Akty Prawne
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej - Seria L
Dz.U.UE.L.2024.404

Rozporządzenie wykonawcze 2024/404 zmieniające rozporządzenie wykonawcze (UE) nr 923/2012 w odniesieniu do aktualizacji odpowiednich przepisów ICAO, uzupełnienia procedury na wypadek awarii łączności radiowej oraz usunięcia suplementu do załącznika do tego rozporządzenia

ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) 2024/404

z dnia 30 stycznia 2024 r.

zmieniające rozporządzenie wykonawcze (UE) nr 923/2012 w odniesieniu do aktualizacji odpowiednich przepisów ICAO, uzupełnienia procedury na wypadek awarii łączności radiowej oraz usunięcia suplementu do załącznika do tego rozporządzenia

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

uwzględniając rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/1139 z dnia 4 lipca 2018 r. w sprawie wspólnych zasad w dziedzinie lotnictwa cywilnego i utworzenia Agencji Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego oraz zmieniające rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 2111/2005, (WE) nr 1008/2008, (UE) nr 996/2010, (UE) nr 376/2014 i dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/30/UE i 2014/53/UE, a także uchylające rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 552/2004 i (WE) nr 216/2008 i rozporządzenie Rady (EWG) nr 3922/91 1 , w szczególności jego art. 43 ust. 1 lit. a) i art. 44 ust. 1 lit. a),

a także mając na uwadze, co następuje:

(1) Rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) nr 923/2012 2 ustanowiono wspólne zasady w odniesieniu do przepisów lotniczych i operacyjnych dotyczących służb i procedur żeglugi powietrznej, które mają zastosowanie do ogólnego ruchu powietrznego (tzw. prawo lotnicze).

(2) Niektóre niedawne zmiany dokonane przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) muszą znaleźć odzwierciedlenie w przepisach unijnych. W szczególności w rozporządzeniu wykonawczym (UE) nr 923/2012 należy odpowiednio uwzględnić następujące zmiany ICAO: zmianę nr 45 w załączniku 2, zmiany nr 77-79 w załączniku 3, zmianę nr 92 w tomie II załącznika 10 i zmianę nr 52 w załączniku 11 do konwencji chicagowskiej, a także zmiany 7 A i 7B, 8 i 9 w dokumencie Doc 4444 (PANS-ATM) oraz zmiany w dokumencie Doc 7030 (Regionalne procedury uzupełniające dla regionu Europy (EUR)). W związku z tym należy zmienić niektóre definicje dotyczące warunków meteorologicznych, niektóre przepisy dotyczące służby kontroli ruchu lotniczego, m.in. w zakresie zezwoleń związanych ze specjalnymi przepisami wykonywania lotu z widocznością (VFR), działań, które należy podjąć w przypadku odchylenia od bieżącego planu lotu, skróconych meldunków pozycyjnych, transmisji komunikatów meteorologicznych, a także niektóre wymogi dotyczące radiotelefonii i frazeologii, m.in. w zakresie wskazywania kategorii turbulencji w śladzie aerodynamicznym, stosowania systemów łącza danych w łączności związanej z omijaniem rejonów złej pogody, zezwoleń na standardowe trasy odlotu i dolotu według wskazań przyrządów. Ponadto należy ustanowić kompleksową procedurę na wypadek awarii łączności radiowej.

(3) W każdym przypadku gdy zmiany w rozporządzeniu (UE) nr 923/2012 mają wpływ na zgodność z normami i zalecanymi metodami postępowania ICAO, państwa członkowskie oficjalnie powiadamiają ICAO o późniejszych zmianach wcześniej zgłoszonych różnic lub o wszelkich nowych różnicach wynikających ze zmian w niniejszym rozporządzeniu, zgodnie z odpowiednią decyzją Rady ustanawiającą kryteria i procedurę ustalania stanowiska, jakie ma zostać zajęte w imieniu Unii Europejskiej w ramach ICAO w odniesieniu do przyjęcia lub zmiany międzynarodowych norm i zalecanych metod postępowania oraz zgłoszenia różnic w odniesieniu do przyjętych norm międzynarodowych. Co więcej, biorąc pod uwagę nowe obowiązki Agencji Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego ("Agencja"), wprowadzone na mocy art. 90 ust. 4 rozporządzenia (UE) 2018/1139 celem przekazywania informacji na temat zgodności tego aktu oraz aktów delegowanych i wykonawczych przyjętych na jego podstawie z międzynarodowymi normami i zalecanymi metodami postępowania, suplement do załącznika do rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 923/2012 nie jest już potrzebny.

(4) Należy zatem uchylić art. 5 oraz suplement do załącznika do rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 923/2012 oraz odpowiednio zmienić art. 6.

