Opinia Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego - Komunikat Komisji do Parlamentu Europejskiego, Rady, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu Regionów Plan działania dla europejskiego przemysłu motoryzacyjnego (COM (2025) 95 final)

Opinia Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego

Komunikat Komisji do Parlamentu Europejskiego, Rady, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno- Społecznego i Komitetu Regionów "Plan działania dla europejskiego przemysłu motoryzacyjnego"

(COM (2025) 95 final)

(C/2025/5158)

(Dz.U.UE C z dnia 28 października 2025 r.)

Sprawozdawca: Gonçalo LOBO XAVIER (PT-I, Grupa I)

Współsprawozdawca: Guido NELISSEN (BE-Kat. 2)

Wniosek o konsultację	Komisja Europejska, 13.5.2025
Podstawa prawna	Art. 304 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej
Sekcja odpowiedzialna	Komisja Konsultacyjna ds. Przemian w Przemyśle
Data przyjęcia przez sekcję	10.7.2025
Data przyjęcia na sesji plenarnej	16.7.2025
Sesja plenarna nr	598
Wynik głosowania (za/przeciw/wstrzymało się)	186/4/2

1. Wnioski i zalecenia

1.1. EKES uznaje kluczowe znaczenie sektora motoryzacyjnego jako strategicznego filaru gospodarki europejskiej - pod względem zarówno zatrudnienia, jak i przemysłowejwartości dodanej - i podkreśla konieczność zapewnienia konkurencyjnej i zrównoważonej przyszłości tego sektora.

1.2. Komitet popiera cele klimatyczne Europejskiego Zielonego Ładu oraz transformację w kierunku mobilności bezemisyjnej i zaznacza, że ta transformacja musi być wsparta solidnymi działaniami społecznymi i gospodarczymi, aby nie pogłębiać nierówności między regionami i grupami społecznymi w UE.

1.3. EKES wzywa do opracowania kompleksowej europejskiej strategii na rzecz sprawiedliwej i konkurencyjnej transformacji sektora motoryzacyjnego, opartej na inwestycjach w umiejętności, innowacje, infrastrukturę i gospodarkę o obiegu zamkniętym, ze szczególnym uwzględnieniem małych i średnich przedsiębiorstwach (MŚP).

1.4. Komitet uważa, że zasadnicze znaczenie dla powodzenia procesu transformacji będą miały dialog społeczny oraz aktywne zaangażowanie pracowników, i apeluje o silniejsze wsparcie na rzecz rokowań zbiorowych, informowania pracowników i konsultacji z nimi oraz dialogu sektorowego dającego konstruktywne rezultaty.

1.5. EKES podkreśla potrzebę wsparcia najbardziej dotkniętych regionów oraz najbardziej narażonych pracowników - szczególnie tych zatrudnionych w MŚP oraz w sieciach podwykonawczych w wielu państwach członkowskich - przez ukierunkowane programy przekwalifikowania, inwestycje publiczne i prywatne oraz mobilizację środków unijnych.

1.6. EKES apeluje do Komisji Europejskiej o zapewnienie właściwej równowagi między stabilnością i spójnością regulacyjną a ukierunkowaną elastycznością, szczególnie w takich obszarach jak cele w zakresie emisji CO₂ i paliwa zrównoważone. Wzywa także do pilnego zwiększenia strategicznej autonomii w zakresie surowców krytycznych, aby wspierać długoterminowe planowanie i utrzymać zaufanie przemysłu.

1.7. EKES podkreśla również potrzebę skoordynowanej europejskiej strategii przemysłowej, mającej na celu rozwiązanie strukturalnych wyzwań stojących przed całym łańcuchem dostaw sektora motoryzacyjnego, w tym uzależnienia od surowców krytycznych, nieuczciwejkonkurencji ze strony Chin - nie tylko związanej z systemami bezpośredniego importu pojazdów, ale także z systemami produkcji - oraz napięć geopolitycznych wpływających na łańcuchy dostaw.

