Konwencja urządzająca żeglugę powietrzną. Paryż.1919.10.13.

KONWENCJA

urządzająca żeglugę powietrzną, podpisana w Paryżu dnia 13 października 1919 r.

(Ratyfikowana zgodnie z ustawą z dnia 23 września 1922 r. - Dz. U. R. P. Nr. 85, poz. 761).

Przekład.

W IMIENIU RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ,

MY, STANISŁAW WOJCIECHOWSKI,

PREZYDENT RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ.

wszem wobec i każdemu zosobna, komu o tem wiedzieć należy, wiadomem czynimy:

Dnia trzynastego października tysiąc dziewięćset dziewiętnastego roku podpisana została w Paryżu konwencja, urządzająca żeglugę powietrzną, uzupełniona protokółem dodatkowym, podpisanym w dniu pierwszego maja tysiąc dziewięćset dwudziestego roku o następującem brzmieniu dosłownem:

Stany Zjednoczone Ameryki, Belgja, Boliwja, Brazylja, Imperjum Brytyjskie, Chiny, Kuba, Ekwador, Francja, Grecja, Guatemala, Haiti, Hedżas, Honduras, Włochy, Japonja, Liberja, Nicaragua, Panama, Peru, Polska, Portugalja, Rumunja, Państwo Serbów, Chorwatów i Słoweńcóv, Syjam, Państwo Czeskosłowackie i Urugwaj.

Zważywszy postępy żeglugi powietrznej i ogólną korzyść wszechświatowej reglamentacji tej żeglugi;

Uznając że jest koniecznem ustalić już teraz niektóre zasady i niektóre przepisy celem uniknięcia nieporozumień;

Ożywione chęcią popierania rozwoju komunikacji międzynarodowej powietrznej w celach pokojowych;

Postanowiły zawrzeć Konwencję w tym celu i wyznaczyły na swoich pełnomocników z zastrzeżeniem sobie prawa zastępstwa ich przy podpisywaniu:

Prezydent Stanów Zjednoczonych Ameryki:

Honourable Frank Lyon POLK, Podsekretarza Stanu.

Jego Królewska Mość Król Belgów:

P. Paul HYMANS, Ministra. Spraw Zagranicznych, Ministra Stanu.

Prezydent Republiki Boliwji:

P. Isimaël MONTES, Posła nadzwyczajnego i Ministra Pełnomocnego.

Prezydent Republiki Brazylji:

P. Olyntho de MAGALHAËS, Posła Nadzwyczajnego i Ministra Pełnomocnego.

Jego Królewska Mość Król Zjednoczonych Królestw Wielkiej Brytanii i Irlandji oraz terytoriów brytańskich poza morzami, Cesarz Indyj:

The Right Honourable David LLOYD GEORGE, Ministra Pełnomocnego (Członka Parlamentu), Pierwszego Lorda Skarbu i Pierwszego Ministra.

Dla Dominjum Kanady:

The Honourable Sir Albert Edward KEMP, K. C. M. G. Ministra Sił Zamorskich.

Dla Związku Australijskiego:

The Honourable George Foster PEARCE, Ministra Obrony.

Dla Związku Południowo-Afrykańskiego:

The Right Honourable Wice-hrabiego MILNER, G. C. B. G. C. M. G.

Dla Dominjum Nowej Zelandji:

The Right Honourable Sir Thomas MACKENZIE, K. C. M. G., Wysokiego Komisarza na Nową Zelandję w Zjednoczonem Królestwie.

Dla Indyj:

The Right Honourable Barona SINHA, K. C. Podsekretarza Stanu dla Indyj.

Prezydent Republiki Chińskiej:

P. Vikyiun Wellington KOO, Posła Nadzwyczajnego i Ministra Pełnomocnego Chin w Waszyngtonie.

Prezydent Republiki Kuba:

P. Antonio Sanchez de BUSTAMANTE, Dziekana Wydziału Prawnego w Uniwersytecie w Hawanie, Prezesa Stowarzyszenia Prawa Międzynarodowego na Kubie.

Prezydent Republiki Ekwador:

P. Enrique DORN Y de ALSUA, Posła Nadzwyczajnego i Ministra Pełnomocnego Ekwadoru w Paryżu.

Prezydent Republiki Francuskiej:

P. Georges CLEMENCEAU, Prezesa Rady Ministrów, Ministra Wojny.

Jego Królewska Mość Król Hellenów:

P. Nicolas POLITIS, Ministra Spraw Zagranicznych.

Prezydent Republiki Guatemala:

P. Joaquim MENDEZ, b. Ministra Robót Publicznych i Oświecenia Publicznego, Posła Nadzwyczajnego i Ministra Pełnomocnego Guatemali w Waszyngtonie, Posła Nadzwyczajnego i Ministra Pełnomocnego w misji Specjalnej w Paryżu.

Prezydent Republiki Haiti:

P. Tertullien GUILBAUD, Posła Nadzwyczajnego i Ministra Pełnomocnego Haiti w Paryżu.

Jego Królewska Mość Król Hedżasu:

P. Rustem HAIDAR.

Prezydent Rzeczypospolitej Honduras:

Dr. Policarpe BONILLA, w misji specjalnej w Waszyngtonie, b. Prezydenta Rzeczypospolitej Honduras, Posła Nadzwyczajnego i Ministra Pełnomocnego.

Jego Królewska Mość Król Włoch:

L'Onorevole Tommaso TITTONI, Senatora Królestwa, Ministra Spraw Zagranicznych.

Jego Cesarska mość Cesarz Japonji:

P. K. MATSUI, Ambasadora Nadzwyczajnego i Pełnomocnego Jego C. M. Cesarza Japonji w Paryżu.

Prezydent Republiki Liberja:

The Honourable C. D. B. KING, Sekretarza Stanu.

Prezydent Republiki Nicaraġua:

P. Salvador CHAMORRO, Prezesa Izby Deputowanych.

Prezydent Republiki Panama:

P. Antonio BURGOS, Posła Nadzwyczajnego i Ministra Pełnomocnego Panamy w Madrycie.

Prezydent Republiki Peru:

P. Carlos G. CANDAMO, Posła Nadzwyczajnego i Ministra Pełnomocnego Peru w Paryżu.

Prezydent Republiki Polskiej:

P. Ignacego J. PADEREWSKIEGO, Prezydenta Rady Ministrów, Ministra Spraw Zagranicznych.

Prezydent Republiki Portugalskiej:

Doktora Affonso DA COSTA, b. Prezesa Rady Ministrów.

Jego Królewska Mość Król Rumunji:

P. Nicolas MISU, Posła Nadzwyczajnego i Ministra Pełnomocnego Rumunji w Londynie.

Jego Królewska mość Król Serbów, Chorwatów i Słoweńców:

P. Milenko R. VESNITCH, Posła Nadzwyczajnego i Ministra Pełnomocnego J. Kr. Mości Króla Serbów, Chorwatów i Słoweńców w Paryżu.

Jego Królewska Mość Król Syjamu:

Jego Książęcą Wysokość Księcia CHAROON, Posła Nadzwyczajnego i Ministra Pełnomocnego J. K. M. w Paryżu.

Prezydent Republiki Czeskosłowackiej:

P. Karel KRAMÁŘ, Prezesa Rady Ministrów.

Prezydent Republiki Urugwaj:

P. Juan Antonio BUERO, Ministra Przemysłu i b. Ministra Spraw Zagranicznych;

którzy postanowili co następuje:

Rozdział  I.

Zasady ogólne.

Artykuł  1.

Wysokie Strony Umawiające się uznają, że każde Państwo posiada całkowite i wyłączne zwierzchnictwo nad przestrzenią powietrzną ponad swojem terytorjum.

W rozumieniu niniejszej Konwencji za terytorjum danego Państwa uważa się terytorjum narodowe metropolji i kolonji łącznie z wodami terytorjalnemi, przyległemi do tego terytorjum.

Artykuł  2.

Każde z Państw umawiających się zobowiązuje się przyznać w czasie pokoju swobodę przelotu ponad swojem terytorjum niemającym zamiarów zaczepnych statkom powietrznym innych Państw umawiających się, z zastrzeżeniem, że statki te ściśle przestrzegać będą warunków, ustanowionych w niniejszej Konwencji.

Przepisy, ustanowione przez jedno z umawiających się Państw co do dopuszczenia na jego terytorjum statków powietrznych przynależnych do innych Państw umawiających się, powinny być stosowane bez rozróżniania przynależności państwowej statków.

Artykuł  3. ¹

Każde umawiające się Państwo ma prawo zabronić ze względów natury wojskowej lub w interesie bezpieczeństwa publicznego, statkom powietrznym, należącym do innych umawiających się Państw, pod karami przewidzianemi przez swoje ustawodawstwo, przelotu ponad pewnemi strefami swego obszaru, z zastrzeżeniem, że pod tym względem nie będą czynione żadne różnice między statkami powietrznemi prywatnemi tego Państwa a takiemiż statkami innych umawiających się Państw.

Każde umawiające się Państwo może zezwolić w drodze wyjątku oraz w interesie bezpieczeństwa publicznego swoim krajowym statkom powietrznym na przelot ponad wymienionemi strefami.

Położenie i rozległość stref zakazanych będą uprzednio podane do wiadomości publicznej i będą notyfikowane zarówno, jak i zezwolenia wyjątkowe, wydane na mocy poprzedniego paragrafu, wszystkim innym umawiającym się Państwom, jak również i Międzynarodowej Komisji Żeglugi Powietrznej.

Każde umawiające się Państwo zachowuje sobie pozatem prawo ograniczenia lub czasowego zakazu, w czasie pokoju, w okolicznościach wyjątkowych,. i ze skutkiem natychmiastowym, przelotów ponad swoim obszarem lub ponad jego częścią pod warunkiem, że ograniczenie to lub zakaz będą stosowane, bez rozróżniania przynależności państwowej, do statków powietrznych wszystkich innych Państw.

Postanowienie takie będzie podane do wiadomości publicznej i zanotyfikowane wszystkim Państwom umawiającym się oraz zakomunikowane Międzynarodowej Komisji Żeglugi Powietrznej.

Artykuł  4

Każdy statek powietrzny, który się zapuści ponad strefę zakazaną będzie obowiązany z chwilą spostrzeżenia tego dać sygnał alarmowy, przewidziany w paragrafie 17 (Załącznika D) i wylądować poza obrębem strefy zakazanej jak najprędzej i jak najbliżej na jednem z lotnisk Państwa, przelatywanego w sposób niewłaściwy.

Artykuł  5. ²

Każde Państwo umawiające się ma prawo zawierać umowy odrębne z Państwami nienależącemi do niniejszej konwencji.

Postanowienia tych umów odrębnych nie powinny naruszać praw Stron należących do niniejszej konwencji.

Te umowy odrębne, w całkowitej mierze w jakiej ich przedmiot na to zezwala, nie powinny być w sprzeczności z zasadami ogólnemi konwencji niniejszej.

Będą one podawane do Wiadomości Międzynarodwej Komisji Żeglugi Powietrznej, która będzie je notyfikować innym Państwom umawiającym się.

Rozdział  II.

Przynależność państwowa statków powietrznych.

Artykuł  6.

Statki powietrzne mają przynależność państwową tego Państwa, do którego rejestru są wpisane zgodnie z przepisami Działu I (c) Załącznika A.

Artykuł  7. ³

Rejestracja statków powietrznych, o których mowa w artykule poprzednim, winna się odbywać zgodnie z ustawami i przepisami specjalnemi każdego z Państw umawiających się.

Artykuł  8.

Statek powietrzny nie może być z doniosłością prawną zarejestrowany w kilku Państwach.

Artykuł  9.

Państwa umawiające się będą wymieniały pomiędzy sobą i podawały co miesiąc do wiadomości Międzynarodowej Komisji Żeglugi Powietrznej, przewidzianej artykułem 34, kopje wpisów i wykreśleń, dokonanych w swym rejestrze w miesiącu poprzednim.

Artykuł  10.

W międzynarodowej żegludze każdy statek powietrzny powinien posiadać, stosownie do przepisów załącznika A, znak przynależności państwowej oraz znak rejestracji, jako też oznaczenie nazwiska i miejsca zamieszkania właściciela.

Rozdział  III.

Świadectwa sprawności technicznej i świadectwa uzdolnienia.

Artykuł  11.

W międzynarodowej żegludze każdy statek powietrzny powinien posiadać świadectwo sprawności technicznej zgodnie z warunkami przewidzianemi w załączniku B, wydane lub uznane za ważne przez Państwo, którego przynależność państwową posiada statek powietrzny.

Artykuł  12.

Dowódca, piloci, mechanicy i inni członkowie załogi statku powietrznego powinni posiadać świadectwa uzdolnienia i pozwolenia, wydane zgodnie z postanowieniami przewidzianemu w Załączniku E, albo uznanemi za ważne przez Państwo, którego przynależność państwową posiada statek powietrzny.

Artykuł  13.

Świadectwo sprawności technicznej, świadectwa uzdolnienia i pozwolenia, wydane lub uznane za ważne przez Państwo, którego przynależność państwową posiada statek powietrzny, a wystawione zgodnie z przepisami zawartemi w Załącznikach A i B, w przyszłości zaś wydanemi przez Międzynarodową Komisję Żeglugi Powietrznej, będą uznawane za ważne przez inne Państwa.

Każde Państwo ma prawo nie uznać za upoważniające do lotu w granicach swego terytorjum i ponad niem świadectw uzdolnienia i pozwoleń udzielonych jednemu ze swych własnych obywateli przez inne Państwo umawiające się.

Artykuł  14.

Umieszczanie aparatów radioelektrycznych na statku powietrznym bez specjalnego pozwolenia wydanego przez Państwo, którego przynależność państwową posiada statek powietrzny, jest wzbronione. Aparaty wspomniane będą mogły być używane jedynie przez członków załogi, posiadających na to specjalne pozwolenie.

Każdy statek powietrzny, przeznaczony do przewozów publicznych, mogący pomieścić najmniej dziesięć osób powinien być zaopatrzony w aparaty radioelektryczne (nadawczy i odbiorczy) od chwili, gdy sposoby posiłkowania się wspomnianemi aparatami zostaną określone przez Międzynarodową Komisję Żeglugi Powietrznej.

Komisja ta będzie mogła w następstwie rozciągnąć na wszelkie inne rodzaje statków powietrznych obowiązek umieszczania aparatów radjoelektrycznych w warunkach i według sposobów jakie ustanowi.

Rozdział  IV.

Dopuszczenie do żeglugi powietrznej ponad terytorjum obcem.

Artykuł  15. ⁴

Każdy statek powietrzny, należący do jednego z umawiających się Państw, ma prawo przelatywać przestrzeń powietrzną innego Państwa bez lądowania. W tym wypadku statek obowiązany jest lecieć wzdłuż szlaku wyznaczonego przez Państwo ponad k torem przelatuje. Jednakże, ze względów ogólno-policyjnych, statek taki będzie obowiązany wylądować, jeżeli otrzyma nakaz zapomocą sygnałów, przewidzianych w załączniku D.

Żaden statek powietrzny, należący do umawiającego się Państwa, który może być kierowany bez pilota, nie może, bez specjalnego zezwolenia, przelatywać bez pilota ponad obszarem innego umawiającego się Państwa.

Każdy statek powietrzny, który udaje się z jednego Państwa do drugiego Państwa, powinien - jeżeli to wymagane jest przez przepisy tego ostatniego Państwa - wylądować na jednem z lotnisk wyznaczonych przez to Państwo. Państwa umawiające się będą zawiadamiały o takich lotniskach Międzynarodową Komisję Żeglugi Powietrznej, która zawiadomienia te będzie rozsyłać wszystkim umawiającym się Państwom.

Każde umawiające się Państwo będzie mogło na swoim obszarze uzależnić od swego uprzedniego zezwolenia zakładanie międzynarodowych dróg żeglugi powietrznej oraz urządzanie i eksploatację międzynarodowych regularnych linij żeglugi powietrznej z lądowaniem lub bez lądowania.

Artykuł  16.

Każde z Państw umawiających się będzie miało prawo ustanawiać na korzyść swych krajowych statków powietrznych zastrzeżenia i ograniczenia co do handlowego przewozu osób i towarów pomiędzy dwoma punktami swego terytorium.

Zastrzeżenia i ograniczenia tego rodzaju będą niezwłocznie ogłaszane, jako też komunikowane Międzynarodowej Komisji Żeglugi Powietrznej, która je poda do wiadomości innym Państwom umawiającym się.

Artykuł  17.

Statki powietrzne, przynależne do jednego z Państw umawiających się, które ustanowiło zastrzeżenia i ograniczenia w myśl artykułu 16, będą mogły być poddane takim samym zastrzeżeniom i ograniczeniom w każdem innem Państwie umawiającem się nawet wtedy, jeżeli to ostatnie Państwo nie nakłada takich zastrzeżeń i ograniczeń na inne zagraniczne statki powietrzne.

Artykuł  18.

Każdy statek powietrzny, dokonywujący lotu lub przelotu tranzytowego ponad terytorjum jednego z Państw umawiających się, włączając w to uzasadnione potrzebą lądowania i zatrzymania się, będzie mógł być zwolniony od zajęcia za podrobienie patentu, rysunku lub wzoru, o ile złoży kaucję, której wysokość, w braku polubownego porozumienia, określi w czasie możliwie najkrótszym kompetentna władza w miejscu zajęcia.

Rozdział  V.

Przepisy obowiązujące przy odlocie, w drodze i przy lądowaniu.

Artykuł  19.

Każdy statek powietrzny przeznaczony do żeglugi międzynarodowej powinien być zaopatrzony w dowody następujące:

a) Kartę rejestracji zgodnie z Załącznikiem A;

b) Świadectwo sprawności technicznej zgodnie z Załącznikiem B;

c) Świadectwa uzdolnienia i pozwolenia dowódcy statku, pilotów i członków załogi, zgodnie z Załącznikiem E;

d) Wykaz imienny podróżnych znajdujących się na statku;

e) Listy przewozowe i wykazy ładunkowe na przewożone towary;

f) Księgi pokładowe zgodnie z załącznikiem C;

g) Pozwolenie, przewidziane w artykule 14, o ile statek zaopatrzony jest w aparaty radjo-telegraficzne.

Artykuł  20.

Książki pokładowe winny być przechowywane w ciągu dwóch lat licząc od daty dokonania w nich ostatniego zapisu.

Artykuł  21.

Przy odlocie i przy lądowaniu statku powietrznego władze krajowe mają prawo w każdym wypadku poddać statek rewizji i sprawdzić wszystkie dokumenty, w które statek powinien być zaopatrzony.

Artykuł  22.

