uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 91 ust. 1,
uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej,
po przekazaniu projektu aktu ustawodawczego parlamentom narodowym,
uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego 1 ,
po konsultacji z Komitetem Regionów,
stanowiąc zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą 2 ,
(1) W 2017 r. na Malcie nieformalna Rada ds. Transportu uzgodniła, że utrzymująca się wysoka liczba ofiar śmiertelnych i poważnych obrażeń w wypadkach drogowych to poważny problem społeczny, i wyznaczyła cel polegający na zmniejszeniu o połowę liczby poważnych obrażeń w Unii do 2030 r. W oświadczeniu z Valletty w sprawie bezpieczeństwa ruchu drogowego przyjętym przez unijnych ministrów transportu w dniu 29 marca 2017 r. wezwano Komisję do przygotowania wzmocnionej unijnej polityki bezpieczeństwa ruchu drogowego i ram prawnych na dziesięciolecie rozpoczynające się w 2020 r., w których mieściłby się ambitny długoterminowy cel polegający na sprowadzeniu do 2050 r. w pobliże zera liczby ofiar śmiertelnych dzięki lepszej ochronie użytkowników dróg, w szczególności tych najbardziej zagrożonych, którzy najczęściej padają ofiarą wypadków drogowych. Wysiłki, które dotychczas podjęły organy publiczne, poskutkowały zmniejszeniem liczby śmiertelnych ofiar wypadków drogowych z poziomu 51 400 w 2001 r. do 19 800 w 2021 r. Nie osiągnięto jednak unijnego celu polegającego na ograniczeniu liczby śmiertelnych ofiar wypadków drogowych o 75 % w latach 2001-2020, a po postępach poczynionych w pierwszym dziesięcioleciu, kiedy to zredukowano tę liczbę o połowę, nastąpiła późniejsza stagnacja. Unia dąży do tego, by do 2050 r. sprowadzić liczbę ofiar wypadków drogowych jak najbliżej zera. W komunikacie Komisji do Parlamentu Europejskiego, Rady, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu Regionów z dnia 9 grudnia 2020 r. zatytułowanym "Strategia na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności - europejski transport na drodze ku przyszłości" (zwanym dalej "strategią na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności") przedstawiono związaną z tym celem strategię "wizji zero".
(2) Zasady dotyczące praw jazdy należą do najważniejszych elementów wspólnej polityki transportowej, przyczyniają się do poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego i usprawniają swobodny przepływ osób osiedlających się w państwie członkowskim innym niż państwo członkowskie, które wydało prawo jazdy. Z uwagi na znaczenie, jakie osiągnęły indywidualne środki transportu, posiadanie prawa jazdy należycie uznawanego przez przyjmujące państwo członkowskie wspiera i ułatwia swobodny przepływ osób i realizację swobody przedsiębiorczości. Podobnie każde bezprawne uzyskanie takiego dokumentu lub uprawnień do kierowania pojazdami lub utrata uzyskanego zgodnie z prawem prawa jazdy w wyniku złamania prawa ma wpływ nie tylko na państwo członkowskie, w którym popełniono takie naruszenia, ale także na bezpieczeństwo ruchu drogowego w całej Unii.
(3) Ramy ustanowione dyrektywą 2006/126/WE Parlamentu Europejskiego i Rady 3 należy zaktualizować, aby były dostosowane do nowych czasów, zrównoważone, sprzyjające włączeniu społecznemu, inteligentne i odporne. Powinny one uwzględniać konieczność ograniczenia emisji pochodzących z transportu i zużycia energii przez transport, również poprzez zwiększone wykorzystanie pojazdów zasilanych paliwami alternatywnymi, cyfryzację, tendencje demograficzne i rozwój technologiczny, by wzmacniać konkurencyjność unijnej gospodarki. W szczególności większa masa niektórych pojazdów zasilanych paliwami alternatywnymi w porównaniu z pojazdami konwencjonalnymi powinna znaleźć odzwierciedlenie w definicjach poszczególnych kategorii praw jazdy. Ważne jest uproszczenie i cyfryzacja procedur administracyjnych, aby wyeliminować wciąż istniejące bariery, takie jak obciążenia administracyjne, dla swobodnego przepływu kierowców osiedlających się w państwie członkowskim innym niż państwo członkowskie, które wydało prawo jazdy. Zharmonizowane ramy dotyczące unijnych norm dla praw jazdy powinny obejmować zarówno fizyczne prawa jazdy, jak i cyfrowe prawa jazdy (zwane dalej "elektronicznymi prawami jazdy"), oraz zapewniać ich wzajemne uznawanie, jeżeli zostały prawidłowo wydane zgodnie z niniejszą dyrektywą.
(4) Wspólnota Europejska wprowadziła pierwszy "wspólnotowy wzór" fizycznego prawa jazdy 4 grudnia 1980 r. Od tego czasu zasady dotyczące wspólnotowego wzoru stały się podstawą dla utworzenia najbardziej zaawansowanych na świecie struktur służących wydawaniu praw jazdy, obejmujących ponad 250 mln kierowców. Niniejsza dyrektywa powinna zatem opierać się na zgromadzonych doświadczeniach i praktyce oraz ustanawiać zharmonizowane zasady dotyczące unijnych norm dla fizycznych praw jazdy. Wydawane w Unii fizyczne prawa jazdy powinny w szczególności zapewniać wysoki poziom ochrony przed oszustwami i fałszerstwami za pomocą środków zapobiegających fałszerstwom, a także umożliwiać umieszczenie w nich mikroprocesorów i kodów QR.
(5) Przetwarzanie danych osobowych w celu wdrożenia niniejszej dyrektywy powinno być zgodne z ramami ochrony danych w Unii, w szczególności z dyrektywą 2002/58/WE Parlamentu Europejskiego i Rady 4 , rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 5 oraz dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/680 6 .
(6) Niniejsza dyrektywa ustanawia podstawę prawną dla przechowywania obowiązkowego zbioru danych osobowych w fizycznych prawach jazdy i ich mikroprocesorach lub kodach QR oraz w elektronicznych prawach jazdy do celów udowodnienia i weryfikacji uprawnień danej osoby do kierowania pojazdami oraz jej tożsamości, aby zagwarantować wysoki poziom bezpieczeństwa ruchu drogowego w całej Unii. Dane te powinny być ograniczone do tego, co jest niezbędne, aby wykazać uprawnienia danej osoby do kierowania pojazdami, ustalić jej tożsamość oraz zweryfikować jej uprawnienia do kierowania pojazdami i tożsamość. Przechowywanie i innego rodzaju przetwarzanie tych danych musi być zgodne w szczególności z art. 6 ust. 1 lit. e), a w odniesieniu do danych biometrycznych - z art. 9 ust. 2 lit. g) rozporządzenia (UE) 2016/679. W niniejszej dyrektywie przewidziano również dodatkowe zabezpieczenia służące zapewnieniu ochrony danych osobowych ujawnionych weryfikatorowi podczas procesu weryfikacji i zatrzymanych przez niego. W szczególności weryfikator powinien mieć możliwość zatrzymywania takich danych tylko wtedy, gdy upoważnia go do tego prawo Unii lub prawo krajowe. Na przykład funkcjonariusz policji może być upoważniony do zamieszczenia danych zawartych w prawie jazdy w protokole policyjnym, a wypożyczalnia może być upoważniona do wpisania danych zawartych w prawie jazdy do umowy najmu pojazdu.
(7) Aby zapewnić jasność prawa i zagwarantować płynne przejście między dyrektywą 2006/126/WE a niniejszą dyrektywą, państwa członkowskie powinny mieć możliwość przechowywania dodatkowych danych osobowych w mikroprocesorze, jeżeli taką możliwość przewiduje prawo krajowe zgodne z rozporządzeniem (UE) 2016/679. Niniejsza dyrektywa nie stanowi jednak samodzielnej podstawy prawnej do umieszczania takich dodatkowych danych.
(8) Kod QR, który ma wprowadzić niniejsza dyrektywa, powinien natomiast pozwalać na weryfikację autentyczności informacji zawartych w fizycznym prawie jazdy. Nie powinien on jednak umożliwiać przechowywania informacji dodatkowych w stosunku do tych zawartych w fizycznym prawie jazdy.
(9) Niniejsza dyrektywa nie stanowi podstawy prawnej do utworzenia lub prowadzenia na szczeblu krajowym baz danych do celów przechowywania danych biometrycznych w państwach członkowskich, gdyż jest to kwestia regulowana przez prawo krajowe, które musi być zgodne z prawem Unii dotyczącym ochrony danych. Niniejsza dyrektywa nie stanowi ponadto podstawy prawnej do utworzenia lub prowadzenia scentralizowanej bazy danych biometrycznych na szczeblu Unii.
(10) Transformacja cyfrowa jest jednym z priorytetów Unii. W przypadku transportu drogowego przyczynia się ona do usuwania utrzymujących się barier administracyjnych dla swobodnego przepływu osób, takich jak bariery związane z czasem potrzebnym na wydawanie fizycznych praw jazdy. W związku z tym należy ustanowić odrębną unijną normę dla elektronicznych praw jazdy wydawanych w Unii. Aby ułatwić cyfryzację, domyślnym formatem praw jazdy wydawanych wnioskodawcom ze skutkiem od dnia, w którym upływają 54 miesiące od daty przyjęcia pierwszego z aktów wykonawczych niezbędnych do wprowadzenia elektronicznych praw jazdy, powinien być format elektroniczny, bez uszczerbku dla prawa wnioskodawcy do otrzymania jednocześnie, w ramach jednego i tego samego wniosku, prawa jazdy w formacie fizycznym albo w obu formatach. Państwa członkowskie mają możliwość wydawania elektronicznych praw jazdy przed datą, w której format elektroniczny stanie się formatem domyślnym.
(11) Zgodnie z dążeniem do tego, by w transformacji cyfrowej nikt nie był pomijany, które wyrażono w przyjętej w 2023 r. Europejskiej deklaracji praw i zasad cyfrowych w cyfrowej dekadzie, obywatele muszą zachować prawo do złożenia wniosku o wydanie prawa jazdy w formacie fizycznym oprócz prawa jazdy w formacie elektronicznym. W związku z tym jeżeli wnioskodawca posiada już prawo jazdy danego państwa członkowskiego w formacie elektronicznym, które potwierdza jego uprawnienia do kierowania pojazdami, to na jego wniosek to państwo członkowskie powinno wydać mu prawo jazdy w formacie fizycznym, bez zbędnej zwłoki i co do zasady w ciągu trzech tygodni. Ponadto w pilnych sytuacjach, w których opóźnione otrzymanie fizycznego prawa jazdy prowadziłoby do nieproporcjonalnej szkody dla wnioskodawcy, zachęca się państwa członkowskie do zapewnienia możliwości zastosowania procedury nadzwyczajnej, w ramach której fizyczne prawo jazdy byłoby wydawane w ciągu kilku dni za proporcjonalnie podwyższoną opłatą administracyjną.
(12) Elektroniczne prawo jazdy powinno zawierać nie tylko informacje umieszczone na fizycznym prawie jazdy, ale także informacje pozwalające na weryfikację autentyczności tych danych. Należy jednak zapewnić, aby także podczas weryfikacji ilość udostępnianych danych osobowych ograniczała się do tego, co byłoby odnotowane w fizycznym prawie jazdy i co jest ściśle niezbędne do weryfikacji autentyczności takich danych. Ponadto, dane niezbędne do weryfikacji nie powinny być zatrzymywane po przeprowadzeniu weryfikacji, chyba że zezwala na to prawo unijne lub krajowe. Państwa członkowskie powinny zapewnić, aby fizyczne prawo jazdy i elektroniczne prawo jazdy wydane tej samej osobie były równoważne, jeżeli chodzi o uprawnienia i warunki, na których dana osoba jest uprawniona do kierowania pojazdami, oraz o ich okres ważności administracyjnej, określony w niniejszej dyrektywie.
(13) Państwa członkowskie są uprawnione do ustanawiania własnych przepisów krajowych przewidujących konieczność uiszczenia opłaty za wydanie prawa jazdy. Powinny jednak zachować należytą staranność, aby nie wpływać na swobodę wyboru obywateli w odniesieniu do formatów prawa jazdy poprzez ustanowienie nieproporcjonalnych opłat administracyjnych bezzasadnie faworyzujących jeden z formatów na niekorzyść drugiego.
(14) Państwa członkowskie powinny współpracować w dążeniu do ogólnoświatowego stosowania i wzajemnego uznawania elektronicznych praw jazdy. Może to pociągać za sobą zmiany w Konwencji międzynarodowej dotyczącej ruchu samochodowego z dnia 24 kwietnia 1926 r., Konwencji o ruchu drogowym sporządzonej w Genewie dnia 19 września 1949 r. oraz Konwencji o ruchu drogowym sporządzonej w Wiedniu dnia 8 listopada 1968 r. Komisja jest w najlepszej sytuacji, by udzielić państwom członkowskim pomocy w tym zakresie, w szczególności w odniesieniu do warunków zapewniających interoperacyjność, a zatem umożliwiających powszechne uznawanie unijnych elektronicznych praw jazdy. Jako pierwszy krok w tym kierunku Komisja powinna, przyjmując akty wykonawcze w sprawie elektronicznych praw jazdy, uwzględnić aktualną sytuację w tym zakresie w państwach trzecich.
(15) W strategii na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności przedstawiono sposób, w jaki Unia może znacznie poprawić zrównoważony charakter mobilności i transportu. Emisje z sektora transportu drogowego obejmują emisje gazów cieplarnianych, zanieczyszczeń powietrza, hałasu oraz mikrodrobin plastiku powstałych w wyniku zużywania się opon i dróg. Ilość emisji, które mogą mieć negatywny wpływ na środowisko i zdrowie ludzi, jest uzależniona od stylu jazdy. W związku z tym egzaminy na prawo jazdy powinny gwarantować, że szkolenie kierowców umożliwia im ograniczenie wpływu na emisje, w tym poprzez ekologiczny styl jazdy, a także przygotowanie się do kierowania pojazdami bezemisyjnymi lub niskoemisyjnymi.
(16) Aby umożliwić obywatelom i mieszkańcom bezpośrednie korzystanie z dobrodziejstw rynku wewnętrznego bez zbędnych dodatkowych obciążeń administracyjnych, w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/1724 7 przewidziano dostęp do procedur online, które mają znaczenie dla funkcjonowania rynku wewnętrznego, w tym dla użytkowników transgranicznych. Informacje dotyczące uzyskiwania i przedłużania ważności prawa jazdy są już ujęte w załączniku I do tego rozporządzenia. Należy zmienić załącznik II do tego rozporządzenia, aby zapewnić osobom składającym wniosek w postępowaniu administracyjnym dotyczącym prawa jazdy możliwość korzystania z procedur w pełni online.
