a także mając na uwadze, co następuje:(1) Rynek wewnętrzny obejmuje obszar bez granic wewnętrznych, w którym zapewniony jest swobodny przepływ towarów, osób, usług i kapitału. W tym celu stosuje się kompleksową homologację typu UE oraz wzmocniony system nadzoru rynku w odniesieniu do pojazdów kategorii L i ich układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych, jak określono w rozporządzeniu (UE) nr 168/2013.
(2) Termin "pojazdy kategorii L" obejmuje szeroki zakres typów pojazdów lekkich wyposażonych w dwa, trzy lub cztery koła, takich jak rowery z napędem, motorowery dwu- i trójkołowe, motocykle dwu- i trójkołowe, motocykle z wózkiem bocznym i pojazdy czterokołowe (czterokołowce), takie jak drogowe pojazdy czterokołowe, pojazdy terenowe i inne czterokołowce.
(3) Decyzją Rady 97/836/WE 2 Unia przystąpiła do Porozumienia Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych dotyczącego przyjęcia jednolitych wymagań technicznych dla pojazdów kołowych, wyposażenia i części, które mogą być stosowane w tych pojazdach, oraz wzajemnego uznawania homologacji udzielonych na podstawie tych wymagań ("zrewidowane porozumienie z 1958 r.").
(4) Producenci występują o udzielenie homologacji typu pojazdów kategorii L, ich układów, komponentów lub oddzielnych zespołów technicznych zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 168/2013. W ustawodawstwie unijnym większość wymogów dotyczących części pojazdów pochodzi z odpowiednich regulaminów EKG ONZ. Regulaminy EKG ONZ są stale zmieniane wraz z postępem technicznym i odpowiednie przepisy unijne muszą również być regularnie i odpowiednio aktualizowane. Aby uniknąć powtarzania pracy, grupa wysokiego szczebla ds. CARS 21 zaleciła, aby kilka dyrektyw unijnych zastąpić poprzez włączenie do prawa unijnego odpowiednich regulaminów EKG ONZ, o których mowa w załączniku I, i ich obowiązkowe stosowanie.
(5) Możliwość stosowania regulaminów EKG ONZ na mocy ustawodawstwa unijnego stanowiącego o uwzględnieniu tych regulaminów EKG ONZ na potrzeby homologacji typu UE pojazdów przewidziano w rozporządzeniu (UE) nr 168/2013. Na mocy tego rozporządzenia homologację typu na podstawie regulaminów EKG ONZ, których stosowanie jest obowiązkowe, uznaje się za homologację typu UE na podstawie tego rozporządzenia oraz jego aktów delegowanych i wykonawczych.
(6) Regulamin EKG ONZ nr 10 dotyczący zgodności elektromagnetycznej (EMC) powinien być obowiązkowy i zastąpić rozdział 8 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 97/24/WE z dnia 17 czerwca 1997 r. w sprawie niektórych części i właściwości dwu- lub trzykołowych pojazdów silnikowych 3 , tak aby pojazdy były zgodne tylko z jednym zestawem wymogów dotyczących kompatybilności elektromagnetycznej, które są uznawane na całym świecie przez umawiające się strony porozumienia z 1958 r. Regulamin EKG ONZ nr 62 dotyczący zabezpieczenia przed nieuprawnionym użyciem powinien być obowiązkowy i zastąpić dyrektywę Rady 93/33/EWG z dnia 14 czerwca 1993 r. w sprawie urządzeń zabezpieczających dwu- lub trzykołowe pojazdy silnikowe przed bezprawnym użyciem 4 , mając na uwadze ten sam cel wzajemnego uznawania między umawiającymi się stronami porozumienia z 1958 r.
(7) Obowiązkowe stosowanie regulaminów EKG ONZ pozwoli uniknąć dublowania nie tylko wymagań technicznych, ale również procedur certyfikacji i procedur administracyjnych. Ponadto homologacja typu oparta bezpośrednio na normach ustalonych na szczeblu międzynarodowym może poprawić dostęp do rynku w państwach trzecich, zwłaszcza tych, które są umawiającymi się stronami zrewidowanego porozumienia z 1958 r., i tym samym zwiększyć konkurencyjność przemysłu Unii.