Statki powietrzne Państw umawiających się przy lądowaniu, zwłaszcza w razie niebezpieczeństwa korzystać będą z prawa do takiej samej pomocy i opieki, co i statki miejscowe.

Artykuł  23.

Przy ratowaniu aparatów zaginionych na morzu stosować się będzie, w braku umów odmiennych, zasady prawa morskiego.

Artykuł  24.

Każde lotnisko, należące do Państwa umawiającego się, otwarte za uiszczeniem pewnych opłat do użytku publicznego statków powietrznych krajowych jest dostępne na tych samych warunkach dla statków powietrznych, przynależnych do innych Państw umawiających się.

Dla każdego z tych lotnisk będzie obowiązywała jednakowa taryfa opłat za lądowanie i za postój statków powietrznych tak krajowych jak i zagranicznych.

Artykuł  25.

Każde z Państw umawiających się zobowiązuje się przedsięwziąć właściwe kroki, dające rękojmię, że wszystkie statki powietrzne, latające nad jego terytorjum, jako też wszystkie statki powietrzne, opatrzone znakami jego przynależności, gdziekolwiek się znajdą, stosować się będą do przepisów, przewidzianych w Załączniku D.

Każde z Państw umawiających się zobowiązuje się do ścigania i karania odnośnych przekroczeń.

Rozdział  VI.

Przewozy zabronione.

Artykuł  26

Przewożenie statkami powietrznemi materjałów wybuchowych, broni i amunicji wojennej jest w międzynarodowej komunikacji powietrznej wzbronione. Żaden statek zagraniczny nie ma prawa przewozić artykułów tego rodzaju z jednego do drugiego punktu terytorjum tego samego Państwa umawiającego się.

Artykuł  27.

Każde Państwo może w dziedzinie żeglugi powietrznej zakazać lub ograniczyć przepisowo tak przewóz jak i używanie aparatów fotograficznych. O każdem zarządzeniu w tym względzie powinna być natychmiast zawiadomiona Międzynarodowa Komisja Żeglugi Powietrznej, która tę wiadomość zakomunikuje innym Państwom umawiającym się.

Artykuł  28.

Przewóz innych przedmiotów poza wymienionemi w artykułach 26 i 27 będzie mógł być przez każde Państwo umawiające się poddany ograniczeniom, o ile tego wymagać będą względy porządku publicznego. Zarządzenie takie powinno być natychmiast podane do wiadomości Międzynarodowej Komisji Żeglugi Powietrznej, która zakomunikuje o niem innym Państwom umawiającym się.

Artykuł  29.

Wszystkie ograniczenia, wspomniane w artykule 28 powinny być stosowane bez różnicy tak do statków powietrznych krajowych jak i zagranicznych.

Rozdział  VII.

Państwowe statki powietrzne.

Artykuł  30.

Za państwowe statki powietrzne uważa się:

a) statki powietrzne wojskowe;

b) statki powietrzne, przeznaczone wyłącznie do służby państwowej jako to: Poczty, Celnictwa, Policji.

Inne statki powietrzne będą uważane za statki powietrzne prywatne.

Wszystkie inne państwowe statki powietrzne poza statkami powietrznemi wojskowemi, celnemi, albo policyjnemi będą traktowane jako statki powietrzne prywatne i podlegające z tego tytułu wszystkim przepisom Konwencji niniejszej.

Artykuł  31.

Każdy statek powietrzny pod dowództwem wyznaczonej w tym celu osoby wojskowej jest uważany za statek powietrzny wojskowy.

Artykuł  32.

Żaden statek powietrzny wojskowy jednego z Państw umawiających się nie ma prawa przelatywać ponad tcrytorjum innego z Państw umawiających się, ani na niem lądować bez specjalnego na to pozwolenia. W takim wypadku statek powietrzny wojskowy, o ile nie istnieje postanowienie z tem sprzeczne, będzie w zasadzie korzystał z przywilejów przyznawanych zazwyczaj okrętom wojennym zagranicznym.

Statek powietrzny wojskowy, zmuszony lądować albo lądujący na żądanie lub wezwanie nie nabywa z tego tytułu żadnego z przywilejów, przewidzianych w ustępie 1-szym.

Artykuł  33.

Poszczególne ugody zawarte oddzielnie pomiędzy Państwami określą, w jakich wypadkach statki powietrzne policyjne i celne będą mogły być upoważnione do przekraczania granicy.

Nie będą one korzystały w żadnym razie z przywilejów, przewidzianych w artykule 32.

Rozdział  VIII.

Międzynarodowa Komisja Żeglugi Powietrznej.

Artykuł  34. ⁵

Ustanowiona zostanie pod nazwą Międzynarodowej Komisji Żeglugi Powietrznej - stała Komisja Międzynarodowa pozostająca pod władzą Ligi Narodów.

Każde umawiające się Państwo nie będzie mogło mieć więcej niż dwóch przedstawicieli w tej Komisji.

Każde Państwo, reprezentowane w Komisji, będzie miało jeden głos.

Międzynarodowa Komisja Żeglugi Powietrznej ustali regulamin swego postępowania oraz miejsce swojej stałej siedziby, zachowując jednak swobodę zbierania się w miejscowościach, które uzna za odpowiednie.

Komisja ta posiadać będzie następujący zakres działania:

a) Przyjmowanie od każdego z Państw Umawiających się lub przesyłanie do nich wniosków w celu zmian lub poprawek postanowień niniejszej konwencji; notyfikowanie zmian przyjętych;

b) Wykonywanie czynności, które jej zostały powierzone na mocy artykułu niniejszego oraz artykułów 9, 13, 14, 15, 16, 27, 28, 36 i 37 niniejszej konwencji;

c) Wprowadzanie wszelkich zmian do postanowień załączników od A do G;

d) Zbieranie i komunikowanie Państwom umawiającym się wszelkiego rodzaju informacyj dotyczących Międzynarodowej Żeglugi Powietrznej;

e) Zbieranie i komunikowanie Państwom umawiającym się wszelkich wiadomości z dziedziny radjotelegrafji, meteorologii i medycyny, interesujących żeglugę powietrzną;

f) Zapewnianie publikacji map lotniczych, zgodnie z postanowieniami załącznika F;

g) Wydawanie opinij w sprawach, które Państwa mogłyby poddać rozważeniu Komisji.

Wszelka zmiana w postanowieniach którego bądź z załączników będzie mogła być wprowadzona przez Międzynarodową Komisję Żeglugi Powietrznej, skoro zmiana ta zostanie zatwierdzona przez trzy czwarte całkowitej ilości głosów Państw reprezentowanych na sesji, i dwie trzecie całkowitej możliwej ilości głosów, które mogłyby być oddane, gdyby wszystkie Państwa były reprezentowane. Zmiana ta stanie się w pełni obowiązującą, z chwilą gdy zostanie zanotyfikowana przez Międzynarodową Komisję Żeglugi Powietrznej wszystkim Państwom umawiającym się.

Wszelka zmiana, zgłoszona do artykułów niniejszej konwencji, będzie przedyskutowana przez Międzynarodową Komisję Żeglugi Powietrznej jeżeli pochodzi od jednego z Państw umawiających się, lub od samej Komisji. Żadna zmiana tego rodzaju nie będzie mogła być zgłoszona do przyjęcia przez Państwa umawiające się, o ile nie została zatwierdzona co najmniej przez dwie trzecie całkowitej możliwej ilości głosów.

Zmiany wprowadzone do artykułów konwencji (z wyjątkiem załączników), zanim zaczną obowiązywać, powinny być wyraźnie przyjęte przez Państwa umawiające się.

Wydatki Międzynarodowej Komisji Żeglugi Powietrznej będą ponoszone przez Państwa umawiające się w stosunku ustalonym przez powyższą Komisję.

Koszta spowodowane wysłaniem delegacyj technicznych będą ponoszone przez Państwa wysyłające te delegacje.

Rozdział  IX.

Postanowienia końcowe.

Artykuł  35.

Wysokie Strony umawiające się obowiązują się, każda w swym zakresie, współpracować wedle możności w zarządzeniach międzynarodowych dotyczących:

a) zbierania i udzielania informacyj meteorologicznych, bądź to statystycznych, bądź to bieżących, albo specjalnych zgodnie z przepisami Załącznika G;

b) wydawania ujednostajnionych map lotniczych, jako też urządzania naziemnych znaków lotniczych według jednolitego systemu zgodnie z przepisami Załącznika F;

c) korzystania z radjotelegrafji w żegludze powietrznej, urządzania potrzebnych stacyj radiotelegraficznych, jako też przestrzegania międzynarodowych przepisów porządkowych radjotelegraficznych.

Artykuł  36.

Postanowienia ogólne w zakresie spraw celnych stanowią, o ile chodzi o żeglugę powietrzną, przedmiot oddzielnej umowy, objętej Załącznikiem H mniejszej Konwencji.

Żadne z postanowień Konwencji niniejszej nie będzie mogło być rozumiane jako przeszkoda do zawarcia przez Państwa umawiające się, zgodnie z zasadami, ustanowionemi przez samą Konwencję, specjalnych układów między jednem Państwem a drugiem w sprawach celnych, Policji, Poczty, albo we wspólnym interesie w innych sprawach, odnoszących się do żeglugi powietrznej. Układy te powinny być bezzwłocznie podawane do wiadomości Międzynarodowej Komisji Żeglugi Powietrznej, która je zakomunikuje innym Państwom umawiającym się.

Artykuł  37. ⁶

W razie różnicy zdań pomiędzy dwoma lub kilkoma Państwami co do wykładni niniejszej konwencji spór zostanie rozstrzygnięty przez Stały Trybunał Sprawiedliwości; Międzynarodowej, Jednakże, jeżeli jedno z Państw zainteresowanych nie przyjęło protokółów dotyczących Trybunału, to - na prośbę tego Państwa spór zostanie rozstrzygnięty drogą arbitrażu.

Jeżeli strony nie zgodzą się bezpośrednio co do wyboru arbitrów, postąpią w sposób następujący:

Każda ze stron zamianuje jednego arbitra, a arbitrzy zbiorą się, celem wybrania superarbitra. Jeżeli arbitrzy nie będą mogli osiągnąć zgody, strony wyznaczą każda po jednem Państwie trzeciem, a Państwa trzecie w ten sposób wyznaczone, przystąpią do wyboru superarbitra bądź to za wspólną zgodą, bądź to, proponując każde jedno nazwisko, pozostawiają następnie wybór między niemi losowaniu.

Różnice zdań, odnoszące się do regulaminów technicznych, stanowiących załączniki do Konwencji niniejszej, będą rozstrzygane przez Międzynarodową Komisję Żeglugi Powietrznej większością głosów.

W wypadku, jeżeli spór zachodzi co do tego, czy w danym razie sprawa dotyczy interpretacji samej Konwencji, czy jednego z odnośnych regulaminów, decyzja ostateczna należy do trybunału rozjemczego, przewidzianego w 1-szym ustępie niniejszego artykułu.

Artykuł  38.

W razie wojny postanowienia Konwencji niniejszej nie będą ograniczały swobody działania Państw umawiających się bądź prowadzących wojnę, bądź neutralnych.

Artykuł  39.

Postanowienia Konwencji niniejszej są uzupełnione Załącznikami A do H, które - z zachowaniem zastrzeżeń artykułu 34, ustępu c) - mają tę samą doniosłość i wejdą w życie w tym samym czasie, co sama Konwencja.

Artykuł  40. ⁷

Terytorja i obywatele krajów, będących pod protektoratem lub zarządzanych w imieniu Ligi Narodów będą w rozumieniu Konwencji niniejszej traktowane na równi z terytorjami i obywatelami Państw protekcyjnych lub posiadających mandaty.

Artykuł  41. ⁸

Każde Państwo będzie mogło przystąpić do niniejszej konwencji.

Przystąpienie to zostanie zanotyfikowane w drodze dyplomatycznej Rządowi Republiki Francuskiej, przez niego zaś wszystkim Państwom, które konwencję podpisały lub do niej przystąpią.

Artykuł  42. ⁹

(skreslony).

Artykuł  43.

Konwencja niniejsza nie będzie mogła być wypowiedziana przed 1-szym stycznia 1922 r., Wypowiedzenie jej powinno być oznajmione Rządowi Republiki Francuskiej, który o tem zawiadomi pozostałe Państwa umawiające się. Wypowiedzenie nie będzie miało skutków prawnych przed upływem roku od wspomnianego oznajmienia i będzie miało znaczenie tylko w stosunku do Państwa, które go dokonało.

Konwencja niniejsza podlega ratyfikacji.

Każde Państwo prześle swoje dokumenty ratyfikacyjne Rządowi Francuskiemu, który o tem zawiadomi inne Państwa, które już Konwencję podpisały.

Dokumenty ratyfikacyjne pozostaną w przechowaniu archiwów Rządu francuskiego.

Konwencja niniejsza nabierze mocy obowiązującej dla każdego Państwa, które Konwencję podpisało, w stosunku do innych Państw, które ją już ratyfikowały, w czterdzieści dni po złożeniu dokumentów ratyfikacyjnych.

Z chwilą uprawomocnienia się Konwencji niniejszej, Rząd francuski prześle zaświadczony jej odpis Państwom, które na mocy Traktatów pokoju, zobowiązały się stosować przepisy żeglugi powietrznej zgodnie z zawartemi w niniejszej Konwencji.

Sporządzono w Paryżu, dnia trzynastego października tysiąc dziewięćset dziewiętnastego roku, w jednym egzemplarzu, który pozostanie w przechowaniu archiwów Rządu Republiki francuskiej i którego wierzytelne kopje będą doręczone Państwom umawiającym się.

Wspomniany egzemplarz datowany, jak powyżej wzmiankowano, będzie mógł być podpisywany aż do dnia dwunastego kwietnia tysiąc dziewięćset dwudziestego roku włącznie.

Dla uwierzytelnienia powyższego aktu poniżej wymienieni Pełnomocnicy, których pełnomocnictwa zostały uznane za dobre i sporządzone w należytej formie, podpisali Konwencję niniejszą w tekstach francuskim, angielskim i włoskim posiadających jednakową ważność.

(L. S.) Rolin - Jaequemyns.

(L. S.) Ysmael Montes.

(L. S.) Raoul Fernandes.

(L. S.) Eyre A. Crowe.

(L. S.) V. K. Wellington Koo.

(L. S.) Rafael Martinez Artiz.

(L. S.) E. Dorn y de Alsua.

(L. S.) S. Pichon.

(L. S.) Vittorio Scialoja.

(L. S) Antonio Burgos.

(L. S.) I. J. Paderewski.

(L. S.) Affonso Costa.

(L. S.) Alex. Vaida Voevod.

(L. S.) Charoon.

(L. S.)

(L. S.) J. A. Buero.

ZAŁĄCZNIKI

ZAŁĄCZNIK  A.

ZNAKI NA STATKACH POWIETRZNYCH.

Rozdział  I.

Postanowienia ogólne.

a) Znak przynależności państwowej stanowi wielka litera alfabetu łacińskiego;

naprzykład:

Francja ..... F.

Znak rejestracji stanowi grupa czterech wielkich liter. Każda grupa powinna zawierać przynajmniej jedną samogłoskę; litera Y uważa się za samogłoskę.

Grupa wszystkich pięciu liter będzie używaną jako sygnał wywoławczy statku powietrznego we wszystkich wypadkach, gdy będzie musiał dawać lub odbierać sygnały radiotelegraficzne, lub też przy stosowaniu innego sposobu porozumiewania się z wyjątkiem stosowania sygnałów optycznych, przy których używa się właściwych sposobów postępowania.

Znaki przynależności państwowej i rejestracji powinny odpowiadać przepisom zawartym w tablicy Rozdziału VIII niniejszego załącznika.

b) Na wszystkich statkach powietrznych, z wyjątkiem państwowych i komunikacyjnych, znak rejestracji powinien być podkreślony czarną linją.

c) Rejestr i karta rejestracji powinny zawierać opis statku powietrznego, jako też numer bądź też wszelki inny znak nadany aparatowi przez konstruktora; wspomniane wyżej znaki rejestracji i przynależności państwowej; nazwę lotniska macierzystego; nazwisko, imię, narodowość i miejsce zamieszkania właściciela, jako też datę rejestracji.

d) Każdy statek powietrzny powinien posiadać przytwierdzoną w miejscu widocznem do łodzi lub kadłuba tablicę metalową, na której powinny być wypisane nazwisko, imię, miejsce zamieszkania właściciela oraz znak przynależności państwowej i rejestracji statku powietrznego.

KARTA REJESTRACJI.

(Wzór prowizoryczny.)

Przynależność państwowa ....................................

Znak przynależności państwowej .............................

Znak rejestracji ...........................................

Data rejestracji ...........................................

{ statek turystyczny ..........................

Typ statku { statek handlowy .............................

powietrznego { statek państwowy ............................

Nazwisko konstruktora ......................................

Numer serji ................................................

Opis .......................................................

Właściciel (nazwisko i imię) ...............................

Miejsce zamieszkania właściciela ...........................

Narodowość właściciela .....................................

Lotnisko macierzyste statku powietrznego ...................

Podpis i pieczęć władzy,

która wydała kartę

Rozdział  II.

Rozmieszczanie znaków na aparacie.

Znaki przynależności państwowej i rejestracji powinny być namalowane czarną farbą na białemi tle i rozmieszczone jak następuje:

a) Samoloty. Znaki powinny być namalowane po jednym razie na powierzchni dolnej płatów dolnych i na powierzchni górnej płatów górnych, przyczem litery górną częścią powinny być skierowane do przedniej krawędzi płatów. Znaki te powinny być namalowane również po obu stronach kadłuba, między skrzydłami i płatami ogona. Na aparacie nieposiadającym kadłuba znaki powinny być namalowane na łodzi.

b) Sterowce i balony. Na sterowcach znaki powinny być umieszczane możliwie najbliżej największego przekroju poprzecznego, po obu stronach i na górnej powierzchni statku, w równej odległości od znaków bocznych.

Na balonach znaki powtórzone dwukrotnie powinny być namalowane przy linji największego obwodu poziomego i jak najdalej jeden od drugiego.

Znaki umieszczone na bokach zarówno sterowców, jak i balonów powinny być dobrze widoczne tak z boków jak i z ziemi.

Rozdział  III.

Dodatkowe umieszczenie znaków przynależności państwowej.

a) Samoloty i sterowce. Znaki przynależności państwowej powinny być powtórzone z obu stron dolnej powierzchni, bądź dolnego nieruchomego płatu ogona, bądź też steru wysokości, oraz na górnej powierzchni nieruchomego górnego płatu ogona, lub steru wysokości, jeśli tenże jest szerszy. Znaki te należy również powtórzyć z obydwu stron steru kierunkowego, lub na bokach zewnętrznych sterów zewnętrznych, jeśli statek ma kilka sterów kierunkowych.

b) Balony. Znaki przynależności państwowej powinny być namalowane na łodzi.