(17) Prawa jazdy powinny być podzielone na kategorie według typów pojazdów, do kierowania którymi uprawniają. Taka kategoryzacja powinna być przeprowadzona w sposób jasny i spójny, z pełnym uwzględnieniem warunków technicznych odnośnych pojazdów oraz umiejętności niezbędnych do kierowania nimi.
(18) Zgodnie z Konwencją ONZ o prawach osób niepełnosprawnych z dnia 13 grudnia 2006 r., której Unia jest stroną od 21 stycznia 2011 r., należy przyjąć szczególne przepisy, aby ułatwić osobom z niepełnosprawnościami kierowanie pojazdami. Ponadto zachęca się państwa członkowskie, by bez obniżania minimalnych standardów w zakresie zdolności do kierowania pojazdami i umiejętności kierowania pojazdami określonych w niniejszej dyrektywie zadbały o szczególne potrzeby osób z niepełnosprawnościami i ułatwiały im uzyskiwanie i posiadanie prawa jazdy. W związku z tym, po uzyskaniu zgody Komisji państwa członkowskie powinny mieć możliwość wyłączenia określonych typów pojazdów mechanicznych z zakresu stosowania zasad dotyczących kategorii prawa jazdy przewidzianych w niniejszej dyrektywie.
(19) Państwa członkowskie powinny utrzymać możliwość wyłączania z zakresu stosowania niniejszej dyrektywy typów pojazdów użytkowanych przez siły zbrojne i organy obrony cywilnej lub znajdujących się pod ich kontrolą, ze względu na szczególny charakter operacji prowadzonych przez te siły i organy oraz używanych pojazdów.
(20) Dolne granice wieku dla wnioskodawców ubiegających się o poszczególne kategorie prawa jazdy należy ustalić na poziomie Unii. Niemniej jednak państwa członkowskie powinny mieć możliwość podwyższenia dolnej granicy wieku w odniesieniu do kierowania określonymi kategoriami pojazdów, by dodatkowo zwiększyć bezpieczeństwo ruchu drogowego. W drodze wyjątku państwa członkowskie powinny mieć możliwość ustalenia niższej dolnej granicy wieku w odniesieniu do niektórych kategorii pojazdów, aby uwzględnić uwarunkowania krajowe, w szczególności w odniesieniu do prowadzenia pojazdów straży pożarnej, pojazdów służących do ochrony ludności i ratownictwa, a także pojazdów używanych do utrzymania bezpieczeństwa i porządku publicznego.
(21) Pojazdy uprzywilejowane, a mianowicie pojazdy używane do utrzymania bezpieczeństwa i porządku publicznego, w tym poprzez zapewnienie natychmiastowej pomocy w klęskach żywiołowych lub katastrofach spowodowanych przez człowieka, takie jak pojazdy policyjne, karetki pogotowia ratunkowego, pojazdy służb ochrony ludności i ratowniczych lub pojazdy straży pożarnej, mogą mieć szczególne cechy, takie jak większa masa ze względu na specjalistyczny sprzęt, i wymagać odstępstw od ogólnych przepisów dotyczących prawa jazdy kategorii B, by można było sprawnie reagować na sytuacje kryzysowe i potrzeby akcji ratunkowych. Ponadto, aby uniknąć możliwych przeszkód w transgranicznym ruchu takich pojazdów w sytuacjach, w których są one wykorzystywane do interwencji transgranicznych w różnych regionach Unii, państwa członkowskie powinny mieć możliwość zezwolenia, tymczasowo lub na czas nieokreślony, na kierowanie tymi pojazdami uprzywilejowanymi na ich terytorium na podstawie prawa jazdy kategorii B. Zachęca się państwa członkowskie do wzajemnego uznawania środków krajowych w tym zakresie, aby nie spowalniać ani nie utrudniać transgranicznych operacji nadzwyczajnych.
(22) Aby uwzględnić potrzeby w zakresie mobilności, jakie mają młodzi mieszkańcy państw członkowskich, takie jak konieczność jazdy na duże odległości na obszarach słabo zaludnionych, gdzie brakuje innych adekwatnych urządzeń mobilności osobistej, państwa członkowskie, po uzyskaniu zgody Komisji, powinny mieć możliwość obniżenia do 15 lat dolnej granicy wieku pozwalającej uzyskać prawo jazdy ograniczone do ich terytorium, uprawniające do kierowania określonymi rodzajami pojazdów kategorii B1. Ważne jest, aby takie obniżenie dolnej granicy wieku nie miało negatywnego wpływu na bezpieczeństwo ruchu drogowego. Dlatego przed udzieleniem na nie zgody Komisja powinna należycie ocenić wpływ takiego obniżenia dolnej granicy wieku na bezpieczeństwo ruchu drogowego, biorąc pod uwagę wszelkie istotne informacje przekazane przez ekspertów z państw członkowskich.
(23) Korzystne dla bezpieczeństwa ruchu drogowego może być połączenie odpowiedniej dolnej granicy wieku uzyskania prawa jazdy w każdej kategorii, która zarówno sprzyja niezależności młodych kierowców w zakresie mobilności, jak i ułatwia ich wczesny dostęp do zawodowego kierowania pojazdami, z surowszymi warunkami dla początkujących kierowców w zakresie m.in. kierowania pojazdami po spożyciu alkoholu. Dolna granica wieku nie powinna być obniżana kosztem bezpieczeństwa ruchu drogowego.
(24) Należy wprowadzić system sekwencyjnego przyznawania uprawnień przewidujący, że warunkiem kwalifikującym wnioskodawcę do posiadania określonych kategorii prawa jazdy jest posiadanie prawa jazdy innej kategorii, w tym, w stosownych przypadkach, przez określony minimalny okres, oraz określający równoważności między kategoriami. Taki system powinien być wiążący dla wszystkich państw członkowskich, bez uszczerbku dla możliwości stosowania przez państwa członkowskie między sobą określonych równoważności na swoich terytoriach. Państwa członkowskie powinny mieć również możliwość ustanowienia określonych równoważności ograniczonych do własnego terytorium.
(25) Zwiększenie liczby pojazdów zasilanych paliwami alternatywnymi ma kluczowe znaczenie dla transformacji ekologicznej. W niniejszej dyrektywie należy uwzględnić możliwą dostępność nowych modeli o większej masie w kategoriach prawa jazdy B i BE. W związku z tym posiadacze prawa jazdy kategorii B lub BE, z zastrzeżeniem doświadczenia w prowadzeniu pojazdów w posiadanej kategorii, powinni móc kierować pojazdami silnikowymi - zarówno w celu przewozu osób, jak i towarów - które są zasilane w całości lub częściowo paliwami alternatywnymi i których dopuszczalna masa całkowita przekracza 3 500 kg.
(26) Możliwość posiadania prawa jazdy jest gwarancją swobody przemieszczania się i ułatwia uczestnictwo w życiu gospodarczym i społecznym, co jest szczególnie ważne na obszarach wiejskich i słabiej zurbanizowanych charakteryzujących się ograniczoną siecią transportu publicznego. Dla osób starszych, osób o ograniczonej możliwości poruszania się lub osób z niepełnosprawnościami transport indywidualny jest ważnym elementem wspierającym ich mobilność. Ocenę zdolności kierowcy do bezpiecznego kierowania pojazdami należy przeprowadzać na podstawie konkretnych kryteriów, uwzględniających w szczególności odchylenia w stanie zdrowia kierowcy zgodnie z obiektywnymi wynikami badań i w odpowiednich przypadkach testów. Decyzje o unieważnieniu, cofnięciu, zawieszeniu lub ograniczeniu prawa jazdy należy podejmować jednostkowo i w sposób, który nie powoduje dyskryminacji, w szczególności ze względu na wiek.
(27) Ze względu na bezpieczeństwo ruchu drogowego konieczna jest aktualizacja zharmonizowanych minimalnych wymogów, jakie musi spełnić wnioskodawca przed wydaniem mu prawa jazdy. Powinno to dotyczyć m.in. wiedzy, umiejętności i zachowań związanych z kierowaniem pojazdami mechanicznymi, egzaminu na prawo jazdy oraz minimalnych standardów dotyczących fizycznej i psychicznej zdolności do kierowania takimi pojazdami.
(28) W związku z rosnącą dostępnością i wykorzystaniem zaawansowanych systemów wspomagających kierowcę i systemów zautomatyzowanej jazdy konieczne jest włączenie wymogów dotyczących tych systemów do egzaminów teoretycznych, aby zapewnić kierowcom ogólną wiedzę na temat zalet, ograniczeń i zagrożeń związanych z takimi systemami. Powinna być wymagana w szczególności wiedza o zakresie zastosowania systemów zautomatyzowanej jazdy, istnieniu żądań przejęcia przez kierowcę kontroli nad pojazdem inicjowanych przez systemy zautomatyzowanej jazdy oraz obowiązkach, które nadal spoczywają na kierowcy podczas aktywnego działania takich systemów.
(29) Dowód spełniania minimalnych standardów dotyczących zdolności fizycznej i psychicznej do kierowania pojazdami należy przedstawić w momencie wydawania prawa jazdy, a następnie w określonych przedziałach czasowych. Takie regularne monitorowanie przeprowadzane zgodnie z krajowymi przepisami dotyczącymi zgodności z minimalnymi standardami sprzyja swobodnemu przepływowi osób, unikaniu zakłóceń konkurencji oraz uwzględnia odpowiedzialność kierowców. Krajowe przepisy dotyczące zgodności z minimalnymi standardami powinny ustanawiać wymóg badania lekarskiego przy wydawaniu i przedłużaniu okresu ważności prawa jazdy. Badanie to może być przeprowadzane przez lekarzy podstawowej opieki zdrowotnej lub przez jakikolwiek inny właściwy organ medyczny lub pracownika służby zdrowia, zgodnie z prawem danego państwa członkowskiego.
(30) Prawidłowy wzrok jest jednym z podstawowym warunków zapewniających zdolność fizyczną do kierowania pojazdami. Wszyscy wnioskodawcy ubiegający się o prawo jazdy powinni zatem zostać poddani odpowiedniej ocenie, aby zapewnić, że posiadają odpowiednią ostrość wzroku, w tym, w razie potrzeby, dokładniejsze badanie pola widzenia przez właściwego okulistę posiadającego uprawnienia uzyskane na podstawie prawa krajowego. Państwa członkowskie powinny mieć możliwość rozszerzenia tego wymogu i wprowadzenia takiej samej procedury przy przedłużaniu okresu ważności praw jazdy. Międzynarodowo uznawanym standardem umożliwiającym porównywalność wyników badań wzroku jest zapis dziesiętny ostrości wzroku.
(31) W przypadku wydawania lub przedłużania okresu ważności niektórych kategorii prawa jazdy państwa członkowskie powinny mieć możliwość zastąpienia wymogu badania lekarskiego wymogiem przedstawienia przez wnioskodawcę lub posiadacza prawa jazdy, na piśmie lub drogą elektroniczną, samooceny w takim kształcie, który mógłby być zorientowany na ryzyko. Najbardziej pożądane byłoby jednak, aby państwa członkowskie wymagały badania lekarskiego przynajmniej podczas pierwszej procedury wydania prawa jazdy, aby ocenić zgodność z warunkami określonymi w niniejszej dyrektywie i prawie krajowym.
(32) Zamiast wymagania badania lekarskiego lub samooceny przy przedłużaniu okresu ważności prawa jazdy państwa członkowskie powinny mieć możliwość ustanowienia systemu zapewniającego po wydaniu prawa jazdy reakcję na zmiany zdolności fizycznej lub psychicznej posiadacza prawa jazdy. Ze względu na różnorodną organizację krajowych systemów i praktyk opieki zdrowotnej oraz zróżnicowane możliwości ich skutecznej koordynacji z organami wydającymi prawa jazdy i przedłużającymi ich okres ważności, takie systemy mogłyby przybierać różne formy, z zachowaniem zasady, że podmioty lecznicze lub organy wydające prawa jazdy powinny reagować na odchylenia w stanie zdrowia posiadaczy praw jazdy mające związek z ich zdolnością i uprawnieniami do kierowania pojazdami. Ta reakcja podmiotów leczniczych lub organów wydających prawa jazdy mogłaby również opierać się na ocenie informacji zgłoszonych przez posiadacza prawa jazdy w wyniku nałożenia na wszystkich posiadaczy prawa jazdy powszechnego obowiązku zgłaszania tych informacji o swoim stanie zdrowia, które są istotne dla prowadzenia pojazdów; ocena ta mogłaby skutkować skierowaniem do specjalisty, wydaniem przez lekarza zakazu prowadzenia pojazdów lub, ostatecznie, cofnięciem, zawieszeniem lub ograniczeniem prawa jazdy.
(33) Państwa członkowskie powinny mieć również swobodę łączenia takich środków, aby zwiększyć ich skuteczność, oraz stosowania bardziej rygorystycznych standardów dotyczących zdolności do kierowania pojazdami niż minimalne standardy określone w niniejszej dyrektywie.
(34) Niedawne postępy technologii medycznych zwiększyły bezpieczeństwo ruchu drogowego, zmniejszając zagrożenia związane z prowadzeniem pojazdu przy określonych odchyleniach w stanie zdrowia. Innowacje, takie jak systemy ciągłego monitorowania glikemii dla osób cierpiących na cukrzycę, umożliwiają skuteczne kontrolowanie ich schorzenia w czasie rzeczywistym, co zmniejsza zagrożenia podczas jazdy. Technologie te szybko się rozwijają, zapewniając lepszą kontrolę schorzeń i dalszą poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego.
(35) Gdy zakończona zostanie odpowiednia liczba trwających obecnie badań nad różnymi patologiami, które niosą ze sobą ryzyko nadmiernej senności i zmęczenia, i ich wyniki zostaną udostępnione środowisku naukowemu, Komisja powinna rozpocząć przegląd przepisów niniejszej dyrektywy dotyczących obturacyjnego bezdechu sennego. Ze względu na postęp naukowy w leczeniu zaburzeń widzenia Komisja powinna rozpocząć również przegląd przepisów niniejszej dyrektywy w tym zakresie.