(5) W celu zapewnienia spójności z rozporządzeniem Komisji (UE) nr 139/2014 3 odnośnie do sygnałów, które należy stosować we wszystkich warunkach widzialności w przypadku awarii łączności radiowej między organem służb ruchu lotniczego a pojazdami lub pieszymi na polu manewrowym lotniska, należy zmienić dodatek 1 do rozporządzenia (UE) nr 923/2012 dotyczący sygnałów w celu uwzględnienia odpowiednich przepisów rozporządzenia (UE) nr 139/2014.

(6) Dodatek 6 do załącznika do rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 923/2012 zawiera szereg drobnych błędów redakcyjnych i pisarskich. Należy zatem zmienić dodatek 6 w celu skorygowania tych błędów.

(7) Należy zatem odpowiednio zmienić rozporządzenie wykonawcze (UE) nr 923/2012.

(8) Aby zapewnić sprawne wdrożenie środków wprowadzonych niniejszym rozporządzeniem, przy jednoczesnym utrzymaniu wysokiego i jednolitego poziomu bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego w Unii, należy zapewnić branży i właściwym organom państw członkowskich wystarczająco dużo czasu na dostosowanie się do środków wprowadzonych niniejszym rozporządzeniem, w szczególności do środków związanych z nowymi ramami w zakresie procedury na wypadek awarii łączności radiowej oraz procedur i frazeologii na potrzeby standardowych odlotów i dolotów według wskazań przyrządów. Biorąc powyższe pod uwagę, data rozpoczęcia stosowania niniejszego rozporządzenia powinna przypadać 12 miesięcy po jego wejściu w życie.

(9) Aby zapewnić prawidłowość planów lotu złożonych zgodnie z dodatkiem 6 do załącznika do rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 923/2012, korekty wprowadzone niniejszym rozporządzeniem wykonawczym powinny mieć zastosowanie od dnia jego wejścia w życie.

(10) Agencja wspomagała Komisję zgodnie z art. 75 ust. 2 lit. b) i c) oraz art. 76 ust. 1 rozporządzenia (UE) 2018/1139 i w dniu 18 sierpnia 2023 r. przedłożyła Komisji odnośną opinię nr 02/2023.

(11) Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią komitetu ds. stosowania wspólnych zasad bezpieczeństwa w dziedzinie lotnictwa cywilnego ustanowionego na mocy art. 127 rozporządzenia (UE) 2018/1139,

PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Artykuł 1

W rozporządzeniu wykonawczym (UE) nr 923/2012 wprowadza się następujące zmiany:

w art. 2 wprowadza się następujące zmiany:

pkt 21 otrzymuje brzmienie:

"21) »AIRMET« oznacza informację wydawaną przez meteorologiczne biuro nadzoru, dotyczącą określonych zjawisk pogody występujących lub mogących wystąpić na określonej trasie, które mogą mieć wpływ na bezpieczeństwo lotów statków powietrznych na małych wysokościach, oraz rozwoju tych zjawisk w czasie i przestrzeni, która to informacja nie została włączona do wydanej prognozy dla lotów na małych wysokościach w danym rejonie informacji powietrznej lub w jego części;";

pkt 89a otrzymuje brzmienie:

"89a) »operacje podejścia według wskazań przyrządów« oznaczają podejście i lądowanie przy użyciu przyrządów do prowadzenia nawigacyjnego w oparciu o procedurę podejścia według wskazań przyrządów. Istnieją dwie metody wykonywania operacji podejścia według wskazań przyrządów:

a) dwuwymiarowa (2D) operacja podejścia według wskazań przyrządów z wykorzystaniem jedynie poziomego prowadzenia nawigacyjnego; oraz

b) trójwymiarowa (3D) operacja podejścia według wskazań przyrządów z wykorzystaniem zarówno poziomego, jak i pionowego prowadzenia nawigacyjnego;";

dodaje się pkt 148, 149, 150 i 151 w brzmieniu:

"148) »meteorologiczne biuro nadzoru (MWO)« oznacza biuro, które monitoruje warunki meteorologiczne mające wpływ na operacje lotnicze i przekazuje informacje dotyczące określonej pogody oraz innych zjawisk atmosferycznych występujących lub mogących wystąpić na określonej trasie, które mogą mieć wpływ na bezpieczeństwo operacji statków powietrznych w granicach określonego dla tych operacji obszaru odpowiedzialności;

149) »raport o stanie nawierzchni drogi startowej (RCR)« oznacza wyczerpujący znormalizowany raport dotyczący warunków na powierzchni drogi startowej i ich wpływu na osiągi podczas startu i lądowania, sporządzony przy użyciu kodów stanu nawierzchni drogi startowej;

150) »choroba zakaźna« oznacza chorobę zakaźną powodowaną czynnikiem zaraźliwym, która jest przenoszona z człowieka na człowieka w wyniku bezpośredniego kontaktu z osobą zakażoną lub w sposób pośredni, taki jak narażenie na kontakt z wektorem, zwierzęciem, zakażonym przedmiotem, produktem lub środowiskiem bądź w wyniku wymiany płynów skażonych czynnikiem zaraźliwym;

151) »zdrowie publiczne« oznacza wszystkie elementy związane ze zdrowiem, mianowicie stan zdrowia, w tym zachorowalność i niepełnosprawność, czynniki warunkujące stan zdrowia, potrzeby w zakresie opieki zdrowotnej, zasoby opieki zdrowotnej, oferowane usługi opieki zdrowotnej i powszechny dostęp do nich, opiekę zdrowotną, wydatki na opiekę zdrowotną i sposób jej finansowania oraz przyczyny zgonów.";

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

Sporządzono w Brukseli dnia 30 stycznia 2024 r.