1.8. Komitet zaleca przyspieszenie wdrażania infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych, tak aby była dostępna w każdym regionie UE, co pozwoli uniknąć różnic w dostępie do zrównoważonej mobilności.

1.9. Podkreśla znaczenie inwestycji w edukację, badania i rozwój, zwłaszcza w technologie baterii oraz oprogramowanie motoryzacyjne, aby przywrócić Europie pozycję lidera w tych kluczowych obszarach.

1.10. Wzywa do harmonizacji norm i przepisów dotyczących pojazdów autonomicznych i podłączonych do internetu, aby wesprzeć testowanie i wdrażanie tego rodzaju pojazdów na drogach publicznych oraz zapewnić bezpieczeństwo i zaufanie konsumentów.

1.11. Zachęca do dywersyfikacji partnerstw handlowych i wzmocnienia relacji z państwami trzecimi, aby zmniejszyć zależności od konkretnych rynków i zwiększyć odporność sektora.

1.12. Komitet zaleca utworzenie ukierunkowanych programów wsparcia dla MŚP działających w sektorze motoryzacyjnym, aby poprawić ich dostęp do finansowania, innowacji oraz rynków międzynarodowych oraz - jak już wspomniano - ułatwić programy na rzecz nabywania kwalifikacji oraz ich zmiany.

1.13. Ponieważ obecny program działań obejmuje wyłącznie sektor wyższego szczebla, EKES apeluje o opracowanie programu działań dla sektora niższego szczebla, gdyż rynek wtórny również odgrywa istotną rolę w dekarbonizacji transportu, a jednocześnie stoi przed tymi samymi wyzwaniami co inne części łańcucha wartości w przemyśle motoryzacyjnym.

1.14. EKES apeluje ponadto o lepszą koordynację i wymianę najlepszych praktyk w zakresie wszystkich inicjatyw wspierających elektryfikację transportu - zarówno tych finansowych, jak i niefinansowych (takich jak "inteligentne miasta").

2. Przyszłe wyzwania

2.1 Przez wiele dziesięcioleci sektor motoryzacyjny UE, napędzany światowej klasy inżynierią i wysoko wykwalifikowaną siłą roboczą, znajdował się na ścieżce sukcesu. Był jednym z wiodących sektorów w czasie drugiej rewolucji przemysłowej i stał się globalnym liderem oraz motorem tworzenia miejsc pracy i wzrostu gospodarczego.

2.2 Również dziś sektor motoryzacyjny i jego rozbudowany łańcuch dostaw pozostają kluczowym atutem europejskiego sektora przemysłowego. Branża ta znajduje się w centrum dwojakiej transformacji - zielonej i cyfrowej. Sektor zatrudnia 3,5 miliona osób (ponad 11 % ogółu zatrudnienia w europejskim przemyśle wytwórczym), z czego 2,4 miliona w produkcji pojazdów i u dostawców motoryzacyjnych, a pozostałe osoby pracują w innych branżach, takich jak przemysł chemiczny czy tekstylny. Z produkcją pojazdów powiązany jest także rozległy ekosystem usług niższego szczebla, zatrudniający 4,5 miliona osób w obszarach takich jak konserwacja, naprawy, sprzedaż, stacje serwisowe oraz przeglądy techniczne. Sektor ten charakteryzuje się wyjątkowo wysoką intensywnością nakładów na badania i rozwój, ponieważ na działalność badawczo-rozwojową przeznacza się w nim 15 % wartości dodanej brutto - co stanowi 32 % całkowitych wydatków na badania i rozwój w UE - i w 2024 r. odnotował znaczną nadwyżką handlową w wysokości 89,3 mld EUR. Sektor motoryzacyjny stoi jednak u progu okresu poważnych zakłóceń i przeobrażeń. W świecie zachodnim osiągnięto już "szczyt motoryzacyjny", podczas gdy nowe podmioty (z regionu Azji i Pacyfiku, USA oraz sektora IT) agresywnie przejmują udziały w rynku od uznanych uczestników. Rosnące napięcia geopolityczne zakłócają łańcuchy dostaw i handel międzynarodowy. Technologia pojazdów zmienia się w bezprecedensowym tempie, a cyfrowe modele biznesowe przeobrażają rynek wtórny.

