnego, przy uwzględnieniu przepisów rozporządzenia Solas V/12 lit. o).

11) Brak uaktualnionych map nawigacyjnych i/lub innych istotnych stosownych publikacji żeglugi morskiej koniecznych podczas zamierzonego rejsu, przy uwzględnieniu map elektronicznych, które mogą być stosowane w zastępstwie map.

12) Brak nieiskrzącej wentylacji wyciągowej w pompowni ładunkowej (rozporządzenie Solas II-2/59.3.1).

13. Poważne wady w wymaganiach operacyjnych, jak określono w ppkt 5.5 załącznika I do MOU.

14. Liczba, skład i świadectwa załogi nieodpowiadające dokumentowi o bezpiecznego stanu załogi.

15. Nieprzeprowadzenie programu rozszerzonych badań zgodnie z Konwencją SOLAS 74, rozdział XI, rozporządzenie 2.

16. Brak lub niesprawność systemu VDR, gdy jego używanie jest obowiązkowe.

3.3. Zagadnienia związane z kodeksem IBC (odniesienia podano w nawiasach)

1) Transport materiałów niewymienionych w świadectwie zdatności lub brakujące informacje dotyczące ładunku (16.2).

2) Brak lub uszkodzenie wysokociśnieniowych urządzeń zabezpieczających (8.2.3).

3) Instalacje elektryczne niesamoistnie bezpieczne lub niezgodne z wymaganiami kodeksu (10.2.3).

4) Źródła zapłonowe w niebezpiecznych miejscach, określone w pkt 10.2 (11.3.15).

5) Niedopełnienie wymagań specjalnych (15).

6) Przekroczenie maksymalnej dozwolonej ilości ładunku na jeden zbiornik (16.1).

7) Niewystarczające zabezpieczenie materiałów wrażliwych przed wysokimi temperaturami (16.6).

3.4. Zagadnienia związane z kodeksem IGC (odniesienia podano w nawiasach)

1) Transport materiału niewymienionego w świadectwie zdatności lub brakujące informacje dotyczące ładunku (18.1).

2) Brakujące urządzenia zamykające dla pomieszczeń mieszkalnych lub pomieszczeń usługowych (3.2.6).

3) Niegazoszczelna gródź (3.3.2).

4) Uszkodzone śluzy powietrzne (3.6).

5) Brakujące lub uszkodzone zawory szybko zamykające (5.6).

6) Brakujące lub uszkodzone zawory zabezpieczające (8.2).

7) Instalacje elektryczne niesamoistnie bezpieczne lub niezgodne z wymaganiami kodeksu (10.2.4).

8) Niedziałające wentylatory w części ładunkowej (12.1).

9) Niedziałające alarmowe wskaźniki ciśnienia na zbiornikach ładunkowych (13.4.1).

10) Uszkodzone urządzenie do wykrywania gazów i/lub urządzenie do wykrywania gazów toksycznych (13.6).

11) Transport substancji podlegających zatrzymaniu bez ważnego świadectwa inhibicyjnego (17/19).

3.5. Zagadnienia związane z konwencją o liniach ładunkowych

1) Znaczne obszary zniszczenia lub skorodowania lub wżery korozyjne w poszyciu stalowym i związanych z nim usztywnieniach na pokładach i w kadłubie, wywierające wpływ na zdatność żeglugową lub zdolność zabierania ładunków lokalnych, o ile nie zostały przeprowadzone prawidłowe naprawy tymczasowe na potrzeby rejsu do portu napraw stałych.

2) Zarejestrowany przypadek niewystarczającej stabilności.

3) Brak wystarczających i solidnych informacji w zatwierdzonej formie, które pozwalałyby kapitanowi w sposób szybki i prosty zorganizować ładowanie i balastowanie statku w taki sposób, że na wszystkich etapach rejsu i w różnych warunkach zostaje zachowany bezpieczny margines stabilności oraz że uniknięte są wszelkie niedopuszczalne obciążenia konstrukcji statku.

4) Brak, bardzo zły stan lub uszkodzenie urządzeń zamykających, urządzeń zamykających luk i drzwi wodoszczelnych.

5) Przeciążenie.

6) Brak znaku zanurzenia lub znak zanurzenia niemożliwy do odczytania.

3.6. Zagadnienia związane z konwencją Marpol, załącznik I (odniesienia podano w nawiasach)

1) Brak, bardzo zły stan lub nieprawidłowości działania sprzętu filtrującego wody oleistej, systemów monitorowania i kontroli wyładowania ropy.

2) Pozostająca objętość zbiornika resztkowego lub odstojnika błota defekosaturacyjnego niewystarczająca na zamierzony odcinek rejsu.