ZAŁĄCZNIK

W załączniku do rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 923/2012 wprowadza się następujące zmiany:

dodaje się pkt SERA.3212 w brzmieniu:

"SERA.3212 Niepewność co do pozycji na polu manewrowym na lotniskach, na których zapewniane są służby ruchu lotniczego

a) Z wyjątkiem przypadków przewidzianych w lit. b), pilot, który ma wątpliwości co do pozycji statku powietrznego względem pola manewrowego, musi niezwłocznie:

1) zatrzymać statek powietrzny; oraz

2) powiadomić jednocześnie odpowiedni organ służb ruchu lotniczego o tych okolicznościach (w tym o ostatniej znanej pozycji).

b) W przypadku gdy pilot ma wątpliwości co do pozycji statku powietrznego względem pola manewrowego, ale uznaje, że statek powietrzny znajduje się na drodze startowej, musi niezwłocznie:

1) powiadomić odpowiedni organ służb ruchu lotniczego o tych okolicznościach (w tym o ostatniej znanej pozycji);

2) jeżeli jest w stanie zlokalizować pobliską odpowiednią drogę kołowania, opuścić drogę startową tak szybko, jak to możliwe, chyba że organ służb ruchu lotniczego poleci inaczej; a następnie,

3) zatrzymać statek powietrzny.

c) Kierowca pojazdu, który ma wątpliwości co do pozycji pojazdu względem pola manewrowego, musi niezwłocznie:

1) powiadomić odpowiedni organ służb ruchu lotniczego o tych okolicznościach (w tym o ostatniej znanej pozycji);

2) jednocześnie, o ile organ służb ruchu lotniczego nie wyda innych instrukcji, opuścić pole wzlotów, drogę kołowania lub inną część pola manewrowego, oddalając się na bezpieczną odległość tak szybko, jak to możliwe; a następnie,

3) zatrzymać pojazd.";

w pkt SERA.5010 wprowadza się następujące zmiany:

lit. c) otrzymuje brzmienie:

"c) organ kontroli ruchu lotniczego nie udziela statkowi powietrznemu specjalnego zezwolenia w lotach VFR na start ani na lądowanie na lotnisku znajdującym się w strefie kontrolowanej, ani na wejście w krąg nad- lotniskowy w strefie kontrolowanej, gdy podane warunki meteorologiczne na tym lotnisku nie spełniają poniżej wymienionych wartości minimalnych:

1) widzialność przy ziemi jest mniejsza niż 1 500 m, a w przypadku śmigłowców - mniejsza niż 800 m;

2) pułap chmur jest niższy niż 180 m (600 ft).";

w pkt SERA.8015 wprowadza się następujące zmiany:

lit. b) otrzymuje brzmienie:

"b) Operacje wymagające zezwolenia

1) Zezwolenie kontroli ruchu lotniczego uzyskuje się przed rozpoczęciem lotu kontrolowanego lub części lotu wykonywanej jako lot kontrolowany. O zezwolenie wnioskuje się, przedstawiając plan lotu organowi kontroli ruchu lotniczego.

2) Jeżeli plan lotu określa, że początkowa część lotu będzie niekontrolowana, a kolejna część lotu będzie podlegać służbie kontroli ruchu lotniczego, załoga lotnicza musi uzyskać zezwolenie od odpowiedniego organu kontroli ruchu lotniczego przed wejściem w obszar, w którym rozpocznie się lot kontrolowany.

3) Jeżeli w planie lotu określono, że początkowa część lotu będzie podlegała służbie kontroli ruchu lotniczego, a kolejna część będzie niekontrolowana, statek powietrzny zostaje na normalnych warunkach dopuszczony do miejsca zakończenia lotu kontrolowanego.

4) Pilot dowódca statku powietrznego powiadamia organ kontroli ruchu lotniczego, jeżeli zezwolenie kontroli ruchu lotniczego nie jest zadowalające. W takim przypadku organ kontroli ruchu lotniczego wydaje, w miarę możliwości, zmienione zezwolenie.

5) W przypadku wystąpienia dla statku powietrznego o zezwolenie wymagające pierwszeństwa, na żądanie odpowiedniego organu kontroli ruchu lotniczego przedstawiane jest uzasadnienie tego wniosku.