Przyszłość branży będą kształtowały cztery megatrendy:

a) Od globalizacji do regionalizacji: ogólny trend globalizacyjny, charakterystyczny dla poprzednich dziesięcioleci, ulega spowolnieniu z powodu napięć geopolitycznych, środków protekcjonistycznych i skracania łańcuchów dostaw - przy czym motorem wzrostu w obszarze pojazdów elektrycznych i baterii stają się Chiny. Zmiany te komplikują strategie globalizacyjne i wspierają przejście w kierunku produkcji lokalnej dla lokalnych rynków.

b) Od inteligencji ludzkiej do sztucznej inteligencji: liczba zaawansowanych systemów wspomagania kierowców stale rośnie i prowadzi nas w stronę samochodów autonomicznych na żądanie. Trend ten będzie wspierany przez technologie sztucznej inteligencji (AI).

c) Od sprzętu do oprogramowania: samochody będą coraz częściej budowane w oparciu o platformy oprogramowania, a funkcjonalności oparte na oprogramowaniu prawdopodobnie staną się dominującym kryterium wyboru przy zakupie pojazdu. Dotyczy to również cyfryzacji rynku wtórnego (pod względem zarówno sposobu jego organizacji, jak i sposobu serwisowania pojazdów).

d) Od silników spalinowych wewnętrznego spalania (ICE) do pojazdów elektrycznych: rosnący udział pojazdów elektrycznych prowadzi do strukturalnych zmian w całym łańcuchu wartości, w tym do integracji z systemem energetycznym.

2.3. Aby sprostać tym bezprecedensowym wyzwaniom, 5 marca 2025 r. Komisja Europejska przedstawiła unijny plan działania dla europejskiego przemysłu motoryzacyjnego. Plan ten opiera się na inicjatywach takich jak ścieżka transformacji mobilności oraz raport Draghiego, a jego podstawą są ustalenia strategicznego dialogu na temat przyszłości europejskiego przemysłu motoryzacyjnego.

Dzięki 41 działaniom plan ten jest bardzo kompleksowy. Ponieważ wiele z proponowanych instrumentów to zapowiedzi i deklaracje zamiarów, jego realizacja będzie wymagała silnego zaangażowania decydentów i zainteresowanych stron na wszystkich szczeblach, a kluczowe znaczenie będzie miało również to, jak przemysł dostosuje się do szybko zmieniającej się branży motoryzacyjnej.

3. Cyfryzacja: droga do kolejnego paradygmatu motoryzacji

3.1. Sektor motoryzacyjny przechodzi transformację - od sprzętu do oprogramowania, od mechaniki do elektroniki. Dane i innowacje oparte na danych stają się coraz ważniejsze i mogą przynieść znaczne korzyści (skuteczność i zrównoważoność): automatyzację prowadzenia pojazdów, zwiększoną efektywność logistyki i całego łańcucha wartości, optymalizację procesów (produkcyjnych), konserwację predykcyjną z wykorzystaniem cyfrowych bliźniaków, a także cyfryzację procesu wycofywania pojazdu z eksploatacji. W efekcie ekosystem mobilności przyciąga coraz więcej firm technologicznych i cyfrowych. Jednocześnie tradycyjni producenci pojazdów stają przed koniecznością inwestowania w technologię oprogramowania motoryzacyjnego, co przeobraża branżę i ostatecznie doprowadzi do wdrożenia podłączonych do internetu i autonomicznych pojazdów wykorzystujących sztuczną inteligencję.