3) Księga rejestracji oleju niedostępna (20 ust. 5).

4) Wstawiona przegroda wyładowania bez zezwolenia.

5. Brak dokumentu sprawozdania z przeglądu lub jego niezgodność z rozporządzeniem 13G ust. 3 lit. b) Konwencji Marpol.

3.7. Zagadnienia związane z konwencją Marpol, załącznik II (odniesienia podano w nawiasach)

1) Brak podręcznika P&A.

2) Ładunek nie jest określony według kategorii (3 ust. 4).

3) Nie można uzyskać księgi rejestracji ładunku (9 ust. 6).

4) Transport substancji olejopodobnych bez dopełnienia wymogów lub bez odpowiednio poprawionego świadectwa (14).

5) Wstawiona przegroda wyładowania bez zezwolenia.

3.8. Zagadnienia związane z konwencją STCW

1. Nieprzedstawienie przez marynarzy świadectwa, dowodu posiadania właściwego świadectwa, posiadania ważnego zezwolenia lub przedstawienia udokumentowanego dowodu, że złożono administracji państwa bandery wniosek o potwierdzenie.

2. Niespełnienie stosowanych wymagań administracji państwa bandery w odniesieniu do bezpiecznego stanu załogi.

3. Brak organizacji wachty nawigacyjnej lub maszynowej spełniającej wymagania wyznaczone dla danego statku przez administrację państwa bandery.

4. Nieobecność na wachcie osoby wykwalifikowanej do obsługi sprzętu niezbędnego do bezpiecznej żeglugi, łączności radiowej lub zapobiegania zanieczyszczeniom morskim.

5. Nieprzedstawienie dowodu biegłości zawodowej w obowiązkach powierzonych marynarzom dla bezpieczeństwa statku i zapobiegania zanieczyszczeniom.

6. Niezdolność do wystawienia na pierwszej wachcie na początku podróży oraz na następnych wachtach osób, które są dostatecznie wypoczęte oraz zdolne do wykonywania obowiązków.

3.9. Zagadnienia związane z konwencjami MOP

1) Niewystarczające zapasy żywnościowe na odcinek rejsu do następnego portu.

2) Niewystarczające zapasy wody pitnej na odcinek rejsu do następnego portu.

3) Wysoce niehigieniczne warunki na pokładzie.

4) Brak ogrzewania w pomieszczeniach mieszkalnych na statku pływającym w rejonach, gdzie mogą występować bardzo niskie temperatury.

5) Znacznie nagromadzone śmieci, zablokowanie sprzętem lub ładunkiem lub inna niebezpieczna sytuacja w korytarzach i pomieszczeniach mieszkalnych.

3.10. Zagadnienia, które nie stanowią podstawy do zastosowania zatrzymania, ale przy których należy np. wstrzymać prace dotyczące ładunku

Nieprawidłowości pracy (lub utrzymania) systemu gazu obojętnego, urządzeń związanych z ładunkiem są uznawane za wystarczające powody dla wstrzymania prac związanych z obsługą ładunku.

ZAŁĄCZNIK  VII

MINIMALNE KRYTERIA WOBEC INSPEKTORÓW

(określone w art. 11 ust. 1)

1. Inspektor musi być upoważniony do przeprowadzania kontroli w państwie portu przez właściwe władze Państwa Członkowskiego.

2. Inspektor:

– musi pracować przynajmniej jeden rok jako inspektor państwa bandery zajmujący się badaniem i wydawaniem zaświadczeń zgodnie z konwencjami,

– oraz posiadać:

a) świadectwo kwalifikacyjne kapitana upoważniające go do kierowania statkiem o masie 1 600 ton brutto lub więcej (patrz STWC, przepis II/2); lub

b) świadectwo kwalifikacyjne starszego mechanika upoważniające go do wykonywania tego zawodu na pokładzie statku, którego główne urządzenie napędowe posiada moc równą 3 000 KW lub większą (patrz STCW, przepis III/2); lub

c) zdał egzamin inżyniera budowy okrętów, inżyniera mechanika lub inżyniera w dziedzinach związanych z żeglugą morską i przepracował w tym zawodzie przynajmniej 5 lat,

– Inspektorzy wymienieni w lit. a) oraz b) muszą przepracować przynajmniej pięć lat w służbie morskiej jako oficerowie w części pokładowej lub maszynowej, odpowiednio.