6) Możliwa zmiana zezwolenia podczas lotu. Jeżeli przed odlotem przewiduje się przewiduje się, że - w zależności od zapasu paliwa i otrzymania zmiany zezwolenia podczas lotu - możliwe jest podjęcie decyzji o zmianie lotniska docelowego, powiadamia się o tym odpowiednie organy kontroli ruchu lotniczego są powiadamiane przez umieszczenie w planie lotu informacji dotyczących zmiany trasy (jeżeli jest znana) i zmiany lotniska docelowego.

7) Statek powietrzny na lotnisku kontrolowanym nie kołuje na polu manewrowym bez zezwolenia organu kontroli lotniska i stosuje się do wszystkich wydawanych przez ten organ instrukcji.

8) W przypadku wektorowania lub przydzielenia tras bezpośrednich, które nie są ujęte w planie lotu, na skutek czego lot IFR znajduje się poza opublikowaną trasą ATS lub procedurą podejścia według wskazań przyrządów, kontroler ruchu lotniczego pełniący służbę dozorowania ATS wydaje zezwolenia tak, aby przewidziane przewyższenie nad przeszkodami istniało do czasu, aż dany statek powietrzny osiągnie punkt, w którym pilot ponownie znajdzie się na trasie opisanej w planie lotu, na trasie ATS lub roz- pocznie procedurę podejścia według wskazań przyrządów.";

w lit. e) dodaje się pkt 5 i 6 w brzmieniu:

"5) Kierowca pojazdu poruszający się lub zamierzający poruszać się pojazdem po polu manewrowym potwierdza przez powtórzenie kontrolerowi ruchu lotniczego te części instrukcji otrzymanych drogą foniczną, które dotyczą bezpieczeństwa, np. instrukcje dotyczące wjazdu na jakąkolwiek eksploatowaną drogę startową lub drogę kołowania, oczekiwania przed nią, przecięcia jej oraz wykonywania operacji na niej.

6) Kontroler weryfikuje powtórzenia, aby upewnić się, że instrukcja została odebrana prawidłowo przez kierowcę pojazdu, i podejmuje niezwłocznie działania celem wyeliminowania jakichkolwiek rozbieżności stwierdzonych przy powtórzeniu.";

w pkt SERA.8020 wprowadza się następujące zmiany:

lit. b) otrzymuje brzmienie:

"b) Odchylenia od bieżącego planu lotu. W przypadku gdy nastąpi nieumyślne odchylenie lotu kontrolowanego od bieżącego planu lotu, podejmuje się następujące działania:

1) w przypadku odchylenia od linii drogi: jeżeli statek powietrzny zboczy z linii drogi, natychmiast zmienia się kurs, aby jak najprędzej wejść ponownie na linię drogi;

2) w przypadku odchylenia od liczby Macha/prędkości przyrządowej, jakie zostały przydzielone przez kontrolę ruchu lotniczego: informuje się niezwłocznie odpowiedni organ służb ruchu lotniczego;

3) w przypadku odchylenia od liczby Macha/prędkości rzeczywistej: jeżeli liczba Macha/prędkość rzeczywista na poziomie przelotu różni się o co najmniej plus/minus 0,02 Macha lub co najmniej plus/minus 19 km/h (10 kt) prędkości rzeczywistej od bieżącego planu lotu, informuje się o tym odpowiedni organ służb ruchu lotniczego;

4) w przypadku zmiany przewidywanego czasu: z wyjątkiem przypadków, w których ADS-C jest aktywowany i sprawny w przestrzeni powietrznej, w której zapewniane są służby ADS-C, jeżeli przewidywany czas przelotu nad następnym obowiązkowym punktem meldowania, granicą rejonu informacji powietrznej lub lotniskiem docelowym, w zależności od tego, który z powyższych punktów będzie pierwszy, różni się o więcej niż 2 minuty od czasu, który został wcześniej podany służbom ruchu lotniczego, lub różni się o odstęp czasu określony przez właściwy organ, załoga lotnicza powiadamia jak najszybciej odpowiedni organ służb ruchu lotniczego;

5) ponadto w sytuacji, gdy został zawarty kontrakt ADS-C, organ służb ruchu lotniczego jest automatycznie powiadamiany za pomocą łącza transmisji danych o zmianach wykraczających poza wartości progowe określone w porozumieniu dotyczącym przesyłania nieregularnych meldunków ADS."

w pkt SERA.8025 wprowadza się następujące zmiany:

pkt SERA.12020 otrzymuje brzmienie:

"SERA.12020 Wymiana meldunków z powietrza

a) Organy służb ruchu lotniczego przekazują, tak szybko jak to wykonalne, specjalne i nieregularne meldunki z powietrza:

1) innym zainteresowanym statkom powietrznym;

2) powiązanemu meteorologicznemu biuru nadzoru (MWO) zgodnie z dodatkiem 5 pkt A ppkt 3; oraz

3) innym zainteresowanym organom służb ruchu lotniczego.

