Decyzja 2006/861/WE dotycząca technicznej specyfikacji dla interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu "tabor kolejowy - wagony towarowe" transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych

DECYZJA KOMISJI

z dnia 28 lipca 2006 r.

dotycząca technicznej specyfikacji dla interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu "tabor kolejowy - wagony towarowe" transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych

(notyfikowana jako dokument nr C(2006) 3345)

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

(2006/861/WE)

(Dz.U.UE L z dnia 8 grudnia 2006 r.)

KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH,

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską,

uwzględniając dyrektywę 2001/16/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 19 marca 2001 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei konwencjonalnych⁽¹⁾, w szczególności jej art. 6 ust. 1,

a także mając na uwadze, co następuje:

(1) Zgodnie z art. 2 lit. c) dyrektywy 2001/16/WE transeuropejski system kolei konwencjonalnych podzielony jest na podsystemy strukturalne i funkcjonalne.

(2) Zgodnie z art. 23 ust. 1 tej dyrektywy podsystem "tabor kolejowy - wagony towarowe" powinien być objęty techniczną specyfikacją dla interoperacyjności (TSI).

(3) Pierwszym krokiem w ustanowieniu TSI jest opracowanie projektu TSI przez Europejskie Stowarzyszenie na rzecz Interoperacyjności Kolei (AEIF), wyznaczone jako wspólny organ przedstawicielski.

(4) AEIF otrzymało mandat na przygotowanie projektu TSI dla podsystemu "tabor kolejowy - wagony towarowe" zgodnie z art. 6 ust. 1 dyrektywy 2001/16/WE. Podstawowe parametry dla projektu TSI zostały przyjęte decyzją Komisji 2004/446/WE z dnia 29 kwietnia 2004 r., określającą podstawowe parametry dla TSI Hałas, Wagony towarowe i Aplikacje telematyczne, wymienionych w dyrektywie 2001/16/WE⁽²⁾.

(5) Projektowi TSI, opracowanemu na podstawie podstawowych parametrów, towarzyszyło sprawozdanie wprowadzające, zawierające analizę kosztów i zysków, zgodnie z art. 6 ust. 5 dyrektywy.

(6) Projekt TSI został przeanalizowany przez Komitet ustanowiony na mocy dyrektywy Rady 96/48/WE z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości⁽³⁾ i określony w art. 21 dyrektywy 2001/16/WE, w świetle sprawozdania wprowadzającego.

(7) Dyrektywa 2001/16/WE oraz TSI mają zastosowanie do odnawiania, ale nie do wymiany związanej z utrzymaniem. Jednakże zachęca się państwa członkowskie, w miarę występowania takich możliwości i kiedy znajduje to uzasadnienie w zakresie robót związanych z utrzymaniem, aby stosować TSI również do wymiany związanej z utrzymaniem.

(8) Podczas wprowadzania do użytku wagonów nowych, odnowionych lub zmodernizowanych należy także uwzględnić ich wpływ na środowisko naturalne, włącznie z wpływem emitowanego przez nie hałasu. Ważne jest więc, aby wdrażanie TSI będącej przedmiotem niniejszej decyzji zostało przeprowadzone w powiązaniu z wymaganiami TSI Hałas, w zakresie mającym zastosowanie do wagonów towarowych.

(9) W swojej aktualnej wersji TSI nie obejmuje wszystkich aspektów interoperacyjności; zagadnienia, które nie zostały omówione, są wymienione w "Punktach otwartych" w załączniku JJ do TSI. Ponieważ weryfikację interoperacyjności należy przeprowadzić poprzez porównanie z wymaganiami zawartymi w TSI, zgodnie z art. 16 ust. 2 dyrektywy 2001/16/WE, konieczne jest ustanowienie warunków w okresie przejściowym, między opublikowaniem niniejszej decyzji a pełnym wdrożeniem załączonej TSI, które należy spełnić, oprócz warunków określonych wyraźnie w TSI.