3.2. Chociaż europejski przemysł motoryzacyjny przoduje pod względem ogólnych nakładów na badania i rozwój, pozostaje w tyle w zakresie działalności badawczo-rozwojowej w dziedzinie ICT. UE brakuje również dużych podmiotów cyfrowych (w porównaniu z USA) oraz nowych uczestników rynku (w porównaniu z Chinami). Wpływa to negatywnie na czołową pozycję UE w sektorze.

3.3. Transformacja cyfrowa powinna stać się przewagą konkurencyjną europejskiego przemysłu motoryzacyjnego. Aby zmniejszyć obecne luki w zakresie działalności badawczo-rozwojowej w dziedzinie ICT oraz w pełni wykorzystać potencjał opartej na sieci i zautomatyzowanej mobilności, UE powinna:

- opracować plany działania i programy inwestycyjne wzmacniające uzasadnienie biznesowe przejścia od pojazdów z funkcjami wsparcia kierowcy do pojazdów w pełni podłączonych do internetu i zautomatyzowanych,

- zorganizować współpracę przemysłową (np. w ramach proponowanego Europejskiego sojuszu na rzecz pojazdów podłączonych do internetu i autonomicznych) obejmującą cały ekosystem (w tym sektor niższego szczebla) w celu uzgodnienia i rozwoju wspólnych platform obliczeniowych, rozwiązań AI, standardów i oprogramowania open source, co ograniczy zależność od gigantów technologicznych i zapobiegnie kosztownej fragmentacji,

- stworzyć sprzyjające warunki popytowe dla pojazdów podłączonych do internetu i autonomicznych. Choć takie pojazdy oferują użytkownikom końcowym wartość (bezproblemową łączność, konserwację predykcyjną, automatyczne aktualizacje, brak wypadków, inforozrywkę), poziom ich akceptacji przez konsumentów jest niski ze względu na obawy o bezpieczeństwo, na niezawodność oprogramowania oraz wysokie ceny funkcji pojazdów podłączonych do internetu i autonomicznych,

- ustanowić (zharmonizowane) ramy regulacyjne w celu zapewnienia wsparcia regulacyjnego na potrzeby testowania na dużą skalę pojazdów podłączonych do internetu i autonomicznych, by zagwarantować pewność prawa przedsiębiorstwom, klientom i społeczeństwu (np. określić, gdzie spoczywa odpowiedzialność w razie wypadku) oraz by wspierać stosowanie tego rodzaju pojazdów na drogach,

- ocenić szerszy społeczny i ekonomiczny wpływ pojazdów podłączonych do internetu i autonomicznych oraz nowych koncepcji mobilności (mobilność na żądanie, mobilność jako usługa, integracja samochodu z siecią energetyczną, integracja transportu zbiorowego i prywatnego) na system mobilności; propagować alternatywne modele biznesowe, takie jak spółdzielnie platformowe w usługach mobilności miejskiej,

- zwrócić należytą uwagę na wpływ technologii cyfrowych na procesy produkcyjne i organizację pracy,

- dalej rozwijać i wdrażać krytyczną infrastrukturę cyfrową umożliwiającą wymianę wysokiej jakości danych i informacji w czasie rzeczywistym z pojazdami w celu osiągnięcia wyższych poziomów automatyzacji, bezpieczeństwa i efektywności,

- opracować zharmonizowane podejście i przejrzysty harmonogram homologacji pojazdów autonomicznych,

- przyspieszyć prace legislacyjne otwierające dostęp do danych generowanych w pojeździe w sposób sprawiedliwy, bezpieczny i skuteczny dla wszystkich podmiotów w ekosystemie motoryzacyjnym (tzw. akt w sprawie danych z pojazdów),

- inwestować w uproszczenie bez uszczerbku dla wiodącej roli UE w dziedzinie zrównoważonego rozwoju.