Lub:

Inspektor musi:

– posiadać stosowny stopień uniwersytecki lub równoważne szkolenie, oraz

– być wyszkolony i wykwalifikowany w szkole dla inspektorów bezpieczeństwa statków, oraz

– przepracować przynajmniej 2 lata jako inspektor państwa bandery zajmujący się badaniem i wydawaniem zaświadczeń zgodnie z przepisami określonymi w konwencjach.

3. Zdolność ustnego i pisemnego porozumiewania się z marynarzami w języku powszechnie używanym na morzu.

4. Odpowiednia znajomość przepisów konwencji międzynarodowych oraz stosownych procedur w zakresie kontroli w państwie portu.

5. Inspektorzy niespełniający powyższych kryteriów są również akceptowani, jeśli są zatrudnieni przez właściwe władze Państwa Członkowskiego przy kontroli w państwie portu w dniu przyjęcia niniejszej dyrektywy.

ZAŁĄCZNIK  VIII ³⁵

Publikowanie informacji dotyczących zatrzymań oraz inspekcji w portach Państw Członkowskich (jak określono w art. 15)

I. Informacje publikowane zgodnie z art. 15 ust. 1 muszą zawierać:

– nazwę statku,

– numer nadany przez MOM,

– rodzaj statku,

– tonaż (gt),

– rok budowy, ustalony na podstawie daty budowy statku podanej na świadectwach bezpieczeństwa statku,

– nazwisko i adres właściciela lub armatora statku,

– w przypadku statków przewożących płynne lub stałe ładunki masowe, nazwisko i adres czarterującego odpowiedzialnego za wybór statku i rodzaj czarteru,

– państwo bandery,

– towarzystwo klasyfikacyjne lub, odpowiednio, towarzystwa klasyfikacyjne, które wydało(-y) świadectwa klasy statkowi, jeżeli takie posiada,

– towarzystwo klasyfikacyjne lub towarzystwa klasyfikacyjne i/lub jakakolwiek inna strona, które wydały statkowi świadectwa zgodnie ze stosowanymi konwencjami w imieniu państwa bandery, określając wydane świadectwa,

– port i data ostatniej rozszerzonej inspekcji, gdzie właściwe, określając czy nakazano zatrzymanie,

– port i data ostatniego specjalnego przeglądu oraz nazwa organizacji, która przeprowadziła przegląd,

– liczba zatrzymań w ciągu ostatnich 24 miesięcy,

– państwo i port zatrzymania,

– data zniesienia zatrzymania,

– czas trwania zatrzymania, w dniach,

– liczba wykrytych braków oraz przyczyny zatrzymania, przedstawione w sposób jasny i jednoznaczny,

– opis środków podjętych po zatrzymaniu przez właściwe organy oraz, gdzie właściwe, przez towarzystwo klasyfikacyjne,

– czy statkowi odmówiono wstępu do któregokolwiek z portów we Wspólnocie, przyczyny takiego działania przedstawione w sposób jasny i jednoznaczny,

– wskazanie, gdzie właściwe, czy towarzystwo klasyfikacyjne lub inny organ prywatny, który dokonał przeglądu, ponosi odpowiedzialność w związku z brakami, które same lub w połączeniu z innymi, doprowadziły do zatrzymania,

– opis środków podjętych w przypadku gdy statek dostał pozwolenie aby udać się do najbliższej właściwej stoczni remontowej lub jeśli statkowi odmówiono wstępu do portu wspólnotowego.

II. Informacje dotyczące statków poddanych inspekcji, podane do wiadomości publicznej zgodnie z art. 15 ust. 2, muszą zawierać:

– nazwę statku,

– numer nadany przez MOM,

– rodzaj statku,

– tonaż (gt),

– rok budowy,

– nazwisko i adres właściciela lub armatora statku,

– w przypadku statków przewożących płynne lub stałe ładunki masowe nazwisko i adres czarterującego odpowiedzialnego za wybór statku i rodzaj czarteru,

– państwo bandery,

– towarzystwo klasyfikacyjne lub, odpowiednio, towarzystwa klasyfikacyjne, które wydało(-y) świadectwa klasy statkowi, jeżeli takie posiada,

– towarzystwo klasyfikacyjne lub towarzystwa klasyfikacyjne i/lub jakakolwiek inna strona, które wydały statkowi świadectwa zgodnie ze stosowanymi konwencjami w imieniu państwa bandery, określając wydane świadectwa,

– państwo, port oraz data inspekcji,

– liczba i charakter braków.

ZAŁĄCZNIK  IX ³⁶

Sprawozdanie z inspekcji sporządzone zgodnie z art. 8

Sprawozdanie z inspekcji musi zawierać przynajmniej następujące pozycje.