(10) Państwa członkowskie powinny dostarczyć sobie wzajemnie oraz Komisji informacje dotyczące odpowiednich krajowych przepisów technicznych stosowanych dla osiągnięcia interoperacyjności i spełnienia zasadniczych wymagań dyrektywy 2001/16/WE, organów, które wyznaczają do przeprowadzenia procedury oceny zgodności lub przydatności do użytkowania, oraz procedur kontrolnych stosowanych do weryfikacji interoperacyjności podsystemów, zgodnie z art. 16 ust. 2 dyrektywy 2001/16/WE. W tym celu państwa członkowskie powinny stosować w możliwie szerokim zakresie zasady i kryteria przewidziane w dyrektywie 2001/16/WE dotyczące wykonania art. 16 ust. 2, wykorzystując organy wymienione w art. 20 dyrektywy 2001/16/WE. Komisja powinna przeprowadzić analizę informacji przekazanych przez państwa członkowskie dotyczących krajowych przepisów, procedur, organów nadzorujących procedury wdrożeniowe oraz czasu trwania procedur, a tam gdzie to właściwe, powinna omówić z Komitetem potrzebę podjęcia ewentualnych dalszych środków.

(11) TSI nie powinna wymagać wykorzystania szczególnych technologii lub rozwiązań technicznych, z wyjątkiem sytuacji, kiedy jest to absolutnie niezbędne dla interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych.

(12) TSI oparta została na najlepszej wiedzy specjalistycznej dostępnej w czasie przygotowania projektu odpowiedniej specyfikacji. Zmiany technologiczne, operacyjne, w zakresie bezpieczeństwa lub wymagań społecznych mogą powodować konieczność zmiany lub uzupełnienia niniejszej TSI. W razie potrzeby należy wszcząć procedurę przeglądu lub aktualizacji, zgodnie z art. 6 ust. 3 dyrektywy 2001/16/WE.

(13) Załączona TSI powinna być poddawana regularnym przeglądom celem zachęcenia do wprowadzania innowacji oraz celem uwzględnienia nabytych doświadczeń.

(14) W przypadku przedstawienia wniosków dotyczących innowacyjnych rozwiązań producent lub podmiot zamawiający wskazuje rozbieżności odnoszące się do odpowiedniej sekcji TSI. Europejska Agencja Kolejowa sfinalizuje właściwe specyfikacje rozwiązania dotyczące funkcjonalności i interfejsu oraz opracuje metody oceny.

(15) Obecnie wagony towarowe użytkowane są na podstawie istniejących umów krajowych, dwustronnych, wielostronnych lub międzynarodowych. Istotne jest, aby umowy te nie opóźniały obecnego oraz przyszłego dążenia do interoperacyjności. Z tego powodu konieczne jest przeanalizowanie takich umów przez Komisję, w celu ustalenia, czy występuje konieczność odpowiedniego dokonania przeglądu TSI przedstawionej w niniejszej decyzji.

(16) Celem uniknięcia nieporozumień konieczne jest stwierdzenie, że przepisy zawarte w decyzji 2004/446/WE, które dotyczą podstawowych parametrów transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych, nie mają już zastosowania.

(17) Przepisy niniejszej decyzji są zgodne z opinią Komitetu ustanowionego na mocy art. 21 dyrektywy 96/48/WE,

PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:

Artykuł  1

Techniczna specyfikacja dla interoperacyjności ("TSI") odnosząca się do podsystemu "tabor kolejowy - wagony towarowe" transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych, określona w art. 6 ust. 1 dyrektywy 2001/16/WE, zostaje niniejszym przyjęta przez Komisję.

Treść TSI jest określona w Załączniku do niniejszej decyzji.

TSI jest w pełni stosowana do wagonów towarowych taboru kolejowego transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych, określonych w załączniku I do dyrektywy 2001/16/WE, z uwzględnieniem art. 2 i 3 niniejszej decyzji.

Artykuł  1a ¹

Dokumenty techniczne

1. Europejska Agencja Kolejowa (ERA) publikuje na swojej stronie internetowej treść załącznika LL jako dokument techniczny ERA.