Rozdział  IV.

Wymiary znaków przynależności państwowej i rejestracji.

a) Samoloty. Wysokość znaków na płatach skrzydeł i na płatach ogona powinna wynosić cztery piąte ich szerokości; na sterze kierunkowym wysokość ta powinna być możliwie największa. Wysokość znaków na kadłubie lub na łodzi powinna wynosić cztery piąte największej wysokości mierzonej w najwęższej części kadłuba lub łódki, na której to części znaki mają być wymalowane.

b) Sterówce i balony. Dla znaków przynależności państwowej, malowanych na płatach ogona, wysokość powinna być równą czterem piątym ich szerokości; na sterze kierunkowym znaki powinny być możliwie największe. Wysokość innych znaków nie może być mniejszą od dwunastej części obwodu największego poprzecznego przekroju sterowca.

Dla balonów wysokość znaków przynależności państwowej powinna wynosić cztery piąte wysokości łodzi; wysokość innych znaków powinna być co najmniej równą jednej dwunastej obwodu największego poprzecznego przekroju balonu.

c) Zasady ogólne. Na wszystkich statkach powietrznych wysokość znaków przynależności państwowej i rejestracji nie powinna przekraczać 2 metrów 50 cm.

Rozdział  V.

Wymiary, rodzaj liter i t. p.

a) Szerokość liter powinna być równą dwom trzecim ich wysokości; grubość ich powinna być równa jednej szóstej wysokości. Litery powinny być wykonane zwykłem pełnem pismem jednego typu i wymiaru, odstęp między literami powinien być równy połowie szerokości liter.

Linja pod literami podkreślonemi powinna być tej samej grubości co litery, a między literami i górną krawędzią linji powinien być odstęp równy szerokości linji.

Rozdział  VI.

Odstęp między znakiem rejestracji i znakiem przynależności państwowej.

Jeżeli znaki rejestracji i przynależności państwowej będą umieszczone obok siebie, należy je odzielić kreską, której długość równa się szerokości jednej litery.

Rozdział  VII.

Konserwacja.

Znaki przynależności państwowej i rejestracji powinny być rozmieszczone możliwie jak najlepiej z uwzględnieniem kształtu statku powietrznego. Znaki te powinne być stale utrzymane w czystości i pozostawać zawsze widoczne.

Rozdział  VIII.

Tabela znaków,

Znaki przynależności państwowej każdego z Państw niżej wymienionych stosuje się do statków powietrznych jego Dominjów, Kolonij krajów, pozostających pod ich protektoratem lub w zależności, wreszcie krajów, przez nie zarządzanych z tytułu mandatu Ligi Narodów.

Kraj	Znaki narodowości	Znaki rejestracji
Stany Zjednoczone Ameryki	N	( Wszelkie kombinacje, uczynione ( stosownie do przepisów paragrafu a ( tytułu I Załącznika niniejszego { zapomocą 26 liter alfabetu ( zgrupowanych po 4, z jedną przynajmniej ( samogłoską w każdej grupie. Przykład ( A D C J, P U R N.
Imperjum Brytyjskie	G
Francja	F
Italia	I
Japonja	J
Boliwia	C	Wszelkie kombinacje z literą B, jako pierwszą literą.
Kuba	C	Wszelkie kombinacje z literą C, jako pierwszą literą.
Portugalja	C	Wszelkie kombinacje z literą P, jako pierwszą literą.
Rumunja	C	Wszelkie kombinacje z literą R, jako pierwszą literą.
Urugwaj	C	Wszelkie kombinacje z literą U, jako pierwszą literą.
Czecho-Słowacja	L	Wszelkie kombinacje z literą B, jako pierwszą literą.
Gwatemala	L	Wszelkie kombinacje z literą G, jako pierwszą literą.
Liberja	L	Wszelkie kombinacje z literą L, jako pierwszą literą.
Brazylja	P	Wszelkie kombinacje z literą B, jako pierwszą literą.
Polska	P	Wszelkie kombinacje z literą P, jako pierwszą literą.
Belgja	O	Wszelkie kombinacje z literą B, jako pierwszą literą.
Peru	O	Wszelkie kombinacje z literą P, jako pierwszą literą.
Chiny	X	Wszelkie kombinacje z literą C, jako pierwszą literą.
Honduras	X	Wszelkie kombinacje z literą H, jako pierwszą literą.
Serbja - Kreacja -Sławonja.	X	Wszelkie kombinacje z literą S, jako pierwszą literą.
Haiti	H	Wszelkie kombinacje z literą H, jako pierwszą literą.
Siam	H	Wszelkie kombinacje z literą S, jako pierwszą literą.
Ekwador	E	Wszelkie kombinacje z literą E, jako pierwszą literą.
Grecja	S	Wszelkie kombinacje z literą G, jako pierwszą literą.
Panama	S	Wszelkie kombinacje z literą P, jako pierwszą literą.
Hedżas	A	Wszelkie kombinacje z literą H, jako pierwszą literą.
Nikaragua	A	Wszelkie kombinacje z literą N, jako pierwszą literą.

ZAŁĄCZNIK  B.

ŚWIADECTWO SPRAWNOŚCI TECHNICZNEJ.

Zasadnicze warunki, wymagane przy wydawaniu świadectwa sprawności technicznej są następujące:

1. Konstrukcja statku powietrznego pod względem bezpieczeństwa powinna odpowiadać określonemu minimum warunków.

2. Celem dostarczenia dowodu istotnej zdatności do lotu każdego typu statku, poddanego badaniu, powinny być dokonane próbne loty aparatu czyniące zadość określonemu minimum warunków. W razie akceptacji typu następne statki zbudowane według tego typu, od tych prób będą zwolnione.

3. Przy budowie każdego statku powietrznego materjały użyte do budowy i sposób ich użycia powinny być zatwierdzone. Kontrola nad budową i próbami powinna odpowiadać określonemu minimum warunków.

4. Każdy statek powietrzny powinien być zaopatrzony w przyrządy nieodzowne dla bezpieczeństwa lotu.

5. Minimum warunków przewidziane w paragrafach od 1 do 3 łącznie będą w następstwie ustalone przez Międzynarodową Komisję Żeglugi Powietrznej. Do tego czasu każde z układających się Państw wyda swoje szczegółowe przepisy, któremi kierować się będzie przy wydawaniu świadectw sprawności technicznej, jako też przy przedłużaniu ich ważności.

ZAŁĄCZNIK  C.

KSIĘGI POKŁADOWE.

Rozdział  I.

Dziennik podróży.

Dziennik ten powinien być prowadzony przez wszystkie statki powietrzne i zawierać następujące dane:

a) Kategorja, do której należy statek powietrzny, znaki przynależności państwowej i rejestracji, nazwisko, imiona i miejsce zamieszkania właściciela; nazwisko konstruktora; ciężar użyteczny statku powietrznego.

b)  Oprócz tego dla każdej podróży:

1. Nazwiska, narodowość i miejsce zamieszkania pilota i każdego członka załogi;

2. Miejsce, datę i godzinę odlotu; drogę lotu i wszelkie wypadki w podróży i przy lądowaniu.

Rozdział  II.

Książka statku powietrznego.

Prowadzenie tej książki jest obowiązujące tylko dla statków dokonywujących przewozu publicznego podróżnych i towarów. Książka statku powietrznego powinna zawierać następujące dane:

a) Kategorję, do której należy statek powietrzny; znaki rejestracji i przynależności państwowej; nazwisko, imiona, narodowość i miejsce zamieszkania właściciela; nazwisko konstruktora i ciężar użyteczny statku powietrznego.

b) Typ i numer serji silnika; typ śmigła z podaniem numeru, skoku, średnicy, jako też nazwisko fabrykanta.

c) Typ radjo-aparatu znajdującego się na statku powietrznym.

d) Tabelę, dającą personelowi odpowiedzialnemu za należyte funkcjonowanie i utrzymanie statku powietrznego, wszelkie pożyteczne wskazówki, co do sprawnego olinowania statku.

e) Wyczerpujące i szczegółowe informacje techniczne o poprzedniej służbie statku powietrznego, nie wyłączając lotów próbnych, rewizyj technicznych, wymiany części składowych, napraw oraz wszelkich robót tego rodzaju, dokonanych na statku.

Rozdział  III.

Książka silnikowa.

Prowadzenie tej książki jest obowiązujące tylko dla silników wbudowanych na statkach powietrznych, dokonywujących przewozu podróżnych i towarów. Dla każdego silnika powinna być prowadzona osobna książka nieodłączna podczas lotów od silnika. Książka silnikowa powinna zawierać następujące dane:

a) Typ silnika, numer serji; nazwisko konstruktora; moc i największa ilość obrotów silnika, datę budowy i datę rozpoczęcia służby;

b) Znak rejestracji i typ statków powietrznych, na których silnik był wbudowany;

c) Wyczerpujące i szczegółowe informacje co do poprzedniej służby silnika, nie wyłączając próby przyjęciowej, liczbę godzin pracy dokonanej, rewizje, wymianę części, naprawy i wszelkie tego rodzaju roboty przy silniku.

Rozdział  IV.

Dziennik sygnałów.

Prowadzenie tego dziennika jest obowiązujące tylko dla statków powietrznych, dokonywujących przewozu publicznego podróżnych i towarów. Dziennik ten powinien zawierać następujące dane:

a) kategorję statku powietrznego; znaki przyprzynależności państwowej i rejestracji; nazwisko i imiona, narodowość i miejsce zamieszkania właściciela;

b) miejsce, datę i godzinę przesłania lub przyjęcia wszelkich sygnałów;

c) nazwy lub inne określenia osób i stacji, do których wysłano sygnał lub od których sygnał przyjęto.

Rozdział  V.

Prowadzenie książek pokładowych.

a) O ile to okaże się możliwe, pierwsze zapisy w książkach pokładowych powinny być dokonane i zaświadczone przez konstruktora statku; zapisy następne powinny być robione i podpisywane przez pilota lub inną do tego upoważnioną osobę;

b) odpis świadectwa sprawności technicznej powinien być przechowywany w teczce książki statku powietrznego;

c) wszystkie zapisy powinny być dokonywane atramentem z wyjątkiem dziennika podróży i dziennika sygnałów; zapisy, które mają być wniesione, mogą być uczynione pierwotnie ołówkiem w książce bruljonowej; następnie jednak powinny one być wpisane atramentem do książek pokładowych w ciągu 24 godzin, w razie dochodzenia urzędowego, można będzie posługiwać się zapisami w książce bruljonowej;

d) w książkach pokładowych nie wolno czynić żadnych podskrobań, ani też wydzierać kart;

e) odpis niniejszych przepisów powinien być zamieszczony w każdej książce pokładowej.

ZAŁĄCZNIK  D.

PRZEPISY O ŚWIATŁACH I SYGNAŁACH, REGULAMIN LOTU.

Określenia. 

Wyraz "statek powietrzny" oznacza wszelkie balony, uwiązane lub wolne, latawce, sterówce i samoloty.

Wyraz "balon" oznacza statek powietrzny, bądź uwiązany, bądź wolny, w którym jako środka dla unoszenia się w powietrzu używa się gazu lżejszego od powietrza, nie posiadający żadnego własnego aparatu do poruszania się.

Wyraz "sterowiec" oznacza statek powietrzny, w którym jako środka do unoszenia się w powietrzu używa się gazu lżejszego od powietrza, posiadający wszakże własne aparaty do poruszania się.

Wyraz "samolot" oznacza wszelkiego rodzaju aeroplany, hydroplany (z pływakami lub łodzią) lub każdy inny statek powietrzny, cięższy od powietrza, posiadający własne aparaty do poruszania się.

Sterowiec uważa się za "będący w ruchu", jeśli nie jest przytwierdzony do ziemi ani do jakiegobądź przedmiotu, znajdującego się na ziemi lub na wodzie.

..................................................

Notka Redakcji Systemu Informacji Prawnej LEX

Grafiki zostały zamieszczone wyłącznie w Internecie. Obejrzenie grafik podczas pracy z programem Lex wymaga dostępu do Internetu.

..................................................

Rozdział I.

Przepisy o światłach.

W przepisach niniejszych wyraz "widzialne" stosowany do świateł oznacza: widzialne podczas ciemnej nocy i przy przezroczystem powietrzu. Kąty widzialności, o których mowa dalej, a które są przedstawione na poniższym schemacie odnoszą się do statku powietrznego w położeniu normalnem lotu prostolinijnego i poziomego.

grafika

1) Przepisy o światłach winny być stosowane podczas wszelkiej pogody, od zachodu do wschodu słońca, i w tym okresie nie wolno zapalać żadnych innych świateł, któreby mogły być wzięte za światła przepisane dla żeglugi powietrznej. Światła sygnałowe nie powinny być oślepiające.

2) Statek znajdujący się w powietrzu, bądź też poruszający się własnemi środkami na ziemi lub na wodzie, powinien być zaopatrzony w następujące światła:

a) Na przodzie, światło białe, widzialne pod kątem 220°, symetryczne względem pionowej płaszczyzny symetrji samolotu. Światło to powinno być widzialne na odległość co najmniej ośmiu kilometrów;

b) Z prawej strony, światło zielone, umieszczone w ten sposób, aby rzucało bez przerwy promienie ku przodowi, między dwoma płaszczyznami pionowemi, tworzącemu kąt 110°, z których jedna będzie równoległa do płaszczyzny pionowej, przechodzącej przez oś podłużną statku. To światło powinno być widzialne na odległość co najmniej pięciu kilometrów;

c) Z lewej strony, światło czerwone, umieszczone w ten sposób, aby rzucało promienie ku przodowi, między dwoma płaszczyznami pionowemi tworzącemi kąt 110°, z których jedna będzie równoległa do płaszczyzny pionowej, przechodzącej przez oś podłużną statku. To światło powinno być widzialne na odległość co najmniej pięciu kilometrów;

d) Światła boczne, zielone i czerwone powinny być umieszczone w ten sposób, aby światło zielone nie było widzialne z lewej strony samolotu, ani światło czerwone z prawej;

e) Z tyłu statku i możliwie najdalej od przodu, białe światło zwrócone ku tyłowi i widziane na odległość co najmniej 5 kilometrów, pomiędzy bokami kąta 140° dzielącego się na dwie równe części przez płaszczyznę pionową, przechodzącą przez oś podłużną statku;

f) Jeśli dla zastosowania przepisu powyższego jedno światło powinno być zastąpione przez kilka świateł, pole widzenia każdego z nich powinno być ograniczone w ten sposób, aby było widzialne naraz tylko jedno światło.

3) Przepisy odnoszące się do świateł na samolotach powinny być stosowane do sterowców z następującemi zmianami:

a) Wszystkie światła powinny być zdwojone; z przodu i z tyłu na linji pionowej, a boczne poziomo na linji równoległej do osi sterowca;

b) Każda para świateł z przodu i z tyłu powinna być widoczna jednocześnie.

Odległość między dwoma światłami każdej pary powinna wynosić nie mniej, niż dwa metry.

4) Sterowiec holowany powinien być zaopatrzony w światła, wskazane w paragrafie 3 i oprócz tego w światła, wskazane w § 6, dla sterowców unieruchomionych.

5) a) Samolot lub sterowiec unoszący się bezwładnie na powierzchni wody, to jest nie będący zdolnym do poruszania się według przepisów obowiązujących dla uniknięcia zderzeń na morzu, powinien być zaopatrzony w dwa czerwone światła, umieszczone jedno nad drugiem, w odległości co najmniej dwóch metrów, w ten sposób, aby były widzialne we wszystkich kierunkach na odległość co najmniej trzech kilometrów.

b) Statek powietrzny, znajdujący się w warunkach wyżej wymienionych, będąc nieruchomym może nie mieć świateł bocznych; powinien jednak posiadać je, jeżeli się posuwa.

6) Sterowiec, który z jakiejkolwiek przyczyny unosi się bezwładnie lub na którym silniki zostały wstrzymane rozmyślnie, powinien oprócz świateł wyżej wymienionych ukazywać w sposób bardzo widoczny dwa czerwone światła umieszczone jedno nad drugiem w odległości co najmniej 2-ch metrów, widzialne ze wszystkich kierunków na odległości co najmniej 3-ch kilometrów.

W dzień sterowiec holowany, którym z jakiejkolwiek bądź przyczyny kierować nie można, powinien ukazywać w sposób bardzo widoczny dwie kule lub przedmioty czarne o średnicy 60 centymetrów, umieszczone jeden nad drugim w odległości co najmniej 2 metrów.

Sterowiec będący na uwięzi lub w ruchu, z motorami rozmyślnie zatrzymanemi, powinien w dzień ukazywać w sposób bardzo widoczny kulę lub czarny przedmiot, mający 60 centymetrów średnicy i ma być uważany przez inne statki powietrzne za bezwładny.

7) Balon wolny powinien być zaopatrzony w jaskrawe białe światło umieszczone poniżej łodzi w odległości co najmniej 5 metrów, widzialne we wszystkich kierunkach z odległości co najmniej 3-ch kilometrów.

8) Balon na uwięzi powinien posiadać zamiast białego światła, wymienionego w paragrafie 7 na jego miejscu trzy światła, umieszczone pionowo w odległości co najmniej 2-ch metrów jedno od drugiego. Światło w środku powinno być białe, dwa pozostałe czerwone; wszystkie trzy światła powinny być widzialne we wszystkich kierunkach z odległości co najmniej 3-ch kilometrów.

Ponadto lina powinna być zaopatrzona, co 300 metrów, począwszy od łodzi w grupy złożone z trzech świateł, rozmieszczonych jak wskazano wyżej. Oprócz tego przedmiot, do którego balon jest przymocowany na ziemi powinien być zaopatrzony w grupę podobnych świateł, wskazujących położenie tego przedmiotu.

W dzień lina zamiast świateł wyżej wymienionych powinna być zaopatrzona w rozmieszczone tym samym sposobem rękawy kierunkowe, o średnicy co najmniej 0,20 m. i długości 2 metrów z materji w pasy naprzemian białe i czerwone, szerokości 0,50 m.

9) Sterowiec uwiązany przy samej ziemi, powinien posiadać światła wskazane w paragrafach 2 a) i e) i 3-cim.

Jeśli sterowiec jest uwiązany daleko od ziemi, lina i przedmiot, do którego on jest przytwierdzony, czy to we dnie, czy w nocy, ponadto powinny być oznaczone tak, jak wskazano w § 8.