(8) Na podstawie przepisów rozporządzenia (UE) nr 168/2013 objęte nim pojazdy kategorii L, ich układy, komponenty i oddzielne zespoły techniczne, nie mogą być wprowadzane do obrotu, udostępniane na rynku ani dopuszczane w państwach członkowskich, o ile nie są zgodne z przepisami tego rozporządzenia.
(9) Wymogi dotyczące bezpieczeństwa funkcjonalnego lub efektywności środowiskowej wymagają ograniczenia nieuprawnionych manipulacji w niektórych typach pojazdów kategorii L. Aby nie stwarzać właścicielowi przeszkód w obsłudze i konserwacji pojazdu, ograniczenia takie powinny odnosić się wyłącznie do nieuprawnionych manipulacji, które w istotny szkodliwy sposób zmieniają osiągi pojazdu oraz emisję zanieczyszczeń, emisję hałasu i bezpieczeństwo funkcjonalne pojazdu. W niniejszym akcie delegowanym w sprawie konstrukcji pojazdów należy określić szczegółowe wymogi dotyczące zapobiegania manipulowaniu mechanizmem napędowym oraz związanemu z redukcją hałasu ponieważ szkodliwe manipulowanie dotyczy obu tych aspektów.
(10) Pojazdy podkategorii L6e-A (lekkie czterokołowce drogowe), L7e-A (ciężkie czterokołowce drogowe) oraz L7e-B (ciężkie czterokołowce terenowe) są pojazdami o wysoko położonym środku ciężkości w porównaniu z ich szerokością i rozstawem osi. Istnieje wiele różnych konfiguracji tych pojazdów przeznaczonych do przewozu pasażerów lub towarów i mogą być one eksploatowane w warunkach terenowych. Ze względu na znaczenie odporności pojazdu na wywrócenie w warunkach terenowych należy ustanowić szereg kryteriów bocznej stateczności statycznej i włączyć je do załącznika XI dotyczącego mas i wymiarów. Jako wskaźniki stateczności statycznej stosuje się zarówno kąt platformy przechyłowej (ang. tilttable angle - TTA), jak i współczynnik stateczności bocznej (Kst). Kst jest trójwymiarowym pomiarem statycznym, który służy jako wskaźnik stateczności pojazdu na terenie płaskim, natomiast badanie na platformie przechyłowej symuluje eksploatację pojazdu na pochyłości bocznej i bada jego podłużną stateczność statyczną. Badania statyczne przeprowadza się na gotowych do eksploatacji pojazdach L6e-A, L7e-A i L7e-B zarówno obciążonych, jak i nieobciążonych. Ponadto podczas konstrukcji pojazdu należy przewidzieć masy i wymiary pojazdu w taki sposób, aby spełnić minimalne wymogi w zakresie stateczności podłużnej. Związane z tym badania powinny być reprezentatywne dla całkowicie obciążonego pojazdu jadącego bezpośrednio pod górę i w dół po stromym zboczu.
(11) Diagnostyka pokładowa ("OBD") ma zasadnicze znaczenie dla skutecznej i wydajnej naprawy i konserwacji pojazdów. Dokładna diagnostyka umożliwia stacji obsługi szybką identyfikację najmniejszego wymiennego modułu, który należy naprawić lub wymienić. Aby uwzględnić szybki postęp techniczny w dziedzinie urządzeń służących do kontroli napędu, w 2017 r. należy dokonać przeglądu wykazu urządzeń monitorowanych pod kątem nieprawidłowego działania obwodów elektrycznych. Do dnia 1 stycznia 2018 r. należy określić, czy do wykazu znajdującego się w dodatku 2 do załącznika XII należy dodać dodatkowe urządzenia i nieprawidłowości, aby zapewnić wystarczająco dużo czasu państwom członkowskim, producentom pojazdów, ich dostawcom oraz branży naprawczej do dostosowania przed wejściem w życie II etapu OBD (OBD II).