I. Ogólne

1. Właściwe organy, które sporządziły sprawozdanie

2. Data i miejsce inspekcji

3. Nazwa statku poddanego inspekcji

4. Bandera

5. Rodzaj statku

6. Numer nadany przez MOM

7. Sygnał wywoławczy

8. Tonaż (gt)

9. Nośność (gdzie właściwe)

10. Rok budowy ustalony na podstawie daty budowy statku podanej na świadectwach bezpieczeństwa statku

11. Towarzystwo klasyfikacyjne lub, odpowiednio, towarzystwa klasyfikacyjne, które wydało(-y) świadectwa klasy statkowi, jeżeli takie posiada

12. Towarzystwo klasyfikacyjne lub towarzystwa klasyfikacyjne i/lub jakakolwiek strona, które wydały statkowi świadectwa zgodnie ze stosowanymi konwencjami w imieniu państwa bandery

13. Nazwisko i adres właściciela lub armatora statku

14. W przypadku statków przewożących płynne lub stałe ładunki masowe, nazwisko i adres czarterującego odpowiedzialnego za wybór statku i rodzaj czarteru

15. Ostateczny termin sporządzenia sprawozdania z inspekcji

16. Wskazanie, że szczegółowe informacje na temat inspekcji lub zatrzymania mogą zostać opublikowane.

II. Informacje dotyczące inspekcji

1. Świadectwa wydane w zastosowaniu właściwych konwencji międzynarodowych, organy lub organizacja, które wydały dane świadectwo(-a), z podaniem daty wydania i wygaśnięcia

2. Części lub elementy statku, które zostały poddane inspekcji (w przypadku bardziej szczegółowej lub rozszerzonej inspekcji)

3. Rodzaj inspekcji (inspekcja, bardziej szczegółowa inspekcja, rozszerzona inspekcja)

4. Charakter braków

5. Podjęte środki.

III. Dodatkowe informacje w przypadku zatrzymania

1. Data wydania nakazu zatrzymania

2. Data zniesienia nakazu zatrzymania

3. Charakter braków uzasadniających nakaz zatrzymania (z odniesieniami do konwencji, jeżeli właściwe)

4. Informacje na temat ostatniego przeglądu przejściowego lub rocznego

5. Wskazanie, gdzie właściwe, czy towarzystwo klasyfikacyjne lub jakikolwiek inny organ prywatny, który dokonał odpowiedniego przeglądu, ponosi odpowiedzialność w związku z brakami, które same lub w połączeniu z innymi, doprowadziły do zatrzymania,

6. Podjęte środki.

ZAŁĄCZNIK  X ³⁷

Dane dostarczane w kontekście monitorowania wykonywania w zastosowaniu art. 17

1. Każdego roku Państwa Członkowskie muszą dostarczyć Komisji następujące dane dotyczące poprzedniego roku najpóźniej do dnia 1 kwietnia.

1.1. Liczba inspektorów działających w ich imieniu w ramach kontroli państwa portu żeglugi morskiej.

Niniejsze informacje muszą być przekazywane Komisji przy użyciu następującej tabeli wzorcowej.

Port/obszar	Liczba inspektorów zatrudnionych w pełnym wymiarze godzin	Liczba inspektorów zatrudnionych w niepełnym wymiarze godzin(1)	Przeliczenie na pełny wymiar godzin
Port X ...
Port Y ...
RAZEM
(1) W przypadku gdy inspekcje przeprowadzone w kontekście kontroli państwa portu stanowią jedynie część pracy inspektorów, całkowita liczba inspektorów musi zostać przeliczona na liczbę odpowiadającą inspektorom pracującym w pełnym wymiarze godzin.

Niniejsze informacje muszą być dostarczane na szczeblu krajowym oraz dla każdego portu zainteresowanego Państwa Członkowskiego. Do celów niniejszego załącznika, port oznacza pojedynczy port oraz obszar geograficzny, obsługiwany przez inspektora lub grupę inspektorów, obejmujący kilka pojedynczych portów, gdzie właściwe. Ten sam inspektor może pracować w więcej niż jednym porcie/obszarze geograficznym.

1.2. Całkowita liczba pojedynczych statków, które wpłynęły do ich portów na szczeblu krajowym.

2. Państwa Członkowskie muszą albo:

a) dostarczać Komisji raz na sześć miesięcy wykaz ruchów pojedynczych statków innych niż regularne połączenia promowe, które wpłynęły do ich portów, wraz z numerem nadanym przez MOM statków oraz datą ich przybycia; albo

b) dostarczać do systemu Sirenac numery nadane przez MOM oraz datę przybycia statków innych niż regularne połączenia promowe, które codziennie wpływają do ich portów.