(36) Aby zapewnić jednolite prawa kierowcom w całej Unii, bez uszczerbku dla bezpieczeństwa ruchu drogowego, okres ważności administracyjnej praw jazdy kategorii AM, A1, A2, A, B1, B i BE powinien wynosić 15 lat, natomiast okres ważności administracyjnej praw jazdy kategorii C, CE, C1, C1E, D, DE, D1 i D1E powinien wynosić 5 lat. Niemniej jednak, jeżeli prawo jazdy jest również wykorzystywane jako dokument tożsamości, państwa członkowskie powinny mieć możliwość skrócenia okresu ważności z 15 lat do 10 lat. Zgodnie z już obowiązującymi ramami, które umożliwiają państwom członkowskim zwiększenie częstotliwości przedłużania okresu ważności wraz z postępującym wiekiem kierowcy, ogólny czas ważności mógłby zostać skrócony na podstawie obiektywnych czynników, takich jak wiek, mających ogólny związek z przeciętnym stanem fizycznym i psychicznym kierowców, a państwa członkowskie powinny mieć możliwość ustalenia w wyjątkowych przypadkach, określonych w niniejszej dyrektywie, krótszych okresów ważności niż te, które są w niej przewidziane.
(37) Kursy odświeżające wiedzę dla doświadczonych kierowców mogą poprawić bezpieczeństwo na drogach poprzez podnoszenie świadomości i nałożenie na kierowców wymogu zdobycia dodatkowego doświadczenia w zakresie nowych technologii, takich jak zaawansowane systemy wspomagające kierowcę i systemy zautomatyzowanej jazdy. W tym kontekście, a także w kontekście szkolenia kierowców przed wydaniem prawa jazdy, przydatne mogłoby być stosowanie symulatorów, aby poprawić ważne umiejętności kierowania pojazdami, takie jak reagowanie na niekorzystne warunki i sytuacje awaryjne.
(38) W kontekście postępującej cyfryzacji i automatyzacji oraz coraz bardziej surowych wymogów w zakresie redukcji emisji pochodzących z transportu drogowego, jak również stałego postępu technologicznego w sektorze pojazdów mechanicznych, wszyscy kierowcy muszą posiadać aktualną wiedzę na temat nowych technologii, bezpieczeństwa ruchu drogowego i zrównoważonego rozwoju. Wspieranie przez państwa członkowskie ustawicznego szkolenia kierowców, na przykład poprzez oferowanie uczestnictwa w kursach bezpiecznej jazdy, podczas których uczestnicy otrzymują informacje zwrotne, może przyczynić się do mobilności bardziej sprzyjającej włączeniu społecznemu. Takie szkolenie ustawiczne może mieć kluczowe znaczenie dla aktualizacji umiejętności doświadczonych kierowców w kontekście bezpieczeństwa ruchu drogowego, nowych technologii i zmian w masie pojazdów, przyczyniając się do zwiększenia efektywności paliwowej i redukcji emisji oraz lepszego dostosowywania prędkości.
(39) Aby państwa członkowskie i, w należycie uzasadnionych przypadkach Unia jako całość, mogły reagować na kryzysy uniemożliwiające organom krajowym przedłużanie okresu ważności praw jazdy, które w przeciwnym razie straciłyby ważność, należy przewidzieć możliwość przedłużania okresu ważności administracyjnej takich praw jazdy. Takie przedłużenie powinno być możliwe jedynie na ściśle niezbędny okres.
(40) Zasada "jeden posiadacz - jedno prawo jazdy" powinna zapobiec sytuacjom, w których jedna osoba posiada więcej niż jedno prawo jazdy. Zasadę tę należy również rozszerzyć w celu uwzględnienia szczególnych cech technicznych elektronicznych praw jazdy, ponieważ ich posiadacze mogą wystąpić o wydanie fizycznego prawa jazdy zamiast lub oprócz elektronicznego prawa jazdy i mogą wyświetlać elektroniczne prawo jazdy na różnych urządzeniach elektronicznych.
(41) W trosce o bezpieczeństwo ruchu drogowego państwa członkowskie powinny mieć możliwość stosowania przepisów krajowych w zakresie unieważniania, cofania, zawieszania i przedłużania okresu ważności prawa jazdy w przypadku wszystkich posiadaczy prawa jazdy, którzy mają miejsce zamieszkania na ich terytorium.
(42) Kierowcy posiadający prawo jazdy wydane przez państwo członkowskie, w którym mają miejsce zamieszkania, w wyniku wymiany prawa jazdy wydanego przez państwo trzecie powinni być uprawnieni do kierowania pojazdami na terytorium Unii tak, jakby od początku otrzymali prawo jazdy w Unii. Sprzyja to swobodnemu przepływowi osób w Unii.
(43) W celu zapewnienia jednolitych warunków wykonywania niniejszej dyrektywy należy powierzyć uprawnienia wykonawcze Komisji do wskazania państw trzecich, które zapewniają bezpieczeństwo ruchu drogowego na poziomie porównywalnym z poziomem w Unii, umożliwiając tym samym posiadaczom praw jazdy wydanych przez te państwa trzecie wymianę ich praw jazdy, z zastrzeżeniem odpowiednich warunków, które powinny być szczegółowe i ściśle określone dla wszystkich odnośnych kategorii praw jazdy, na zasadach podobnych do tych, które obowiązują w przypadku praw jazdy wydanych w jednym z państw członkowskich. Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 8 .
(44) W odniesieniu do praw jazdy wydanych przez państwa trzecie, które nie zostały wskazane w akcie wykonawczym jako państwa trzecie o poziomie bezpieczeństwa ruchu drogowego porównywalnym z poziomem bezpieczeństwa w Unii, lub wydanych przez państwa trzecie, w przypadku których w takiej decyzji nie przewidziano w sposób wyraźny możliwości wymiany ani zakazu wymiany takich praw jazdy, państwa członkowskie powinny mieć możliwość dokonywania wymiany prawa jazdy zgodnie z przepisami krajowymi, pod warunkiem że opatrzą wymienione prawo jazdy odpowiednim kodem unijnym lub kodami unijnymi. Jeżeli posiadacz takiego prawa jazdy zmieni miejsce zamieszkania i przeprowadzi się do innego państwa członkowskiego, takie państwo członkowskie nie powinno być zobowiązane do stosowania wobec takiego prawa jazdy zasady wzajemnego uznawania.
(45) Nowe ramy wymiany praw jazdy wydanych przez państwa trzecie należy również postrzegać jako narzędzie służące rozwiązywaniu problemu niedoboru kierowców zawodowych, gdyż przepisy te mają na celu ułatwienie swobodnego przepływu posiadaczy praw jazdy różnych kategorii. Biorąc pod uwagę, że kierowanie pojazdami przez obywateli państw trzecich, którzy są zatrudnieni w przedsiębiorstwie mającym siedzibę w państwie członkowskim i zajmującym się transportem drogowym w Unii lub pracują dla takiego przedsiębiorstwa, może dodatkowo podlegać wymogowi posiadania kwalifikacji poświadczonych świadectwem kompetencji zawodowych (ŚKZ), Komisja powinna ocenić, w jaki sposób można dalej wspierać oczekiwane pozytywne skutki tych nowych ram w odniesieniu do innych dokumentów kierowcy, bez uszczerbku dla ogólnego celu, jakim jest poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego w Unii.
(46) Powszechnie obserwuje się zjawisko "wycieczek po prawo jazdy", czyli praktykę, która wywiera niekorzystny wpływ na bezpieczeństwo ruchu drogowego i polega na zmianie miejsca zamieszkania w celu uzyskania nowego prawa jazdy, m.in. po to, by obejść skutki wydanej przez inne państwo członkowskie decyzji o unieważnieniu, cofnięciu, zawieszeniu lub ograniczeniu uprawnień do prowadzenia pojazdów mechanicznych, prawa jazdy lub uznania ważności prawa jazdy. Sama zmiana miejsca zamieszkania nie powinna skutkować zwolnieniem kierowców z wymogów, które zostały na nich nałożone, aby odzyskać prawo jazdy, uznanie jego ważności lub uprawnienie do kierowania pojazdami. Jednocześnie należy wyjaśnić, że wszelkie zachowania obywateli lub ich brak zdolności fizycznej lub psychicznej do kierowania pojazdami powinny prowadzić do zakazu prowadzenia pojazdów na czas nieokreślony tylko wtedy, gdy jest to należycie uzasadnione. Należy określić warunki umożliwiające państwom członkowskim - innym niż państwo, które wydało decyzję o unieważnieniu, cofnięciu, zawieszeniu lub ograniczeniu prawa jazdy danej osoby - wydanie tej osobie prawa jazdy, jeżeli zostanie to uznane za właściwe na podstawie decyzji opartej na faktach, a ważność wydanego w ten sposób prawa jazdy będzie ograniczona do terytorium państw członkowskich, które nie wprowadziły zakazu na czas nieokreślony.
(47) Aby zwiększyć bezpieczeństwo ruchu drogowego, w przypadku określonych kategorii prawa jazdy należy wprowadzić ogólnounijny model jazdy z osobą towarzyszącą. Zasady regulujące działanie takiego modelu powinny przewidywać możliwość uzyskania prawa jazdy na określone kategorie pojazdów przed osiągnięciem przez wnioskodawcę wymaganej dolnej granicy wieku. Warunkiem korzystania z takich praw jazdy powinno być jednak prowadzenie pojazdu w towarzystwie doświadczonego kierowcy, np. członka rodziny. W takich sytuacjach przez wzgląd na bezpieczeństwo ruchu drogowego państwa członkowskie powinny mieć możliwość określenia bardziej rygorystycznych warunków i zasad obowiązujących na ich terytorium w odniesieniu do wydanych przez nie praw jazdy.
(48) Model jazdy z osobą towarzyszącą mógłby - bez uszczerbku dla ogólnego celu tego systemu, jakim jest poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego - pomóc w zwiększeniu dostępności i atrakcyjności zawodu kierowcy samochodów ciężarowych dla przedstawicieli młodszych pokoleń, aby zwiększyć ich szanse na zatrudnienie i pomóc w zmniejszeniu niedoboru kierowców w Unii. W związku z tym państwa członkowskie powinny mieć możliwość stosowania tego modelu do praw jazdy kategorii C1, C1E i C oprócz praw jazdy kategorii B, a wydane w ten sposób prawa jazdy powinny być wzajemnie uznawane przez państwa członkowskie stosujące ten model w poszerzonym zakresie.
(49) Model jazdy z osobą towarzyszącą nie powinien ograniczać już istniejących możliwości państw członkowskich w zakresie obniżenia dolnej granicy wieku w przypadku kategorii B oraz w zakresie stosowania odnośnych warunków na szczeblu krajowym.
(50) Należy uprościć warunki i wymogi ustanowione w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/2561 9 dotyczące kierowania autobusem kategorii D lub DE od określonego wieku po uzyskaniu kwalifikacji zawodowych, bez uszczerbku dla bezpieczeństwa ruchu drogowego.
(51) Zachęca się państwa członkowskie do zacieśnienia partnerstw między instytucjami edukacyjnymi i szkoleniowymi, w tym uniwersytetami i szkołami zawodowymi, a przedsiębiorstwami transportowymi i logistycznymi, aby rozwiązywać problem niedoboru kierowców zawodowych w Unii. Rozwój i wspieranie praktyk zawodowych, staży i podobnego rodzaju oferty edukacyjnej w ramach tych partnerstw powinno dać przyszłym kierowcom zawodowym możliwość lepszego zapoznania się z korzyściami i wyzwaniami związanymi z tym zawodem, doskonalenia umiejętności praktycznych i organizacyjnych oraz zdobywania doświadczenia, a jednocześnie wykorzystywania zaawansowanych technologii i technik. Zachęca się Komisję do wspierania partnerstw publiczno-prywatnych między szkołami zawodowymi a przedsiębiorstwami logistycznymi i transportowymi, aby zwiększać dostępność i umiejętności kierowców zawodowych, z wykorzystaniem programów unijnych, takich jak Erasmus+.
(52) Państwom członkowskim zaleca się, by w źródłach dochodów wykorzystywanych do zwiększania bezpieczeństwa ruchu drogowego uwzględniały dochody uzyskane z kar pieniężnych za przestępstwa lub wykroczenia przeciwko bezpieczeństwu ruchu drogowego objęte zakresem dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/413 10 i zapewniały przejrzystość środków zwiększających bezpieczeństwo ruchu drogowego.
(53) Należy zapewnić, aby kierowcy, którzy po raz pierwszy uzyskali prawo jazdy, nie zagrażali bezpieczeństwu ruchu drogowego. W odniesieniu do tych początkujących kierowców należy ustanowić okres próbny trwający co najmniej dwa lata, podczas którego powinny mieć zastosowanie bardziej rygorystyczne przepisy lub kary za prowadzenie pojazdu pod wpływem alkoholu, bez uszczerbku dla kompetencji państw członkowskich w zakresie regulowania zachowań kierowców. Takie bardziej rygorystyczne przepisy mogłyby przewidywać, jako środek główny lub uzupełniający, specjalne szkolenia dla początkujących kierowców, w ramach których otrzymywaliby oni dalsze szkolenie zwiększające świadomość zagrożeń i mogliby zastanowić się nad swoim zachowaniem. Należy również ustanowić specjalne środki, dzięki którym mniej początkujących kierowców będzie kierowało pojazdami pod wpływem środków odurzających i które zachęcą ich do właściwego stosowania wymaganych systemów bezpieczeństwa. Środki takie mogłyby obejmować bardziej rygorystyczne przepisy lub kary. W przypadku stosowania kar powinny one być skuteczne, proporcjonalne, odstraszające i niedyskryminacyjne; mogą one obejmować zakaz prowadzenia pojazdów; ponadto można prowadzić specjalne szkolenia dla początkujących kierowców zwiększające świadomość zagrożeń. Takimi specjalnymi środkami mogą być również ukierunkowane działania w zakresie egzekwowania przepisów i kampanie. Aby poprawić bezpieczeństwo ruchu drogowego, państwa członkowskie powinny mieć możliwość swobodnego stosowania na swoim terytorium dodatkowych przepisów dotyczących początkujących kierowców, np. drugiego okresu próbnego w przypadku dodatkowej kategorii prawa jazdy, aby uwzględnić odmienne rodzaje zagrożeń i umiejętności wymaganych w związku z nową kategorią.