4. Wzrost znaczenia czystej mobilności

4.1. W 2023 r. pojazdy elektryczne stanowiły 22,3 % nowych rejestracji samochodów w Europie (14,6 % - pojazdy elektryczne o napędzie akumulatorowym (BEV), 7,7 % - pojazdy hybrydowe typu plug-in (PHEV)). Do głównych wyzwań należą: relatywnie wyższa cena pojazdów elektrycznych, niewystarczająca przepustowość sieci energetycznych, niska rentowność BEV, niepewność co do możliwości naprawy pojazdów elektrycznych, niska wartość rezydualna pojazdów elektrycznych (wynikająca z szybkiego postępu technologicznego) oraz nierównomierne rozmieszczenie infrastruktury ładowania. Europejscy producenci oryginalnego sprzętu (OEM) oraz dostawcy nadal w dużym stopniu wykorzystują technologię PHEV, będącą rozwiązaniem przejściowym, o gorszych perspektywach długoterminowych w porównaniu z BEV.

4.2. Zdaniem EKES-u UE musi wzmocnić transformację w kierunku czystej mobilności przez:

- przełamywanie oporu konsumentów przez zmniejszanie kosztów ekologicznych pojazdów elektrycznych za pomocą zachęt finansowych i niefinansowych oraz oferowanie pewności prawa i gwarancji,

- stworzenie jednolitego podejścia do elektromobilności, aby przeciwdziałać rosnącemu podziałowi między rynkami szybko rozwijającymi się a tymi pozostającymi w tyle. Koordynacja środków przedsięwziętych w celu pobudzenia popytu powinna zapewnić sektorowi jasność co do przyszłego rozwoju popytu,

- unikanie podziału społecznego między obywatelami, którzy mogą pozwolić sobie na jazdę samochodem elektrycznym lub jego posiadanie, a tymi, którzy będą zmuszeni do dalszego korzystania ze starzejących się pojazdów z silnikiem spalinowym wewnętrznego spalania (ICE), poddawanych rosnącym obciążeniom podatkowym i regulacyjnym. Można temu zaradzić dzięki wykorzystaniu dochodów ze Społecznego Funduszu Klimatycznego i nowego unijnego systemu handlu uprawnieniami do emisji (ETS2) do opracowania programów leasingu społecznego,

- rozwój przystępnej cenowo unijnej platformy pojazdów elektrycznych, która agregowałaby popyt na małe samochody elektryczne produkowane w UE,

- znaczące inwestycje w infrastrukturę ładowania. W ramach przyszłego Planu inwestycyjnego na rzecz zrównoważonego transportu należy podjąć zdecydowane działania w celu zwiększenia finansowania infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych. Szybkie wdrożenie rozporządzenia w sprawie infrastruktury paliw alternatywnych musi przynieść efekty w postaci instalacji stacji szybkiego ładowania dla ciężarówek co 60 km wzdłuż głównych korytarzy transportowych UE,

- dekarbonizacja flot korporacyjnych to szybka ścieżka do upowszechnienia pojazdów elektrycznych, jako że floty te odpowiadają za 60 % nowych rejestracji samochodów w Europie,

- rozwój uczciwych, przejrzystych i wyraźnie wyeksponowanych systemów cenowych dla publicznych stacji ładowania oraz poprawę ich interoperacyjności,

- wzmocnienie i cyfryzację infrastruktury sieciowej (inteligentne sieci energetyczne) w celu zmniejszenia ryzyka przeciążenia istniejącej infrastruktury energetycznej przez rosnące zapotrzebowanie ze strony pojazdów elektrycznych, w tym wdrażanie technologii inteligentnego ładowania (V1G) i interfejsu pojazd-sieć (V2G),

- rozwój gospodarki o obiegu zamkniętym jako głównego filaru transformacji motoryzacyjnej. Obejmuje to projektowanie pojazdów i komponentów pod kątem ponownego wykorzystania, naprawy i recyklingu (ekoprojektowanie), zamykanie obiegu ekologicznego (recykling) oraz uwzględnianie oceny cyklu życia w zamówieniach publicznych i systemach zachęt,