(12) Obowiązkowy od 2016 r. etap I OBD (OBD I) nie powinien zmuszać producentów do zmiany elementów układu paliwowego i nie powinien narzucać konieczności montażu elektronicznego gaźnika ani układu elektronicznego zapłonu, pod warunkiem że pojazd spełnia wymogi określone w rozporządzeniu (UE) nr 168/2013 i jego aktach delegowanych. Zgodność z wymogami OBD I wymaga, aby w przypadku elektronicznego sterowania dawkowaniem paliwa, zapłonem lub dolotem powietrza monitorować odpowiednie obwody wejściowe i wyjściowe, ograniczone do pozycji wymienionych w dodatku 2 do załącznika XII. Na przykład w przypadku motocykla wyposażonego w gaźnik uruchamiany mechanicznie, ale jednocześnie w elektronicznie sterowany zapłon, monitorowane muszą być główne obwody cewki zapłonowej. W przypadku mechanicznego gaźnika wyposażonego w czujnik pozycji przepustnicy przekazujący sygnał obwodu jako wartość wejściową do PCU/ECU w celu określenia obciążenia silnika, którego wartość jest z kolei stosowana do elektronicznego sterowania zapłonem, wymagane byłoby monitorowanie tego obwodu czujnika pozycji przepustnicy. Również inne czujniki lub obwody siłowników wymienione w pkt 3.3.5 i 3.3.6 załącznika XII będą musiały być monitorowane, choć nie są bezpośrednio wykorzystywane do sterowania dawkowaniem paliwa, zapłonem lub dolotem powietrza. Przykładem takiego przypadku byłyby obwody czujnika prędkości obrotowej kół w przypadku gdyby prędkość pojazdu była obliczana w PCU/ECU na podstawie prędkości obrotowej kół i które byłyby następnie stosowane do kontrolowania efektywności środowiskowej motocykla lub do aktywacji trybu awaryjnego ograniczającego moment obrotowy.
(13) Nieograniczony dostęp do informacji dotyczących naprawy pojazdów w znormalizowanym formacie pozwalającym na uzyskiwanie informacji technicznych oraz faktyczna konkurencja na rynku usług w zakresie informacji związanych z naprawą i konserwacją pojazdów stanowią niezbędny element poprawy funkcjonowania rynku wewnętrznego, szczególnie w odniesieniu do swobodnego przepływu towarów, swobody przedsiębiorczości i swobody świadczenia usług. Duża część takich informacji wiąże się z pokładowymi układami diagnostycznymi (OBD) oraz ich współdziałaniem z innymi układami w pojeździe. Należy określić specyfikacje techniczne, którym powinny odpowiadać strony internetowe producentów, a także środki nakierowane na zapewnienie dostępu dla małych i średnich przedsiębiorstw (MŚP). Wspólne normy uzgodnione przy udziale zainteresowanych stron mogą ułatwić wymianę informacji między producentami a usługodawcami. W związku z tym właściwe jest, aby producenci stosowali specyfikacje techniczne w formacie OASIS oraz by Komisja w odpowiednim czasie zwróciła się do Europejskiego Komitetu Normalizacyjnego (CEN) i Międzynarodowej Organizacji Normalizacyjnej (ISO) o przekształcenie tego formatu w normę, która by go zastąpiła.
(14) W celu kontynuacji zharmonizowanego podejścia w zakresie dostępu do informacji dotyczących naprawy i konserwacji pojazdów we wszystkich sektorach prawodawstwa w zakresie homologacji typu, zastosowanego w rozdziale XV rozporządzenia (UE) nr 168/2013, którego przepisy opierają się na rozporządzeniach Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 595/2009 5 i (WE) nr 715/2007 6 , właściwe jest przeniesienie do niniejszego rozporządzenia przepisów w zakresie dostępu do informacji dotyczących naprawy i konserwacji pojazdów określonych w rozporządzeniu wykonawczym do rozporządzeń (WE) nr 595/2009 i (WE) nr 715/2007, czyli w rozporządzeniu Komisji (UE) nr 582/2011 7 oraz dostosowanie ich do specyfiki sektora pojazdów kategorii L.
(15) W szczególności należy przyjąć szczegółowe procedury dostępu do informacji dotyczących naprawy i konserwacji pojazdów w przypadku wielostopniowej homologacji typu. Należy również przyjąć szczegółowe wymogi i procedury w zakresie dostępu do informacji dotyczących naprawy i konserwacji pojazdów w przypadku dostosowań na życzenie klienta lub produkcji małoseryjnej.