(54) Jako skuteczna metoda poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego sprawdzają się programy zerowej tolerancji dla jazdy pod wpływem alkoholu, które mają zastosowanie do wszystkich kierowców, w powiązaniu z ukierunkowanym egzekwowaniem przepisów. Zerowy limit zawartości alkoholu, z wyłączeniem dla spożycia przypadkowego lub pozostającego bez wpływu na umiejętności kandydata w kierowaniu pojazdem, jest zazwyczaj postrzegany jako najskuteczniejszy środek zmniejszania liczby ofiar śmiertelnych i urazów w wypadkach drogowych. Polityki zerowej tolerancji wprowadza się również w odniesieniu do prowadzenia pojazdów pod wpływem środków odurzających. Zachęca się państwa członkowskie do utrzymania i wprowadzenia do prawa krajowego takich programów zerowej tolerancji, mających zastosowanie do wszystkich kierowców; środkiem uzupełniającym do takich programów powinno być ustanowienie okresu próbnego; środek ten jest ukierunkowany na nadmierną reprezentację początkujących kierowców, głównie osób młodych, w wypadkach drogowych związanych z prowadzeniem pojazdu pod wpływem alkoholu i środków odurzających.
(55) Zachęca się państwa członkowskie, by do programów nauczania szkół podstawowych i średnich wprowadziły odpowiednie do wieku zajęcia poświęcone bezpieczeństwu ruchu drogowego i świadomości zagrożeń w ruchu drogowym, również wobec rosnącej popularności urządzeń mobilności osobistej, takich jak rowery elektryczne i hulajnogi elektryczne. Przyswojenie podstawowych zasad bezpieczeństwa ruchu drogowego w młodym wieku może pomóc zapobiegać wypadkom drogowym dzięki większej wiedzy i rozwijaniu odpowiedzialnych zachowań, a tym samym umożliwia obywatelom od najmłodszych lat podejmowanie bezpiecznych decyzji na podstawie solidnej wiedzy na temat obowiązujących przepisów i zagrożeń. Zachęca się Komisję, by umożliwiała i wspierała wymiany najlepszych praktyk między państwami członkowskimi i ich organami, w tym poprzez wsparcie finansowe.
(56) Należy określić minimalne standardy dotyczące dostępu do zawodu egzaminatora w zakresie prawa jazdy oraz wymogów w zakresie szkolenia egzaminatorów, aby zwiększać ich wiedzę i umiejętności - w tym sprawdzać ich umiejętności dostrzegania zagrożeń - co zapewni bardziejobiektywną ocenę wnioskodawców ubiegających się o prawo jazdy i pozwoli na większą harmonizację egzaminów na prawo jazdy. Ponadto Komisja powinna być uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych w celu zmiany tych minimalnych standardów, by dostosować je do wszelkich zmienionych uwarunkowań technicznych, operacyjnych lub naukowych w tej dziedzinie, w tym, tam gdzie stanie się to konieczne, do zaawansowanych systemów wspomagających kierowcę i systemów zautomatyzowanej jazdy.
(57) Należy ustanowić definicję "miejsca zamieszkania" w sposób umożliwiający rozwiązanie problemów, które pojawiają się, gdy niemożliwe jest ustalenie miejsca zamieszkania na podstawie powiązań zawodowych lub osobistych. Zasada, zgodnie z którą prawo jazdy może być wydawane wyłącznie przez państwo członkowskie miejsca zamieszkania, może w niektórych przypadkach stanowić nieproporcjonalną barierę językową. W związku z tym w przypadkach, w których państwo członkowskie miejsca zamieszkania nie zapewnia możliwości zdania egzaminów w języku urzędowym państwa członkowskiego, którego obywatelem jest wnioskodawca, powinien on mieć możliwość zdania egzaminu teoretycznego lub egzaminu praktycznego, lub obu tych egzaminów, w państwie członkowskim, którego jest obywatelem. Odstępstwo to nie powinno uniemożliwiać państwom członkowskim podejmowania działań przeciwko nadużyciom lub oszustwom, które mogą wynikać z tej nowej możliwości. Należy określić przepisy szczegółowe dotyczące dyplomatów i ich rodzin, jeżeli ze względu na obowiązki służbowe dyplomaty osoby te muszą przez długi okres mieszkać za granicą.
(58) Państwa członkowskie powinny pomagać sobie nawzajem w wykonywaniu niniejszej dyrektywy. W miarę możliwości powinny one korzystać w tym celu z Europejskiej Sieci Praw Jazdy, o której mowa w art. 15 ust. 1 dyrektywy 2006/126/WE. Europejska Sieć Praw Jazdy ma na celu zagwarantowanie uznawania dokumentów i praw uzyskanych w państwach członkowskich, zwalczanie przestępstw przeciwko wiarygodności dokumentów oraz kierowania pojazdami bez posiadania uprawnień, zapobieganie wydawaniu wielu praw jazdy jednocześnie oraz ułatwienie egzekwowania zakazów prowadzenia pojazdów. Państwa członkowskie powinny w szczególności móc systematycznie sprawdzać, czy ustały powody wydania wcześniejszej decyzji o unieważnieniu, cofnięciu, zawieszeniu lub ograniczeniu. Korzystanie z Europejskiej Sieci Praw Jazdy w celu wykonywania innych aktów unijnych powinno być dopuszczalne wyłącznie w przypadkach wyraźnie przewidzianych w niniejszej dyrektywie.
(59) Aby możliwe było sporządzanie rzeczowych sprawozdań z wykonania niniejszej dyrektywy, Komisja powinna co roku otrzymywać informacje o liczbie przypadków wydania elektronicznych lub fizycznych praw jazdy, przedłużenia ich okresu ważności, wydania wtórników, cofnięcia i wymiany, w podziale na kategorie. W ramach szerszego gromadzenia danych na temat wypadków drogowych wśród kierowców zawodowych, Komisja powinna również otrzymywać dane statystyczne dotyczące poważnych wypadków drogowych z udziałem kierowców 17-letnich w ramach modelu jazdy z osobą towarzyszącą. Ze względu na przygotowywanie tych sprawozdań, wzajemną pomoc państw członkowskich we wdrażaniu niniejszej dyrektywy oraz wspólne starania państw członkowskich, by poprawić ogólne bezpieczeństwo ruchu drogowego, zachęca się państwa członkowskie do regularnej wymiany między sobą i z Komisją informacji na temat swoich najlepszych praktyk mających zwiększać bezpieczeństwo ruchu drogowego, ukierunkowanych na kierowcę, takich jak szkolenie w zakresie świadomości zagrożeń, systemy zasad dla początkujących kierowców, zwracanie uwagi na najbardziej zagrożonych uczestników ruchu drogowego, szkolenie ustawiczne lub monitorowanie zdolności kierowcy do kierowania pojazdami. Wymiana ta może się odbywać w ramach projektów, takich jak Europejskie Obserwatorium Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego i unijny program wymiany informacji na temat bezpieczeństwa ruchu drogowego, lub regularnych spotkań grup ekspertów. Różnice w metodach, praktykach i krajowej specyfice państw członkowskich są cennym źródłem wspomagającym wzajemne uczenie się i wymianę najlepszych praktyk.
(60) Rozwój technologiczny i innowacje w zakresie pojazdów zasilanych paliwami alternatywnymi mające wpływ na masę pojazdu nadal mają wpływ na ramy prawne dotyczące praw jazdy. Biorąc pod uwagę, że ramy te są złożone pod względem technicznym, powinny one ewoluować w sposób zapewniający pewność prawa i zgodny z zasadą neutralności technologicznej, gwarantując, że przepisy nie będą w nieuzasadniony sposób faworyzować ani działać na szkodę określonych technologii, lecz tworzyć sprawiedliwe i dostosowane do przyszłych wyzwań ramy prawne. W związku z tym Komisja powinna monitorować postęp technologiczny w zakresie pojazdów zasilanych paliwami alternatywnymi oraz oceniać jego wpływ na sekwencyjne przyznawanie uprawnień i równoważność kategorii praw jazdy, aby zapewniać jasne, zrównoważone i aktualne ramy regulacyjne, które chronią bezpieczeństwo ruchu drogowego, nie hamując innowacji.
(61) Aby osiągnąć cele niniejszej dyrektywy, w szczególności aby dostosować załączniki do wszelkich zmienionych uwarunkowań technicznych, operacyjnych lub naukowych, należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w odniesieniu do: zmiany tych części załączników do niniejszej dyrektywy, w których określono specyfikację fizycznych praw jazdy; zmiany tej części załączników do niniejszej dyrektywy, w której określono specyfikację elektronicznych praw jazdy; zmiany tej części załączników do niniejszej dyrektywy, w której określono zasady dotyczące obowiązujących kodów krajowych i unijnych; zmiany załączników do niniejszej dyrektywy, w których określono niektóre minimalne wymogi dotyczące wydawania, ważności i przedłużania okresu ważności praw jazdy; oraz zmiany załączników, w których określono minimalne standardy dotyczące egzaminatorów w zakresie prawa jazdy. Ze względu na częste zmiany uwarunkowań technicznych, operacyjnych i naukowych w kwestiach regulowanych w tych załącznikach, takie uprawnienia należy przekazać na okres pięciu lat. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów, oraz aby konsultacje te prowadzone były zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym z dnia 13 kwietnia 2016 r. w sprawie lepszego stanowienia prawa 11 . W szczególności, aby zapewnić Parlamentowi Europejskiemu i Radzie udział na równych zasadach w przygotowaniu aktów delegowanych, instytucje te otrzymują wszelkie dokumenty w tym samym czasie co eksperci państw członkowskich, a eksperci tych instytucji mogą systematycznie brać udział w posiedzeniach grup eksperckich Komisji zajmujących się przygotowaniem aktów delegowanych.
(62) Komisja powinna ustanowić specjalną grupę ekspertów ds. praw jazdy i związanych z nimi kwestii, aby móc w razie potrzeby skorzystać z odpowiedniej wiedzy fachowej potrzebnej do wykonywania jej uprawnień w zakresie przyjmowania aktów delegowanych, a także by ułatwiać na poziomie Unii wymianę informacji między zainteresowanymi stronami i ekspertami z państw członkowskich we wszystkich kwestiach związanych z prawami jazdy, procedurami wydawania praw jazdy, poprawą bezpieczeństwa ruchu drogowego i usuwaniem barier administracyjnych, na które napotykają obywatele lub przedsiębiorstwa. W szczególności ta grupa ekspertów powinna ułatwiać wymianę najlepszych praktyk w zakresie wymogów dotyczących wieku wnioskodawców ubiegających się o prawo jazdy i ich zdolności do kierowania pojazdami, korzyści płynących z systemów stopniowego przyznawania uprawnień i uczenia ustawicznego, konsekwencji nowych technologii, takich jak elektroniczne prawo jazdy i jazda zautomatyzowana lub wspomagana, łatwiejszego usuwania barier w swobodnym przepływie posiadaczy praw jazdy, które nie są wzajemnie uznawane, takich prawa jazdy na maszyny mobilne nieprzeznaczone do ruchu drogowego, oraz przepisów dotyczących szkolenia i egzaminowania nowych kierowców.
(63) W celu zapewnienia jednolitych warunków wykonywania niniejszej dyrektywy należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze do określania szczegółowych przepisów dotyczących elementów interoperacyjności i środków bezpieczeństwa, których należy przestrzegać w przypadku umieszczenia kodów QR na fizycznych prawach jazdy, i przepisów dotyczących wyglądu, interoperacyjności, testowania, standardów aktualizacji danych i zapisywanych informacji oraz bezpieczeństwa elektronicznych praw jazdy, ustaleń organizacyjnych do celów przetwarzania i ochrony danych osobowych oraz norm technicznych i norm bezpieczeństwa dotyczących wymiany elektronicznych praw jazdy oraz wykazów zaufanych podmiotów wydających do celów weryfikacji elektronicznych praw jazdy, w tym elementów umożliwiających weryfikację i interfejsu z systemami krajowymi, w miarę możliwości również z uwzględnieniem ogólnych ram i specyfikacji technicznych niezbędnych do uznawania tych praw jazdy przez organy państw trzecich oraz ustanowienia wspólnego zbioru przepisów regulujących działanie Europejskiej Sieci Praw Jazdy, w tym szczegółowych wymogów operacyjnych, interfejsowych i technicznych, aby zapewnić interoperacyjność między systemami krajowymi połączonymi z Europejską Siecią Praw Jazdy, ochronę danych osobowych wymienianych za pośrednictwem Europejskiej Sieci Praw Jazdy oraz odpowiednie działanie wszystkich funkcji tej sieci określonych w prawie unijnym i krajowym. Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 182/2011.
(64) Jeżeli, w należycie uzasadnionych przypadkach dotyczących przedłużenia okresu ważności administracyjnej praw jazdy w całej Unii, jest to uzasadnione szczególnie pilną potrzebą wynikającą z kryzysu, Komisja powinna przyjmować akty wykonawcze mające natychmiastowe zastosowanie.
(65) Dla zachowania spójności należy zmienić rozporządzenie (UE) 2018/1724 oraz dyrektywę (UE) 2022/2561, które regulują niektóre kwestie objęte zakresem stosowania niniejszej dyrektywy.
(66) Należy uchylić dyrektywę 2006/126/WE i rozporządzenie Komisji (UE) nr 383/2012 12 .
(67) Ponieważ cele niniejszej dyrektywy, a mianowicie znaczne zmniejszenie liczby ofiar wypadków drogowych w Unii oraz usprawnienie swobodnego przepływu osób poprzez ustanowienie jednolitych przepisów dotyczących uprawnień do kierowania pojazdami oraz wydawania i przedłużania okresu ważności praw jazdy oraz wzajemnego uznawania, nie może zostać osiągnięty w sposób wystarczający przez państwa członkowskie, gdyż krajowe przepisy regulujące wydawanie, przedłużanie okresu ważności, wydawanie wtórników i wymianę praw jazdy prowadziłyby do takiego zróżnicowania wymogów, że nie można byłoby osiągnąć poziomu bezpieczeństwa drogowego i swobodnego przepływu obywateli przewidzianego w zharmonizowanych przepisach, natomiast ze względu na transgraniczny i ogólnounijny charakter ruchu drogowego oraz potrzebę ustanowienia wspólnych minimalnych wymogów możliwe jest jego lepsze osiągnięcie na poziomie Unii, może ona podjąć działania zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule niniejsza dyrektywa nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tych celów.
(68) Zgodnie z art. 42 ust. 1 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/1725 13 skonsultowano się z Europejskim Inspektorem Ochrony Danych, który wydał opinię w dniu 25 kwietnia 2023 r. 14 .