Państwa Członkowskie muszą dostarczyć Komisji wykaz regularnych połączeń promowych, określonych w lit. a) i b), nie później niż sześć miesięcy po wykonaniu niniejszej dyrektywy, a następnie za każdym razem, gdy następują zmiany w takich połączeniach.

ZAŁĄCZNIK  XI ³⁸

A. KATEGORIE STATKÓW PODLEGAJĄCYCH ODMOWIE WSTĘPU DO PORTÓW WSPÓLNOTOWYCH (jak określono w art. 7b ust. 1)

1. Zbiornikowce do przewozu gazu i substancji chemicznych.

2. Masowce.

3. Zbiornikowce do przewozu ropy naftowej.

4. Statki pasażerskie.

B. PROCEDURY DOTYCZĄCE ODMOWY WSTĘPU DO PORTÓW WSPÓLNOTOWYCH (jak określono w art. 7b ust. 2)

1. Jeżeli warunki opisane w art. 7b są spełnione, właściwe organy portu, w którym statek zostaje zatrzymany po raz drugi lub trzeci, odpowiednio, muszą powiadomić na piśmie kapitana oraz właściciela lub armatora statku o nakazie odmowy wstępu w odniesieniu do statku.

Właściwe organy muszą powiadomić również organy państwa bandery, zainteresowane towarzystwo klasyfikacyjne, inne Państwa Członkowskie, Komisję, Centre administratif des affaires maritimes oraz Sekretariat Protokołu Ustaleń.

Nakaz odmowy wstępu stanie się skuteczny w chwili, gdy statek uzyskuje pozwolenie na opuszczenia portu, po usunięciu braków, które doprowadziły do zatrzymania statku.

2. W celu zniesienia nakazu odmowy wstępu, właściciel lub operator musi zgłosić wniosek formalny do właściwych organów Państwa Członkowskiego, które nałożyło nakaz odmowy wstępu. Do wniosku musi zostać załączone świadectwo wydane przez organy państwa bandery potwierdzające, że statek całkowicie spełnia stosowane postanowienia konwencji międzynarodowych. Do wniosku o zniesienie nakazu odmowy wstępu musi również zostać załączone, gdzie właściwe, świadectwo wydane przez towarzystwo klasyfikacyjne, zgodnie z którym statek znajduje się w klasie świadczącej o tym, iż statek spełnia normy danej klasy zastrzeżone przez to towarzystwo.

3. Nakaz odmowy wstępu może zostać zniesiony wyłącznie po ponownej inspekcji statku w uzgodnionym porcie przeprowadzonej przez inspektorów właściwych organów Państwa Członkowskiego, które nałożyło nakaz odmowy wstępu oraz jeżeli dostarczono dowody zadowalające to Państwo Członkowskie, iż statek całkowicie spełnia stosowne wymagania konwencji międzynarodowych.

Jeśli uzgodniony port znajduje się we Wspólnocie, właściwe organy Państwa Członkowskiego portu docelowego mogą, za zgodą właściwych organów Państwa Członkowskiego, które nałożyło nakaz odmowy wstępu, upoważnić statek do udania się do danego portu docelowego wyłącznie w celu sprawdzenia czy statek spełnia warunki określone w ust. 2.

Ponowna inspekcja ma zakres inspekcji rozszerzonej i obejmuje co najmniej właściwe pozycje sekcji C załącznika V.

Wszelkie koszty tej rozszerzonej inspekcji ponosi właściciel lub armator.

4. Jeżeli wyniki rozszerzonej inspekcji zadowalają Państwo Członkowskie zgodnie z ust. 2, nakaz odmowy wstępu musi zostać zniesiony. Właściciel lub armator statku musi zostać o tym poinformowany pisemnie.

Właściwe organy muszą również powiadomić pisemnie o swojej decyzji administrację państwa bandery, zainteresowane towarzystwo klasyfikacyjne, inne Państwa Członkowskie, Komisję, Centre administratif des affaires maritimes oraz Sekretariat Protokołu Ustaleń.

5. Informacje dotyczące statków, którym odmówiono wstępu do portów wspólnotowych muszą zostać udostępnione w systemie Sirenac oraz opublikowane zgodnie z przepisami art. 15 i załącznika VIII.