Przepisów tych nie stosuje się do kotwic żeglarskich, albo pływaków używanych przez sterowce dla zatrzymywania się na morzu.

10) Samolot zatrzymujący się na ziemi, lub na wodzie, o ile nie zarzuci kotwicy lub nie zostanie uwiązany powinien być zaopatrzony w światła wskazane w § 2.

11) Dla uniknięcia zderzeń z okrętami:

a) Samolot na kotwicy lub uwiązany na wodzie, powinien być zaopatrzony z przodu w najwidoczniejszem miejscu w białe światło, widzialne zewsząd, na odległość co najmniej 2-ch kilometrów.

b) Samolot długości 50 metrów i więcej, na kotwicy lub uwiązany na wodzie powinien mieć jedno światło z przodu, jak wyżej wskazano i drugie z tyłu, lub blizko tyłu, co najmniej o 5 metrów poniżej przedniego światła.

Przez "długość" samolotu rozumie się całkowitą odległość między jego dwoma końcami.

c) Samoloty, mające 50 metrów rozpiętości i więcej stojące na kotwicy lub uwiązane na wodzie, powinny posiadać prócz tego na każdym końcu dolnego skrzydła, światło, umieszczone tak, jak to wskazano w paragrafie a) artykułu niniejszego.

Przez "rozpiętość" samolotu rozumie się jego największą szerokość.

12) Jeśli w nocy jedno z wymienionych świateł zgaśnie, statek powietrzny powinien natychmiast lądować, gdy tylko będzie mógł to uczynić bez narażenia się na niebezpieczeństwo.

13) W żadnym razie przepisy wyżej wymienione nie mogą stać na przeszkodzie stosowaniu regulaminów specjalnych, wydanych przez jakiebądź Państwo, co do świateł dodatkowych sygnałowych lub ich położenia dla statków powietrznych wojskowych lub dla statków powietrznych, lecących w szyku. Nie mogą one również stanowić przeszkody przy używaniu sygnałów rekonesansowych, przyjętych przez właściciela statku powietrznego za zezwoleniem swego rządu, przepisowo zarejestrowanych i ogłoszonych.

Rozdział  II.

Przepisy o sygnałach.

14) a) Statek powietrzny, zamierzający lądować nocą na lotnisku posiadającem personel służbowy, zanim to uczyni powinien wypuścić zieloną rakietę Very lub dawać sygnały przerywane latarnią zieloną. Oprócz tego, zapomocą międzynarodowego klucza Morse'a statek powinien przesłać grupę liter, stanowiących jego sygnał wywoławczy.

b) Zezwolenie na lądowanie powinno być dane mu z ziemi, przez powtórzenie tego samego sygnału wywoławczego, po którym nastąpi wypuszczenie zielonej rakiety Very, lub podanie przerywanych sygnałów przy pomocy zielonej latarni.

15) Rakieta czerwona lub światło czerwone na ziemi oznaczać będzie, że statek powietrzny lądować nie powinien.

16) Statek powietrzny, zmuszony lądować nocą, zanim to uczyni, winien wypuścić czerwoną rakietę Very, lub zapomocą swych latarń rzucić szereg krótkich i przerywanych sygnałów świetlnych.

17) Jeżeli statek powietrzny, znajdujący się w niebezpieczeństwie żądać będzie ratunku, powinien stosować w tym celu, bądź razem, bądź oddzielnie, niżej wymienione sygnały:

a) Sygnał międzynarodowy S. O. S. dawany zapomocą aparatów optycznych lub radjograficznych;

b) Sygnał alarmowy, dawany zapomocą chorągiewek N. C. klucza międzynarodowego;

c) Sygnał dystansowy utworzony z kwadratowej chorągiewki z kulą lub czemś podobnem bądź nad nią, bądź pod nią;

d) Nieprzerywany dźwięk wydawany zapomocą jekiegobądź przyrządu dźwiękowego;

e) Sygnał składający się z szeregu wypuszczonych w krótkich odstępach czasu białych rakiet Very.

18) Dla zawiadomienia samolotu, iż znajduje się w blizkości strefy zakazanej i powinien zmienić kierunek drogi, należy stosować niżej wymienione sygnały:

a) W dzień, trzy rzucone co 10 sekund pociski, których wybuchy wytworzą trzy obłoki białego dymu, wskazujące kierunek, w którym statek powietrzny dążyć powinien.

b) W nocy, trzy rzucone co 10 sekund pociski, których wybuchy wytworzą białe gwiazdy wskazujące kierunek, w którym statek powietrzny dążyć powinien.

19) Celem wydania statkowi powietrznemu rozkazu lądowania, używać należy następujących sygnałów:

a) W dzień, trzy rzucane co 10 sekund pociski, których wybuchy wytworzą obłok dymu czarnego lub żółtego.

b) W nocy, trzy rzucane co 10 sekund pociski, których wybuchy wytworzą światła lub gwiazdy czerwone.

Oprócz tego, celem uniknięcia lądowania innego samolotu poza upatrzonym należy skierować na niego za pomocą reflektora nieprzerwany snop światła.

20) a) W razie gdyby mgła lub opary uczyniły lotnisko niewidzialnem można je sygnalizować za pomocą balonu służącego jako pływak powietrzny, lub wszelkiemi innemi przyjętemi sposobami.

b) W razie mgły, opadu śniegu, lub ulewy, zarówno w dzień, jak w nocy, statek powietrzny, znajdujący się na wodzie, powinien dawać następujące sygnały dźwiękowe:

1) Jeśli statek nie jest ani na kotwicy, ani na uwięzi, sygnał w odstępach najwyżej 2 minutowych, składający się z dwóch dźwięków trwających około 5 sekund w odstępach czasu około jednej sekundy;

2) Jeśli statek jest na kotwicy lub na uwięzi częste dźwięki dzwonu lub gongu, dostatecznie silne, trwające około 5 sekund, w odstępach czasu najwyżej 1 minuty.

Rozdział  III.

Regulamin lotu.

21) Samoloty winny zawsze ustępować z drogi balonom na uwięzi lub wolnym i sterowcom. Sterowce winny zawsze ustępować z drogi balonom zarówno na uwięzi jak i wolnym.

22) Sterowiec, który nie może być kierowany dowolnie, powinien być uważany za balon wolny.

23) Przy okolicznościach sprzyjających, można przewidzieć niebezpieczeństwo zderzenia z innym statkiem powietrznym, obserwując uważnie kierunek poziomy i pochylenie drogi tego statku. Jeśli ani jeden, ani drugi z tych dwóch czynników nie podlegają zmianom dostrzegalnym, zderzenie należy uważać za możliwe.

24) Wyrażenie "niebezpieczeństwo zderzenia się" należy rozumieć jako wszelkie niebezpieczeństwo połączone ze zbytniem zbliżeniem się dwóch statków powietrznych. Każdy statek powietrzny, któremu powyższe przepisy nakazują dla uniknięcia zderzenia się oddalić się od drugiego statku powietrznego, powinien trzymać się w dostatecznej od niego odległości, zależnej od okoliczności.

25) W wykonaniu przepisów o zapobieganiu zderzeniom statków, zawartych w paragrafie 24, statek powietrzny posiadający silnik powinien zawsze manewrować według przepisów, ustanowionych w paragrafach 22 i następnych, gdy tylko spostrzeże, iż lecąc w danym kierunku, przelatywałby koło drugiego statku powietrznego w odległości mniejszej, niż dwieście metrów,

26) Gdy dwa statki powietrzne zbliżają się ku sobie z przodu lub prawie z przodu, każdy z nich obowiązany jest usunąć się ku swej prawej stronie.

27) Gdy dwa statki powietrzne, posiadające silniki lecą w kierunkach krzyżujących się, statek powietrzny, który widzi drugi statek po swej prawej stronie, powinien mu ustąpić z drogi.

28) Statek powietrzny, dopędzając drugi statek, powinien przy wymijaniu usunąć się od niego, skręcając ze swej drogi w prawo bez opuszczania się ku dołowi.

Jeśli statek powietrzny, napotykając drugi statek, leci w kierunku tworzącym kąt większy, niż 110 stopni do kierunku lotu tego drugiego statku, czyli znajduje się w takiem położeniu odnośnie do tamtego, że nie mógłby dostrzec w nocy żadnych jego świateł bocznych, wówczas powinien być uważany jako statek, który zamierza wyprzedzić drugi statek i żadna późniejsza zmiana kierunków lotu obu statków powietrznych, nie będzie mogła upoważnić do traktowania pierwszego statku, jako zamierzającego skrzyżować się z drugim według przepisów niniejszych, lub zwolnić go z obowiązku trzymania się w należytej odległości od doścignionego statku, dopóki go w zupełności nie wyprzedzi.

Ponieważ statek powietrzny, wyprzedzający drugi statek w wyżej wymienionych okolicznościach, nie zawsze może wiedzieć z pewnością, czy jego droga wypadnie przed, czy za drugim statkiem, powinien on w razie wątpliwości uważać się za będący w położeniu statku, który wymija drugi, i usunąć się z drogi, po której leci drugi statek.

29) Gdy stosownie do niniejszych przepisów jeden statek powietrzny ustępuje z drogi drugiemu, ten ostatni powinien trzymać się pierwotnego kierunku i zachować pierwotną szybkość. Gdy jednakże, wskutek mgły, lub jakiej bądź innej przyczyny, obydwa statki znajdą się tak blisko jeden od drugiego, iż przez manewrowanie tylko pierwszego statku zderzenia nie będzie można uniknąć, wówczas statek dopędzony powinien powziąć również inicjatywę, manewrując w sposób najskuteczniejszy dla uniknięcia zderzenia.

30) Każdy statek powietrzny obowiązany, stosownie do niniejszych przepisów ustąpić z drogi drugiemu statkowi, powinien, o ile to możliwe, unikać przecięcia mu drogi z przodu.

31) Każdy statek powietrzny, lecący drogą powietrzną, urzędowo przepisaną, powinien trzymać się po prawej stronie drogi, o ile to jest możliwe i nie grozi niebezpieczeństwem.

32) Statek powietrzny zamierzający odlecieć z ziemi lub morza powinien wstrzymać wzlot, jeśli zachodzi niebezpieczeństwo zderzenia się z innym statkiem lądującym.

33) Każdy statek powietrzny, znajdujący się w chmurze, we mgle, w oparach lub innych warunkach złej widzialności, powinien manewrować ostrożnie, zwracając pilną uwagę na wszelkie istniejące okoliczności.

34) Przy wykonaniu niniejszych przepisów, nie należy jednakże zapoznawać niebezpieczeństw żeglugi powietrznej i zderzeń lub innych okoliczności, które dla umożliwienia uniknięcia bezpośredniego niebezpieczeństwa wymagałyby uchylenia się od tych przepisów.

Rozdział  IV.

Balast.

35) Zabrania się wyrzucania ze statku będącego w powietrzu innego balastu, prócz piasku lub wody.

Rozdział  V.

Prawidła lotu ponad lotniskami lub w pobliżu lotnisk.

36) Na każdem lotnisku powinna być wywieszona na wyniosłem miejscu chorągiew, która ma wskazywać statkom powietrznym, zamierzającym lądować lub odlatywać, a przytem zmuszonym dokonywać zwrotu, w którą stronę zwrot ten ma być wykonany, a mianowicie, na lewo t. j. w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara, czy też na prawo (kierunek ruchu wskazówek zegara), w zależności od koloru chorągwi. Biała chorągiew ma wskazywać, że zwrot ma być dokonany na prawo i w tym wypadku chorągiew powinna pozostawać ciągle na prawo od samolotu, t. j. ze strony na której znajduje się zielone światło; tak samo czerwona chorągiew ma oznaczać, że samolot powinien skręcić na lewo przyczem czerwona chorągiew powinna pozostawać z lewej strony samolotu, na której znajduje się światło czerwone.

37) Samolot, odlatujący z lotniska, nie powinien skręcać wcześniej niż w odległości 500 metrów od najbliższego punktu obwodu lotniska; zwrot powinien być wykonany stosownie do przepisów, ustanowionych w paragrafie poprzednim.

38) Każdy samolot podczas lotu w odległości od 500 do 1.000 metrów od najbliższego punktu lotniska powinien stosować się do przepisów o zwrotach, wyżej ustanowionych, o ile nie znajduje się na wysokości, powyżej 2.000 metrów.

39) Na otwartych dla ruchu międzynarodowego lotniskach Państw umawiających się, lądowania akrobatyczne są zakazane. Zabrania się samolotom, dokonywać ćwiczeń akrobatycznych w odległości mniejszej niż 2.000 metrów od najbliższego punktu takich lotnisk.

40) Na każdem lotnisku powinien być wyraźnie wskazany kierunek wiatru jednym lub kilkoma uznanemi sposobami, jako to: T lądowania, rękaw kierunkowy, dym i t. p.

41) Każdy samolot, odlatujący z lotniska przeznaczonego dla komunikacji międzynarodowej lub na nim lądujący, powinien czynić to w kierunku przeciw wiatru, o ile temu nie stają na przeszkodzie miejscowe warunki lotniska.

42) Jeśli do lotniska zbliżają się jednocześnie dwa zamierzające lądować samoloty, wówczas samolot znajdujący się wyżej jest obowiązany manewrować tak, by się nie zderzyć z samolotem znajdującym się niżej, a przy lądowaniu zastosować się do przepisów paragrafu 28 o mijaniu się samolotów.

43) Należy ustąpić drogi każdemu samolotowi sygnalizującemu grożące mu niebezpieczeństwo i zamierzającemu lądować.

44) W odniesieniu do obserwatora, stojącego twarzą naprzeciw wiatru, każde lotnisko dzieli się na trzy strefy. Prawa przeznacza się do odlotu, a lewa - do lądowania. Między niemi leży strefa wolna. Samolot zamierzający lądować powinien wykonać to możliwie najbliżej do strefy wolnej, opuszczając się przytem z lewej strony innych samolotów, które poprzednio już wylądowały. Zwolniwszy bieg lub skończywszy rulowanie, samolot powinien przesunąć się natychmiast na strefę wolną. Również samolot zamierzający odlecieć powinien tego dokonać w części strefy odlotu, najbardziej odsuniętej w prawo, trzymając się jednakże stale po stronie lewej każdego innego samolotu wzlatującego, lub gotowego do odlotu.

45) Żaden samolot nie ma prawa rozpocząć lotu dopóki poprzedni samolot odlatujący z lotniska całkowicie go nie opuści,

46) Powyższe przepisy powinny się stosować również przy lądowaniu na lotniskach w nocy; wówczas będą stosowane następujące sygnały:

a) Czerwone światło ma wskazywać, iż zwroty powinny się odbywać w lewo; zielone światło ma wskazywać, iż powinny one być wykonywane w prawo (patrz § 36). Strefa prawa będzie oznaczona białemi światłami, rozmieszczonemi w taki sposób, aby utworzyły odwróconą literę L; strefa lewa będzie wskazaną w taki sam sposób. Obie litery powinny być odwrócone tyłem do siebie w ten sposób, by długie ramiona wskazywały granice wolnej strefy. Lądowanie powinno się odbywać nieodmiennie wzdłuż długiego ramienia w kierunku do ramienia krótkiego. Światło, umieszczone na końcu długiego ramienia, powinno znajdować się w punkcie najbliższym do obwodu, wewnątrz którego samolot może bezpiecznie lądować. Światła, idące wzdłuż krótkich ramion, wskazywać powinny drugą granicę terenu, na którym lądowanie odbywać się może ze wszelkiem bezpieczeństwem. Samolot zatem nie powinien przekroczyć krótkiego ramienia (patrz rysunek A).

b) Ze względu na oszczędność oświetlenia i obsługi można zastosować następujące rozmieszczenie świateł:

Od strony wiatru ustawia się dwa światła w taki sposób, by wskazywały granicę strefy wolnej, o której mowa w § 44, przyczem linja, łącząca światła, powinna stanowić kąt prosty z kierunkiem wiatru. Dwa inne światła powinny być rozmieszczone, jak następuje: jedno na środku prostej łączącej dwa pierwsze; drugie na krańcu lotniska ze struny przeciwnej, na linji równoległej do kierunku wiatru, przeprowadzonej przez poprzednie światło tak, aby ta linja równoległa szła po linji osi strefy wolnej (patrz rys. B).

Światła dodatkowe mogą być rozmieszczone symetrycznie wzdłuż granicy strefy wolnej i na granicy wzlotu i lądowania, po linji łączącej trzy światła od strony wiatru.

grafika

47) Balonom na uwięzi, latawcom lub sterowcom na kotwicy nie wolno bez specjalnego zezwolenia unosić się w pobliżu lotniska, z wyjątkiem wypadków przewidzianych w § 20.

48) Na wszelkich stałych przeszkodach niebezpiecznych dla żeglugi powietrznej, znajdujących się w pasie szerokości pięciuset metrów od granicy lotniska powiny być umieszczone przepisane znaki lub sygnały.

Rozdział  VI.

Postanowienia ogólne.

49) Każdy statek powietrzny, poruszający się na wodzie zapomocą własnych aparatów, powinien stosować się do obowiązujących przepisów, zapobiegających zderzeniom na morzu, a zatem powinien być uważany za statek parowy; w tym wypadku powinien on jednak posiadać światła, przepisane w niniejszych postanowieniach, a nie według regulaminu morskiego dla statków parowych; pozatem, z wyjątkiem wypadków wyszczególnionych w powyższych §§ 17 i 20, nie wolno mu używać sygnałów dźwiękowych, wyszczególnionych w tymże regulaminie morskim. Również uznaje się, że takie sygnały dźwiękowe nie obowiązują statku powietrznego, znajdującego się w wymienionych warunkach.

50) Nie wolno powoływać się na żaden z przepisów niniejszych dla zwolnienia statku powietrznego lub jego właściciela, pilota lub załogi od skutków zaniedbania w stosowaniu świateł i sygnałów, bądź też należytej przezorności, wreszcie w przestrzeganiu regulaminów i przepisów lotu tak w czasie zwykłym, jak i w okolicznościach nadzwyczajnych,

51) Nie wolno również powoływać się na żaden z wyżej wymienionych przepisów celem usprawiedliwienia się w razie przekroczenia specjalnych przepisów, ustanowionych i ogłoszonych w należyty sposób, dotyczący lotu statków powietrznych w pobliżu lotnisk lub innych miejsc; stosowanie się do tych przepisów obowiązuje wszystkich właścicieli, pilotów i załogi statków powietrznych.

ZAŁĄCZNIK  E.

MINIMUM WARUNKÓW OTRZYMANIA ŚWIADECTWA UZDOLNIENIA PILOTA LUB NAWIGATORA.

Rozdział  I.

Świadectwa pilotów samolotów lub hydroplanów.