(69) Zgodnie ze Wspólną deklaracją polityczną z dnia 28 września 2011 r. państw członkowskich i Komisji dotyczącą dokumentów wyjaśniających 15 w uzasadnionych przypadkach państwa członkowskie zobowiązują się do złożenia wraz z powiadomieniem o środkach transpozycji co najmniej jednego dokumentu wyjaśniającego związki między elementami dyrektywy a odpowiadającymi im częściami krajowych instrumentów transpozycyjnych. Prawodawca uznaje, że w przypadku niniejszej dyrektywy przekazanie takich dokumentów jest uzasadnione,
PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:
SPECYFIKACJE ORAZ PRZEPISY DOTYCZĄCE PRAW JAZDY WYDAWANYCH PRZEZ PAŃSTWA CZŁONKOWSKIE
1) Cechy karty fizycznego prawa jazdy we wzorze unijnym są zgodne z ISO/IEC 7810.
Karta wykonana jest z poliwęglanu.
Metody weryfikowania cech kart prawa jazdy w celu potwierdzenia ich zgodności z normami międzynarodowymi są zgodne z ISO/IEC 10373.
2) Karta prawa jazdy ma dwie strony i odpowiada wzorowi przedstawionemu na rysunku 1.
Rysunek 1: Wzór unijnego prawa jazdy
Rysunek 1 treść:
1. Nazwisko
2. Imię
3. Data i miejsce urodzenia 4a. Data wydania 4b. Data wygaśnięcia 4c. Organ wydający
5. Numer prawa jady
10. Ważne od
11. Ważne do
12. Kody
3) Karta prawa jazdy zawiera następujące informacje określone w części D:
Strona 1 zawiera:
a) wyrazy "Prawo jazdy" wydrukowane dużymi literami w języku lub w językach państwa członkowskiego wydającego prawo jazdy;
b) (fakultatywnie) nazwę państwa członkowskiego wydania;
c) znak wyróżniający państwa członkowskiego wydania, jak określono w części D pkt 1, wydrukowany w negatywie na tle niebieskiego prostokąta i otoczony przez dwanaście żółtych gwiazdek;
d) informacje spersonalizowane odnoszące się do wydanego prawa jazdy (pola 1-9), jak określono w części D pkt 3;
e) wyrazy "Wzór Unii Europejskiej" w języku lub językach państwa członkowskiego wydania oraz wyrazy "Prawo jazdy" w pozostałych językach Unii Europejskiej, wydrukowane w barwie różowej, tak aby stanowiły tło prawa jazdy, jak określono w części D pkt 2.
Strona 2 zawiera:
f) informacje spersonalizowane odnoszące się do kategorii wydanego prawa jazdy (pola 9-12), jak określono w części D pkt 4;
g) informacje spersonalizowane odnoszące się do administrowania prawem jazdy (pola 13 i 14), jak określono w części D pkt 5;
h) objaśnienie następujących numerowanych pól, które znajdują się na stronach 1 i 2 prawa jazdy: 1, 2, 3, 4a, 4b, 4c, 5, 10, 11 i 12.
Jeżeli państwo członkowskie zamierza dokonywać wpisów w języku narodowym innym niż jeden z następujących języków: angielski, bułgarski, chorwacki, czeski, duński, estoński, fiński, francuski, grecki, hiszpański, irlandzki, litewski, łotewski, maltański, niderlandzki, niemiecki, polski, portugalski, rumuński, słowacki, słoweński, szwedzki, węgierski lub włoski, sporządza dwujęzyczną wersję prawa jazdy, używając jednego z wyżej wymienionych języków, bez uszczerbku dla innych przepisów niniejszego załącznika.
Na prawie jazdy powinno być zachowane miejsce umożliwiające ewentualne umieszczenie mikroprocesora lub podobnego urządzenia informatycznego bądź ewentualne nadrukowanie kodu QR.
Używane są następujące barwy referencyjne:
(i) niebieski: Pantone Reflex Blue;
(ii) żółty: Pantone Yellow.
4) Przepisy szczególne
a) W przypadku gdy posiadacz prawa jazdy wydanego przez państwo członkowskie zgodnie z niniejszym załącznikiem ma miejsce zamieszkania w innym państwie członkowskim, państwo członkowskie miejsca zamieszkania może zamieścić na prawie jazdy taką informację jako istotną dla administrowania prawem jazdy, pod warunkiem że zamieszcza ono ten rodzaj informacji również na innych wydawanych przez siebie prawach jazdy, pod warunkiem że na prawie jazdy jest wystarczająco dużo miejsca do tego celu.
b) Państwa członkowskie mogą dodawać barwy lub oznaczenia, takie jak kody kreskowe lub symbole krajowe, bez uszczerbku dla innych przepisów niniejszego załącznika. Państwa członkowskie powiadamiają o tym Komisję.
W kontekście wzajemnego uznawania praw jazdy kod kreskowy nie zawiera informacji innych niż te, które można już odczytać z prawa jazdy, lub te, które są niezbędne dla procesu wydawania prawa jazdy.
c) Informacje znajdujące się na karcie prawa jazdy muszą być możliwe do odczytania nieuzbrojonym okiem przez osobę o przeciętnej ostrości wzroku i zapisane czcionką o wysokości co najmniej 5 punktów dla pól od 9 do 12 na stronie 2.
CZĘŚĆ A2: Specyfikacje dotyczące zapobiegania fałszerstwom fizycznego prawa jazdy
1) Zagrożenia dotyczące fizycznego bezpieczeństwa praw jazdy polegają na:
a) produkcji fałszywych kart, tj. wytworzeniu nowego przedmiotu łudząco podobnego do dokumentu autentycznego, wykonanego samodzielnie w całości lub przez skopiowanie dokumentu autentycznego;
b) znaczących zmianach: zmianie właściwości dokumentu oryginalnego, np. modyfikacji niektórych danych zawartych w dokumencie.
2) System ochrony przed fałszerstwami stanowi nieodłączną część każdego elementu całościowego systemu wydawania praw jazdy, obejmującego procedurę składania wniosków, bezpieczne przekazywanie danych, materiał, z którego wykonany jest blankiet karty, technikę wytwarzania, minimalny zestaw różnych zabezpieczeń oraz proces personalizacji.
3) Materiał stosowany do wytwarzania praw jazdy jest zabezpieczony przed fałszerstwami przy użyciu następujących technik (obowiązkowe zabezpieczenia):
a) blankiet karty nie wykazuje luminescencji w świetle UV;
b) zabezpieczający wzór tła zaprojektowany w taki sposób, aby był odporny na podrabianie metodą skanowania, drukowania lub kopiowania, wykonany metodą druku irysowego z wykorzystaniem wielobarwnych farb zabezpieczających oraz druku giloszowego negatywowego i pozytywowego. Wzór nie składa się z barw podstawowych (CMYK - cyjan, magenta, żółty, czarny), zawiera rysunki o skomplikowanym wzorze w co najmniej dwóch barwach specjalnych oraz mikrotekst;
c) elementy optycznie zmienne zapewniające odpowiednią ochronę przed kopiowaniem i manipulowaniem przy fotografii;
d) grawerowanie laserowe;
e) w miejscu, w którym znajduje się fotografia, tło zabezpieczające oraz fotografia nachodzą na siebie co najmniej na brzegu fotografii (wzór słabnący).
4) Ponadto materiał stosowany do wytwarzania praw jazdy jest zabezpieczony przed fałszerstwami przy użyciu co najmniej trzech spośród następujących technik (dodatkowe zabezpieczenia):
a) farby optycznie zmienne*;
b) farba termochromowa*;
c) spersonalizowane nalepki holograficzne*;
d) zmienne obrazy laserowe*;
e) farba wykazująca luminescencję w świetle UV, widoczna i przejrzysta;
f) nadruk opalizujący;
g) cyfrowy znak wodny w tle;
h) pigmenty widoczne w promieniowaniu podczerwonym lub fosforescencyjne;
i) wyczuwalne dotykiem znaki, symbole bądź wzory*.
W możliwym zakresie preferowane jest stosowanie technik oznaczonych gwiazdką, ponieważ dzięki nim funkcjonariusze organów ścigania mogą zweryfikować autentyczność karty bez użycia szczególnych środków. Państwa członkowskie mogą wprowadzić inne zabezpieczeni, niż wymienione w niniejszym punkcie.
CZĘŚĆ B: Specyfikacje mikroprocesorów używanych w fizycznych prawach jazdy
1) Mikroprocesor i dane zawarte w mikroprocesorze, w tym dodatkowe informacje przewidziane w przepisach krajowych dotyczących praw jazdy, muszą być zgodne z częścią B1.
2) Wykaz stosownych norm dotyczących praw jazdy zawierających mikroprocesor zamieszczono w części B2.
3) Prawa jazdy zawierające mikroprocesor podlegają unijnej procedurze homologacji typu zgodnie z częścią B3.
4) W przypadku gdy spełnione zostały wszystkie stosowne przepisy dotyczące unijnej homologacji typu dla prawa jazdy zawierającego mikroprocesor zgodnie z pkt 1, 2 i 3, państwa członkowskie wydają producentowi lub jego przedstawicielowi unijne świadectwo homologacji typu.
5) W razie konieczności, w szczególności w celu zapewnienia przestrzegania przepisów niniejszej części, państwo członkowskie może cofnąć wydane unijne świadectwo homologacji typu.
6) Unijne świadectwa homologacji typu i zawiadomienia o ich cofnięciu są zgodne ze wzorem określonym w części B4.
7) O wszystkich wydanych lub cofniętych unijnych świadectwach homologacji typu powiadamia się Komisję.
W przypadku cofnięcia państwo członkowskie dokonujące cofnięcia przedstawia szczegółowe uzasadnienie.
Komisja powiadamia państwa członkowskie o każdym przypadku cofnięcia świadectwa unijnej homologacji typu.
8) Unijne świadectwa homologacji typu wydane przez państwa członkowskie są wzajemnie uznawane.
9) W przypadku stwierdzenia przez państwo członkowskie powtarzających się przypadków niezgodności znacznej liczby praw jazdy zawierających mikroprocesor z tą częścią niniejszego załącznika, powiadamia ono o tym fakcie Komisję. Państwo członkowskie podaje numer odpowiedniego unijnego świadectwa homologacji typu związanego z danymi prawami jazdy oraz opis niezgodności. Komisja bez zbędnej zwłoki informuje pozostałe państwa członkowskie o faktach zgłoszonych jej zgodnie z niniejszym punktem.
10) Państwo członkowskie wydania praw jazdy, o których mowa w pkt 9, niezwłocznie bada problem i podejmuje odpowiednie działania naprawcze, które w odpowiednich przypadkach obejmują cofnięcie unijnego świadectwa homologacji typu.
CZĘŚĆ B1: Wymagania ogólne dotyczące praw jazdy zawierających mikroprocesor
Przedstawione w niniejszym załączniku wymagania ogólne dotyczące praw jazdy zawierających mikroprocesor są oparte na normach międzynarodowych, w szczególności na normach ISO/IEC z serii 18013. Obejmują one:
a) specyfikacje mikroprocesora i logicznej struktury zapisanych w nim danych;
b) specyfikacje przechowywanych danych zharmonizowanych i danych dodatkowych;
c) specyfikacje dotyczące mechanizmów ochrony danych przechowywanych w mikroprocesorze.
Tytuł 1
SKRÓTY
| Skrót | Znaczenie |
| AID | Identyfikator aplikacji |
| BAP | Podstawowa ochrona dostępu |
| DG | Grupa danych |
| EAL 4+ | Poziom weryfikacji formalnej 4+ |
| EF | Plik elementarny |
| EFID | Identyfikator pliku elementarnego |
| eMRTD | Dokumenty podróży odczytywane maszynowo |
| ICC | Karta z układem scalonym |
| ISO | Międzynarodowa Organizacja Normalizacyjna |
| LDS | Logiczna struktura danych |
| PICC | Karta zbliżeniowa z układem scalonym |
| PIX | Indywidualne rozszerzenie identyfikatora aplikacji |
| RID | Zarejestrowany identyfikator aplikacji |
| SOd | Plik uwierzytelniający dokument |
Tytuł 2
DANE PRZECHOWYWANE W MIKROPROCESORZE
1) Zharmonizowane dane obowiązkowe i fakultatywne dotyczące prawa jazdy
Mikroprocesor przechowuje zharmonizowane dane dotyczące prawa jazdy określone w części D. Jeżeli państwo członkowskie postanowi włączyć do prawa jazdy pozycje oznaczone w części D jako fakultatywne, pozycje te również są przechowywane w mikroprocesorze.
2) Dane dodatkowe
Państwa członkowskie mogą przechowywać takie dodatkowe dane w mikroprocesorze, jak przewidują ich przepisy krajowe dotyczące praw jazdy. Państwa członkowskie informują o tym Komisję.
Tytuł 3
MIKROPROCESOR
1) Rodzaj nośnika informacji
Nośnikiem danych, na którym zapisywane są dane dotyczące prawa jazdy, jest mikroprocesor z interfejsem stykowym, bezstykowym lub hybrydowym (podwójnym) stykowo-bezstykowym, zgodnie ze specyfikacją w części B2 poz. 1.
2) Aplikacje
Wszystkie zapisane w mikroprocesorze dane przechowywane są w aplikacjach elektronicznych. Każda umieszczona w mikroprocesorze aplikacja identyfikowana jest za pomocą niepowtarzalnego kodu zwanego identyfikatorem aplikacji (AID), zgodnie ze specyfikacją w części B2 poz. 2.
a) Aplikacja unijnego prawa jazdy
Obowiązkowe i fakultatywne dane dotyczące prawa jazdy, o których mowa w części D, przechowywane są w specjalnej aplikacji unijnego prawa jazdy. AID aplikacji unijnego prawa jazdy ma następującą postać:
"A0 00 00 04 56 45 44 4C 2D 30 31",
składającą się z obu następujących elementów:
– zarejestrowanego identyfikatora aplikacji (RID) Komisji Europejskiej: "A0 00 00 04 56";
– indywidualnego rozszerzenia identyfikatora aplikacji (PIX) dla aplikacji unijnego prawa jazdy: "45 44 4C 2D 30 31" (EDL-01).
Dane zorganizowane są w grupy danych (DG) w ramach logicznej struktury danych (LDS).
Grupy danych przechowywane są w aplikacji unijnego prawa jazdy w postaci plików elementarnych (EF) i są chronione zgodnie z częścią B2 poz. 3.
b) Inne aplikacje
Wszelkie dane dodatkowe przechowywane są w jednej specjalnej aplikacji - lub większej ich liczbie - która jest odrębna od aplikacji unijnego prawa jazdy. Każda taka aplikacja posiada niepowtarzalny AID.