2. ERA publikuje na swojej stronie internetowej wykaz w pełni zatwierdzonych kompozytowych wstawek hamulcowych przeznaczonych do transportu międzynarodowego, o których mowa w załącznikach P i JJ, jako dokument techniczny ERA.

3. Agencja publikuje na swojej stronie internetowej dodatkowe specyfikacje dotyczące urządzeń sprzęgłowych, o których mowa w załączniku JJ, jako dokument techniczny ERA.

4. Agencja dokonuje aktualizacji dokumentów technicznych, o których mowa w ust. 1-3, oraz informuje Komisję o wszystkich poprawionych wersjach. Komisja powiadamia państwa członkowskie za pośrednictwem komitetu ustanowionego zgodnie z art. 29 dyrektywy 2008/57/WE. Jeżeli Komisja lub państwo członkowskie uzna, że dokument techniczny nie spełnia wymogów dyrektywy 2008/57/WE lub któregokolwiek innego aktu prawnego Wspólnoty, sprawa jest omawiana na forum komitetu. Na podstawie obrad komitetu i na wniosek Komisji dokumenty techniczne są wycofywane lub zmieniane przez Agencję.

Artykuł  2

1. W odniesieniu do zagadnień określonych jako "Punkty otwarte" w załączniku JJ do TSI warunki, jakie muszą być spełnione podczas weryfikacji interoperacyjności, w rozumieniu art. 16 ust. 2 dyrektywy 2001/16/WE, to te przepisy techniczne mające zastosowanie w państwach członkowskich, które dają podstawy do wprowadzenia do użytku podsystemów będących przedmiotem niniejszej decyzji.

2. Każde z państw członkowskich przekazuje poniższe informacje innym państwom członkowskim oraz Komisji w ciągu sześciu miesięcy od notyfikowania niniejszej decyzji:

a) wykaz obowiązujących przepisów technicznych wymieniony w ust. 1;

b) ocenę zgodności, wraz z procedurami kontroli, które zostaną zastosowane w odniesieniu do stosowania tych przepisów;

c) nazwy organów wyznaczonych do przeprowadzenia wymienionej oceny zgodności i procedur kontroli.

Artykuł  3

Państwa członkowskie informują Komisję, w ciągu sześciu miesięcy od wejścia w życie załączonej TSI, o poniższych rodzajach umów:

a) umowy krajowe, dwustronne lub wielostronne zawarte między państwami członkowskimi a przewoźnikami kolejowymi lub zarządcami infrastruktury, zarówno stałe, jak i tymczasowe, które zostały zawarte ze względu na specyfikę lub lokalny charakter planowanych usług transportowych;

b) umowy dwustronne i wielostronne, zawarte między przewoźnikami kolejowymi, zarządcami infrastruktury lub urzędami ds. bezpieczeństwa, które zapewniają znaczący zakres interoperacyjności lokalnej lub regionalnej;

c) umowy międzynarodowe, zawarte między jednym lub większą liczbą państw członkowskich a przynajmniej jednym państwem trzecim, lub między przewoźnikami kolejowymi lub zarządcami infrastruktury państwa członkowskiego i przynajmniej jednym przewoźnikiem kolejowym lub zarządcą infrastruktury państwa trzeciego, które zapewniają znaczący zakres interoperacyjności lokalnej lub regionalnej.

Artykuł  4

Przepisy decyzji 2004/446/WE dotyczące podstawowych parametrów transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych nie mają zastosowania od dnia, od którego ma zastosowanie niniejsza decyzja.

Artykuł  5

Niniejsza decyzja ma zastosowanie po sześciu miesiącach od daty jej notyfikacji.

Artykuł  6

Niniejsza decyzja skierowana jest do państw członkowskich.

Sporządzono w Brukseli, dnia 28 lipca 2006 r.