A) Świadectwo uzdolnienia pilota samolotów lub hydroplanów turystycznych (nieważne dla przewozów publicznych).

1. Egzaminy praktyczne:

Podczas egzaminu praktycznego kandydat powinien znajdować się na samolocie sam jeden.

a) Próba wysokości i lotu szybowego. Lot trwający bez lądowania nie mniej, niż godzinę na wysokości co najmniej 2.000 metrów ponad miejscem odlotu. Opuszczanie się powinno być zakończone lotem szybowym po zatrzymaniu silników na wysokości 1.500 metrów ponad miejscem lądowania. Lądowanie powinno się odbyć bez puszczenia w ruch silnika w promieniu co najwyżej 150 metrów od punktu wyznaczonego z góry przez egzaminatorów.

b) Próba zręczności. Lot bez lądowania wkoło dwóch masztów (lub dwóch pływaków powietrznych), umieszczonych w odległości 500 metrów jeden od drugiego z zatoczeniem pięciu ósemek (8) i z wykonaniem każdego skrętu około jednego z dwóch masztów (lub pływaków powietrznych). Lot ten powinien odbywać się na wysokości mniejszej, niż 200 metrów ponad ziemią (lub wodą), nie dotykając ziemi (lub wody). Lądowanie powinno być dokonane:

1° Z całkowitem zatrzymaniem silnika lub silników, przed zetknięciem się statku powietrznego z ziemią (lub wodą);

2° Z zatrzymaniem statku powietrznego w odległości mniejszej, niż 50 metrów od punktu, wyznaczonego przed wzlotem przez samego kandydata.

2. Wiadomości specjalne:

Przepisy o światłach i sygnałach oraz o regulaminie lotu. Prawidła lotu ponad lub w pobliżu lotnisk. Praktyczna znajomość międzynarodowego ustawodawstwa żeglugi powietrznej.

B) Świadectwo uzdolnienia pilota, samolotu lub hydroplanu, służącego do przewozów publicznych.

1. Egzaminy praktyczne:

Podczas każdego egzaminu praktycznego kandydat powinien znajdować się na samolocie sam jeden.

a) Próby wysokości, lotu szybowego i zręczności są te same, jak i dla otrzymania świadectwa pilota statku turystycznego. Kandydaci, posiadający już świadectwo pilota turystycznego, po raz drugi tym próbom nie są poddawani.

b) Próba wytrwałości co najmniej na trzysta kilometrów lotu (ponad ziemią lub ponad morzem), zakończonego powrotem do miejsca odlotu. Podróż ta powinna odbyć się na jednym i tym samym statku powietrznym w przeciągu 8 godzin. Podczas tego lotu powinny być dokonane dwa lądowania (z zupełnem zatrzymaniem statku) poza miejscem wzlotu, w miejscach wyznaczonych zgóry przez egzaminujących.

Przed odlotem kandydat powinien być powiadomiony o drodze, którą ma lecieć i ma być zaopatrzony w potrzebną mapę. Egzaminujący osądzą, czy droga została przebyta zgodnie z zadaniem.

c) Lot nocny:

Lot trzydziestominutowy, odbyty na wysokości co najmniej pięciuset metrów. Lot ten może się zacząć co najmniej w dwie godziny po zachodzie słońca. Lot ma być zakończony nie później, niż na dwie godziny przed wschodem słońca.

2. Egzamin techniczny:

Po zdaniu egzaminów praktycznych z wynikiem dodatnim kandydat powinien być poddany egzaminowi z następujących przedmiotów:

a) Samoloty i hydroplany:

Teoretyczna znajomość praw oporu powietrza i działania jego na powierzchnię skrzydeł i na płaty ogona, na stery kierunkowe i stery wysokości oraz na śmigła; znajomość przeznaczenia różnych części statku powietrznego i aparatów do kierowania.

Montowanie samolotów i ich części.

Próba dokonania regulacji.

b) Silniki:

Znajomość ogólna ustroju silników spalinowych i przeznaczenia części; wiadomości ogólne o budowie, montowaniu, naprawie i charakterystykach silników lotniczych.

Przyczyny złego funkcjonowania silników, przyczyny zatrzymania się silników.

Próba dokonania bieżącej naprawy.

c) Wiadomości specjalne:

Przepisy o światłach i sygnałach; regulamin lotu i przepisy o żegludze ponad i w pobliżu lotnisk.

Wiadomości praktyczne przepisów specjalnych o żegludze powietrznej i międzynarodowego ustawodawstwa o żegludze powietrznej.

Czytanie map, orjentacja i oznaczanie punktów; meteorologia elementarna.

UWAGI.

Egzaminy praktyczne powinny być ukończone w okresie nie dłuższym od jednego miesiąca. Mogą one odbywać się w dowolnym porządku, dwukrotnie. Wyniki egzaminów powinny być stwierdzone przez upełnomocnionych należycie egzaminatorów, którzy o przebiegu egzaminów składają sprawozdanie właściwym władzom.

W sprawozdaniu powinny być zamieszczone doniesienia o wszelkich wypadkach, a w szczególności przy lądowaniu. Przed każdym egzaminem kandydaci powinni przedstawić egzaminującym autentyczne dowody tożsamości.

Przy każdym egzaminie praktycznym powinien na statku znajdować się barograf; podpisany przez egzaminujących arkusz z barografu powinien być dołączony do sprawozdania.

Piloci, posiadający świadectwo wojskowe, mają prawo otrzymać świadectwo pilota turystycznego; dla otrzymania świadectwa pilota statku przeznaczonego do przewozów publicznych tacy piloci powinni uprzednio złożyć egzaminy techniczne z żeglugi, wskazane w punkcie B, 2) c).

II.

Świadectwo uzdolnienia pilota balonu wolnego.

1. Egzaminy praktyczne:

Kandydat powinien odbyć trzy następujące loty:

1. W dzień:

Trzy loty ćwiczebne;

Jeden lot dokonany pod dozorem instruktora;

Jeden lot, znajdując się sam jeden na pokładzie balonu.

2. W nocy:

Jeden lot, znajdując się sam jeden na pokładzie balonu; każdy lot winien trwać przynajmniej dwie godziny.

2. Egzamin teoretyczny:

Elementarne zasady aerostatyki i meteorologji.

3. Wiadomości specjalne:

Znajomość ogólna ustroju balonów i ich części, napełnianie, regulowanie, postępowanie przy wzlocie; przyrządy, środki ochronne przed zimnem i na wypadek osiągnięcia znacznej wysokości.

Międzynarodowe przepisy o światłach i sygnałach, regulamin lotu, prawidła lotu ponad i w pobliżu lotnisk.

Wiadomości praktyczne z Międzynarodowego Ustawodawstwa Żeglugi Powietrznej. Czytanie map i orientacja.

III.

Świadectwo uzdolnienia pilota sterowca.

Każdy pilot sterowca powinien posiadać świadectwo uzdolnienia pilota balonu wolnego.

Rozróżnia się trzy klasy pilotów-sterowców:

Posiadacz świadectwa klasy pierwszej ma prawo kierować sterowcami wszelkiego rodzaju;

Posiadacz świadectwa klasy drugiej może kierować sterowcami o pojemności mniejszej niż 20.000 metrów sześciennych.

Posiadacz świadectwa klasy trzeciej może kierować sterowcami o pojemności mniejszej niż 6.000 metrów sześciennych.

Wszyscy oficerowie piloci sterowców wojskowych lub marynarki mają prawo do świadectw klasy trzeciej.

Wszyscy oficerowie piloci sterowców wojskowych lub marynarki, którzy kierowali sterowcami, mającemi powyżej 6.000 metrów sześciennych, mają prawo do świadectw klasy pierwszej.

Warunki otrzymania świadectwa uzdolnienia klasy trzeciej.

1. Egzaminy praktyczne:

a) Dwadzieścia stwierdzonych lotów (w tem trzy nocne) odbytych na sterowcu; każdy lot powinien trwać co najmniej godzinę. Z tej liczby lotów kandydat pod dozorem dowódcy sterowca powinien przynajmniej w czterech lotach sam prowadzić balon podczas całego lotu, łącznie z odlotem i lądowaniem.

b) Podróż co najmniej 100 kilometrowa podług ustalonego zgóry planu zakończona lądowaniem w nocy. Podróż ta winna być dokonana w obecności inspektora urzędowego na statku.

2. Egzamin teoretyczny:

Aerostatyka i meteorologia; gęstość gazów, prawo Marriotte'a i Gay Lussac'a, ciśnienie gazów, zasada Archimeda, kompresja gazów, objaśnianie i korzystanie z informacyj i map meteorologicznych.

Własności chemiczne i fizyczne gazów lekkich i materjałów, używanych przy budowie sterowców.

Teorja ogólna sterowców.

Własności dynamiczne ciał będących w ruchu w powietrzu.

3. Wiadomości ogólne:

Elementarna znajomość silników spalinowych.

Elementarne zasady żeglugi; używanie busoli; określenie miejsca.

Napełnianie, obciążanie, regulacja, manewrowanie, kierownice i przyrządy.

Warunki otrzymania świadectwa uzdolnienia klasy drugiej.

1. Egzaminy praktyczne:

Każdy kandydat, celem otrzymania świadectwa klasy drugiej powinien posiadać świadectwo klasy trzeciej oraz odbyć na sterowcu co najmniej czteromiesięczną służbę w charakterze pilota klasy trzeciej, nadto powinien, jako pilot klasy trzeciej, na sterowcu o pojemności ponad 6.000 metrów sześciennych odbyć co najmniej dziesięć lotów; kandydat pod dozorem dowódcy będzie sam kierować sterowcem podczas całego lotu łącznie ze wzlotem i lądowaniem.

2. Egzamin teoretyczny:

Znajomość gruntowna przedmiotów, wymienionych w programie przepisanym dla otrzymania świadectwa klasy trzeciej.

Warunki otrzymania świadectwa uzdolnienia klasy pierwszej,

Egzamin praktyczny:

Każdy kandydat, celem otrzymania świadectwa klasy pierwszej powinien posiadać świadectwo klasy drugiej i odbyć na sterowcu przynajmniej dwumiesięczną służbę czynną w charakterze pilota klasy drugiej, nadto powinien odbyć, jako pilot klasy drugiej, na sterowcu o pojemności ponad 20.000 metrów sześciennych przynajmniej 5 lotów; kandydat pod dozorem, dowódcy będzie sam kierować sterowcem podczas całego lotu łącznie ze wzlotem i lądowaniem. Każdy lot winien trwać co najmniej godzinę; wszystkie zaś pięć lotów powinny trwać co najmniej piętnaście godzin.

Egzamin teoretyczny:

Taki sam, jak dla uzyskania świadectwa klasy drugiej.

IV.

Świadectwo uzdolnienia nawigatora.

Każdy statek powietrzny przeznaczony do przewozu podróżnych, zabierający ponad 10 osób i mający odbyć nieprzerwaną podróż ponad ziemią między dwoma punktami, odległemi więcej niż 500 kilometrów jeden od drugiego, lub podroż nocną, albo też podróż nad morzem pomiędzy dwoma punktami, odległemi o 200 kilometrów od siebie, winien mieć na pokładzie nawigatora, posiadającego świadectwo, wydane mu po odbyciu egzaminu praktycznego i teoretycznego z następujących przedmiotów:

1. Astronomja praktyczna:

Obroty rzeczywiste i pozorne ciał niebieskich. Obraz różnych części sklepienia niebieskiego.

Kąt godzinowy, czas średni, czas rzeczywisty, czas astronomiczny.

Kształt i wymiary ziemi.

Globusy i mapy nieba.

Metody określenia długości, szerokości, czasu i azymutu.

2. Żegluga:

Mapy lądowe i morskie i ich odczytywanie.

Busola, odchylenie i nachylenie; południk magnetyczny.

Droga, odczytywanie kątów na busoli i poprawki.

Kompensacja busoli (teoretycznie i praktycznie).

Obliczanie azymutów.

Żegluga z uwzględnieniem drogi przebytej; obliczanie względnej szybkości; zboczenie statku powietrznego; tablice poprawek.

Chronometry; poprawki i porównania.

Sekstanty; regulowanie ich.

Znajomość czasu i Nautical Almanac.

Określanie punktu zapomocą azymutów i wysokości gwiazd.

Żegluga powietrzna po łuku wielkiego koła.

Przyrządy do żeglugi powietrznej.

3. Wiadomości ogólne:

Międzynarodowe przepisy żeglugi powietrznej i morskiej.

Międzynarodowe prawodawstwo o żegludze powietrznej.

Znajomość praktyczna meteorologji i posługiwanie się mapami meteorologicznemi.

V.

Świadectwo lekarskie.

Międzynarodowe przepisy badania lekarskiego dla stwierdzenia zdatności do żeglugi powietrznej.

1) Każdy kandydat ubiegający się o pozwolenie na loty jako pilot, nawigator, bądź też mechanik statku powietrznego przeznaczonego do przewozów publicznych winien poddać się badaniu w komisji lekarskiej, specjalnie do tego celu wyznaczonej i upoważnionej przez umawiające się Państwo, którego kandydat jest obywatelem.

2) Badania lekarskie zarówno pierwotne kandydatów, jako też rewizje okresowe personelu lotniczego powinny dotyczyć następujących warunków zdolności fizycznej i umysłowej:

a) Obciążenia dziedzicznego i osobistego, a w szczególności równowagi systemu nerwowego; braku wszelkich zaburzeń psychicznych lub jakichbądź zboczeń umysłowych, czy fizycznych, mogących mieć wpływ na bezpieczeństwo żeglugi powietrznej.

b) Piloci i nawigatorzy, zajęci przy przewozie publicznym powinni mieć przynajmniej lat dziewiętnaście.

c) Badanie chirurgiczne ogólne. - Lotnik czy aeronauta nie powinien mieć rany, ani śladów przebytej operacji, nie przedstawiać żadnej wady rozwojowej wrodzonej lub nabytej, która mogłaby mieć wpływ ujemny na bezpieczne kierowanie statkiem powietrznym.

d) Badanie lekarskie ogólne. - Lotnik czy aeronauta nie może podlegać żadnej chorobie, czy dolegliwości, mogącej uczynić go nagle niezdolnym do kierowania statkiem powietrznym; powinien mieć serce, płuca, nerki i system nerwowy zdolne do znoszenia wpływów wysokości i długiego lotu.

e) Badanie oczu. - Lotnik czy aeronauta winien posiadać siłę wzroku stosowną do potrzeb wynikających z jego obowiązków, żaden pilot lub nawigator nie powinien posiadać ponad dwie djoptrje nadwrażliwości utajonej, a koordynacja mięśni ocznych powinna być przystosowana do załamywania się światła; pole widzenia każdego oka i rozpoznawanie barw powinny być normalne.

f) Badanie uszu - Ucho środkowe powinno być normalne; lotnik czy aeronauta powinien posiadać ostrość słuchu dostosowaną do potrzeb, wynikających z jego obowiązków.

g) Narząd przedsionkowy powinien być nienaruszony i nie wykazywać nadmiernej lub zbyt malej wrażliwości.

h) Badanie nosa i gardła. - Lotnik czy aeronauta powinien posiadać zupełną drożność kanałów nosowych i nie być dotkniętym żadnem poważnem cierpieniem, ostrem lub przewlekłem górnych dróg oddechowych,

3) Każde z Państw układających się usiali tymczasowo własne metody badania, dopóki szczegóły i warunki minimum wymagania nie będą w następstwie zatwierdzone na specjalnej konferencji przez delegatów - lekarzy, upoważnionych przez Międzynarodową Komisję Żeglugi Powietrznej,

4) Kandydatowi odpowiadającemu warunkom wyżej wymienionym wydaje się świadectwo lekarskie zdatności, które należy przedstawić w celu otrzymania pozwolenia na loty.

5) Celem sprawdzenia, czy uzdolnienie do żeglugi powietrznej nie zostało utracone, każdy lotnik czy aeronauta podlega badaniom okresowym najmniej co sześć miesięcy, a wyniki tych badań dołącza się do jego aktów osobistych. Również w razie choroby lub wypadku uzdolnienie jego do żeglugi powietrznej powinno być stwierdzone ponownie. Daty i wyniki tych badań dodatkowych powinny być wymienione w świadectwie pilota lub nawigatora.

6) Lotnik lub aeronauta, który przed ogłoszeniem niniejszej konwencji wykazał uzdolnienie do żeglugi powietrznej, dopóki je zachowa, nie będzie mógł być usuniętym z liczby personelu lotniczego, z tego jedynie powodu, że nie spełnił wszystkich wyżej wyszczególnionych warunków.

7) Każde z Państw układających się może, jeżeli uważa to za stosowne, obostrzyć wyżej wymienione warunki, w każdym jednak razie minimum wymaganych warunków powinno być utrzymane w komunikacji międzynarodowej.

ZAŁĄCZNIK  F.

MIĘDZYNARODOWE MAPY I ZNAKI LOTNICZE.

Międzynarodowe mapy i znaki lotnicze powinny być sporządzone zgodnie z następującemi zasadami ogólnemi:

Rozdział  I.

Mapy.

1) Ustanawia się dwa typy map lotniczych, a mianowicie pod nazwami "Mapy ogólne" i "Mapy normalne".

2) Mapy ogólne tak samo, jak mapy normalne, będą w zasadzie sporządzane według postanowień przyjętych przez Międzynarodowe konferencje urzędowe, odbyte w Londynie w r. 1909 i w Paryżu w r. 1913 celem wydania "Mapy świata w skali jeden do miljona".

Uwaga: - Wyciąg z postanowień przyjętych przez Konferencję w Paryżu i Londynie:

Każdy arkusz mapy świata w skali jeden do miljona powinien być jednakowego formatu i obejmować 6" długości i 4" szerokości. Siatka składa się z południków, wykreślonych co 6° poczynając od Greenwich i równoleżników, wykreślonych co 4°, począwszy od równika.

60 "kolumn" południkowych o szerokości 6° winny być ponumerowane od 1 do 60, licząc od Greenwich na wschód.

Po obydwu stronach równika aż do 88° szerokości 22 strefy równoległe 4-ro stopniowej szerokości powinny być oznaczone 22 literami od A do V.

Oba koła biegunowe mają po 2° w promieniu i powinny być oznaczone literą Z,

Dla półkuli północnej każdy arkusz mapy ma znak utworzony z litery N, po której następuje litera strefy i numer kolumny, przecinających się w literze, o której mowa. Np. N. K. - 12.

Dla półkuli południowej literę początkową N. zastępuje się literą S. Np. S. L. - 28.

3) Długości, odległości, wysokości i głębokości powinny być wyrażane w metrach. Jednakże każde Państwo mieć będzie prawo oznaczyć te elementy dodatkowo w miarach narodowych.