Tytuł 4
LOGICZNA STRUKTURA DANYCH DLA MIKROPROCESORA APLIKACJI UNIJNEGO PRAWA JAZDY
1) Logiczna struktura danych
Dane dotyczące prawa jazdy przechowuje się w mikroprocesorze zgodnie z logiczną strukturą danych (LDS) według specyfikacji w części B2 poz. 4. W niniejszym punkcie określono dodatkowe wymagania dotyczące grup danych obowiązkowych i dodatkowych.
Każda grupa danych przechowywana jest w jednym pliku elementarnym. Pliki elementarne używane w aplikacji unijnego prawa jazdy są identyfikowane poprzez identyfikatory plików elementarnych (EFID) i skrócone identyfikatory plików elementarnych, zgodnie ze specyfikacją w części B2 poz. 5.
2) Grupy danych obowiązkowych
Elementy danych obowiązkowych i fakultatywnych przechowywane są w następujących grupach:
DG 1: wszystkie elementy danych obowiązkowych i fakultatywnych zawarte w dokumencie z wyjątkiem obrazu twarzy posiadacza prawa jazdy i obrazu podpisu posiadacza prawa jazdy;
DG 5: obraz podpisu posiadacza prawa jazdy;
DG 6: obraz twarzy posiadacza prawa jazdy.
Dane DG 1 mają strukturę jak określono w niniejszej części w pkt 6 oraz jak określono w części B2 poz. 6. Dane zawarte w DG 5 i DG 6 przechowuje się zgodnie ze specyfikacjami określonymi w części B2 poz. 7.
3) Grupy danych dodatkowych
Wszelkie elementy danych dodatkowych przewidziane w prawie krajowym państw członkowskich dotyczącym praw jazdy przechowuje się w następujących grupach danych:
DG 2: dane osobowe posiadacza prawa jazdy, z wyjątkiem danych biometrycznych;
DG 3: dane organu wydającego;
DG 4: obraz portretowy;
DG 7: dane biometryczne dotyczące odcisku palca lub odcisków palców posiadacza prawa jazdy;
DG 11: inne dane, np. pełne imię i nazwisko posiadacza prawa jazdy zapisane alfabetem narodowym.
Dane zawarte w tych grupach danych przechowuje się zgodnie ze specyfikacjami określonymi w części B2 poz. 8.
Tytuł 5
MECHANIZMY OCHRONY DANYCH
W celu weryfikacji autentyczności i integralności mikroprocesora i zawartych w nim danych oraz w celu ograniczenia dostępu do danych dotyczących prawa jazdy stosuje się odpowiednie mechanizmy.
Zawarte w mikroprocesorze dane chroni się zgodnie ze specyfikacjami określonymi w części B2 poz. 3. W niniejszym tytule określono dodatkowe wymagania, jakie muszą zostać spełnione.
1) Weryfikacja autentyczności
a) Obowiązkowe uwierzytelnianie bierne
Wszystkie grupy danych przechowywane w aplikacji unijnego prawa jazdy chronione są za pomocą uwierzytelniania biernego.
Dane związane z uwierzytelnianiem biernym muszą być zgodne z wymaganiami określonymi w części B2 poz. 9.
b) Fakultatywne uwierzytelnianie aktywne
W celu sprawdzenia, czy pierwotny mikroprocesor nie został podmieniony, stosuje się fakultatywne mechanizmy uwierzytelniania aktywnego.
2) Ograniczenie dostępu
a) Obowiązkowa podstawowa ochrona dostępu
Do wszystkich danych w aplikacji unijnego prawa jazdy stosuje się mechanizm podstawowej ochrony dostępu (BAP). W celu zapewnienia interoperacyjności z istniejącymi systemami, np. wykorzystującymi dokumenty podróży odczytywane maszynowo (eMRTD), obowiązkowe jest wykorzystanie jednowierszowego pola przeznaczonego do odczytu maszynowego (MRZ), zgodnie ze specyfikacją w części B2 poz. 10.
Klucz dokumentu Kdoc służący do uzyskania dostępu do mikroprocesora jest generowany na podstawie jednowierszowego pola MRZ, po wprowadzeniu jego zawartości - ręcznie lub za pomocą optycznego czytnika znaków (OCR). Stosuje się przy tym konfigurację BAP 1 zdefiniowaną dla jednowierszowego pola MRZ, zgodnie ze specyfikacją w części B2 poz. 10.
b) Warunkowa rozszerzona kontrola dostępu
W przypadku gdy dane osobowe, o których mowa w art. 9 ust. 1 rozporządzenia (UE) 2016/679, są przechowywane w mikroprocesorze, dostęp do takich danych chroniony jest za pomocą dodatkowych środków.
Mechanizmy rozszerzonej kontroli dostępu odpowiadają specyfikacjom określonym w części B2 poz. 11.
c) Infrastruktura klucza publicznego (PKI) dla praw jazdy zawierających mikroprocesor
Państwa członkowskie dokonują niezbędnych ustaleń na poziomie krajowym w zakresie zarządzania kluczem publicznym, zgodnie z załącznikiem A do normy ISO/IEC 18013_3.
Tytuł 6
POSTAĆ DANYCH
1) Format danych w DG 1
| Tag | L | Wartość | Kodowanie | O/F | |||||||||||||
| 61 | V | Elementy danych DG1 (zagnieżdżone) | |||||||||||||||
| Tag | L | Wartość | |||||||||||||||
| 5F 01 | V | Numer homologacji typu | ans | O | |||||||||||||
| 5F 02 | V | Złożony obiekt danych zawierający elementy danych demograficznych | O | ||||||||||||||
| Tag | L | Wartość | |||||||||||||||
| 5F 03 | 3 | Wydające państwo członkowskie | a3 | O | |||||||||||||
| 5F 04 | V | Nazwisko/nazwiska posiadacza | as | O | |||||||||||||
| 5F 05 | V | Imię/imiona posiadacza | as | O | |||||||||||||
| 5F 06 | 4 | Data urodzenia (ddmmrrrr) | n8 | O | |||||||||||||
| 5F 07 | V | Miejsce urodzenia | ans | O | |||||||||||||
| 5F 08 | 3 | Obywatelstwo | a3 | F | |||||||||||||
| 5F 09 | 1 | Płeć | M/K/N | F | |||||||||||||
| 5F 0A | 4 | Data wydania prawa jazdy (ddmmrrrr) | n8 | O | |||||||||||||
| 5F 0B | 4 | Data ważności prawa jazdy (ddmmrrrr) | n8 | O | |||||||||||||
| 5F 0C | V | Organ wydający | ans | O | |||||||||||||
| 5F 0D | V | Numer administracyjny (inny niż numer dokumentu) | ans | F | |||||||||||||
| 5F 0E | V | Numer dokumentu | an | O | |||||||||||||
| 5F 0F | V | Miejsce stałego zamieszkania lub adres korespondencyjny | ans | F | |||||||||||||
| 7F 63 | V | Złożony obiekt danych zawierający kategorie pojazdów/ograniczenia/warunki | O | ||||||||||||||
| Tag | L | Wartość (zakodowana zgodnie z definicją poniżej) | |||||||||||||||
| 02 | 1 | Liczba kategorii/ograniczeń/warunków | N | O | |||||||||||||
| 87 | V | Kategoria/ograniczenie/warunek | ans | O | |||||||||||||
| 87 | V | Kategoria/ograniczenie/warunek | ans | F | |||||||||||||
| 87 | V | Kategoria/ograniczenie/warunek | ans | F | |||||||||||||
2) Format rekordu logicznego
Kategorie pojazdów, ograniczenia lub warunki umieszcza się w obiekcie danych zgodnie ze strukturą określoną w następującej tabeli:
| Kod kategorii pojazdu | Data wydania | Data ważności | Kod | Znak | Wartość |
gdzie:
a) kody kategorii pojazdów podaje się w postaci zdefiniowanej w art. 6 (np. AM, A1, A2, A, B1, B itd.);
b) datę wydania podaje się w formacie DDMMRRRR (dwie cyfry oznaczające dzień, dwie cyfry oznaczające miesiąc, cztery cyfry oznaczające rok) dla każdej kategorii pojazdów;
c) datę ważności podaje się w formacie DDMMRRRR (dwie cyfry oznaczające dzień, dwie cyfry oznaczające miesiąc, cztery cyfry oznaczające rok) dla każdej kategorii pojazdów;
d) kod, znak i wartość odnoszą się do dodatkowych informacji lub ograniczeń dotyczących danej kategorii pojazdów lub kierowcy.
CZĘŚĆ B2: Wykaz stosownych norm dotyczących praw jazdy zawierających nośnik danych
| Poz. | Przedmiot | Wymagania | Dotyczy |
| 1 | Interfejs nośnika danych, organizacja i polecenia | ISO/IEC seria 7816 (stykowe), ISO/IEC seria 14443 (bezstykowe) zgodnie z ISO/IEC 18013-2:2008, załącznik C | Część B1 pkt 3 ppkt 1 |
| 2 | Identyfikator aplikacji | ISO/IEC 7816-5:2004 | Część B1 pkt 3 ppkt 2 |
| 3 | Mechanizmy ochrony danych | ISO/IEC 18013-3:2009 |
Część B1 pkt 3 ppkt 2 lit. a) Część B1 pkt 5 |
| 4 | Logiczna struktura danych | ISO/IEC 18013-2:2008 | Część B1 pkt 4 ppkt 1 |
| 5 | Identyfikator pliku elementarnego | ISO/IEC 18013-2:2008 tabela C.2 | Część B1 pkt 4 ppkt 1 |
| 6 | Postać danych DG 1 | ISO/IEC 18013-2:2008, załącznik C.3.8 |
Część B1 pkt 4 ppkt 2 Część B1 pkt 6 ppkt 1 |
| 7 | Postać danych obowiązkowych DG 5 i DG 6 |
ISO/IEC 18013-2:2008, załącznik C.6.6 i załącznik C.6.7, obraz twarzy i obraz podpisu należy przechowywać w formacie JPEG lub JPEG2000 |
Część B1 pkt 4 ppkt 2 |
| 8 | Postać danych fakultatywnych i dodatkowych | ISO/IEC 18013-2:2008, załącznik C | Część B1 pkt 4 ppkt 3 |
| 9 | Uwierzytelnianie bierne | ISO/IEC 18013-3:2009, pkt 8.1, dane przechowywane są w EF.SOd (plik uwierzytelniający dokument) w logicznej strukturze danych | Część B1 pkt 5 ppkt 1 lit. a) |
| 10 | Podstawowe ograniczenie dostępu | ISO/IEC 18013-3:2009 wraz z poprawką 1 | Część B1 pkt 5 ppkt 2 lit. a) |
| Konfiguracja podstawowego ograniczenia dostępu | ISO/IEC 18013-3:2009, załącznik B.8 | ||
| 11 | Rozszerzone ograniczenie dostępu | Wytyczne techniczne TR-03110, Advanced Security Mechanisms for Machine Readable Travel Documents - Extended Access Control (EAC), [Zaawansowane mechanizmy zabezpieczeń dokumentów podróży odczytywanych maszynowo - rozszerzona kontrola dostępu (EAC)], wersja 1.11 | Część B1 pkt 5 ppkt 2 lit. b) |
| 12 | Metody badania | ISO/IEC 18013-4:2011 | Część B3 pkt 1 |
| 13 | Świadectwo bezpieczeństwa | Poziom weryfikacji formalnej EAL 4 + lub równoważny | Część B3 pkt 2 |
| 14 | Świadectwo funkcjonalności | Badania karty inteligentnej zgodnie z normami ISO/IEC z serii 10373 | Część B3 pkt 3 |
CZĘŚĆ B3: Procedura przyznawania unijnej homologacji typu prawom jazdy zawierającym mikroprocesor
Tytuł 1
PRZEPISY OGÓLNE
Producenci ubiegający się o unijną homologację typu dla praw jazdy zawierających mikroprocesor przedstawiają świadectwo bezpieczeństwa i świadectwo funkcjonalności.
Wszelkie planowane modyfikacje procesu produkcji, w tym wszelkie planowane modyfikacje oprogramowania, muszą zostać wcześniej zgłoszone organowi, który przyznał unijną homologację typu. Przed zaakceptowaniem modyfikacji organ ten może zażądać przedstawienia dodatkowych informacji i przeprowadzenia dodatkowych badań.
Badania przeprowadza się zgodnie z metodyką określoną w części B2 poz. 12.
Tytuł 2
ŚWIADECTWO BEZPIECZEŃSTWA
Ocenę bezpieczeństwa mikroprocesorów, które mają być użyte w prawie jazdy, przeprowadza się zgodnie z kryteriami określonymi w części B2 poz. 13.
Świadectwo bezpieczeństwa wystawia się wyłącznie po uzyskaniu pozytywnego wyniku oceny odporności mikroprocesora na próby manipulacji danymi lub ich modyfikacji.
Tytuł 3
ŚWIADECTWO FUNKCJONALNOŚCI
Ocenę funkcjonalności praw jazdy, które zawierają mikroprocesora, przeprowadza się w ramach badań laboratoryjnych zgodnie z kryteriami określonymi w części B2 poz. 14.
Państwa członkowskie, które umieszczają mikroprocesor w prawach jazdy, zapewniają spełnienie odpowiednich norm funkcjonalnych oraz wymagań określonych w części B1.
Świadectwo funkcjonalności wydaje się producentowi, jeśli spełnione są wszystkie poniższe warunki:
a) istnienie ważnego świadectwa bezpieczeństwa dla mikroprocesora;
b) wykazanie, że spełnione są wymagania określone w części B2;
c) przejście badań funkcjonalnych z wynikiem pozytywnym.
Za wydanie świadectwa funkcjonalności odpowiedzialny jest stosowny organ państwa członkowskiego. Na świadectwie funkcjonalności podaje się dane organu wydającego, dane wnioskodawcy, oznaczenie mikroprocesora oraz szczegółowy wykaz przeprowadzonych badań wraz z wynikami.
Tytuł 4
UNIJNE ŚWIADECTWO HOMOLOGACJI TYPU
1) Wzór świadectwa
Państwa członkowskie wydają unijne świadectwo homologacji typu po przedstawieniu im świadectwa bezpieczeństwa i świadectwa funkcjonalności zgodnie z niniejszym załącznikiem. Unijne świadectwa homologacji typu są zgodne ze wzorem określonym w części B4.