- pomoc konsumentom w podejmowaniu świadomych decyzji, m.in. przez wprowadzenie ekoprzepustki dla samochodów lub wskaźnika możliwości naprawy dla samochodów oraz uznanie "prawa do naprawy",

- przeprowadzanie pełnej oceny cyklu życia w zakresie wpływu pojazdów elektrycznych na środowisko oraz procesów przemysłowych związanych z ich produkcją, aby zapewnić realizację celów dekarbonizacyjnych bez zwiększania szkodliwych skutków dla środowiska w innych częściach łańcucha wartości, w tym poza UE,

- unikanie zjawiska "aktywów osieroconych" (w tym kapitału ludzkiego i zdolności technologicznych) dzięki opracowywaniu programów (w tym zapewnianiu wsparcia dla wykupów przedsiębiorstw przez pracowników) służących temu, by liczni dostawcy zależni od działalności opartej na silnikach spalinowych wewnętrznego spalania, zwłaszcza w regionach wrażliwych gospodarczo, przechodzili na czyste technologie.

5. Transformacja siły roboczej

5.1. Transformacja procesów produkcyjnych i łańcuchów dostaw wywrze głęboki wpływ na strukturę zatrudnienia w przemyśle motoryzacyjnym. Niesie ona ryzyko powstania bezrobocia w regionach skoncentrowanych wokół przemysłu motoryzacyjnego oraz wypchnięcia z rynku MŚP wchodzących w skład łańcucha dostaw ICE. BEV wymagają bowiem mniejszego nakładu pracy, ponieważ zawierają mniej komponentów niż ICE. Ponadto panuje zastój pod względem popytu na samochody. W związku z tym spadnie zapotrzebowanie na pracowników przemysłu metalowego i maszynowego. W 2024 r. Europejskie Obserwatorium Restrukturyzacji Eurofound zarejestrowało 104 ogłoszenia restrukturyzacyjne, które dotyczyły łącznie 94 597 pracowników (w tym 35 000 w Volkswagenie).

5.2. Jednocześnie sektor motoryzacyjny zmaga się z niedoborem pracowników posiadających kompetencje cyfrowe - i to na wszystkich poziomach.

Należy zauważyć, że nowe miejsca pracy będą powstawać w łańcuchu wartości elektromobilności (elektronika, baterie, sieci energetyczne, usługi mobilności, technologie cyfrowe, AI), prawdopodobnie jednak w innych lokalizacjach, w innym czasie i wymagające zupełnie innych kwalifikacji.

5.3. Aby zapobiec pozostawieniu wielu pracowników w tyle i umożliwić transformację przemysłu motoryzacyjnego, konieczne są szeroko zakrojone i ukierunkowane plany wsparcia, które pomogą pracownikom dostosować się do nowych technologii i zapewnią płynne przejście do nowej pracy wszystkim pracownikom, których dotyczy ta zmiana. Ma to również kluczowe znaczenie dla uniknięcia napięć społecznych i utrzymania stabilności politycznej.

5.4. Aby przygotować pracowników do zielonej i cyfrowej transformacji sektora, EKES uznaje za istotne:

- przewidywanie zmian i zarządzanie nimi w odpowiednim czasie (np. przez proponowane Europejskie Obserwatorium Sprawiedliwej Transformacji oraz zmiany w EFG),