4) Kolory i znaki umówione, zarówno jak i postanowienia przyjęte dla publikacji mapy świata w skali jeden do miljona, powinny być, w miarę możności, zastosowane i do międzynarodowych map lotniczych.

5) Dla "map ogólnych" powinien być zastosowany rzut Merkatora, a każdy stopień długości winien się równać trzem centymetrom. Południki i równoleżniki w jednakowych odstępach, w całych liczbach stopni, powinny być kreślone cienkiemi linjami, południk i równoleżniki, tworzące granice arkuszy mapy świata w skali jeden do miljona, powinny być grubsze. Opis arkuszy taki sam, jak dla arkuszy mapy świata w skali jeden do miljona.

6. Każda z map ogólnych powinna mieć tytuł w języku francuskim: "Carte générale aéronautique internationale" (patrz załączony wzór Nr. 1 do niniejszego), a u dołu tłumaczenie tego tytułu na język kraju, wydającego mapę. Mapa powinna również nosić właściwą nazwę geograficzną.

Każdy arkusz powinien zawierać przynajmniej następujące dane: ogólny obraz terenu i nazwy geograficzne, stacje radiotelegraficzne, latarnie morskie ze wskazaniem wysokości światła, widzialności jego na powierzchni morza, kolor i odstępy błysków, granice państwowe, strefy zakazane, główne drogi powietrzne, linje jednakowego magnetycznego odchylenia, odległość od bieguna południowego, długości i szerokości (patrz § 7) łącznie z podaniem na marginesie, odpowiednich odcinków mapy wszechświatowej w skali jeden do miljona; objaśnienie umówionych znaków w języki francuskim lub angielskim i w języku kraju, wydającego mapę, nazwę zakładu wydającego mapę; datę wydania pierwszego i następnych.

7) "Mapa normalna" powinna być opracowaną w podziałce 1 : 200.000.

(Uwaga: - Dla krajów o małem zaludnieniu, podziałka zależnie od wypadku, może być 1 : 500.000 albo 1:1.000.000).

Oprócz zwykłej numeracji długości i szerokości, arkusze mapy normalnej powinny zawierać, ujęte w prostokąty, nowe współrzędne geodezyjne, a mianowicie: z jednej strony odległość kątową od bieguna południowego, od 0° w górę aż do 180° do bieguna północnego, a z drugiej strony nową długość, odniesioną do przeciw południka Greenwich, uważanego za początkowy, licząc od 0° do 360° w kierunku Wschodnim.

8) Każdy z arkuszy mapy normalnej powinien być zatytułowany po francusku: "Carte normale aéronautique internationale" (patrz tablicę z wzorami II, załączoną do niniejszego), a pod spodem tłumaczenie tego tytułu w języku kraju, wydającego mapę. Każdy arkusz powinien zawierać: jeden stopień szerokości i jeden stopień długości. Arkusz powinien być oznaczony nazwą najważniejszej miejscowości, która na nim została oznaczona oraz nowemi współrzędnemi (patrz § 7), kąta południowo-zachodniego arkusza, a odległość od bieguna winna być zapisaną na pierwszem miejscu, liczby zaś ilości stopni wypisane pismem grubszem.

Przykłady: - Arkusz ograniczony od południa równoleżnikiem 49° (odpowiadający 130° odległości od bieguna południowego), a od zachodu południkiem 2° E (odpowiadający 182° nowej długości) będzie nosił numerację: 139-182.

Podobnież arkusz ograniczony od południa przez równoleżnik 36° S (odpowiadający odległości południowo-biegunowej 54°), a od zachodu przez południk 7° W (to jest 173° nowej długości) będzie nosił numerację: 54-173.

9) Każdy arkusz mapy normalnej powinien zawierać o ile te dane są wiadome:

a) wewnątrz ramki: siatkę południków i równoleżników, co 20 minut, drogi, podzielone na dwie klasy według stopnia ich widzialności dla lotnika; wszelkie koleje, miasta i miasteczka z podaniem ich konturu, kierunku, przechodzących przez nie głównych dróg publicznych, wsie oznaczone w ten sam sposób, a jeżeli to jest niemożliwe, to tylko małem kółkiem, zarys ogólny systemu wodnego naziemnego; rejony zalesione i wszelkie inne części powierzchni, nienadające się do lądowania; lotniska, hangary dla sterowców; zakłady dla napełniania balonów; tereny, przystosowane do lądowania na ziemi i wodzie; stałe znaki lotnicze, latarnie lądowe i stałe światła dla żeglugi powietrznej, latarnie morskie z oznaczeniem wysokości światła, promienia widzialności na powierzchni morza, koloru światła i odstępów błysków; stacje radiotelegraficzne, stacje meteorologiczne; przewody powietrzne; przedmioty, mogące służyć jako punkty orjentacyjne, granice państwowe z bramami celnemi wlotu, przewidzianemi w Dodatku II (art. 2); strefy zakazane, główne linje komunikacji powietrznej; nazwy głównych kompleksów wód; miasta i miasteczka, wzniesienia terenu, przedstawione zapomocą cieniowania i cechy wysokości, w owalu punktów najwyższych.

Przykład: (712)

b) Na marginesach: tytuł zawierający matrykułę arkusza, nazwę miejscowości wybranej dla jego oznaczenia, skalę z podziałką minutową, nazwy arkuszy przyległych; szerokości i odległości bieguna południowego; odległości dawne i nowe (patrz § 7); podziałkę odległości w kilometrach; objaśnienie znaków umówionych w języku francuskim lub angielskim i w języku kraju wydającego mapę; diagram średniego odchylenia igły magnesowej na rozciągłości danego arkusza; skorowidz, podający skrócone numery danego arkusza i 8 arkuszy przyległych bokami lub kątami; jako też granice i nazwy krajów, częściowo na tych arkuszach przedstawionych; nazwę zakładu, który dany arkusz opracował i datę wydania.

10) Na mapie ogólnej i na arkuszach map normalnych tytuły, notatki marginesowe, diagramy i objaśnienia powinny być zgodne z wzorami załączonemi do niniejszego.

11) W pierwszym rzędzie powinny być wydane mapy ogólne oraz arkusze mapy normalnej, jako też przewodniki tych szlaków powietrznych, które zostaną ewentualnie ustalone w następstwie umów międzynarodowych.

Uwaga: - Z uwagi na możliwe niedokładności i pomyłki przy sporządzaniu map lotniczych, stosując zwykłe metody topograficzne, zaleca się usilnie zbieranie danych zapomocą wywiadów powietrznych, czynionych wzdłuż najważniejszych szlaków powietrznych, w celu zgromadzenia niezbędnych informacyj, które należy podać na mapie do użytku pilotów.

Rozdział  II.

Powszechny system znaków lotniczych.

1) Stałe znaki lotnicze, umieszczone na ziemi i na dachach budynków, powinny zgadzać się co do numeracji i granic z arkuszami normalnej międzynarodowej mapy lotniczej. W tym celu każdy z tych znaków powinien wskazywać (patrz niżej podane szkice):

a) Skrót numeru arkusza, na którym się znajduje;

b) Podobiznę ramy tego arkusza w formie połowy prostokąta, którego krótkie boki skierowane są z północy ku południowi, a bok otwarty znajduje się po stronie północnej, jeśli znak stały znajduje się na południowej, a ku południowi, jeśli znak znajduje się na połowie północnej arkusza;

c) Duży punkt wskazujący w przybliżeniu położenie stałego znaku na odpowiednim pół arkuszu.

grafika

Dwie liczby stanowiące skrócony numer arkusza powinny być umieszczone bądź przy stronach bocznych, bądź ponad lub pod półprostokątem, byle nie wewnątrz.

Gdy kilka stałych znaków będzie rozmieszczonych dość blisko jedne od drugich tak, iż mogą wprowadzić w błąd, należy dla odróżnienia ich użyć, zamiast punktu okrągłego, znaku o formie kwadratowej, trójkątnej lub w kształcie gwiazdy.

Prostokątna rama i liczby powinny posiadać rozmiary co najmniej takie, jak wskazane na wyżej podanym szkicu.

2) Znaki lotnicze powinny być przedewszystkiem rozmieszczone wzdłuż ustalonych międzynarodowych dróg powietrznych.

Uwaga: - Środki, jakie przedsięwziąć należy dla ewentualnego nocnego oświetlenia znaków lotniczych, będą ustalone po dokonaniu prób staraniem Międzynarodowej Komisji Żeglugi Powietrznej.

ZAŁĄCZNIK  G.

ZBIERANIE I UDZIELANIE INFORMACYJ METEOROLOGICZNYCH.

1. Rodzaj i treść informacyj meteorologicznych, które powinny być dostarczane przez umawiające się Państwa.

A. "Dane statystyczne", mające na celu wskazanie stopnia bezpieczeństwa na rozmaitych drogach i lotniskach dla różnych typów statków powietrznych.

Te dane statystyczne powinny zawierać:

a) analizę i zestawienie wiadomości meteorologicznych za czas ubiegły,

b) zestawienie obserwacyj bieżących.

B. "Wiadomości bieżące", przeznaczone:

a) do prowadzenia rejestru bieżącego o stanie pogody,

b) do przewidywania stanu pogody.

Te wiadomości bieżące zawierają:

1. Wyniki spostrzeżeń codziennych;

2. Wykaz stacyj meteorologicznych, w których spostrzeżenia te zostały dokonane.

C. "Przewidywania" sporządzane w celu wskazania zainteresowanym gdzie i kiedy lot jest możliwy, jak również najlepszych warunków, w których lot może być wykonany.

Przewidywania te obejmują stan warunków oczekiwanych, a mianowicie:

a) "Przewidywania krótkoterminowe" najbliższe na trzy do czterech godzin;

b) "Przewidywania normalne" na najbliższe dwadzieścia do trzydziestu godzin)

c) "Przewidywania długoterminowe" na najbliższe dwa do trzech dni;

d) "Przewidywania drogi" warstw atmosfery w odniesieniu do poszczególnych stref i kierunków w ciągu najbliższych sześciu godzin.

2. Porządek postępowania oraz terminy dostarczania różnego rodzaju informacyj.

A. "Dane statystyczne" dostarczane będą przez Centralne Biuro meteorologiczne, w sprawach dotyczących wiadomości ogólnych, a mianowicie:

a) co do analizy i zestawienia wiadomości za czas ubiegły przez wydawanie specjalnych zeszytów, (list, karnetów) zawierających wywody średnie częstotliwości i wartości skrajne głównych danych meteorologicznych, z dołączeniem map i diagramów; uwzględnić należy przedewszystkiem dane odnoszące się do przestrzeni znanych, celem podania do wiadomości ich odrębności z punktu widzenia meteorologicznego;

b) zestawienie obserwacyj bieżących przez ogłaszanie co miesiąc wyciągów z danych każdego miesiąca.

B. "Wiadomości bieżące" powinny być przesyłane z jednego biura meteorologicznego do drugiego, a mianowicie:

a) wyniki obserwacyj codziennych, przesyłane telegraficznie:

1) w komunikatach regularnych podawanych w godzinach ustalonych (patrz Dodatek I);

2) w komunikatach specjalnych, jeśli ich zażądano w danym czasie (patrz Dodatek II);

b) spis stacyj, o ile zachodzi potrzeba informowania innych krajów o miejscach, w których czynione są obserwacje, lub podania szczegółów miejscowych i topograficznych, wpływających na warunki atmosferyczne każdej stacji.

C. "Przewidywania" dostarczane mają być przez Biura meteorologiczne jako komunikaty ogólne, drogą ogłoszeń w prasie i przesyłane telegraficznie innym krajom na ich żądanie, lub też dostarczane interesowanym wszelkiemi innemi sposobami, uznanemi za najlepsze (patrz Dodatek III).

Dodatek  I.

Komunikaty stałe.

Komunikaty te są dwojakiego rodzaju, a mianowicie:

1. Komunikaty poszczególne.

2. Komunikaty zbiorowe.

1. Komunikaty poszczególne zawierają wyniki spostrzeżeń, czynionych na każdej stacji w godzinach 0100, 0700, 1300 i 1800 (albo 1900) [czas średni Greenwich (T. M. G.)]. Komunikaty te powinny być układane zaraz po ukończeniu obserwacyj i przesyłane do stacji lub centralnego biura odbiorczego. Jeżeli sporządzanie tych komunikatów jest możliwe lub wystarczające tylko dwa razy z liczby terminów podanych, należy to czynić w okresach 12 godzin. Pożądane jest, aby godziny, ustalone obecnie zostały później na podstawie międzynarodowego porozumienia zamienione na godziny 0300, 0900, 1500 i 2100 T. M, G.),

O ile to będzie możliwe, komunikaty powinny dawać spostrzeżenia dotyczące następujących czynników:

1) Wiatru.

2) Ciśnienia, atmosferycznego.

3) Temperatury i wilgotności.

4) Mgły i odległości widzenia.

5) Chmur.

6) Opadów (deszczu, śniegu, gradu i t. d.).

7) Burz, huraganów, cyklonów, zamieci.

8) Innych objawów atmosferycznych.

9) Stanu morza,

a także prądów, temperatury i wilgotności w górnych warstwach atmosfery, przyczem wszystkie te wiadomości powinny być dostarczane przez stacje, mające możność czynienia spostrzeżeń tego rodzaju.

Komunikaty te powinny być układane podług wzorów i kluczów, podanych w dodatku IV.

2. Komunikaty zbiorowe stanowią zestawienie komunikatów poszczególnych, otrzymanych przez Stację lub Biuro centralne, przesłane innym Biurom centralnym.

Komunikaty te mają być podzielone na 3 klasy, a mianowicie:

1 klasa, Komunikaty, układane w ciągu półtorej godziny najbliższej po dokonaniu spostrzeżeń na stacjach miejscowych; są one przesyłane w promieniu 1.500 kilometrów do biur centralnych innych krajów. Biuro centralne jest zwykle w tym razie głównem biurem kraju wysyłającego.

2. klasa, Komunikaty, których celem jest danie krajom odległym więcej niż o 1.500 kilometrów ważniejszych wiadomości dla sporządzania ich przewidywań. Biurem centralnem, w tym wypadku jest biuro państwa, posiadającego stację radjotelegraficzną o dużym zasięgu, czyli mogącą przekazywać wiadomości co najmniej na odległość 3.000 kilometrów. Komunikaty drugiej klasy powinny być sporządzane w ciągu trzech godzin najbliższych po dokonaniu spostrzeżeń. Komunikaty te składają się z wyciągów komunikatów pierwszej klasy (patrz Dodatek IV). Komunikat powinien zawierać przewidywanie pogody dla kraju, skąd pochodzi.

3 klasa. Komunikaty, przesyłane z jednego centrum miejscowego w promieniu około 500 kilometrów. Komunikaty tego rodzaju składają się z wyciągów z komunikatów I klasy (patrz Dodatek IV) pochodzących ze stacji sąsiednich i układanych w przeciągu 30 minut, następujących po dokonaniu spostrzeżeń.

Dodatek  II.

Komunikaty specjalne.

Komunikaty specjalne podają wyniki stałych spostrzeżeń dokonywanych na lotniskach położonych wzdłuż ustalonych dróg powietrznych i posiadających stacje meteorologiczne. Mają one być dostarczane w przeciągu 30 minut po zamówieniu przez Biuro Centralne lotniska położonego na wymienionej drodze. Największa odległość, z jakiej komunikatów tych można żądać, wynosić będzie 500 kilometrów. Zamówienia mogą się tyczyć dostarczenia komunikatów cogodzinnych.

Komunikaty te mają być przesyłane telefonicznie lub przez radjo i żądać ich może jeden kraj od drugiego, o ile chodzi o międzynarodową komunikację powietrzną; w razie przesłania w drodze telegraficznej, komunikaty powinny być sporządzane w formie i "podług klucza wskazanego w Dodatku IV.

Dodatek  III.

Przewidywania.

"Przewidywania krótkoterminowe", sporządzane na okres 3 do 4 godzin, podają prawdopodobny stan zachmurzenia, pogody, wiatrów dolnych i odległości widzenia, jak również kierunku i prędkości wiatru na wysokości 1.000 i 2.000 metrów, wraz z oceną stopnia sprzyjania warunków atmosferycznych, w stosunku do rozmaitego rodzaju statków powietrznych.

"Przewidywania zwykle", ustalone na przeciąg czasu 20 do 30 godzin, podają wiadomości podobne, lecz w ogólniejszych zarysach.

"Przewidywania długoterminowe" podają ogólny pogląd na 2 lub 3 dni następne.

"Przewidywania drogi" dokonywane są przez Biura Centralne dwa razy dziennie według informacyj otrzymywanych z poszczególnych stacyj i dają zarys przewidywanych warunków atmosferycznych na czas około 6 godzin naprzód dla poszczególnych okręgów lub linij lotniczych danego kraju.

Dodatek  IV.

Formularze komunikatów i klucze do ich przesyłania.

Każda stacja otrzyma swój sygnał wywoławczy czyli oznaczenie umowne, złożony z grupy liter lub liczb, która służyć będzie dla oznaczenia jej w komunikatach i dla wywoływań przez radjo; nazwy te powinny różnić się jedne od drugich.

Komunikaty będą układane zapomocą symbolów meteorologicznych lub liter. Dla przesyłania po każdym symbolu następować powinny liczby wskazujące stan odpowiedniego zjawiska, ustalone zgodnie z podanemi niżej kluczami.

Symbole meteorologiczne i ich znaczenie.

BBB = Ciśnienie barometryczne zredukowane do poziomu morza i wyrażone w milibarach i dziesiętnych milibarach t. j. z uwzględnieniem poprawki na temperaturę, na ciężkość oraz poprawki instrumentalnej. Liczba początkowa 9 lub 10 będzie opuszczana w telegramach.

DD = Kierunek wiatru (w odniesieniu do północy rzeczywistej, a nie magnetycznej) obserwowany na wysokości 10 do 15 metrów ponad powierzchnią terenu, z numeracją od 1 do 72 (patrz klucz X).

F = Siła wiatru wyrażana w skali Beaufort'a (wiatr o sile 9 winien być specjalnie zanotowany na końcu telegramu).

ww = Stan pogody w czasie obserwacji (klucz I).

TT = Temperatura w stopniach bezwzględnych A (0°A= - 273° C; 273°A=0°C); pierwszej cytry nie podaje się.

A = Rodzaj chmur niskich (klucz III).

L = Stopień pokrycia nieba przez chmury niskie (wyrażony w dziesiętnych częściach pokrycia całkowitego; przyczem całość 10 odpowiada niebu zupełnie pokrytemu chmurami, zastąpiona być powinna w telegramach przez 0).