2) System numeracji
System numeracji unijnej homologacji typu składa się z następujących elementów:
a) litery "e", po której następuje numer określający państwo członkowskie, które wydało unijną homologację typu:
1 Niemcy;
2 Francja;
3 Włochy;
4 Niderlandy;
5 Szwecja;
6 Belgia;
7 Węgry;
8 Czechy;
9 Hiszpania;
12 Austria;
13 Luksemburg;
17 Finlandia;
18 Dania;
19 Rumunia;
20 Polska;
21 Portugalia;
23 Grecja;
24 Irlandia;
25 Chorwacja;
26 Słowenia;
27 Słowacja;
29 Estonia;
32 Łotwa;
34 Bułgaria;
36 Litwa;
49 Cypr;
50 Malta;
b) poprzedzonych łącznikiem liter DL, po których następuje dwucyfrowy numer porządkowy niniejszego załącznika lub jego najnowszej istotnej zmiany technicznej. Niniejszy załącznik ma numer porządkowy 00;
c) niepowtarzalnego numeru identyfikacyjnego unijnej homologacji typu przydzielonego przez wydające państwo członkowskie.
Przykład systemu numeracji unijnej homologacji typu: "e50-DL00 12345".
Numer homologacji zapisywany jest w mikroprocesorze w grupie danych DG 1 w przypadku każdego prawa jazdy zawierającego mikroprocesor.
CZĘŚĆ B4: Wzór unijnego świadectwa homologacji typu dla praw jazdy, które zawierają mikroprocesor
Nazwa właściwego organu: ..
Zawiadomienie dotyczy * :
– przyznania homologacji □
– cofnięcia homologacji □
unijnego prawa jazdy zawierającego mikroprocesor
Nr homologacji:.
1. Marka fabryczna lub znak towarowy:.
2. Nazwa modelu:.
3. Nazwa producenta lub jego przedstawiciela (w stosownych przypadkach):.
4. Adres producenta lub jego przedstawiciela (w stosownych przypadkach):.
5. Sprawozdania z badań laboratoryjnych:
5.1 Świadectwo bezpieczeństwa nr:. Data:.
Wydane przez:.
5.2 Świadectwo funkcjonalności nr:. Data:.
Wydane przez:.
6. Data przyznania homologacji:.
7. Data cofnięcia homologacji:.
8. Miejscowość:.
9. Data:.
10. Załączone dokumenty opisowe:.
11. Podpis:.
CZĘŚĆ C: Specyfikacje dotyczące elektronicznego prawa jazdy
1) Zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 910/2014 europejskie portfele tożsamości cyfrowej zapewniają uprawnionym osobom co najmniej następujące funkcje:
a) pobieranie i przechowywanie danych, które są wystarczające do udowodnienia posiadanych przez daną osobę uprawnień do kierowania pojazdami;
b) wyświetlanie i przekazywanie danych wymienionych w lit. a).
2) Elektroniczne prawa jazdy i inne odpowiednie systemy są zgodne z normą ISO/IEC 18013-5 dotyczącą elektronicznych praw jazdy oraz z rozporządzeniem (UE) nr 910/2014.
3) Do celów niniejszego załącznika posiadacza elektronicznego prawa jazdy wydanego zgodnie z niniejszą dyrektywą uznaje się za jego uprawnionego użytkownika wyłącznie w przypadku, gdy jest on wskazany jako taki.
4) Państwa członkowskie umożliwiają wydanie posiadaczowi prawa jazdy elektronicznego prawa jazdy do jego europejskiego portfela tożsamości cyfrowej.
Europejski portfel tożsamości cyfrowej zawierający elektroniczne prawo jazdy umożliwia, automatycznie lub na żądanie, aktualizację lub ponowne wydanie elektronicznego prawa jazdy.
Europejskie portfele tożsamości cyfrowej umożliwiają posiadaczowi elektronicznego prawa jazdy wyświetlenie lub przekazanie osobie trzeciej całości lub części danych zawartych w elektronicznym prawie jazdy. Właściwe organy państw członkowskich są uprawnione do pobierania z europejskich portfeli tożsamości cyfrowej danych zawartych w elektronicznych prawach jazdy w celu ustalenia posiadanych przez posiadacza elektronicznego prawa jazdy uprawnień do kierowania pojazdami (weryfikacja).
Informacje przekazane bezpośrednio z elektronicznego poświadczenia elektronicznego prawa jazdy przechowywanego w europejskim portfelu tożsamości cyfrowej umożliwiają właściwym organom ustalenie (weryfikację) posiadanych przez posiadacza elektronicznego prawa jazdy uprawnień do kierowania pojazdami, w tym wszelkich ograniczeń mających zastosowanie w Unii lub na terytorium jednego z państw członkowskich. Państwa członkowskie nie uznają elektronicznego prawa jazdy za ważne, jeżeli wygasło lub zostało anulowane. W przypadku gdy państwo członkowskie podejmie decyzję o anulowaniu elektronicznego prawa jazdy, wprowadza informacje o tej decyzji do prowadzonego przez to państwo członkowskie wykazu anulowanych praw jazdy lub udostępnia te informacje innym państwom członkowskim do celów weryfikacji w inny sposób, nieodpłatnie i w sposób interoperacyjny. Jeśli zakaz prowadzenia pojazdów jest nakładany przez państwo członkowskie inne niż państwo członkowskie wydania, to państwo członkowskie nakładające taki zakaz natychmiast informuje o tym państwo członkowskie wydania.
CZĘŚĆ D: Dane, które należy zawrzeć w unijnym prawie jazdy
1) Znaki wyróżniające państw członkowskich wydających prawo jazdy są następujące:
B: Belgia
BG: Bułgaria
CZ: Czechy
DK: Dania
D: Niemcy
EST: Estonia
GR: Grecja
E: Hiszpania
F: Francja
HR: Chorwacja
IRL: Irlandia
I: Włochy
CY: Cypr
LV: Łotwa
LT: Litwa
L: Luksemburg
H: Węgry
M: Malta
NL: Niderlandy
A: Austria
PL: Polska
P: Portugalia
RO: Rumunia
SLO: Słowenia
SK: Słowacja
FIN: Finlandia
S: Szwecja
2) Wyrazy "prawo jazdy" umieszczone na prawach jazdy w odpowiednim języku lub odpowiednich językach państw członkowskich są następujące:
Свидетелство за управление на МПС
Permiso de Conducción
Ridicsky prukaz
K0rekort
Führerschein
Juhiluba
Άδεια Οδήγησης
Driving Licence
Permis de conduire
Ceadúas Tiomána
Vozacka dozvola
Patente di guida
Vaditaja aplieciba
Vairuotojo pazyméjimas
Vezetoi engedély
Lićenzja tas-Sewqan
Rijbewijs
Prawo Jazdy
Carta de Conduçâo
Permis de conducere
Vodicsky preukaz
Voznisko dovoljenje
Ajokortti
Körkort.
3) Informacje spersonalizowane odnoszące się do wydanego indywidualnego prawa jazdy są następujące:
| Pole | Informacje |
| 1 | nazwisko posiadacza |
| 2 | imię/imiona posiadacza |
| 3 | data i miejsce urodzenia |
| 4a | data wydania prawa jazdy |
| 4b | data ważności prawa jazdy |
| 4c | nazwa organu wydającego |
| 4d | (fakultatywnie) numer inny niż w polu 5, do celów administracyjnych |
| 5 | numer prawa jazdy |
| 6 | zdjęcie posiadacza |
| 7 | podpis posiadacza |
| 8 | (fakultatywnie) miejsce stałego zamieszkania lub adres korespondencyjny posiadacza |
| 9 | kategorie pojazdów, do kierowania którymi posiadacz jest uprawniony (kategorie krajowe oznacza się inną czcionką niż kategorie zharmonizowane) |
4) Informacje spersonalizowane odnoszące się do kategorii wydanego prawa jazdy są następujące:
| Pole | Informacje |
| 9 | kategorie pojazdów, do kierowania którymi posiadacz jest uprawniony (kategorie krajowe oznacza się inną czcionką niż kategorie zharmonizowane) |
| 10 | data pierwszego wydania w odniesieniu do każdej kategorii, o ile jest dostępna (data ta musi być powtórzona na nowym prawie jazdy w przypadku wymiany dokumentu lub wydania wtórnika); w każdym polu daty wpisuje się dwie cyfry w następującej kolejności: dzień.miesiąc.rok (DD.MM. RR) |
| 11 | data ważności każdej kategorii; w każdym polu daty wpisuje się dwie cyfry w następującej kolejności: dzień.miesiąc.rok (DD.MM.RR) |
| 12 | dodatkowe informacje lub ograniczenia w formie kodu obok kategorii, której dotyczą, zgodnie ze specyfikacją w części E |
Jeżeli kod określony w części E ma zastosowanie do wszystkich kategorii, dla których wydane jest prawo jazdy, może być umieszczony w polach 9, 10 i 11.
5) Informacje spersonalizowane odnoszące się do administrowania wydanym prawem jazdy są następujące:
| Pole | Informacje |
| 13 | (fakultatywnie) wpis przyjmującego państwa członkowskiego dotyczący informacji istotnych dla administrowania prawem jazdy przy wykonywaniu części A1 pkt 4 lit. a); |
| 14 |
(fakultatywnie) wpis państwa członkowskiego wydania dotyczący informacji istotnych dla administrowania prawem jazdy lub dotyczących bezpieczeństwa ruchu drogowego; informacje te mogą w szczególności obejmować unieważnienie, cofnięcie, zawieszenie lub ograniczenie uprawnień do kierowania pojazdami mechanicznymi, prawa jazdy lub uznania ważności prawa jazdy, takie jak ograniczenia odnoszące się do określonych kategorii lub do terytorium niektórych państw członkowskich. Jeżeli informacja odnosi się do jednego z nagłówków określonych w niniejszym załączniku, jest poprzedzana numerem danego pola. W przypadku specjalnej pisemnej zgody posiadacza można zamieścić w tym polu informację niezwiązaną z administrowaniem prawem jazdy lub bezpieczeństwem ruchu drogowego; zamieszczenie takiej dodatkowej informacji nie ma w żaden sposób wpływu na wykorzystanie takiego dokumentu jako prawa jazdy. |
CZĘŚĆ E: Kody unijne i krajowe
Kody od 01 do 99 stanowią zharmonizowane kody Unii Europejskiej
Tytuł 1
KIEROWCA (względy medyczne)
| 01 | Korekcja lub ochrona wzroku | |
| 01.01. | Okulary | |
| 01.02. | Soczewka(-i) kontaktowa(-e) | |
| 01.05. | Przepaska na oko | |
| 01.06. | Okulary lub soczewki kontaktowe | |
| 01.07. | Specjalistyczne pomoce optyczne | |
| 02 | Korekcja słuchu / korekcja komunikacji | |
| 03 | Protezy/szyny kończyn | |
| 03.01. | Proteza/szyna kończyny górnej | |
| 03.02. | Proteza/szyna kończyny dolnej |
Tytuł 2
ZMIANY W POJEŹDZIE
| 10 | Zmodyfikowana przekładnia | ||||
| 10.02. | Automatyczny wybór przełożenia skrzyni biegów | ||||
| 10.04. | Dostosowany system sterujący przeniesieniem napędu | ||||
| 15 | Zmodyfikowane sprzęgło | ||||
| 15.01. | Dostosowany pedał sprzęgła | ||||
| 15.02. | Sprzęgło obsługiwane ręcznie | ||||
| 15.03. | Sprzęgło automatyczne | ||||
| 15.04. | Środek zapobiegający blokowaniu lub uruchamianiu pedału sprzęgła | ||||
| 20 | Zmodyfikowany układ hamulcowy | ||||
| 20.01. | Dostosowany pedał hamulca | ||||
| 20.03. | Pedał hamulca dostosowany do lewej stopy | ||||
| 20.04. | Przesuwny pedał hamulca | ||||
| 20.05. | Wychylny pedał hamulca | ||||
| 20.06. | Hamulec obsługiwany ręcznie | ||||
| 20.07. | Maksymalny nacisk na dźwignię hamulca ... N (1) (np.: "20.07(300N)") | ||||
| 20.09. | Dostosowany hamulec ręczny | ||||
| 20.12. | Środek zapobiegający blokowaniu lub uruchamianiu pedału hamulca | ||||
| 20.13. | Hamulec obsługiwany kolanem | ||||
| 20.14. | Zewnętrzne wspomaganie układu hamulcowego | ||||
| 25 | Zmodyfikowany system sterowania przyspieszeniem | ||||
| 25.01. | Dostosowany pedał przyspieszenia | ||||
| 25.03. | Wychylny pedał przyspieszenia | ||||
| 25.04. | Urządzenie do sterowania przyspieszeniem obsługiwane ręcznie | ||||
| 25.05. | Urządzenie do sterowania przyspieszeniem obsługiwane kolanem | ||||
| 25.06. | Działanie urządzenia do sterowania przyspieszeniem wspomagane siłą zewnętrzną | ||||
| 25.08. | Pedał przyspieszenia po lewej stronie | ||||
| 25.09. | Środek zapobiegający blokowaniu lub uruchamianiu pedału przyspieszenia | ||||
| 31 | Dostosowania pedałów i zabezpieczenia w pedałach | ||||
| 31.01. | Dodatkowy zestaw pedałów równoległych | ||||
| 31.02. | Pedały na tym samym (lub prawie na tym samym) poziomie | ||||
| 31.03. | Środek zapobiegający blokowaniu lub uruchamianiu pedałów przyspieszenia i hamulca, które nie są obsługiwane stopą | ||||
| 31.04. | Podniesiona podłoga | ||||
| 32 | Połączone układy hamulca głównego i sterowania przyspieszeniem | ||||
| 32.01. | Urządzenie do sterowania przyspieszeniem i hamulec główny jako połączony układ obsługiwany jedną ręką | ||||
| 32.02. | Urządzenie do sterowania przyspieszeniem i hamulec główny jako połączony układ obsługiwany z wykorzystaniem siły zewnętrznej | ||||
| 33 | Połączone układy sterowania przyspieszeniem, hamulca głównego i kierowniczy | ||||
| 33.01. | Urządzenie do sterowania przyspieszeniem, hamulec główny i układ kierowniczy jako połączony układ obsługiwany jedną ręką z wykorzystaniem siły zewnętrznej | ||||
| 33.02. | Urządzenie do sterowania przyspieszeniem, hamulec główny i układ kierowniczy jako połączony układ obsługiwany dwoma rękami z wykorzystaniem siły zewnętrznej | ||||
| 35 | Modyfikacje urządzeń sterowniczych (przełączniki świateł, wycieraczki szyby przedniej/spryskiwacz, sygnał dźwiękowy, światła kierunkowskazów itp.) | ||||
| 35.02. | Urządzenia sterownicze obsługiwane bez puszczania urządzenia kierującego | ||||
| 35.03. | Urządzenia sterownicze obsługiwane lewą ręką bez puszczania urządzenia kierującego | ||||
| 35.04. | Urządzenia sterownicze obsługiwane prawą ręką bez puszczania urządzenia kierującego | ||||
| 35.05. | Urządzenia sterownicze obsługiwane bez puszczania urządzenia kierującego lub mechanizmów przyspieszenia i hamowania | ||||
| 40 | Zmodyfikowany układ kierowniczy | ||||
| 40.01. | Maksymalny nacisk na urządzenie kierujące ... N (2) (np.: "40.01(140 N)") | ||||
| 40.05. | Dostosowane koło kierownicy (większe/grubsze koło kierownicy, mniejsza średnica itp.) | ||||
| 40.06. | Dostosowana pozycja koła kierownicy | ||||
| 40.09. | Kierowanie nożne | ||||
| 40.11. | Urządzenie wspomagające na kole kierownicy | ||||
| 40.14. | Alternatywny dostosowany układ kierowniczy obsługiwany jedną ręką/ramieniem | ||||
| 40.15. | Alternatywny dostosowany układ kierowniczy obsługiwany dwoma rękami/ramionami | ||||
| 42 | Zmodyfikowane wsteczne i boczne urządzenia widzenia pośredniego | ||||
| 42.01. | Dostosowane wsteczne urządzenie widzenia pośredniego | ||||
| 42.03. | Dodatkowe wewnętrzne boczne urządzenie widzenia pośredniego | ||||
| 42.05. | Urządzenie eliminujące martwy punkt | ||||
| 43 | Pozycja siedząca kierowcy | ||||
| 43.01. | Siedzenie kierowcy na wysokości umożliwiającej prawidłową widoczność i w prawidłowej odległości od koła kierownicy i pedałów | ||||
| 43.02. | Siedzenie kierowcy dopasowane do kształtu ciała | ||||
| 43.03. | Siedzenie kierowcy z oparciem bocznym stabilizującym pozycję | ||||
| 43.04. | Siedzenie kierowcy z podłokietnikiem | ||||
| 43.06. | Dostosowanie pasa bezpieczeństwa | ||||
| 43.07. | Typ pasa bezpieczeństwa ze stabilizacją pozycji | ||||
| 44 | Modyfikacje motocykli (obowiązkowe stosowanie subkodu) | ||||
| 44.01. | Hamulec jednofunkcyjny | ||||
| 44.02. | Dostosowany hamulec przedniego koła | ||||
| 44.03. | Dostosowany hamulec tylnego koła | ||||
| 44.04. | Dostosowane urządzenie do sterowania przyspieszeniem | ||||
| 44.08. | Wysokość siedzenia pozwalająca kierowcy w pozycji siedzącej na jednoczesne oparcie dwóch stóp na powierzchni i zachowanie równowagi motocykla podczas zatrzymywania i postoju | ||||
| 44.09. | Maksymalny nacisk na dźwignię hamulca przedniego koła ... N (3) (np.: "44.09(140N)") | ||||
| 44.10. | Maksymalny nacisk na dźwignię hamulca tylnego koła ... N (3) (np.: "44.10(240N)") | ||||
| 44.11. | Dostosowany podnóżek | ||||
| 44.12. | Dostosowana rękojeść | ||||
| 45 | Tylko motocykle z wózkiem bocznym | ||||
| 46 | Tylko pojazdy trójkołowe | ||||
| 47 | Ograniczone do pojazdów mających więcej niż dwa koła, które nie wymagają utrzymywania równowagi przez kierowcę w czasie uruchamiania, zatrzymywania i postoju | ||||
| 50 | Ograniczone do określonego pojazdu/nadwozia (numer identyfikacyjny pojazdu, VIN) | ||||
| Litery stosowane w połączeniu z kodami 01 do 44 w celu dookreślenia: a lewa b prawa c ręka d stopa e środek f ramię g kciuk | |||||
(1) Oznacza to nacisk, w niutonach, jaki kierowca może lub musi przyłożyć, by system działał.