(16) Aby wykluczyć sytuację, w której stosowanie przepisów w zakresie dostępu do informacji dotyczących naprawy i konserwacji pojazdów powoduje zbyt duże obciążenie producentów pojazdów w krótkiej perspektywie w odniesieniu do niektórych układów przenoszonych ze starych do nowych typów pojazdów, właściwe jest wprowadzenie wyczerpującego wykazu określonych ograniczonych odstępstw od przepisów ogólnych w zakresie dostępu do informacji OBD pojazdów oraz informacji dotyczących naprawy i konserwacji pojazdów, w sposób wyczerpujący wymienionych w niniejszym rozporządzeniu.
(17) Analizując główne obszary polityki, które mają wpływ na konkurencyjność europejskiego przemysłu motoryzacyjnego, grupa wysokiego szczebla CARS 21 przyjęła zalecenia mające za cel zwiększenie zatrudnienia i konkurencyjności tego przemysłu w świecie oraz dalsze postępy w zakresie bezpieczeństwa i efektywności środowiskowej, które zostały opublikowane przez Komisję w 2006 r. w sprawozdaniu zatytułowanym "CARS 21: System prawny podstawą dla zwiększania konkurencyjności przemysłu motoryzacyjnego w XXI w.". W dziedzinie upraszczania grupa wysokiego szczebla zaproponowała między innymi dwa środki prawne, wprowadzając możliwość samodzielnego przeprowadzania badań homologacyjnych przez producentów, tj. możliwość wyznaczenia ich jako służby technicznej ("samotestowanie"), a także możliwość wykorzystywania symulacji komputerowych zamiast badań fizycznych ("testowanie wirtualne"). Dlatego też niniejsze rozporządzenie powinno określać szczegółowe warunki w odniesieniu do testowania wirtualnego i samotestowania zgodnie z art. 32, 64 i 65 rozporządzenia (UE) nr 168/2013.
(18) Technologie wspomagane komputerowo, a zwłaszcza projektowanie wspomagane komputerowo, są powszechnie stosowane na wszystkich etapach wytwarzania, począwszy od projektu koncepcyjnego oraz planu komponentów i wyposażenia, przez badania wytrzymałości i dynamiczną analizę zespołów, po określenie metod produkcji. Dostępne oprogramowanie umożliwia zastosowanie wirtualnych metod testowania opartych na takich technologiach, a ich wprowadzenie przyczyni się, w opinii grupy wysokiego szczebla CARS 21, do ograniczenia kosztów, jakie ponoszą producenci: zwalnia ich bowiem z obowiązku konstruowania prototypów dla celów homologacji typu. Producentom, którzy nie chcą korzystać z wirtualnych metod testowania należy zezwolić na dalsze stosowanie istniejących metod badań fizycznych.
(19) Badania homologacji typu przeprowadzają służby techniczne, odpowiednio notyfikowane Komisji przez organy udzielające homologacji typu państw członkowskich, po ocenie ich umiejętności i kompetencji zgodnie z właściwymi normami międzynarodowymi. Normy te obejmują niezbędne wymagania, na podstawie których producent lub występujący w jego imieniu podwykonawca może zostać wyznaczony jako służba techniczna przez organ udzielający homologacji w rozumieniu dyrektywy 2002/24/WE Parlamentu Europejskiego i Rady 8 (dyrektywy ramowej). Jednak aby uniknąć ewentualnych konfliktów interesów, należy określić obowiązki producentów. Ponadto należy wyjaśnić warunki, na których producent może zlecić podwykonawcy przeprowadzenie badań.
(20) Jedną z głównych cech systemu homologacji typu UE jest wysoki poziom zaufania, jaki jest niezbędny w kontaktach między organem udzielającym homologacji a służbami technicznymi wyznaczonymi przez ten organ. W związku z tym istotne jest, by informacje przekazywane między służbą techniczną a organem udzielającym homologacji charakteryzowała przejrzystość i jasność.
(21) Wirtualna metoda testowania powinna zapewniać taki sam poziom wiarygodności wyników jak badanie fizyczne. Dlatego też należy określić odpowiednie warunki, aby zapewnić właściwą walidację modeli matematycznych przez producenta działającego jako wewnętrzna służba techniczna, podwykonawcę działającego w imieniu producenta lub służbę techniczną.