B = Rodzaj chmur średniej wysokości lub wysokich (klucz III).

M = Stopień pokrycia nieba przez chmury średnie lub wysokie wyrażony w dziesiętnych częściach całkowitego pokrycia.

h - Wysokość podstawy chmur niskich (klucz IV) [a].

WW = Warunki atmosferyczne w okresie ubiegłym (klucz II).

V = Odległość widzenia (klucz V).

H₁ = Wilgotność względna (klucz VI).

S = Stan morza (klucz VII).

β = Przebieg krzywej barometrycznej (klucz IX).

bb = Zmiany barometryczne, wyrażone w półmilibarach, co trzy godziny należy dodawać systematycznie 50 do zmian ujemnych.

F₁ = Odpowiedniość warunków atmosferycznych samolotów (klucz VIII) [a].

F₂ = Odpowiedniość warunków atmosferycznych dla sterowców (klucz VIII) [b].

RR = Deszcz: 1° w dzień, 2° w nocy; wysokość opadu w milimetrach i dziesiętnych milimetra.

MM = Najwyższa temperatura dnia.

mm = Najniższa temperatura nocy.

X = Cyfra zapasowa.

Symbole specjalne dla górnych prądów powietrznych.

H = Wysokość (klucz IV) [b].

DD = Kierunek wskazany podług skali 1-72, t. j. w odstępach 5° (patrz klucz X).

VV = Prędkość wyrażona w kilometrach na godzinę (dla prędkości większej od 99 km. używać się będzie trzech cyfr).

Symbole specjalne dla temperatury i wilgotności górnych warstw powietrza.

p = Wysokość lub ciśnienie (klucz IV) [c].

HH - Rzeczywista wilgotność względna w procentach.

Symbole specjalne dla zbiorowych komunikatów 2-ej klasy.

BB = Ciśnienie barometryczne w milibarach całych z opuszczeniem pierwszej liczby 9 lub 10.

Wzory wiadomości, wyrażonych zapomocą symbolów meteorologicznych.

Komunikaty regularne.

1. Szczegółowe komunikaty stacyj. - Po sygnale wywoławczym stacji nastąpić winny grupy znaków:

BBBDD - FwwTT.- ALBMh.- wwVHS.- βbbF₁F₂ - RKMMX (albo RRmmX).

Dwie grupy dodatkowe będą użyte dla komunikatów pochodzących ze stacyj wykonywujących obserwacje prądów górnych. Pierwsza z tych grup będzie grupą pięciocyfrową, wskazującą, że informacje o górnych prądach, podane są w grupie następnej o układzie: HDDVV.

Dwie inne grupy dodatkowe powinny być zastosowane w komunikatach pochodzących ze stacyj wykonywujących obserwacje temperatury i wilgotności górnych warstw powietrza; pierwszą z tych grup będzie grupa pięciocyfrowa, wskazująca, że temperatura i stan wilgotności górnych warstw powietrza są podane w grupie następnej o układzie: ρTTHH.

(Uwaga. - Te specjalne grupy pięciocyfrowe mogłyby być z punktu widzenia sygnalizacji, zastąpione z korzyścią przez specjalny sygnał Morsego).

2. Zbiorowe komunikaty pierwszej klasy. - Poszczególne komunikaty stacyj powinny być podawane w tym samym układzie ogólnym. Stan górnych warstw podany jest na końcu dla stacyj, do których się odnosi, przyczem górne prądy powietrza powinny być wskazane tylko dla wysokości 500, 1.000, 2.000 i 5.000 metrów (patrz Klucz IV [b]).

Przykład zbiorowego komunikatu pierwszej klasy, podającego informacje, pochodzące z czterech stacyj: A, B, C, D, z których dwie stacje B i C podały wiadomości o górnych prądach powietrza, a dwie drugie stacje B i D - wiadomości o stanie wilgotności i temperatury górnych warstw.

Sygnał wywoławczy dla "A" - BBBDD - FwwTT - ALEMh - wwVHS - βUF₁F₂.

Sygnał wywoławczy dla "B" - BBBDD - FwwTT - ALBMh - wwVHS - βbbF₁F₂.

Sygnał wywoławczy dla "C" - BBBDD - FwwTT - ALEMh - wwVHS - βbbF₁F₂.

Sygnał wywoławczy dla "D" - BBBDD - FwwTT - ALBMh - wwVHS - βbbF₁F₂.

Grupa zapowiadająca, iż następują wiadomości o górnych prądach powietrza.

Sygnał wywoławczy dla "B" - HDDW.

Sygnał wywoławczy dla "C" - HDDW.

Grupa zapowiadająca, iż następują wiadomości o temperaturze i stopniu wilgotności górnych prądów:

Sygnał wywoławczy dla "B" - ρTTHH.

Sygnał wywoławczy dla "D" - ρTTHH,

3. Zbiorowe komunikaty drugiej klasy. - Poszczególne komunikaty podawane będą kolejno w poniższej formie skróconej:

Sygnał wywoławczy dla stacji - BBDDF - wwTTh - ALβbb.

Oznaczenia odnoszące się do prądów górnych powietrza podane być powinny na końcu telegramu dla wysokości 2.000 i 5.000 metrów i dla stacyj wybranych.

Przykład zbiorowych komunikatów drugiej klasy z wiadomościami pochodzącemi z czterech stacyj A, B, C, D, z których dwie stacje B i C podają wiadomości o górnych prądach:

Sygnał wywoławczy dla stacji "A" - BBDDF- wwTTh -ALβbb.

Sygnał wywoławczy dla stacji "B" - BBDDF - wwTTh -ALβbb.

Sygnał wywoławczy dla stacji "C" - BBDDF - wwTTh - ALβbb.

Sygnał wywoławczy dla stacji "D" - BBDDF - wwTTh -ALβbb.

Grupa zapowiadająca, iż następują wiadomości, dotyczące górnych prądów:

Sygnał wywoławczy dla stacji "B" - HDDVV.

Sygnał wywoławczy dla stacji "C" - HDDVV.

Przewidywania meteorologiczne dla miejscowości skąd pochodzą komunikaty.

4. Zbiorowe komunikaty trzeciej klasy. - Poszczególne komunikaty podawane będą kolejno w poniższej formie skróconej:

Sygnał wywoławczy stacji-DDF₁F₂-ALBMh-wwWWV.

(Uwaga 1. - Wzory dla przesyłania "Komunikatów specjalnych" i "Przewidywań" nie są jeszcze ustalone).

(Uwaga 2. - Spostrzeżenia zebrane przez okręty na morzu, oraz przesyłanie ich telegraficznie, wymagają specjalnych urządzeń, których dotychczas uskutecznić nie było można. To samo dotyczy spostrzeżeń czynionych na statkach powietrznych).

KLUCZE.

Klucz I. - Stan pogody w czasie obserwacji - ww.

Uwaga. - Grupy 00 do 49 stosują się do pogody bez deszczu.

Grupy 50 do 70 i 77 do 97 stosują się do dżdżystej pogody.

	Bez oparów i mgły.
00	Niebo zupełnie bez chmur. Niebo mniej niż do połowy zachmurzone. Niebo prawie do połowy zachmurzone. Niebo prawie w trzech czwartych zachmurzone. Niebo zachmurzone z małemi przerwami. Niebo całkowicie zachmurzone.
01
02
03
04
05
	Opary lub mgła bez deszczu.
06	Niebo zachmurzone z mgłą w stopniu 1.
07	Niebo zachmurzone z mgłą w stopniu 2.
08	Niebo zachmurzone z mgłą w stopniu 3.
09	Niebo zachmurzone z mgłą w stopniu 4.
10	Niebo zachmurzone z mgłą w stopniu 5.
11	Niebo zachmurzone z mgłą w stopniu 6.
12	Niebo zachmurzone z mgłą w stopniu 7.
13	Niebo zachmurzone z mgłą w stopniu 8.
14	Lekkie	opary	w stopniu			1.
15	"	"	"			2.
16	Mgła	w stopniu		3.
17	"	"		4.
18	"	"		5.
19	"	"		6.
20	"	"		7.
21	"	"		8.
22	Lekkie	wilgotne		opary		w stopniu		1.
23	"	"		"		"		2.
24	Mgła	wilgotna		w stopniu			3.
25	"	"		"			4.
26	"	"		"			5.
27	"	"		"			6.
28	"	"		"			7.
29	"	"		"			8.
Zjawiska specjalne bez deszczu.
30	Powietrze wilgotne. Wyjątkowa przejrzystość. Mgła sucha. Rosa. Szron. Sadź. Gołoledź w mniejszym stopniu. " w dużym " Halo naokoło słońca. Halo naokoło księżyca. Wieniec naokoło słońca. Wieniec naokoło księżyca. Zorza północna. Porywy wichrowe. Północny wicher. Mrok. Niepogoda: czas groźny. Grzmot. Błyskawice. Grzmot i błyskawice.
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
Deszcz i mgła (50 do 58).
50	Deszcz słaby				)
51	" umiarkowany				}z mgłą w stopniu 2 albo 3.
52	" silny				)
53	Deszcz słaby				)
54	" umiarkowany				}z mgłą w stopniu 4 albo 5.
55	" silny				)
56	Deszcz słaby				)
57	" umiarkowany				}z mgłą w stopniu 6 albo 8.
58	" silny				)
Opady z porywami wichrowemi
59	Deszcz słaby. " umiarkowany. Deszcz silny. Słaby grad. Deszcz umiarkowany z gradem. Silny deszcz z gradem. Słabe krupy. Umiarkowane krupy. Silne krupy. Słaby śnieg. Umiarkowany śnieg. Silny śnieg.
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
Pokrywa śnieżna.
71	Śnieg całkowicie pokrywający ziemię. Pokrywa z przerwami. Zaspy śnieżne. ) } Liczby zapasowe. )
72
73
74
75
76
Opady.
77	Mżący deszcz słaby. Mżący deszcz umiarkowany. Mżący deszcz silny. Deszcz słaby. Deszcz umiarkowany. Deszcz silny. Słaby grad. Umiarkowany grad. Silny grad. Słabe krupy. Umiarkowane krupy. Silne krupy. Słaby śnieg. Umiarkowany śnieg. Silny śnieg. Burza słaba bez gradu. Burza umiarkowana bez gradu. Burza silna bez gradu. Burza słaba z gradem. Burza umiarkowana z gradem. Burza silna z gradem. } } Liczby zapasowe.
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99

Klucz II. - Poprzednie warunki meteorologiczne - WW.

Uwaga. - Grupy od 00 do 49 stosują się do pogody bez opadów.

Grupy od 50 do 97 stosują się do pogody z opadami.

Bez kondensacji lub mgły.
00	Niebo bez chmur.
01	Niebo prawie całkowicie czyste, chmury wysokości średniej lub wysokie.
02	Niebo prawie całkowicie czyste, chmury niskie.
03	Niebo prawie całkowicie czyste z chmurami na różnych wysokościach.
04	Niebo częściowo zachmurzone chmury średnie lub wysokie.
05	Niebo częściowo zachmurzone, chmury niskie.
06	Niebo częściowo zachmurzone, chmury na różnych wysokościach.
07	Pochmurno, chmury średnie lub wysokie.
08	Pochmurno, chmury niskie.
09	Niebo pochmurne chmury na różnych wysokościach.
Pogoda pochmurna z przebłyskami jasności.
10	Chmury średnie lub wysokie.
11	Chmury niskie.
12	Chmury o wysokościach zmiennych.
13	Niebo całkowicie zachmurzone, chmury niskie lub o wysokościach zmiennych.
14	Niebo częściowo zachmurzone, chmury niskie lub na różnych wysokościach.
Mgła z chmurami ponad nią.
15	Pogoda					pochmurna			z mgłą	w stopniu	1.
16	"					"			"	"	2.
17	"					"			"	"	3.
18	"					"			"	"	4 lub 5.
19	"					"			"	"	6 do 8.
Opary lub mgła.
20		Opary			w stopniu			1.
21		Opary			w stopniu			2.
22		Mgła			w stopniu			3.
23		"			"			4 albo 5.
24		"			"			6 do 8.
Mgła wilgotna, albo opary.
25		Lekkie				opary		w stopniu		1.
26		"				"		"		2.
27		Mgła				wilgotna		w stopniu		3.
28		"				"		"		4 albo 5.
29		"				"		"		6-8.
Specjalne zjawiska bez kondensacji.
30		Wilgotne powietrze.
31		Wyjątkowa przejrzystość.
32		Mgła sucha,
33		Rosa.
34		Szron.
35		Sadź.
36		Gołoledź w mniejszym stopniu.
37		Gołoledź w dużym stopniu.
38		Halo naokoło słońca.
39		"	"				księżyca.
40		Wieniec naokoło słońca.
41		Wieniec naokoło księżyca.
42		Zorza północna.
43		Porywy wichrowe.
44		Północny wicher.
45		Mrok.
46		Niepogoda, czas groźny.
47		Grzmot.
48		Błyskawice.
49		Grzmot i błyskawice.
Kondensacja. - Ulewy.
50		Słaba ulewa.
51		Ulewa umiarkowana.
52		Ulewa silna.
53		Słaby grad albo deszcz z gradem.
54		Umiarkowany grad albo deszcz z gradem.
55		Silny grad albo deszcz z gradem.
56		Słabe krupy, albo deszcz z krupami.
57		Umiarkowane krupy, albo deszcz z krupami.
58		Silne krupy albo deszcz z krupami.
59		Słaby śnieg.
60		Umiarkowany śnieg.
61		Silny śnieg.
Opady przelotne.
62		Mrzący deszcz słaby.
63		"		"			umiarkowany.
64		"		"			silny.
65		Deszcz słaby.
66		"		umiarkowany.
67		"		silny.
68		Słaby deszcz z gradem.
69		Umiarkowany deszcz z gradem.
70		Silny deszcz z gradem.
71		Słabe krupy albo deszcz z krupami.
72		Umiarkowane krupy albo deszcz z krupami.
73		Silne krupy albo deszcz z krupami.
74		Śnieg słaby.
75		" umiarkowany
76		" silny.
Opady trwałe lub prawie trwałe.
77		Mżący deszcz słaby.
78		" " umiarkowany,
79		" " silny.
80		Deszcz słaby.
81		" umiarkowany.
82		" silny.
83		Słaby deszcz z gradem.
84		Umiarkowany deszcz z gradem.
85		Silny deszcz z gradem.
86		Słabe krupy albo krupy z deszczem.
87		Umiarkowane krupy albo krupy z deszczem.
88		Silne " " " "
89		Śnieg słaby.
90		" umiarkowany.
91		" silny.
Burze.
92		Słaba burza (bez gradu).
93		Umiarkowana burza (bez gradu).
94		Gwałtowna " " "
95		Słaba burza (z gradem).
96		Umiarkowana burza (z gradem).
97		Gwałtowna " " "
98		Liczby zapasowe,
99		-

( Chmury niskie - A.

Klucz III.-Rodzaj chmur: { Chmury wysokie lub średniej

( wysokości - B.

Chmury niskie:	1. Fracto cumulus.
	2. Mammato cumulus.
	3. Strato cumulus niskie (wysokość niżej 1.200 metrów).
	4. Strato cumulus wysokie (wysokość ponad 1.200 metrów).
	5. Nimbus.
	6. Cumulus.
	7. Cumulo nimbus.
	8. Stratus.
Chmury wysokie:	1. Cirrus.
	2. Cirro stratus.
	3. Cirro cumulus.
	4. Fałszywe cirrus.
Chmury średniej wysokości:	5. Alto stratus rzadkie (słońce lub księżyc prześwieca).
	6. Alto stratus zgęszczone.
	7. Alto cumulus (wysokość niżej 3 kilometrów).
	8. Alto cumulus (wysokie) (wysokość ponad 3 kilometry).

Klucz IV (a), (b), (c). - Wysokości i ciśnienia w górnych warstwach atmosferycznych.

Klucz IV (a). - Wysokość podstawy chmur niskich - h.

0	Chmury	niżej	150 metrów.
1	Chmury	pomiędzy	150 i 300	metrów.
2	"	"	300 i 500	"
3	"	"	500 i 750	"
4	"	"	750 i 1.000	"
5	"	"	1.000 i 1.500	"
6	"	"	1.500 i 2.000	"
7	"	"	2.000 i 2.500	"
8	"	"	2.500 i 3.000	"
9	Niema niskich chmur.

Klucz IV (b). - Wysokość prądów powietrznych górnych - H.

1	Wysokość	200	metrów.
2	"	500	"
3	"	1.000	"
4	"	1.500	"
5	"	2.000	"
6	"	3.000	"
7	"	4.000	"
8	"	5.000	"

Klucz IV (c). - Wysokości i ciśnienia, do których odnosi się numeracja temperatury i wilgotności - p.

0	Powierzchnia ziemi.
1	300 metrów ponad ziemią.
2	Ciśnienie	1.000	milibarów	(mb).
3	"	950	"
4	"	900	"
5	"	850	"
6	"	800	"
7	"	750	"
8	"	700	"
9	"	600	"

Klucz V. - Przejrzystość nad powierzchnią ziemi i mgłą - V.

Liczba klucza	Największa odległość z jakiej można odróżnić jakiś przedmiot		Mgła w stopniu	Lub przejrzystość w stopniu
0	mniej	niż
	25	metrów	8	-
	25	"	7	-
1	50	"	6	-
-	100	"	5	-
2	200	"	4	-
-	500	"	3	1
3	1.000	"	3	2
4	2.000	"	2	3
5	4.000	"	2	4
6	7.000	"	1	5
7	12.000	"	1	6
8	20.000	"	-	7
-	30.000	"	-	8
9	więcej niż 30.000	metrów	-	9

Klucz VI. Wilgotności względne - H.

0	odpowiada	95	do	100	p. 100
9	"	90	"	94	"
8	"	80	"	89	"
7	"	70	"	79	"
6	"	60	"	69	"
5	"	50	"	59	"
4	"	40	"	49	"
3	"	30	"	39	"
2	"	20	"	29	"
1	"	10	"	19	"

Klucz VII. Stan morza - S.

Liczba klucza	Stan powierzchni.
0	Morze gładkie, spokój zupełny.
1	Bardzo spokojne; powierzchnia bardzo lekko pomarszczona.
2	Powierzchnia lekko pomarszczona.
3	Powierzchnia słabo falująca.
4	Powierzchnia umiarkowanie falująca.
5	Powierzchnia raczej niespokojna.
6	Powierzchnia niespokojna.
7	Wysokie fale.
8	Morze bardzo wzburzone, fale bardzo wysokie.
9	Morze rozszalałe.

Klucz VIII (a) i (b) Warunki pogody dla żeglugi powietrznej.