	W imieniu Komisji
	Jacques BARROT
	Wiceprzewodniczący

______

⁽¹⁾ Dz.U. L 110 z 20.4.2001, str. 1. Dyrektywa ostatnio zmieniona dyrektywą 2004/50/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz.U. L 164 z 30.4.2004, str. 114).

⁽²⁾ Dz.U. L 155 z 30.4.2004, str. 1.

⁽³⁾ Dz.U. L 235 z 17.9.1996, str. 6. Dyrektywa zmieniona dyrektywą 2004/50/WE.

..................................................

Notka Redakcji Systemu Informacji Prawnej LEX

Grafiki zostały zamieszczone wyłącznie w Internecie. Obejrzenie grafik podczas pracy z programem Lex wymaga dostępu do Internetu.

..................................................

ZAŁĄCZNIK  ²

Specyfikacja techniczna dla interoperacyjności Podsystem "Tabor" Zakres "Wagony towarowe"

grafika

Załącznik  A

 KONSTRUKCJE I CZĘŚCI MECHANICZNE

grafika

Załącznik  B

  ³ KONSTRUKCJE I CZĘŚCI MECHANICZNE

grafika

Załącznik  C

  ⁴ WSPÓŁDZIAŁANIE POJAZDU Z TOREM I POMIARY KONTROLNE

grafika

Załącznik  D

  ⁵ (skreślony)

Załącznik  E

 Współdziałanie pojazdu z torem i pomiary kontrolne Wymiary i tolerancja zestawu kołowego dla standardowej szerokości toru

grafika

Załącznik  F

 KOMUNIKACJA

grafika

Załącznik  G

 WARUNKI ŚRODOWISKOWE

grafika

Załącznik  H

  ⁶ (skreślony)

Załącznik  I

  ⁷ INTERFEJSY HAMULCOWYCH SKŁADNIKÓW INTERPERACYJNOŚCI

grafika

Załącznik  J

 WSPÓŁDZIAŁANIE POJAZDU Z TOREM I POMIARY KONTROLNE

grafika

Załącznik  K

 WSPÓŁDZIAŁANIE POJAZDU Z TOREM I POMIARY KONTROLNE

grafika

Załącznik  L

  ⁸ WSPÓŁDZIAŁANIE POJAZDU Z TOREM I POMIARY KONTROLNE

grafika

Załącznik  M

 WSPÓŁDZIAŁANIE POJAZDU Z TOREM I POMIARY KONTROLNE

grafika

Załącznik  N

 KONSTRUKCJE I CZĘŚCI MECHANICZNE

grafika

Załącznik  O

 WARUNKI ŚRODOWISKOWE

grafika

Załącznik  P

  ⁹ SKUTECZNOŚĆ HAMOWANIA

grafika

Załącznik  Q

  ¹⁰ PROCEDURY OCENY

grafika

Załącznik  R

 WSPÓŁDZIAŁANIE POJAZDU Z TOREM I POMIARY KONTROLNE

grafika

Załącznik  S

 HAMOWANIE

grafika

Załącznik  T

  ¹¹ PRZYPADKI SZCZEGÓLNE

grafika

Załącznik  U

 PRZYPADKI SZCZEGÓLNE

grafika

Załącznik  V

  ¹² PRZYPADKI SZCZEGÓLNE

grafika

Załącznik  W

 PRZYPADKI SZCZEGÓLNE

grafika

Załącznik  X

 PRZYPADKI SZCZEGÓLNE

grafika

Załącznik  Y

 SKŁADNIKI INTEROPERACYJNOŚCI

grafika

Załącznik  Z

 KONSTRUKCJE I CZĘŚCI MECHANICZNE

grafika

Załącznik  AA

  ¹³ PROCEDURY OCENY

grafika

Załącznik  BB

 KONSTRUKCJE I CZĘŚCI MECHANICZNE

grafika

Załącznik  CC

 KONSTRUKCJE I CZĘŚCI MECHANICZNE

grafika

Załącznik  DD

 OCENA ROZWIĄZAŃ KONSERWACJI

grafika

Załącznik  EE

 Konstrukcje i części mechaniczne

grafika

Załącznik  FF

  ¹⁴ HAMOWANIE

grafika

Załącznik  GG

 PRZYPADKI SZCZEGÓLNE

grafika

Załącznik  HH

 PRZYPADKI SZCZEGÓLNE

grafika

Załącznik  II

 WSPÓŁDZIAŁANIE POJAZDU Z TOREM I POMIARY KONTROLNE

grafika

Załącznik  JJ

  ¹⁵ PUNKTY OTWARTE

grafika

Załącznik  KK

  ¹⁶ (skreślony)