(2) Oznacza to nacisk, w niutonach, jaki kierowca może lub musi przyłożyć, by system działał.
(3) Oznacza to nacisk, w niutonach, jaki kierowca może lub musi przyłożyć, by system działał.
Tytuł 3
KODY OGRANICZONEGO UŻYCIA
| 60 | Fakultatywne równoważności (obowiązkowe stosowanie subkodu) | |
| 60.01. | Posiadacz prawa jazdy kategorii B w wieku co najmniej 21 lat może kierować pojazdami trójkołowymi o mocy przekraczającej 15 kW | |
| 60.02. | Posiadacz prawa jazdy kategorii B może kierować motocyklami kategorii A1 | |
| 60.03. | Posiadacz prawa jazdy kategorii B1 może kierować wyłącznie pojazdami o masie maksymalnej nieprzekraczającej 2 500 kg i maksymalnej prędkości ograniczonej technicznie do 45 km/h | |
| 61 | Jazda tylko w godzinach dziennych (na przykład: okres między jedną godziną po wschodzie słońca i jedną godziną przed zachodem słońca) | |
| 62 | Jazda tylko w promieniu .. km od miejsca zamieszkania posiadacza prawa jazdy lub wyłącznie w obrębie miasta/regionu | |
| 63 | Jazda bez pasażerów | |
| 64 | Jazda z prędkością nie większą niż ... km/h | |
| 65 | Jazda tylko w towarzystwie innego posiadacza prawa jazdy co najmniej tej samej kategorii, chyba że sytuacja jest objęta kodem 98.02 | |
| 66 | Bez przyczepy | |
| 67 | Bez prawa wjazdu na autostrady | |
| 68 | Zakaz spożywania alkoholu | |
| 69 | Ograniczone do pojazdów wyposażonych w blokadę alkoholową zgodnie z normą EN 50436. Oznaczenie daty wygaśnięcia nie jest obowiązkowe (np. "69" lub "69(01.01.2016 r.)") |
Tytuł 4
SPRAWY ADMINISTRACYJNE
| 70 | Wymiana prawa jazdy numer ... wydanego przez ... (znak wyróżniający UE, np. "70.0123456789.NL", lub znak wyróżniający ONZ w przypadku państwa trzeciego, np. "70.0123456789.NO") | |
| 71 | Wtórnik prawa jazdy numer ... wydanego przez ... (znak wyróżniający UE, np. "71.987654321.HR", lub znak wyróżniający ONZ w przypadku państwa trzeciego, np. "71.987654321.UK") | |
| 72 | Wymiana prawa jazdy numer ... wydanego przez ... (znak wyróżniający ONZ w przypadku państwa trzeciego podlegającego decyzji wykonawczej na podstawie art. 15 ust. 7, np. "72.0123456789.USA") | |
| 73 | Ograniczone do pojazdów silnikowych kategorii B typu czterokołowców (B1) | |
| 78 | Ograniczone do pojazdów z przekładnią automatyczną | |
| 79 | Ograniczone do pojazdów, które spełniają wymogi specyfikacji wskazanej w nawiasach lub oznaczone podkodem, do celów stosowania art. 21 niniejszej dyrektywy | |
| 79.01. | Ograniczone do pojazdów dwukołowych z wózkiem bocznym lub bez | |
| 79.02. | Ograniczone do pojazdów kategorii AM typów trójkołowych lub lekkich czterokołowców | |
| 79.03. | Ograniczone do pojazdów trójkołowych | |
| 79.04. | Ograniczone do pojazdów trójkołowych wraz z przyczepą o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 750 kg | |
| 79.05. | Motocykl kategorii A1 o stosunku mocy do masy przekraczającym 0,1 kW/kg | |
| 79.06. | Pojazd kategorii BE, przy czym dopuszczalna masa całkowita przyczepy przekracza 3 500 kg | |
| 80 | Wyłącznie dla osób w wieku poniżej 24 lat, posiadających prawo jazdy uprawniające do kierowania pojazdami silnikowymi kategorii A, typu trójkołowy pojazd silnikowy | |
| 81 | Wyłącznie osób w wieku poniżej 21 lat, posiadających prawo jazdy uprawniające do kierowania pojazdami kategorii A, typu motocykl dwukołowy | |
| 95 | Kierowca, który według posiadanego świadectwa kompetencji zawodowych spełnia wymogi dotyczące predyspozycji zawodowych przewidziane dyrektywą (UE) 2022/2561 do dnia ... (np. "95(01.01.2028)") | |
| 96 | Kody stosowane do wskazania upoważnienia na podstawie dodatkowego szkolenia w danej kategorii | |
| 96 | Pojazdy kategorii B wraz z przyczepą, której dopuszczalna masa całkowita przekracza 750 kg, przy czym dopuszczalna masa całkowita takiego zespołu pojazdów przekracza 3 500 kg, ale nie przekracza 4 250 kg | |
| 96.01. | Pojazd uprzywilejowany prowadzony zgodnie z przeznaczeniem przez posiadacza prawa jazdy kategorii B, przy czym maksymalna dopuszczalna masa pojazdu przekracza 3 500 kg, ale nie przekracza 5 000 kg, wliczając masę przyczepy, jeśli jest użyta w zespole pojazdów | |
| 96.02. | Samochód kempingowy prowadzony przez posiadacza prawa jazdy kategorii B, przy czym maksymalna dopuszczalna masa pojazdu przekracza 3 500 kg, ale nie przekracza 4 250 kg lub, wraz z przyczepą, nie przekracza 5 000 kg | |
| 96.03. | Pojazd zasilany paliwami alternatywnymi, wraz z przyczepą, przy czym dopuszczalna masa całkowita takiego zespołu pojazdów przekracza 4 250 kg, ale nie przekracza 5 000 kg | |
| 97 | Nie posiada uprawnień do prowadzenia pojazdów kategorii C1 objętych zakresem rozporządzenia Rady (UE) nr 165/2014 | |
| 98 | Kody stosowane do celów art. 17 i 18 (obowiązkowe stosowanie subkodu) | |
| 98.01. | Kierowca jest uznawany za początkującego kierowcę i podlega warunkom okresu próbnego. W przypadku wymiany, przedłużenia okresu ważności lub wydania wtórnika prawa jazdy kod uzupełnia się o datę zakończenia okresu próbnego, który został początkowo odnotowany (np. 98.01.13.04.2028) | |
| 98.02. | Posiadacz musi spełniać warunki dotyczące modelu jazdy w towarzystwie innego kierowcy do momentu osiągnięcia przez niego wieku 18 lat |
Kody od 100 w górę stanowią kody krajowe, ważne jedynie w odniesieniu do ruchu na terytorium państwa członkowskiego wydania.
Komitet Stały Rady Ministrów wprowadził bardzo istotne zmiany do projektu ustawy przygotowanego przez Ministerstwo Rodziny, Pracy i Polityki Społecznej – poinformował minister Maciej Berek w czwartek wieczorem, w programie „Pytanie dnia” na antenie TVP Info. Jak poinformował, projekt nowelizacji ustawy o PIP powinien trafić do Sejmu w grudniu 2025 roku, aby prace nad nim w Parlamencie trwały w I kwartale 2026 r.
05.12.2025
4 grudnia Komitet Stały Rady Ministrów przyjął projekt zmian w ustawie o PIP - przekazało w czwartek MRPiPS. Nie wiadomo jednak, jaki jest jego ostateczny kształt. Jeszcze w środę Ministerstwo Zdrowia informowało Komitet, że zgadza się na propozycję, by skutki rozstrzygnięć PIP i ich zakres działał na przyszłość, a skutkiem polecenia inspektora pracy nie było ustalenie istnienia stosunku pracy między stronami umowy B2B, ale ustalenie zgodności jej z prawem. Zdaniem prawników, to byłaby kontrrewolucja w stosunku do projektu resortu pracy.
05.12.2025
Przygotowany przez ministerstwo pracy projekt zmian w ustawie o PIP, przyznający inspektorom pracy uprawnienie do przekształcania umów cywilnoprawnych i B2B w umowy o pracę, łamie konstytucję i szkodzi polskiej gospodarce – ogłosili posłowie PSL na zorganizowanej w czwartek w Sejmie konferencji prasowej. I zażądali zdjęcia tego projektu z dzisiejszego porządku posiedzenia Komitetu Stałego Rady Ministrów.
04.12.2025
Prezydent Karol Nawrocki podpisał we wtorek ustawę z 7 listopada 2025 r. o zmianie ustawy o ochronie zwierząt. Jej celem jest wprowadzenie zakazu chowu i hodowli zwierząt futerkowych w celach komercyjnych, z wyjątkiem królika, w szczególności w celu pozyskania z nich futer lub innych części zwierząt. Zawetowana została jednak ustawa zakazująca trzymania psów na łańcuchach. Prezydent ma w tym zakresie złożyć własny projekt.
02.12.2025
Resort pracy nie podjął nawet próby oszacowania, jak reklasyfikacja umów cywilnoprawnych i B2B na umowy o pracę wpłynie na obciążenie sądów pracy i długość postępowań sądowych. Tymczasem eksperci wyliczyli, że w wariancie skrajnym, zakładającym 150 tys. nowych spraw rocznie, skala powstałych zaległości rośnie do ponad 31 miesięcy dodatkowej pracy lub koniecznego zwiększenia zasobów sądów o 259 proc. Sprawa jest o tyle ważna, że na podobnym etapie prac są dwa projekty ustaw, które – jak twierdzą prawnicy – mogą zwiększyć obciążenie sądów.
25.11.2025
Rada Ministrów przyjęła projekt nowelizacji ustawy o Funduszu Medycznym - poinformował w środę rzecznik rządu Adam Szłapka. Przygotowana przez resort zdrowia propozycja zakłada, że Narodowy Fundusz Zdrowia będzie mógł w 2025 r. otrzymać dodatkowo około 3,6 mld zł z Funduszu Medycznego. MZ chce również, by programy inwestycyjne dla projektów strategicznych były zatwierdzane przez ministra zdrowia, a nie jak dotychczas, ustanawiane przez Radę Ministrów. Zamierza też umożliwić dofinansowanie programów polityki zdrowotnej realizowanych przez gminy w całości ze środków Funduszu Medycznego.
19.11.2025| Identyfikator: | Dz.U.UE.C.2025.5668 |
| Rodzaj: | Stanowisko |
| Tytuł: | Stanowisko Rady (UE) nr 8/2025 w pierwszym czytaniu w sprawie przyjęcia dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie praw jazdy, zmieniającej rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/1724 i dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/2561 oraz uchylającej dyrektywę 2006/126/WE Parlamentu Europejskiego i Rady i rozporządzenie Komisji (UE) nr 383/2012 Przyjęte przez Radę w dniu 29 września 2025 r. |
| Data aktu: | 24/10/2025 |
| Data ogłoszenia: | 24/10/2025 |