Klucz VIII (a) Samoloty.

Liczba klucza
0	Niemożliwa:	mgła.
1	"	deszcz i niskie chmury.
2	"	porywy wiatru, burza.
3	Bardzo	niebezpieczna:	opary.
4	"	"	wiatr i niepogoda.
5	Niebezpieczna:	opary.
6	"	wiatr i niepogoda.
7	Dobra do lotu.
8	Bardzo dobra do lotu.
9	Doskonala.

Klucz VIII (b) Sterowce.

Liczba klucha
0	Niemożliwa:	mgła.
1	"	deszcz, wiatr, niskie chmury.
2	"	porywy wiatru, burza.
3	Bardzo	niebezpieczna,	gwałtowny wiatr
4	"	"	gwałtowne porywy wichrowe.
5	Niebezpieczna:	silny wiatr.
6	"	słabe porywy wichrowe.
7	Dobra.
8	Bardzo dobra.
9	Doskonała.

Klucz IX. - Przebieg krzywej barometrycznej - P.

0	Ciśnienie	stałe.
1	"	zmienne.
2	"	wzrastające.
3	"	malejące.
4	"	malejące, następnie wzrastające.
5	"	stałe, następnie wzrastające.
6	"	stałe, następnie malejące.
7	"	malejące, obecnie stałe.
8	"	wzrastające, obecnie stałe lub malejące.
9	Porywy wichrowe, nagłe podniesienie ciśnienia wraz ze znacznemi zmianami wiatru i pogody.

Klucz X. - Kierunek wiatru - DD.

Kierunek wiatru jest wskazywany w odstępach 5° zapomocą liczb całkowitych od 1 do 72. Liczby odpowiadające głównym kierunkom dawnego klucza telegraficznego, są następujące:

04	odpowiada	NNE.
09	"	NE.
13	"	ENE.
18	"	E.
22	"	ES.
27	"	SE.
31	"	SSE.
36	"	S.
40	"	SSW.
45	"	SW.
49	"	WSW.
54	"	W.
58	"	WNW.
63	"	NW.
67	"	NNW.
72	"	N.

Dla wyrażenia w tej skali orjentacji, obliczonej w stopniach, należy podzielić przez 5 ilość stopni (lub liczbę tę pomnożyć przez 2 następnie podzielić przez 10 i wreszcie zaokrąglić do najbliższej liczby całkowitej).

Przykład: 17° równy 03; 53° równy 11°; 257° równy 51; 313° równy 63.

Aneks H.

CŁO.

Postanowienia ogólne.

1. Statki powietrzne, udające się zagranicę, mogą odlatywać tylko z lotnisk wyznaczonych specjalnie przez Zarząd Celny każdego z układających się Państw, zwanych "lotniskami celnemi".

Statki takie, przylatujące z zagranicy, mogą lądować również tylko na tych lotniskach.

2. Każdy statek powietrzny, udający się z jednego Państwa do drugiego, powinien obowiązkowo przebyć granicę między pewnemi punktami, oznaczonymi przez Państwa układające się. Punkty te mają być wskazane na mapach lotniczych.

3. Każda użyteczna informacja tycząca się lotnisk celnych danego Państwa, oraz wszelkie zmiany danych, zamieszczonych w spisie, tudzież odpowiednie potrzebne zmiany na mapach lotniczych wraz z datami, od których zmiany te obowiązują, jako też wszelkie inne wiadomości, odnoszące się do międzynarodowych lotnisk, które miałyby powstać, winny być podane przez Państwo zainteresowane do wiadomości Międzynarodowej Komisji Żeglugi Powietrznej, która wiadomości te zakomunikuje wszystkim Państwom układającym się. Państwa układające się mogą się umówić o ustanowienie międzynarodowych lotnisk, na których służbę celną wykonywać będą dwa lub kilka Państw wspólnie.

4. Jeżeli wskutek wypadku spowodowanego siłą wyższą, co powinno być udowodnione, statek powietrzny przeleci granicę w innym punkcie, niż to jest wyznaczone, wówczas winien on wylądować na najbliższem lotnisku celnem, położonem na linji jego podróży. Jeśli statek zmuszony jest lądować, zanim doleci do takiego lotniska, wówczas powinien zawiadomić najbliższe władze policyjne lub celne.

Statek będzie mógł odlecieć dalej tylko za pozwoleniem tychże władz, które po sprawdzeniu zawizują książką podróży, jak również manifest przewidziany w paragrafie 5 i wskażą pilotowi lotnisko celne, w którem obowiązany będzie dokonać odprawy celnej.

5. Piloci przed odlotem, lub zaraz po przybyciu, zależnie od tego, czy udają się zagranicę, czy też stamtąd powracają, powinni przedstawić władzom lotniska swój dziennik podróży i jeśli tego potrzeba - manifest przewożonych towarów i zapasów statku.

6. Manifest powinien być sporządzony zgodnie z załączonym poniżej wzorem Nr. 1.

Towary powinny być obowiązkowo podane w szczegółowej deklaracji, sporządzonej przez wysyłających według załączonego niżej wzoru Nr. 2.

Każde Państwo układające się może żądać wpisania bądź na manifeście, bądź w deklaracji celnej, takich dat uzupełniających, jakie będzie uważało za potrzebne.

7. Przed odlotem, o ile chodzi o statek powietrzny przewożący towary, urzędnik skarbowy przystępuje na podstawie manifestu i deklaracji do przepisanej rewizji i wizuje dziennik podróży oraz manifest. Przy swoim podpisie wyciska pieczęć.

Na towary lub grupy towarów, dla których ta formalność jest wymagana, urzędnik nakłada swoją pieczęć.

Po przybyciu statku urzędnik skarbowy stwierdziwszy, że pieczęcie są nienaruszone, przystępuje do załatwienia formalności celnych, wizuje dziennik podróży i zatrzymuje manifest.

Jeśli chodzi o statek powietrzny nieprzewożący towarów, wówczas podlega tylko wizowaniu dziennik podróży przez władze policyjne i celne.

Materjały pędne na statku nie podlegają ocleniu, o ile nie przekraczają ilości potrzebnej do odbycia podróży wskazanej w dzienniku podróży.

8. Tytułem wyjątku od przepisów ogólnych niektóre kategorje statków powietrznych, mianowicie statki pocztowe, statki należące do koncesjonowanych Towarzystw przewozów powietrznych, oraz statki należące do członków uznanych Towarzystw turystycznych i nietrudniące się przewozem podróżnych ani towarów, mogą być zwolnione od lądowania na lotniskach celnych i mogą otrzymać zezwolenie na rozpoczęcie i zakończenie podróży na niektórych lotniskach wewnętrznych, wskazanych przez Zarząd Ceł i policję każdego Państwa, na których to lotniskach będą dopełniane formalności celne.

Statki te jednak winny lecieć normalną drogą powietrzną i dawać umówione sygnały, aby umożliwić rozpoznanie ich podczas przelatywania przez granice.

Sposób postępowania ze statkami i towarami

9. Statki powietrzne lądujące w obcym kraju podlegają z reguły miejscowym opłatom celnym, o ile one tam istnieją.

Jeśli statki mają być zpowrotem wywiezione, wówczas mogą korzystać z postępowania przekazowego lub odprawy warunkowej.

Jeśli między dwoma lub kilkoma krajami powstaje związek Towarzystw turystycznych, statki powietrzne wymienionych krajów mogą korzystać z tak zwanego "tryptyku".

10. Towary przybywające na statkach uważane są za pochodzące z tego kraju, w którym dziennik podróży oraz manifest zostały wizowane przez urzędnika skarbowego.

Pod względem ich pochodzenia oraz stosowania do nich innych przepisów celnych, podlegają one prawom, jakie są stosowane do towarów przywożonych lądem lub morzem.

11. Przy wywozie towarów, które zwolniono czasowo od cła pod warunkiem powrotnego wywozu, lub towarów, które leżały na składzie celnym, albo towarów podlegających opłatom wewnętrznym, wysyłający udowodnią wywóz zagranicę zaświadczeniem urzędu celnego kraju przeznaczenia.

Tranzyt powietrzny towarów.

12. Jeśli statek powietrzny, celem dostania się do miejsca przeznaczenia, musi przelatywać ponad jednym lub kilkoma układającemi się krajami i przestrzegać praw zwierzchnich przysługujących każdemu z tych krajów, rozróżniać należy dwa wypadki:

1) Jeśli statek powietrzny nie pozostawia i nie zabiera ani podróżnych, ani towarów, wówczas jest obowiązany przelatywać drogą normalną, dając się rozpoznać znakami podczas przelotu ponad punktami w tym celu wyznaczonemi.

2) W innych wypadkach statek będzie zmuszony lądować na lotnisku celnem; nazwa tego lotniska będzie wpisana przed odlotem w książce podróży. Podczas postoju władze celne mogą przejrzeć dokumenty i ładunek i w razie potrzeby przedsięwziąć co potrzeba dla zapewnienia powrotu za granicę statku i towarów, lub uiszczenia należnych opłat.

Przepis artykułu 9 ust. 2 stosuje się do towarów, które mają być odesłane zpowrotem.

Jeśli statek wyładowuje lub zabiera nowe towary, urzędnik skarbowy stwierdza to na manifeście należycie uzupełnionym i w takim razie przykłada nowe pieczęcie.

Różne postanowienia.

13. Każdy statek powietrzny, gdziekolwiekby znajdował się podczas lotu, winien stosować się do zarządzeń pocztowych, policyjnych lub celnych Państwa, nad którem przelatuje.

14. Urzędnicy celni, opłat pośrednich i wogóle przedstawiciele władzy publicznej, mają wolny wstęp do wszystkich miejsc odlotu i lądowania statków powietrznych; celem wykonania swych praw nadzoru mogą oni prócz tego rewidować każdy statek powietrzny i jego ładunek,

15. Statkom powietrznym, z wyjątkiem statków pocztowych, może być zakazane wszelkiego rodzaju wyładowywanie i zrzucanie podczas lotu przedmiotów oprócz balastu.

16. Niezależnie od kar, które za przekroczenie powyższych postanowień mogą być wymierzane na zasadzie ustaw Państwa, w którem przekroczenie popełniono, o przekroczeniu tem będzie zawiadomione Państwo, w którem statek powietrzny jest zarejestrowany. Państwo to zawiesi na czas określony, bądź na zawsze, ważność karty rejestracyjnej statku powietrznego, który dopuścił się przekroczenia.

17. Postanowień niniejszego aneksu nie stosuje się ani do wojskowych statków powietrznych posiadających uprawnienie specjalne (artykuły 31, 32 i 33 Konwencji), ani do takichże statków policyjnych i statków władz celnych (artykuły 31 i 34 Konwencji).

Wzór Nr. 1.

UWAGA: Manifest nie powinien zawierać przekreśleń lub dopisków niezaświadczonych przez właściwe organa celne, ani zawierać wyrazów między linjami lub kilka artykułów na jednej linji. Można dodać tyle arkuszy dodatkowych, ile będzie potrzeba.

Żegluga powietrzna.

Miejsce przeznaczone na wagi urzędu celnego	APARAT ...	{ Znak rejestracyjny U. S. A. 101 - G
	DOWÓDCA ...	( Nazwisko: { Miejsce zamieszkania: { Narodowość: ( Numer licencji:
	TOWARY ...	( Miejsce odlotu kraj: { Miejsce przeznaczenia: Kraj: ( Liczba dołączonych deklarcyj:

Dowódca zaświadcza zgodność treści tego manifestu pod groźbą kar przewidzianych w ustawie. W dowód tego wpisał datę i podpisał ten dokument bezpośrednio pod ostatnim zapisem.

Numer porządkowy	Znaki i numery paczek	Ilość (cyframi i słowami) i rodzaj opakowania	Rodzaj towaru	Waga	Uwagi

Wzór Nr. 2.

Żegluga powietrzna.

Miejsce odlotu:

Miejsce przeznaczenia:

Deklaracja dla władzy celnej, sporządzona przez P. ......... dla towarów niżej wymienionych.

Paczki		Rodzaj	Wyszczególnienie zawartości	Kraj pochodzenia	Wartość	Waga		Uwagi
Znaki i numery	Ilość					brutto	netto

Warszawa, dn. ..... 192... r.

Wysyłający:

PROTOKÓŁ DODATKOWY

do Konwencji z dnia 13-go października 1919 r. urządzającej żeglugą powietrzną.

Wysokie Umawiające się Strony oświadczają, że są gotowe odstąpić od art. 5 Konwencji na żądanie zainteresowanych Państw podpisujących lub przystępujących lecz tylko w tych wypadkach, gdy uznają one przytoczone przez nie powody za zasługujące na uwzględnienie.

Żądania będą kierowane do Rządu Republiki Francuskiej, który je zakomunikuje Międzynarodowej Komisji Żeglugi Powietrznej, przewidzianej w art. 34 Konwencji.

Międzynarodowa Komisja Żeglugi Powietrznej zbada każde żądanie, które będzie mogło być przedłożone do przyjęcia Umawiającym się Państwom tylko wtedy, o ile żądanie to zostało potwierdzone przynajmniej przez 2/3 ogólnej możliwej liczby głosów, t. j. ogólnej liczby głosów, które mogłyby być podane, gdyby były obecne wszystkie Państwa.

Wszelkie przyznane odstąpienie winno być wyraźnie przyjęte przez wszystkie Umawiające się Państwa, zanim wywrze swoje skutki.

Przyznane odstąpienie będzie miało jako skutek upoważnienie Państwa Umawiającego się, które będzie zeń korzystało do dopuszczania nad swojem terytorjum ruchu statków powietrznych jednego lub kilku wymienionych Państw nie umawiających się i tylko na ograniczony okres czasu, ustalony w tekście decyzji, przyznającej odstąpienie.

Przy wygaśnięciu tego okresu, odstąpienie będzie wznowione w drodze milczącej zgody na taki sam okres czasu, o ile tylko którekolwiek z Państw zawierających umowę nie zgłosi sprzeciwu.

Pozatem, Wysokie Umawiające się Strony postanawiają ustalić na pierwszego czerwca tysiąc dziewięćset dwudziestego roku wygaśnięcie terminu podpisania niniejszego Protokółu, i, wobec związku tego Protokółu z Konwencją z trzynastego października tysiąc dziewięćset dziewiętnastego roku, odroczyć do tej daty termin podpisania wymienionej Konwencji.

Sporządzono w Paryżu, dnia pierwszego maja tysiąc dziewięćset dwudziestego roku, w jedynym egzemplarzu, który będzie złożony w archiwach Rządu Republiki Francuskiej, autentyczne zaś odpisy tego egzemplarza będą doręczone umawiającym się Państwom.

Wymieniony egzemplarz, opatrzony datą, jak wskazane wyżej, będzie mógł być podpisywany do dnia pierwszego czerwca tysiąc dziewięćset dwudziestego roku włącznie.

Na dowód czego niżej wymienieni Pełnomocnicy, których pełnomocnictwa zostały uznane za sporządzone w dobrej i należytej formie, podpisali niniejszy Protokół, którego teksty: francuski, angielski i wioski będą równoważne.

Hugh C. Wallace.

E. De Gaiffier.

J. C. Arteaga.

Derby.

George H. Perley.

Andrew Fisher.

Thomas Mackenzie.

R. A. Blankenberg.

Derby.

Vikyuin Wellington Koo.

Rafael Marlinez Ortiz.

E. Dorn y De Alsua.

A. Millerand.

A. Romanos.

Bonin.

K. Matsui.

R. A. Amador.

Erasme Piltz.

Joâo Chagas.

D. J. Ghika.

Dr. Ante Trumbič.

Charoon.

Stefan Osusky.

J. C. Blanco.

Zaznajomiwszy się z powyższą konwencją i protokółem, uznaliśmy je i uznajemy za słuszne zarówno w całości, jak i każde z zawartych w nich postanowień, oświadczamy, że są przyjęte, ratyfikowane i potwierdzone i przyrzekamy, że będą niezmiennie zachowywane.

Na dowód czego wydaliśmy Akt niniejszy, opatrzony pieczęcią Rzeczypospolitej Polskiej.

Warszawa, dnia 17 listopada 1924 r.

1 Art. 3 zmieniony przez Protokół z dnia 15 czerwca 1929 r. (Dz.U.31.108.837) zmieniający nin. Konwencję z dniem 24 września 1931 r.

2 Art. 5:

- zmieniony przez Protokół z dnia 27 października 1922 r. (Dz.U.31.108.837) zmieniający nin. Konwencję z dniem 24 września 1931 r.

- zmieniony przez Protokół z dnia 15 czerwca 1929 r. (Dz.U.31.108.837) zmieniający nin. Konwencję z dniem 24 września 1931 r.

3 Art. 7 zmieniony przez Protokół z dnia 15 czerwca 1929 r. (Dz.U.31.108.837) zmieniający nin. Konwencję z dniem 24 września 1931 r.

4 Art. 15 zmieniony przez Protokół z dnia 15 czerwca 1929 r. (Dz.U.31.108.837) zmieniający nin. Konwencję z dniem 24 września 1931 r.

5 Art. 34:

- zmieniony przez Protokół z dnia 30 czerwca 1923 r. (Dz.U.31.108.837) zmieniający nin. Konwencję z dniem 24 września 1931 r.

- zmieniony przez Protokół z dnia 15 czerwca 1929 r. (Dz.U.31.108.837) zmieniający nin. Konwencję z dniem 24 września 1931 r.

- zmieniony przez Protokół z dnia 11 grudnia 1929 r. (Dz.U.31.108.837) zmieniający nin. Konwencję z dniem 24 września 1931 r.

6 Art. 37 zmieniony przez Protokół z dnia 15 czerwca 1929 r. (Dz.U.31.108.837) zmieniający nin. Konwencję z dniem 24 września 1931 r.

7 Art. 40 zmieniony przez Protokół z dnia 11 grudnia 1929 r. (Dz.U.31.108.837) zmieniający nin. Konwencję z dniem 24 września 1931 r.

8 Art. 41 zmieniony przez Protokół z dnia 15 czerwca 1929 r. (Dz.U.31.108.837) zmieniający nin. Konwencję z dniem 24 września 1931 r.

9 Art. 42 skreślony przez Protokół z dnia 15 czerwca 1929 r. (Dz.U.31.108.837) zmieniający nin. Konwencję z dniem 24 września 1931 r.

• Identyfikator: Dz.U.1929.6.54
• Rodzaj: Umowa międzynarodowa
• Tytuł: Konwencja urządzająca żeglugę powietrzną. Paryż.1919.10.13.
• Data aktu: 13/10/1919
• Data ogłoszenia: 29/01/1929
• Data wejścia w życie: 06/01/1925