b) Po otrzymaniu za pomocą łączności fonicznej specjalnych meldunków z powietrza dotyczących hamowania, które nie odpowiada raportowi o stanie nawierzchni drogi startowej, organy służb ruchu lotniczego niezwłocznie przekazują je odpowiedniemu operatorowi lotniska.

c) Komunikaty dla statków powietrznych są powtarzane na częstotliwości i przez okres, które określa dany organ służb ruchu lotniczego.";

11)

pkt SERA.13015 otrzymuje brzmienie:

"SERA.13015 Ustawienia pokładowe znaku rozpoznawczego statku powietrznego

a) Statek powietrzny wyposażony w mod S lub nadajnik ADS-B z funkcją identyfikacji statku powietrznego przekazuje znak rozpoznawczy statku powietrznego określony w planie lotu lub, gdy plan lotu nie został złożony, znak rejestracyjny statku powietrznego, chyba że operator statku powietrznego posiada zezwolenie właściwego organu na stosowanie innego oznaczenia niż znak rejestracyjny statku powietrznego jako znaku rozpoznawczego statku powietrznego w odniesieniu do lotów bez planu lotu.

b) Jeżeli zaobserwuje się na wyświetlaczu sytuacji, że znak rozpoznawczy statku powietrznego nadawany przez statek powietrzny wyposażony w mod S lub nadajnik ADS-B jest różny od znaku rozpoznawczego oczekiwanego od danego statku powietrznego, wzywa się pilota do potwierdzenia, a w razie potrzeby do ponownego wprowadzenia prawidłowego znaku rozpoznawczego statku powietrznego.

c) Jeżeli po potwierdzeniu przez pilota, że właściwy znak rozpoznawczy statku powietrznego został ustawiony w funkcji identyfikacji modu S lub nadajnika ADS-B, nadal występuje rozbieżność, organ służb ruchu lotniczego podejmuje następujące działania:

1) powiadamia pilota o występującej rozbieżności;

2) w miarę możliwości, koryguje oznaczenie przedstawiające znak rozpoznawczy statku powietrznego na wyświetlaczu sytuacji; oraz

3) powiadamia kolejne stanowisko kontroli oraz inny odpowiedni organ wykorzystujący mod S lub nadajnik ADS-B na potrzeby identyfikacji, że nadawany przez statek powietrzny znak rozpoznawczy statku powietrznego jest błędny.";

12)

pkt SERA.14035 lit. a) pkt 1 otrzymuje brzmienie:

"1) Wszystkie liczby, które są używane w nadawaniu znaku wywoławczego statku powietrznego, kursu, kierunku i prędkości wiatru oraz drogi startowej, nadaje się wymawiając każdą cyfrę oddzielnie.

(i) Poziomy lotu nadaje się wymawiając każdą liczbę oddzielnie, z wyjątkiem poziomów lotów w równych setkach.

(ii) Ustawienia wysokościomierza nadaje się wymawiając każdą liczbę oddzielnie, z wyjątkiem ustawienia 1 000 hPa, które nadaje się jako »JEDEN TYSIĄC« (»ONE THOUSAND«).

(iii) Wszystkie liczby używane w nadawaniu kodów transpondera nadaje się wymawiając każdą cyfrę oddzielnie, z wyjątkiem sytuacji gdy kody transpondera zawierają wyłącznie równe tysiące, wtedy informację nadaje się wymawiając liczbę tysięcy, a następnie wyraz »TYSIĄC« (»THOUSAND«).";

14)

w pkt SERA.14065 wprowadza się następujące zmiany:

lit. a) otrzymuje brzmienie:

"a) O ile instytucja zapewniająca służby żeglugi powietrznej odpowiedzialna za zapewnianie służb nie określiła inaczej i nie zostało to zatwierdzone przez właściwy organ, wstępne wywołanie organu służb ruchu lotniczego po zmianie kanału łączności fonicznej powietrze-ziemia musi obejmować następujące elementy:

1) identyfikator wywoływanego organu ATS;

2) sygnał wywoławczy, bezpośrednio po którym następuje słowo »Heavy« (»ciężka«) lub słowo »Super« odpowiadające, stosownie do przypadku, kategorii turbulencji w śladzie aerodynamicznym statku powietrznego;

3) poziom, w tym poziomy przelotu i poziomy określone w zezwoleniu, w przypadku nieutrzymania poziomu określonego w zezwoleniu;

4) prędkość, jeżeli została przydzielona przez ATC; oraz

5) elementy dodatkowe wymagane przez instytucję zapewniającą służby żeglugi powietrznej odpowiedzialną za zapewnianie służb i zatwierdzone przez właściwy organ.";

15)

dodaje się pkt SERA.14083 w brzmieniu:

"SERA.14083 Procedury na wypadek awarii łączności radiowej

a) Jeżeli statek powietrzny nie jest w stanie spełnić wymogów określonych w pkt SERA.8035 lit. a), załoga lotnicza podejmuje próbę nawiązania kontaktu na poprzednio używanym kanale, a w przypadku niepowodzenia - na innym kanale odpowiednim dla danej trasy. Jeżeli próby te nie powiodą się, załoga lotnicza podejmuje próbę nawiązania łączności z:

1) odpowiednim organem służb ruchu lotniczego;

2) innymi organami służb ruchu lotniczego; lub

3) innymi statkami powietrznymi,

z wykorzystaniem wszystkich dostępnych środków, w tym m.in. łącza transmisji danych, satelitarnej łączności fonicznej i telefonów komórkowych, oraz, w przypadku powodzenia, informuje, że nie było możliwe nawiązanie kontaktu na wyznaczonym kanale.

b) Jeżeli oczekiwany komunikat ze statku powietrznego nie został odebrany w terminie, którego przekroczenie powoduje podejrzenie wystąpienia awarii łączności, bądź na żądanie innych organów służb ruchu lotniczego, kontroler ruchu lotniczego wywołuje statek powietrzny na częstotliwościach, na których statek powietrzny powinien prowadzić nasłuch, oraz:

1) zapewniając służbę dozorowania, kontroler ruchu lotniczego ustala, czy odbiornik statku powietrznego działa, a w przypadku powodzenia kontynuuje zapewnianie służby kontroli ruchu lotniczego z wykorzystaniem zmian kodu SSR/transmisji ADS-B lub funkcji IDENT w celu uzyskania potwierdzenia zezwoleń wydanych dla statku powietrznego;

2) w przypadku niepowodzenia organ kontroli ruchu lotniczego:

(i) zwraca się do innych organów służb ruchu lotniczego o udzielenie pomocy poprzez wywołanie danego statku powietrznego i przekazanie depesz, w razie potrzeby;

(ii) zwraca się do statków powietrznych na tej trasie o próbę nawiązania łączności z danym statkiem powietrznym i przekazanie depesz, w razie potrzeby;

(iii) jak najszybciej inicjuje powiadomienie operatora statku powietrznego o wszelkich awariach w łączności powietrze-ziemia;

3) jeżeli próby opisane w pkt 2 ppkt (i) oraz (ii) nie powiodą się, nie przekazuje się zezwoleń kontroli ruchu lotniczego statkowi powietrznemu w drodze transmisji »na ślepo«, chyba że na specjalne żądanie nadawcy. Inne depesze należy przekazywać w drodze transmisji »na ślepo« na częstotliwościach, na których statek powietrzny powinien prowadzić nasłuch.

c) Jeżeli statek powietrzny nie jest w stanie spełnić wymogów pkt SERA.8035 lit. a), a próby nawiązania łączności opisane w pkt SERA.14083 lit. a) nie są skuteczne, stosuje się opisane poniżej procedury na wypadek awarii łączności radiowej:

1) statek powietrzny uczestniczący w ruchu lotniskowym na lotnisku kontrolowanym śledzi sytuację pod kątem instrukcji, jakie mogą być wydawane za pomocą sygnałów wzrokowych;

2) statek powietrzny ustawia transponder w modzie A na kod 7600 lub ustawia wskazanie utraty łączności powietrze-ziemia na nadajniku ADS-B oraz postępuje zgodnie z procedurami opisanymi odpowiednio w pkt 3, 4, 5 i 6;

3) w przypadku lotu VFR kontynuuje się lot w warunkach meteorologicznych dla lotów z widocznością, ląduje na najbliższym odpowiednim lotnisku i zgłasza swój przylot za pomocą najszybszych środków odpowiedniemu organowi służb ruchu lotniczego;

4) z wyjątkiem sytuacji przewidzianych w pkt 5, lot IFR musi:

(i) utrzymać ostatnie przydzielone prędkość i poziom, bądź minimalną wysokość bezwzględną lotu, jeżeli jest wyższa, przez okres 20 minut po:

A) czasie nieprzekazania przez statek powietrzny obowiązkowego meldunku; lub

B) czasie ustawienia transpondera na kod 7 600 lub odpowiedniej transmisji w trybie awaryjnym lub trybie pilnym ADS-B, jeżeli zapewniana jest służba dozorowania, a następnie dostosować poziom i prędkość zgodnie ze złożonym planem lotu zmienionym depeszami o opóźnieniu i modyfikacji złożonego planu lotu;

(ii) w razie wektorowania lub otrzymania od ATC polecenia wykonania procedury z odchyleniem przy użyciu nawigacji obszarowej (RNAV):

A) z określoną granicą zezwolenia - kontynuować wykonywanie lotu do tej granicy, a następnie wrócić na ostatnią odebraną i potwierdzoną trasę, z uwzględnieniem mającej zastosowanie minimalnej wysokości bezwzględnej lotu; lub

B) bez określonego limitu - wrócić na ostatnią odebraną i potwierdzoną trasę najpóźniej w następnym znaczącym punkcie nawigacyjnym, z uwzględnieniem mającej zastosowanie minimalnej wysokości bezwzględnej lotu;