ZAŁĄCZNIK  XII ³⁹

Międzynarodowe i wspólnotowe wymogi dotyczące systemów rejestrowania danych trasy

Statki należące do następujących klas muszą, o ile zawijają do portu Państwa Członkowskiego Wspólnoty, być wyposażone w system rejestrowania danych trasy spełniający normy eksploatacyjne zgodne z rezolucją MOM A.861(20) oraz normy testowe ustalone przez Normę nr 61996 Międzynarodowej Komisji ds. Elektroniki (IEC):

– statki pasażerskie zbudowane dnia lub po dniu 1 lipca 2002 r.,

– statki pasażerskie typu ro-ro, zbudowane przed dniem 1 lipca 2002 r., pierwszy przegląd dokonany nie później niż dnia lub po dniu 1 lipca 2002 r.,

– statki pasażerskie inne niż typu ro-ro, zbudowane przed dniem 1 lipca 2002 r., nie później niż dnia 1 stycznia 2004 r.,

– statki inne niż statki pasażerskie o tonażu brutto 3.000 ton i większym, zbudowane dnia lub po dniu 1 lipca 2002 r.

Statki należące do następujących klas oraz zbudowane przed dniem 1 lipca 2002 r. muszą, o ile zawijają do portu Państwa Członkowskiego Wspólnoty, zostać wyposażone w system rejestrowania danych trasy spełniający odpowiednie normy MOM:

– statki towarowe o tonażu 20.000 ton brutto i większym, nie później niż do dnia ustalonego przez MOM lub, w przypadku braku decyzji MOM, nie później niż do dnia 1 stycznia 2007 r.,

– statki towarowe o tonażu 3.000 ton brutto i większym, ale mniejszym niż 20.000 ton, najpóźniej do dnia ustalonego przez MOM lub, w przypadku braku decyzji MOM, najpóźniej do dnia 1 stycznia 2008 r.

1 Tytuł zmieniony przez art. 1 pkt 1 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2001/106/WE z dnia 19 grudnia 2001 r. (Dz.U.UE.L.02.19.17) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 22 stycznia 2002 r.

2 Art. 2 pkt 1:

- zmieniony przez art. 1 pkt 1 lit. a) dyrektywy nr 98/25/WE z dnia 27 kwietnia 1998 r. (Dz.U.UE.L.98.133.19) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 7 maja 1998 r.

- zmieniony przez art. 1 pkt 1 lit. a) dyrektywy Komisji nr 1999/97/WE z dnia 13 grudnia 1999 r. (Dz.U.UE.L.99.331.67) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 30 grudnia 1999 r.

- zmieniony przez art. 1 pkt 2 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2001/106/WE z dnia 19 grudnia 2001 r. (Dz.U.UE.L.02.19.17) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 22 stycznia 2002 r.

- zmieniony przez art. 4 pkt 1 lit. a) dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2002/84/WE z dnia 5 listopada 2002 r. (Dz.U.UE.L.02.324.53) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 29 listopada 2002 r.

3 Art. 2 pkt 2:

- zmieniony przez art. 1 pkt 1 lit. b) dyrektywy nr 98/25/WE z dnia 27 kwietnia 1998 r. (Dz.U.UE.L.98.133.19) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 7 maja 1998 r.

- zmieniony przez art. 1 pkt 1 lit. b) dyrektywy Komisji nr 1999/97/WE z dnia 13 grudnia 1999 r. (Dz.U.UE.L.99.331.67) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 30 grudnia 1999 r.

- zmieniony przez art. 1 pkt 2 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2001/106/WE z dnia 19 grudnia 2001 r. (Dz.U.UE.L.02.19.17) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 22 stycznia 2002 r.

- zmieniony przez art. 4 pkt 1 lit. b) dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2002/84/WE z dnia 5 listopada 2002 r. (Dz.U.UE.L.02.324.53) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 29 listopada 2002 r.

4 Art. 4 zmieniony przez art. 1 pkt 3 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2001/106/WE z dnia 19 grudnia 2001 r. (Dz.U.UE.L.02.19.17) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 22 stycznia 2002 r.

5 Art. 5 ust. 1 zmieniony przez art. 1 pkt 4 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2001/106/WE z dnia 19 grudnia 2001 r. (Dz.U.UE.L.02.19.17) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 22 stycznia 2002 r.

6 Art. 5 ust. 2 zmieniony przez art. 1 pkt 4 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2001/106/WE z dnia 19 grudnia 2001 r. (Dz.U.UE.L.02.19.17) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 22 stycznia 2002 r.

7 Art. 5 ust. 3 zmieniony przez art. 1 pkt 4 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2001/106/WE z dnia 19 grudnia 2001 r. (Dz.U.UE.L.02.19.17) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 22 stycznia 2002 r.

8 Art. 7 zmieniony przez art. 1 pkt 5 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2001/106/WE z dnia 19 grudnia 2001 r. (Dz.U.UE.L.02.19.17) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 22 stycznia 2002 r.