Załącznik  LL

  ¹⁷ DOKUMENT REFERENCYJNY DOTYCZĄCY WYKRYWANIA ZAGRZANYCH OSI

Uwaga: niniejszy załącznik publikowany jest również jako dokument techniczny Europejskiej Agencji Kolejowej i będzie dalej aktualizowany zgodnie z art. 1a ust. 4.

1. OKREŚLENIA I DEFINICJE

Do celów niniejszego załącznika stosuje się następujące określenia i definicje:

Łożysko osiowe: łożysko lub zespół łożyskowy na osi pojazdu szynowego, które przenosi pewną część masy pojazdu szynowego bezpośrednio na zestaw kołowy.

Maźnica: konstrukcja obejmująca na przykład tuleję przejściową panwi łożyskowej, w której mieści się łożysko poprzeczne osi lub która jest z nim w styczności, zapewniająca połączenie z wózkiem i/lub układem zawieszenia

Detektor zagrzanych osi (HABD):

Strefa pomiarowa: określony obszar na spodniej części maźnicy wyznaczony w taki sposób, aby jego temperatura była monitorowana przez HABD.

Powierzchnia pomiarowa: wymiary strefy pomiarowej w widoku z góry, tj. w płaszczyźnie XY.

Strefa ochronna: strefa, w której nie mogą występować źródła ciepła mogące wywierać wpływ na zachowanie się HABD, takie jak wyloty spalin, lub w której są one izolowane termicznie.

Współrzędne taboru: współrzędne taboru, przedstawione na rysunku 1, oparte są na regule prawej dłoni w kartezjańskim układzie współrzędnych, gdzie dodatnia oś X (wzdłużna) przebiega wzdłuż pojazdu w kierunku jazdy, oś Z jest skierowana pionowo do góry, zaś początek układu współrzędnych znajduje się w środku osi zestawu kołowego. Oś Y jest osią poprzeczną.

Rysunek 1

Współrzędne taboru

grafika

Zestaw kołowy: zespół, w skład którego wchodzi oś i dwa koła wraz z łożyskami osi albo para niezależnych kół rozmieszczonych w tym samym położeniu wzdłużnym wraz z łożyskami.

Źródło ciepła: część taboru, której temperatura może być wyższa od roboczej temperatury eksploatacyjnej spodniej części maźnicy, na przykład gorący ładunek lub wylot spalin.

2. SYMBOLE I SKRÓTY

Do celów niniejszego załącznika stosuje się następujące symbole i skrócone określenia:

HABD Detektor zagrzanych osi

IM Zarządca infrastruktury (w znaczeniu zdefiniowanym w TSI)

LPZ Długość strefy ochronnej wyrażona w mm

LTA Długość powierzchni pomiarowej wyrażona w mm

PZ Strefa ochronna

RST Tabor (w znaczeniu zdefiniowanym w TSI)

RU Przewoźnik kolejowy (w znaczeniu zdefiniowanym w TSI)

TA Powierzchnia pomiarowa

TSI Techniczna specyfikacja interoperacyjności

WPZ Szerokość strefy ochronnej wyrażona w mm

WTA Szerokość powierzchni pomiarowej wyrażona w mm

YPZ Położenie boczne środka strefy ochronnej względem linii środkowej pojazdu, wyrażone w mm

XTA Położenie wzdłużne środka powierzchni pomiarowej względem linii środkowej pojazdu

YTA Położenie boczne środka powierzchni pomiarowej względem linii środkowej pojazdu

3. WYMOGI DOTYCZĄCE TABORU

W niniejszej sekcji zamieszczono wymogi dotyczące taboru w odniesieniu do powierzchni kontaktowej HABD.