(22) Weryfikacja zgodności pojazdów, komponentów lub oddzielnych zespołów technicznych w trakcie całego procesu produkcji stanowi podstawowy element procesu homologacji typu UE. Te weryfikacje zgodności są przeprowadzane poprzez fizyczne badania pojazdów, komponentów lub oddzielnych zespołów technicznych pobranych z linii produkcyjnej. Metody wirtualne nie powinny być dozwolone do celów badania zgodności produkcji, nawet jeśli były one wykorzystane do celów homologacji typu.
(23) Niniejsze rozporządzenie powinno być stosowane od daty rozpoczęcia stosowania rozporządzenia (UE) nr 168/2013,
PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:
1 Dz.U. L 60 z 2.3.2013, s. 52.
2 Decyzja Rady 97/836/WE z dnia 27 listopada 1997 r. w związku z przystąpieniem Wspólnoty Europejskiej do Porozumienia Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych dotyczącego przyjęcia jednolitych wymagań technicznych dla pojazdów kołowych, wyposażenia i części, które mogą być stosowane w tych pojazdach oraz wzajemnego uznawania homologacji udzielonych na podstawie tych wymagań ("Zrewidowane Porozumienie z 1958 r.") (Dz.U. L 346 z 17.12.1997, s. 78).
3 Dz.U. L 226 z 18.8.1997, s. 1.
4 Dz.U. L 188 z 29.7.1993, s. 32.
5 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 595/2009 z dnia 18 czerwca 2009 r. dotyczące homologacji typu pojazdów silnikowych i silników w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z pojazdów ciężarowych o dużej ładowności (Euro VI) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i obsługi technicznej pojazdów, zmieniające rozporządzenie (WE) nr 715/2007 i dyrektywę 2007/46/WE oraz uchylające dyrektywy 80/1269/EWG, 2005/55/WE i 2005/78/WE (Dz.U L 188 z 18.7.2009, s. 1).
6 Rozporządzenie (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 20 czerwca 2007 r. w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów (Dz.U. L 171 z 29.6.2007, s. 1).
7 Rozporządzenie Komisji (UE) nr 582/2011 z dnia 25 maja 2011 r. wykonujące i zmieniające rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 595/2009 w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z pojazdów ciężarowych o dużej ładowności (Euro VI) oraz zmieniające załączniki I i III do dyrektywy 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz.U. L 167 z 25.6.2011, s. 1).
8 Dyrektywa 2002/24/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 marca 2002 r. w sprawie homologacji typu dwu- lub trzykołowych pojazdów mechanicznych i uchylająca dyrektywę Rady 92/61/EWG (Dz.U. L 124 z 9.5.2002, s. 1).
9 Art. 2 pkt 42 zmieniony przez art. 1 pkt 1 rozporządzenia nr 2018/295 z dnia 15 grudnia 2017 r. (Dz.U.UE.L.2018.56.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 20 marca 2018 r.
10 Art. 3 ust. 2 zmieniony przez art. 2 pkt 1 rozporządzenia nr (UE) 2016/1824 z dnia 14 lipca 2016 r. (Dz.U.UE.L.2016.279.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 16 października 2016 r.
11 Załącznik I zmieniony przez art. 2 pkt 2 rozporządzenia nr (UE) 2016/1824 z dnia 14 lipca 2016 r. (Dz.U.UE.L.2016.279.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 16 października 2016 r.
12 Załącznik II zmieniony przez art. 2 pkt 2 rozporządzenia nr (UE) 2016/1824 z dnia 14 lipca 2016 r. (Dz.U.UE.L.2016.279.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 16 października 2016 r.
13 Załącznik III zmieniony przez art. 2 pkt 2 rozporządzenia nr (UE) 2016/1824 z dnia 14 lipca 2016 r. (Dz.U.UE.L.2016.279.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 16 października 2016 r.
14 Załącznik IV:- zmieniony przez art. 2 pkt 2 rozporządzenia nr (UE) 2016/1824 z dnia 14 lipca 2016 r. (Dz.U.UE.L.2016.279.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 16 października 2016 r.