9 Art. 7a dodany przez art. 1 pkt 6 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2001/106/WE z dnia 19 grudnia 2001 r. (Dz.U.UE.L.02.19.17) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 22 stycznia 2002 r.

10 Art. 7b dodany przez art. 1 pkt 7 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2001/106/WE z dnia 19 grudnia 2001 r. (Dz.U.UE.L.02.19.17) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 22 stycznia 2002 r.

11 Art. 8 zmieniony przez art. 1 pkt 8 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2001/106/WE z dnia 19 grudnia 2001 r. (Dz.U.UE.L.02.19.17) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 22 stycznia 2002 r.

12 Art. 9 ust. 1 zmieniony przez art. 1 pkt 9 lit. a) dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2001/106/WE z dnia 19 grudnia 2001 r. (Dz.U.UE.L.02.19.17) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 22 stycznia 2002 r.

13 Art. 9 ust. 3 zmieniony przez art. 1 pkt 9 lit. b) dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2001/106/WE z dnia 19 grudnia 2001 r. (Dz.U.UE.L.02.19.17) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 22 stycznia 2002 r.

14 Art. 9 ust. 5 zmieniony przez art. 1 pkt 9 lit. c) dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2001/106/WE z dnia 19 grudnia 2001 r. (Dz.U.UE.L.02.19.17) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 22 stycznia 2002 r.

15 Art. 9a dodany przez art. 1 pkt 2 dyrektywy nr 98/25/WE z dnia 27 kwietnia 1998 r. (Dz.U.UE.L.98.133.19) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 7 maja 1998 r.

16 Art. 10 ust. 1 zmieniony przez art. 1 pkt 10 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2001/106/WE z dnia 19 grudnia 2001 r. (Dz.U.UE.L.02.19.17) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 22 stycznia 2002 r.

17 Art. 14 ust. 2 zmieniony przez art. 1 pkt 11 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2001/106/WE z dnia 19 grudnia 2001 r. (Dz.U.UE.L.02.19.17) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 22 stycznia 2002 r.

18 Art. 15 zmieniony przez art. 1 pkt 2 dyrektywy Komisji nr 1999/97/WE z dnia 13 grudnia 1999 r. (Dz.U.UE.L.99.331.67) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 30 grudnia 1999 r.

19 Art. 15 ust. 2 zmieniony przez art. 1 pkt 12 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2001/106/WE z dnia 19 grudnia 2001 r. (Dz.U.UE.L.02.19.17) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 22 stycznia 2002 r.

20 Art. 15 ust. 5 dodany przez art. 1 pkt 13 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2001/106/WE z dnia 19 grudnia 2001 r. (Dz.U.UE.L.02.19.17) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 22 stycznia 2002 r.

21 Art. 16 ust. 2a dodany przez art. 1 pkt 14 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2001/106/WE z dnia 19 grudnia 2001 r. (Dz.U.UE.L.02.19.17) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 22 stycznia 2002 r.

22 Art. 17 zmieniony przez art. 1 pkt 15 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2001/106/WE z dnia 19 grudnia 2001 r. (Dz.U.UE.L.02.19.17) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 22 stycznia 2002 r.

23 Art. 18 zmieniony przez art. 1 pkt 15 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2001/106/WE z dnia 19 grudnia 2001 r. (Dz.U.UE.L.02.19.17) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 22 stycznia 2002 r.

24 Art. 18 ust. 1 zmieniony przez art. 4 pkt 2 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2002/84/WE z dnia 5 listopada 2002 r. (Dz.U.UE.L.02.324.53) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 29 listopada 2002 r.

25 Art. 19:

- zmieniony przez art. 1 pkt 16 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2001/106/WE z dnia 19 grudnia 2001 r. (Dz.U.UE.L.02.19.17) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 22 stycznia 2002 r.

- zmieniony przez art. 4 pkt 3 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2002/84/WE z dnia 5 listopada 2002 r. (Dz.U.UE.L.02.324.53) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 29 listopada 2002 r.

26 Art. 19 lit. c) dodana przez art. 1 pkt 3 dyrektywy nr 98/25/WE z dnia 27 kwietnia 1998 r. (Dz.U.UE.L.98.133.19) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 7 maja 1998 r.

27 Art. 19a dodany przez art. 1 pkt 17 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2001/106/WE z dnia 19 grudnia 2001 r. (Dz.U.UE.L.02.19.17) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 22 stycznia 2002 r.

28 Art. 20 ust. 4 dodany przez art. 1 pkt 18 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2001/106/WE z dnia 19 grudnia 2001 r. (Dz.U.UE.L.02.19.17) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 22 stycznia 2002 r.