3.1. Strefa pomiarowa

Strefa pomiarowa jest to obszar na spodniej powierzchni maźnicy, określony w drodze przecięcia maźnicy wirtualnym prostopadłościanem, którego powierzchnia przekroju poziomego jest określona wymiarami XTA i YTA przy użyciu współrzędnych taboru. Powierzchnia przekroju poziomego wirtualnego prostopadłościanu jest tym samym przystająca do powierzchni rzutu prostokątnego z góry (w płaszczyźnie XY) strefy pomiarowej, w niniejszym dokumencie zwanej powierzchnią pomiarową.

3.2. Powierzchnia pomiarowa

Powierzchnia pomiarowa jest umieszczona w przestrzeni względem wymiarów osi i określa obszar, na którym może skoncentrować się HABD w celu monitorowania temperatury maźnicy. Na rysunku 2 przedstawiono położenie i minimalne wymiary powierzchni pomiarowej przy użyciu współrzędnych taboru.

Rysunek 2

Wymiary i położenie powierzchni pomiarowej (TA) w płaszczyźnie XY (widok z dołu)

grafika

3.3. Wymiary powierzchni pomiarowej

Przy uwzględnieniu tolerancji mechanicznych, powierzchnia pomiarowa:

- ma szerokość WTA większą lub równą 50 mm,

- ma długość LTA większą lub równą 100 mm.

3.4. Położenie powierzchni pomiarowej w płaszczyźnie XY

W płaszczyźnie XY środek powierzchni pomiarowej jest umiejscowiony w odległości poziomej YTA względem środka osi (lub środka pary kół w tym samym położeniu), gdzie YTA jest większe lub równe 1.065 mm i mniejsze lub równe 1.095 mm. Na osi podłużnej środek powierzchni pomiarowej jest przystający do linii środkowej osi.

3.5. Wymagania dotyczące widoczności w odniesieniu do powierzchni pomiarowej

Tabor powinien być zaprojektowany w sposób wykluczający obecność jakichkolwiek przeszkód pomiędzy powierzchnią pomiarową i HABD, które utrudniałyby lub uniemożliwiały HABD obserwację strefy pomiarowej i tym samym uniemożliwiałyby dokonanie pomiaru jej promieniowania cieplnego.

Uwaga 1: Konstrukcja maźnicy taboru powinna mieć na celu osiągnięcie równomiernego rozkładu temperatury w obrębie strefy pomiarowej.

4. POZOSTAŁE WYMAGANIA DOTYCZĄCE KONSTRUKCJI MECHANICZNEJ

Aby ograniczyć do minimum możliwość, że HABD wyliczy temperaturę w oparciu o źródło ciepła inne niż maźnica, tabor powinien być zaprojektowany w taki sposób, aby inne źródła ciepła, na przykład gorący ładunek lub wylot spalin, nie przylegały bezpośrednio do powierzchni pomiarowej ani nie były umieszczone bezpośrednio nad nią. Aby to osiągnąć, żadne źródło ciepła nie powinno być umieszczone w obrębie strefy ochronnej określonej w niniejszym dokumencie.

Uwaga 1: Jeżeli ze względu na konstrukcję taboru jest możliwe lub nieuniknione, że w obrębie strefy ochronnej znajdzie się źródło ciepła inne niż maźnica, wspomniane źródło ciepła powinno być izolowane termicznie, aby zapobiec błędnym wyliczeniom temperatury przez HABD dokonujący pomiaru jego promieniowania cieplnego.

Uwaga 2: Strefa ochronna powinna być utrzymywana w odniesieniu do całego taboru, włącznie z - na przykład - taborem z łożyskami od strony wewnętrznej.