- ustanowienie ogólnounijnych i międzysektorowych programów przekwalifikowania i podnoszenia kwalifikacji, ze szczególnym uwzględnieniem regionów silnie uzależnionych od przemysłu motoryzacyjnego (np. przez Społeczny Fundusz Klimatyczny, inicjatywę na wzór NZIA na rzecz baterii czy Fundusz na rzecz Sprawiedliwej Transformacji 2.0 dla branży motoryzacyjnej). Dobra koordynacja wszystkich działań w zakresie przekwalifikowania w całym łańcuchu dostaw sektora motoryzacyjnego, współpraca z innymi branżami i uwzględnienie specyfiki krajowych rynków pracy zwiększą efektywność programów szkoleniowych. Konieczne jest kontynuowanie inicjatyw takich jak DRIVES, sojusz na rzecz umiejętności w branży motoryzacyjnej oraz niedawno utworzona unia umiejętności, aby wspierać ustawiczne doskonalenie zawodowe,

- zaradzenie niedoborowi pracowników posiadających odpowiednie umiejętności cyfrowe (ze szczególnym uwzględnieniem nierówności płci), np. przez rozwój lepszych synergii między przemysłem a uczelniami technicznymi, promowanie edukacji/szkoleń w zakresie STEM, rozwój szkoleń w miejscu pracy oraz promowanie uczenia się przez całe życie,

- poświęcenie szczególnej uwagi wielu niezależnym MŚP z sektorów niższego szczebla przez zapewnienie im nowoczesnych narzędzi szkoleniowych i wspieranie systemów przygotowania zawodowego, w których sektor ten ma długoletnią tradycję,

- opracowanie unijnego paszportu umiejętności oraz ujednolicenie systemów certyfikacji UE (w tym mikropoświadczenia i kompetencje zdobywane nieformalnie), tak aby zapewnić odpowiednie udokumentowanie umiejętności i możliwość transferu w całej UE,

- ustanowienie rzeczywistego dialogu społecznego oraz zapewnienie terminowego przekazywania informacji i konsultacji na wszystkich szczeblach, by stawić czoła wyzwaniom związanym z transformacją i wypracowywać konstruktywne rozwiązania,

- uwzględnienie wymiaru regionalnego przez angażowanie w skoordynowany sposób wszystkich zainteresowanych stron (partnerów społecznych, instytutów badawczych, agencji rozwoju regionalnego, organizatorów szkoleń, klastrów motoryzacyjnych itp.),

- uwzględnienie nowych rodzajów ryzyka związanego z BHP wynikających z zagrożeń elektrycznych i nowych zanieczyszczeń,

- utworzenie funduszu SURE 2.0 wspierającego programy postojowe umożliwiające zatrzymanie pracowników w czasie przestojów produkcyjnych.

6. Konkurencyjność

Przemysł motoryzacyjny UE stoi w obliczu bezprecedensowych wyzwań dla swojej konkurencyjności. Europejscy producenci OEM od dawna opierali swoją strategię wzrostu na rynku chińskim, jednak wywóz do Chin znacząco osłabł, podczas gdy przywóz z Chin gwałtownie wzrósł (w tym przywóz od zachodnich producentów samochodów mających siedzibę w Chinach). UE boryka się również z szybko rosnącym deficytem handlowym części i komponentów. Cła nałożone przez administrację Donalda Trumpa zagrażają wywozowi 750 tys. samochodów z Europy do Stanów Zjednoczonych. Jednocześnie przemysł motoryzacyjny USA korzysta z przewagi wiodących przedsiębiorstw technologicznych, które napędzają postęp w zakresie AI, autonomicznej jazdy i łączności. Ponadto europejscy producenci samochodów zareagowali wolniej niż większość konkurentów z Chin na konieczność przejścia na technologie pojazdów elektrycznych, podczas gdy Japonia i Korea Południowa zyskały wczesną przewagę w dziedzinie technologii baterii.

Co więcej, europejski ekosystem motoryzacyjny pozostaje silnie uzależniony od państw trzecich w zakresie kluczowych komponentów i technologii, takich jak baterie, półprzewodniki, metale ziem rzadkich i infrastruktura cyfrowa o krytycznym znaczeniu.