29 Załącznik I:

- zmieniony przez art. 1 pkt 2 dyrektywy Komisji nr 98/42/WE z dnia 19 czerwca 1998 r. (Dz.U.UE.L.98.184.40) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 4 lipca 1998 r.

- zmieniony przez art. 1 pkt 3 dyrektywy Komisji nr 1999/97/WE z dnia 13 grudnia 1999 r. (Dz.U.UE.L.99.331.67) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 30 grudnia 1999 r.

- zmieniony przez art. 1 pkt 19 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2001/106/WE z dnia 19 grudnia 2001 r. (Dz.U.UE.L.02.19.17) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 22 stycznia 2002 r.

30 Załącznik II:

- zmieniony przez art. 1 pkt 2 dyrektywy Komisji nr 98/42/WE z dnia 19 czerwca 1998 r. (Dz.U.UE.L.98.184.40) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 4 lipca 1998 r.

- zmieniony przez art. 1 pkt 4 dyrektywy Komisji nr 1999/97/WE z dnia 13 grudnia 1999 r. (Dz.U.UE.L.99.331.67) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 30 grudnia 1999 r.

- zmieniony przez art. 1 pkt 20 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2001/106/WE z dnia 19 grudnia 2001 r. (Dz.U.UE.L.02.19.17) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 22 stycznia 2002 r.

31 Załącznik III:

- zmieniony przez art. 1 pkt 2 dyrektywy Komisji nr 98/42/WE z dnia 19 czerwca 1998 r. (Dz.U.UE.L.98.184.40) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 4 lipca 1998 r.

- zmieniony przez art. 1 pkt 21 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2001/106/WE z dnia 19 grudnia 2001 r. (Dz.U.UE.L.02.19.17) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 22 stycznia 2002 r.

32 Załącznik IV zmieniony przez art. 1 pkt 2 dyrektywy Komisji nr 98/42/WE z dnia 19 czerwca 1998 r. (Dz.U.UE.L.98.184.40) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 4 lipca 1998 r.

33 Załącznik V zmieniony przez art. 1 pkt 22 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2001/106/WE z dnia 19 grudnia 2001 r. (Dz.U.UE.L.02.19.17) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 22 stycznia 2002 r.

34 Załącznik VI:

-zmieniony przez art. 1 pkt 2 dyrektywy Komisji nr 98/42/WE z dnia 19 czerwca 1998 r. (Dz.U.UE.L.98.184.40) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 4 lipca 1998 r.

- zmieniony przez art. 1 pkt 23 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2001/106/WE z dnia 19 grudnia 2001 r. (Dz.U.UE.L.02.19.17) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 22 stycznia 2002 r.

35 Załącznik VIII:

-dodany przez art. 1 pkt 5 dyrektywy Komisji nr 1999/97/WE z dnia 13 grudnia 1999 r. (Dz.U.UE.L.99.331.67) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 30 grudnia 1999 r.

- zmieniony przez art. 1 pkt 24 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2001/106/WE z dnia 19 grudnia 2001 r. (Dz.U.UE.L.02.19.17) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 22 stycznia 2002 r.

36 Załącznik IXdodany przez art. 1 pkt 25 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2001/106/WE z dnia 19 grudnia 2001 r. (Dz.U.UE.L.02.19.17) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 22 stycznia 2002 r.

37 Załącznik X dodany przez art. 1 pkt 25 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2001/106/WE z dnia 19 grudnia 2001 r. (Dz.U.UE.L.02.19.17) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 22 stycznia 2002 r.

38 Załącznik XI dodany przez art. 1 pkt 25 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2001/106/WE z dnia 19 grudnia 2001 r. (Dz.U.UE.L.02.19.17) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 22 stycznia 2002 r.

39 Załącznik XII dodany przez art. 1 pkt 25 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2001/106/WE z dnia 19 grudnia 2001 r. (Dz.U.UE.L.02.19.17) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 22 stycznia 2002 r.

• Identyfikator: Dz.U.UE.L.1995.157.1
• Rodzaj: Dyrektywa
• Tytuł: Dyrektywa 95/21/WE dotycząca przestrzegania, w odniesieniu do żeglugi morskiej korzystającej ze wspólnotowych portów oraz żeglugi morskiej po wodach znajdujących się pod jurysdykcją Państw Członkowskich, międzynarodowych norm bezpieczeństwa statków i zapobiegania zanieczyszczeniom oraz pokładowych warunków życia i pracy (kontrola państwa portu)
• Data aktu: 19/06/1995
• Data ogłoszenia: 07/07/1995
• Data wejścia w życie: 01/05/2004, 27/07/1995