4.1. Strefa ochronna

Strefa ochronna jest określona prostokątną powierzchnią, obejmującą powierzchnię pomiarową, i jest rozszerzona w płaszczyźnie pionowej w taki sposób, aby utworzyć wirtualny prostopadłościan. Wymiary prostopadłościanu to LPZ i WPZ w płaszczyźnie XY oraz HPZ na osiach pionowych. Na rysunku 3 pokazano możliwe położenie powierzchni pomiarowej w strefie ochronnej przy użyciu współrzędnych taboru.

Wymiary prostopadłościanu wyznaczającego strefę ochronną, przy uwzględnieniu tolerancji mechanicznych, to:

- szerokość WPZ większa lub równa 100 mm,

- długość LPZ większa lub równa 500 mm,

- wysokość HPZ rozpoczyna się w punkcie w płaszczyźnie XY, położonym bezpośrednio nad HABD, i kończy się albo na wysokości powierzchni pomiarowej, albo na wysokości izolacji termicznej, albo na wysokości pojazdu.

Położenie środka strefy ochronnej w płaszczyźnie X-Y to:

- w kierunku poprzecznym YPZ = 1.080 mm ± 5 mm, mierzone względem środka osi (lub środka pary kół w tym samym położeniu),

- w kierunku wzdłużnym jest on przystający do linii środkowej osi ± 5 mm.

Rysunek 3

Wymiary strefy ochronnej (PZ) w płaszczyźnie XY (widok z dołu), ukazujące możliwe położenie powierzchni pomiarowej.

grafika

5. TABELA ODNIESIEŃ WZAJEMNYCH

Do celów identyfikowalności zamieszczono tabelę odniesień wzajemnych, wiążącą niniejszy dokument z oryginalną normą prEN 15437.

Odniesienie do podpunktu dokumentu	Odniesienie do sekcji prEN 15437
1	3.0
2	4.0
3	5
3.1	5.1
3.2	5.1.1
3.3	5.1.2
3.4	5.1.3
3.5	5.1.4
4	5.2
4.1	5.2.1

Załącznik  YY

 Konstrukcje i części mechaniczne Wymagania wytrzymałościwe dla pewnych typów elementów konstrukcji pojazdów

grafika

Załącznik  ZZ

 KONSTRUKCJE I CZĘŚCI MECHANICZNE

grafika

1 Art. 1a dodany przez art. 1 lit. a) decyzji nr 2009/107/WE z dnia 23 stycznia 2009 r. (Dz.U.UE.L.09.45.1) zmieniającej nin. decyzję z dniem 1 lipca 2009 r.

2 Załącznik :

- zmieniony przez art. 1 lit. b) decyzji nr 2009/107/WE z dnia 23 stycznia 2009 r. (Dz.U.UE.L.09.45.1) zmieniającej nin. decyzję z dniem 1 lipca 2009 r. Zmiany nie zostały naniesione na tekst.

- zmieniony przez art. 1 decyzji nr 2012/464/UE z dnia 23 lipca 2012 r. (Dz.U.UE.L.12.217.20) zmieniającej nin. decyzję z dniem 24 stycznia 2013 r. Zmiany nie zostały naniesione na tekst.

3 Załącznik B zmieniony przez art. 1 lit. b) decyzji nr 2009/107/WE z dnia 23 stycznia 2009 r. (Dz.U.UE.L.09.45.1) zmieniającej nin. decyzję z dniem 1 lipca 2009 r. Zmiany nie zostały naniesione na tekst.

4 Załącznik C zmieniony przez art. 1 decyzji nr 2012/464/UE z dnia 23 lipca 2012 r. (Dz.U.UE.L.12.217.20) zmieniającej nin. decyzję z dniem 24 stycznia 2013 r. Zmiany nie zostały naniesione na tekst.

5 Załącznik D skreślony przez art. 1 decyzji nr 2012/464/UE z dnia 23 lipca 2012 r. (Dz.U.UE.L.12.217.20) zmieniającej nin. decyzję z dniem 24 stycznia 2013 r.

6 Załącznik H skreślony przez art. 1 decyzji nr 2012/464/UE z dnia 23 lipca 2012 r. (Dz.U.UE.L.12.217.20) zmieniającej nin. decyzję z dniem 24 stycznia 2013 r.