(iii) kontynuować lot zgodnie z ostatnim odebranym i potwierdzonym zezwoleniem na trasę, do odpowiedniej wyznaczonej pomocy nawigacyjnej lub pozycji obsługującej lotnisko docelowe oraz, jeżeli jest to wymagane do zapewnienia zgodności z ppkt (iv) poniżej, oczekiwać nad tą pomocą lub pozycją aż do rozpoczęcia zniżania;

(iv) rozpocząć zniżanie znad pomocy nawigacyjnej lub pozycji, o których mowa w ppkt (iii), o spodziewanym czasie podejścia odebranym jako ostatni i potwierdzonym lub możliwie jak najbliżej tego czasu; albo - jeżeli spodziewanego czasu podejścia nie odebrano i nie potwierdzono - o przewidywanym czasie przylotu wynikającym z bieżącego planu lotu lub możliwie jak najbliżej tego czasu;

(v) wykonać procedurę podejścia według wskazań przyrządów ustaloną dla wyznaczonej pomocy nawigacyjnej lub pozycji; oraz

(vi) wylądować, jeżeli jest to możliwe, w ciągu 30 minut po przewidywanym czasie przylotu określonym w ppkt (iv) lub po ostatnim potwierdzonym spodziewanym czasie podejścia, w zależności od tego, który z tych czasów jest późniejszy;

5) lot IFR po standardowej trasie odlotu według wskazań przyrządów lub standardowej trasie dolotu według wskazań przyrządów wykonuje się zgodnie z procedurami na wypadek awarii łączności radiowej określonymi na mapie standardowych odlotów według wskazań przyrządów (SID) lub mapie standardowych dolotów według wskazań przyrządów (STAR), o ile są przewidziane;

6) jeżeli lot IFR napotka warunki meteorologiczne dla lotów z widocznością, a pilot dowódca podejmie decyzję o kontynuowaniu lotu w tych warunkach, wówczas pilot ustawia kod 7601 w modzie A, ląduje na najbliższym odpowiednim lotnisku i zgłasza przylot w najszybszy sposób właściwemu organowi służb ruchu lotniczego;

d) Zapewnianie służby kontroli ruchu lotniczego w odniesieniu do lotów wykonywanych w danej przestrzeni powietrznej opiera się na założeniu, że statek powietrzny doświadczający awarii łączności spełnia wymogi określone w lit. c).

e) Gdy tylko okaże się, że statek powietrzny poruszający się w obszarze odpowiedzialności danego organu kontroli ruchu lotniczego zdaje się doświadczać awarii łączności radiowej, organ ten przekazuje informacje dotyczące awarii łączności radiowej wszystkim zainteresowanym organom służb ruchu lotniczego na trasie lotu. Ośrodek kontroli obszaru, w którym znajduje się lotnisko docelowe, podejmuje kroki w celu uzyskania informacji o lotnisku zapasowym lub lotniskach zapasowych oraz innych istotnych informacji określonych w złożonym planie lotu, jeżeli nie dysponuje takimi informacjami.

f) Jeżeli organ kontroli ruchu lotniczego otrzyma informację o tym, że statek powietrzny, po wystąpieniu awarii łączności, przywrócił łączność lub wylądował, organ ten informuje o tym organ kontroli ruchu lotniczego, w którego obszarze statek powietrzny poruszał się w czasie wystąpienia awarii, oraz inne zainteresowane organy służb ruchu lotniczego na trasie lotu, podając informacje niezbędne do kontynuowania kontroli w przypadku, gdy statek powietrzny kontynuuje lot.

g) Sygnały stosowane w przypadku awarii łączności muszą być zgodne z dodatkiem 1.";

17)

pkt SERA.14090 otrzymuje brzmienie:

"SERA.14090 Specjalne procedury łączności

a) Ruch pojazdów

Wyrażenia dotyczące ruchu pojazdów na polu manewrowym muszą być takie same jak te używane na potrzeby manewrów statków powietrznych, z wyjątkiem instrukcji kołowania, w którym to przypadku w łączności z pojazdami wyraz »KOŁUJ« (»TAXI«) zastępuje się wyrazem »KONTYNUUJ« (»PROCEED«).

b) Służba doradcza ruchu lotniczego

Służba doradcza ruchu lotniczego nie wydaje zezwoleń, a jedynie informacje doradcze i stosuje wyrazy »radzić« (»advise«) lub »sugerować« (»suggest«), gdy proponuje statkowi powietrznemu sposób postępowania.

c) Wskazanie kategorii ciężkiej i kategorii super odnośnie do turbulencji w śladzie aerodynamicznym

W początkowym kontakcie radiotelefonicznym między takim statkiem powietrznym a organami ATS bezpośrednio po znaku wywoławczym statku powietrznego podaje się słowo »heavy« (»ciężka«) lub słowo »super« odpowiadające, stosownie do przypadku, kategorii turbulencji w śladzie aerodynamicznym statku powietrznego.