6.1. Aby przywrócić konkurencyjność europejskiego przemysłu motoryzacyjnego, istotne będzie podjęcie działań w zakresie:

- przeciwdziałania nieuczciwym praktykom handlowym przez zdecydowane i proaktywne wykorzystywanie instrumentów ochrony handlu. Konieczne są również bardziej rygorystyczne kontrole przywozu komponentów motoryzacyjnych w celu oceny, czy spełniają one europejskie normy, takie jak REACH,

- wzmacniania regionalnych ekosystemów przemysłowych dla kluczowych technologii (np. baterii, układów scalonych, oprogramowania, AI),

- wykorzystania instrumentów takich jak projekty IPCEI (ważne projekty stanowiące przedmiot wspólnego europejskiego zainteresowania), Platforma na rzecz Technologii Strategicznych dla Europy (STEP) oraz Europejski Bank Inwestycyjny do wspierania inwestycji na dużą skalę, o charakterze paneuropejskim, w dziedzinie innowacji motoryzacyjnych i wdrażania przemysłowego,

- reformy polityki konkurencji, aby umożliwić tworzenie strategicznych sojuszy i fuzji prowadzących do powstania europejskich podmiotów o odpowiedniej skali, zdolnych do konkurowania globalnie, zwłaszcza w dziedzinie technologii cyfrowych i zielonych w sektorze motoryzacyjnym,

- promowania eksportu. Należy zawrzeć nowe umowy handlowe oraz przyspieszyć trwające negocjacje, w tym ratyfikację umowy między UE a Mercosurem (i uwzględnić w niej rozdziały zawierające silne postanowienia w zakresie zrównoważonego rozwoju),

- zmniejszania luki kosztowej względem Chin przez stosowanie zunifikowanych platform sprzętowych i platform oprogramowania oraz silnie standaryzowanych zestawów baterii, a także dostosowanie kosztów energii do poziomu naszych głównych konkurentów,

- przyciągania bezpośrednich inwestycji zagranicznych, które mogą przyczynić się do wzmocnienia ekosystemu motoryzacyjnego. Inwestycje te muszą jednak być uzależnione od transferu technologii, integracji z lokalnymi łańcuchami wartości oraz utworzenia centrów badań i rozwoju lub centrów projektowych,

- zwiększenia efektywności administracyjnej i uproszczenia, ze szczególnym uwzględnieniem MŚP. Należy zapewnić terminy wejścia w życie nowych przepisów zgodne z cyklem produkcyjnym nowych samochodów. Ponadto kluczowe znaczenie ma poprawa koordynacji regulacyjnej wewnątrz UE, ponieważ złożoność unijnego procesu decyzyjnego prowadzi do nieefektywności i komplikuje zarządzanie,

- wsparcia strategii repatriacji produkcji i friend-shoringu na rzecz krytycznych łańcuchów dostaw, np. przez opracowanie kompleksowej polityki dotyczącej lokalnego wkładu w sektorze motoryzacyjnym i jego strategicznych komponentach. System reguł pochodzenia stanowi solidne narzędzie do wykorzystania nie tylko w polityce handlowej, lecz także w zamówieniach publicznych, systemach zachęt (np. leasing społeczny) i mechanizmach kontroli bezpośrednich inwestycji zagranicznych. Przepisy dotyczące stosowania materiałów miejscowego pochodzenia powinny również hamować obchodzenie ceł poprzez zakładanie fabryk, "w których głównym narzędziem jest śrubokręt", w celu montażu samochodów z gotowych podzespołów.

Bruksela, dnia 16 lipca 2025 r.

• Identyfikator: Dz.U.UE.C.2025.5158
• Rodzaj: Opinia
• Tytuł: Opinia Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego - Komunikat Komisji do Parlamentu Europejskiego, Rady, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu Regionów Plan działania dla europejskiego przemysłu motoryzacyjnego (COM (2025) 95 final)
• Data aktu: 28/10/2025
• Data ogłoszenia: 28/10/2025