7 Załącznik I zmieniony przez art. 1 decyzji nr 2012/464/UE z dnia 23 lipca 2012 r. (Dz.U.UE.L.12.217.20) zmieniającej nin. decyzję z dniem 24 stycznia 2013 r. Zmiany nie zostały naniesione na tekst.

8 Załącznik L zmieniony przez art. 1 lit. b) decyzji nr 2009/107/WE z dnia 23 stycznia 2009 r. (Dz.U.UE.L.09.45.1) zmieniającej nin. decyzję z dniem 1 lipca 2009 r. Zmiany nie zostały naniesione na tekst.

9 Załącznik P:

-zmieniony przez art. 1 lit. b) decyzji nr 2009/107/WE z dnia 23 stycznia 2009 r. (Dz.U.UE.L.09.45.1) zmieniającej nin. decyzję z dniem 1 lipca 2009 r. Zmiany nie zostały naniesione na tekst.

- zmieniony przez art. 1 decyzji nr 2012/464/UE z dnia 23 lipca 2012 r. (Dz.U.UE.L.12.217.20) zmieniającej nin. decyzję z dniem 24 stycznia 2013 r. Zmiany nie zostały naniesione na tekst.

10 Załącznik Q zmieniony przez art. 1 decyzji nr 2012/464/UE z dnia 23 lipca 2012 r. (Dz.U.UE.L.12.217.20) zmieniającej nin. decyzję z dniem 24 stycznia 2013 r. Zmiany nie zostały naniesione na tekst.

11 Załącznik T zmieniony przez art. 1 decyzji nr 2012/464/UE z dnia 23 lipca 2012 r. (Dz.U.UE.L.12.217.20) zmieniającej nin. decyzję z dniem 24 stycznia 2013 r. Zmiany nie zostały naniesione na tekst.

12 Załącznik V zmieniony przez art. 1 decyzji nr 2012/464/UE z dnia 23 lipca 2012 r. (Dz.U.UE.L.12.217.20) zmieniającej nin. decyzję z dniem 24 stycznia 2013 r. Zmiany nie zostały naniesione na tekst.

13 Załącznik AA zmieniony przez art. 1 decyzji nr 2012/464/UE z dnia 23 lipca 2012 r. (Dz.U.UE.L.12.217.20) zmieniającej nin. decyzję z dniem 24 stycznia 2013 r. Zmiany nie zostały naniesione na tekst.

14 Załącznik FF zmieniony przez art. 1 decyzji nr 2012/464/UE z dnia 23 lipca 2012 r. (Dz.U.UE.L.12.217.20) zmieniającej nin. decyzję z dniem 24 stycznia 2013 r. Zmiany nie zostały naniesione na tekst.

15 Załącznik JJ zmieniony przez art. 1 lit. b) decyzji nr 2009/107/WE z dnia 23 stycznia 2009 r. (Dz.U.UE.L.09.45.1) zmieniającej nin. decyzję z dniem 1 lipca 2009 r. Zmiany nie zostały naniesione na tekst.

16 Załącznik KKskreślony przez art. 1 decyzji nr 2012/464/UE z dnia 23 lipca 2012 r. (Dz.U.UE.L.12.217.20) zmieniającej nin. decyzję z dniem 24 stycznia 2013 r.

17 Załącznik LL dodany przez art. 1 lit. b) decyzji nr 2009/107/WE z dnia 23 stycznia 2009 r. (Dz.U.UE.L.09.45.1) zmieniającej nin. decyzję z dniem 1 lipca 2009 r.

• Identyfikator: Dz.U.UE.L.2006.344.1
• Rodzaj: Decyzja
• Tytuł: Decyzja 2006/861/WE dotycząca technicznej specyfikacji dla interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu "tabor kolejowy - wagony towarowe" transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych
• Data aktu: 28/07/2006
• Data ogłoszenia: 08/12/2006
• Data wejścia w życie: 01/01/1970