- zmieniony przez art. 1 pkt 2 rozporządzenia nr 2018/295 z dnia 15 grudnia 2017 r. (Dz.U.UE.L.2018.56.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 20 marca 2018 r.
15 Dz.U. L 227 z 28.8.2010, s. 1.
16 Dz.U. L 89 z 27.3.2013, s. 37.
17 Dz.U. L 120 z 13.5.2010, s. 29.
18 Dz.U. L 254 z 20.9.2012, s. 1.
19 Załącznik VIII zmieniony przez art. 2 pkt 2 rozporządzenia nr (UE) 2016/1824 z dnia 14 lipca 2016 r. (Dz.U.UE.L.2016.279.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 16 października 2016 r.
20 Dz.U. L 215 z 14.8.2010, s. 27.
21 Załącznik IX zmieniony przez art. 2 pkt 2 rozporządzenia nr (UE) 2016/1824 z dnia 14 lipca 2016 r. (Dz.U.UE.L.2016.279.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 16 października 2016 r.
22 Dz.U. L 72 z 14.3.2008, s. 1.
23 Dz.U. L 120 z 7.5.2011, s. 1.
24 Załącznik XI zmieniony przez art. 2 pkt 2 rozporządzenia nr (UE) 2016/1824 z dnia 14 lipca 2016 r. (Dz.U.UE.L.2016.279.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 16 października 2016 r.
25 Dyrektywa 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 września 2007 r. ustanawiająca ramy dla homologacji pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, części i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów (dyrektywa ramowa), (Dz.U. L 263 z 9.10.2007, s. 1).
26 Załącznik XII:- zmieniony przez art. 2 pkt 2 rozporządzenia nr (UE) 2016/1824 z dnia 14 lipca 2016 r. (Dz.U.UE.L.2016.279.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 16 października 2016 r.
- zmieniony przez art. 1 pkt 2 rozporządzenia nr 2018/295 z dnia 15 grudnia 2017 r. (Dz.U.UE.L.2018.56.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 20 marca 2018 r.
27 Załącznik XII dodatek 1 zmieniony przez art. 1 pkt 2 rozporządzenia nr 2018/295 z dnia 15 grudnia 2017 r. (Dz.U.UE.L.2018.56.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 20 marca 2018 r.
28 Załącznik XII dodatek 2 zmieniony przez art. 1 pkt 2 rozporządzenia nr 2018/295 z dnia 15 grudnia 2017 r. (Dz.U.UE.L.2018.56.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 20 marca 2018 r.
29 Załącznik XIII dodatek 3 dodany przez art. 1 pkt 2 rozporządzenia nr 2018/295 z dnia 15 grudnia 2017 r. (Dz.U.UE.L.2018.56.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 20 marca 2018 r.
30 Załącznik XII dodatek 4 dodany przez art. 1 pkt 2 rozporządzenia nr 2018/295 z dnia 15 grudnia 2017 r. (Dz.U.UE.L.2018.56.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 20 marca 2018 r.
31 Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 901/2014 z dnia 18 lipca 2014 r. w sprawie wykonania rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 168/2013 w odniesieniu do wymogów administracyjnych dotyczących homologacji i nadzoru rynku pojazdów dwu- lub trójkołowych oraz czterokołowców (Dz.U. L 249 z 22.8.2014, s. 1).
32 Załącznik XII dodatek 5 dodany przez art. 1 pkt 2 rozporządzenia nr 2018/295 z dnia 15 grudnia 2017 r. (Dz.U.UE.L.2018.56.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 20 marca 2018 r.
33 Załącznik XIII zmieniony przez art. 2 pkt 2 rozporządzenia nr (UE) 2016/1824 z dnia 14 lipca 2016 r. (Dz.U.UE.L.2016.279.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 16 października 2016 r.
34 Załącznik XIV zmieniony przez art. 2 pkt 2 rozporządzenia nr (UE) 2016/1824 z dnia 14 lipca 2016 r. (Dz.U.UE.L.2016.279.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 16 października 2016 r.
35 Załącznik XVI zmieniony przez art. 2 pkt 2 rozporządzenia nr (UE) 2016/1824 z dnia 14 lipca 2016 r. (Dz.U.UE.L.2016.279.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 16 października 2016 r.