d) Procedury związane z odchyleniem ze względu na warunki pogodowe

1) W przypadku gdy konieczne jest odchylenie ze względu na warunki pogodowe, pilot nawiązuje łączność z ATC drogą foniczną lub za pomocą CPDLC. Szybką odpowiedź można uzyskać w jeden z poniższych sposobów:

(i) podając wyrażenie »KONIECZNE ODCHYLENIE ZE WZGLĘDU NA WARUNKI POGODOWE« (»WEA- WEATHER DEVIATION REQUIRED«) w celu wskazania, że wymagany jest priorytet na danej częstotliwości i dla odpowiedzi ATC; albo

(ii) zwracając się o odchylenie ze względu na warunki pogodowe za pomocą depeszy bocznej CPDLC w dół.

2) W razie konieczności pilot nawiązuje łączność, używając pilnego sygnału »PAN PAN« (najlepiej wypowiedzianego trzykrotnie) lub za pomocą depeszy pilnej CPDLC w dół.

3) Pilot powiadamia kontrolera ruchu lotniczego i zwraca się o zezwolenie na odchylenie od toru lub trasy ATS, proponując, w miarę możliwości, zakres żądanego odchylenia. Załoga lotnicza wykorzystuje wszelkie odpowiednie środki (tj. łączność foniczną lub CPDLC) na potrzeby komunikacji w czasie odchylenia ze względu na warunki pogodowe.

4) Pilot powiadamia kontrolera ruchu lotniczego, gdy odchylenie ze względu na warunki pogodowe nie jest już konieczne lub gdy odchylenie ze względu na warunki pogodowe zostanie zakończone, a statek powietrzny wróci na zatwierdzoną trasę.

e) Zezwolenia na standardowe odloty według wskazań przyrządów i standardowe doloty według wskazań przyrządów

W stosownych przypadkach w zezwoleniach na SID lub STAR jednoznacznie wskazuje się ograniczenia.";

18)

dodaje się pkt SERA.14100 w brzmieniu:

"SERA.14100 Powiadamianie o podejrzewanych chorobach zakaźnych lub innych zagrożeniach dla zdrowia publicznego na pokładzie statku powietrznego

a) Załoga lotnicza statku powietrznego znajdującego się w trasie, po zidentyfikowaniu podejrzewanego przypadku/podejrzewanych przypadków choroby zakaźnej bądź innego zagrożenia dla zdrowia publicznego na pokładzie statku powietrznego, niezwłocznie przekazuje organowi służb ruchu lotniczego, z którym komunikuje się pilot, następujące informacje:

1) znak rozpoznawczy statku powietrznego;

2) lotnisko odlotu;

3) lotnisko docelowe;

4) przewidywany czas przylotu;

5) liczba osób na pokładzie;

6) liczba podejrzanych przypadków na pokładzie; oraz

7) charakter zagrożenia dla zdrowia publicznego, jeżeli jest znany.

b) Organ służb ruchu lotniczego, po otrzymaniu od pilota informacji dotyczących podejrzewanego przypadku/ podejrzewanych przypadków choroby zakaźnej lub innego zagrożenia dla zdrowia publicznego na pokładzie statku powietrznego, przesyła jak najszybciej depeszę organowi służb ruchu lotniczego obsługującemu lotnisko docelowe/odlotu, chyba że istnieją procedury powiadamiania odpowiedniego organu wyznaczonego przez państwo oraz operatora statku powietrznego lub jego wyznaczonego przedstawiciela.

c) Jeżeli organ służb ruchu lotniczego obsługujący lotnisko docelowe/odlotu odbierze od innego organu służb ruchu lotniczego lub od statku powietrznego lub operatora statku powietrznego zgłoszenie podejrzewanego przypadku/podejrzewanych przypadków choroby zakaźnej bądź innego zagrożenia dla zdrowia publicznego na pokładzie statku powietrznego, przesyła jak najszybciej depeszę organowi ds. zdrowia publicznego lub odpowiedniemu organowi wyznaczonemu przez państwo, jak również operatorowi statku powietrznego lub jego wyznaczonemu przedstawicielowi oraz operatorowi lotniska.";

19)

w dodatku 1 wprowadza się następujące zmiany:

w pkt 3.1 wprowadza się następujące zmiany:

dodaje się pkt 3.1.3 w brzmieniu:

"3.1.3. Instrukcje dla pojazdów naziemnych lub ruchu pieszego

a) W przypadku gdy łączność poprzez system sygnałów wizualnych uznaje się za odpowiednią lub w przypadku awarii łączności radiowej, sygnały podane poniżej mają znaczenie wskazane w poniższej tabeli.

Sygnał świetlny z kontroli lotniska	Znaczenie
Zielone błyski	Pozwolenie na przejechanie przez pole wzlotów lub przemieszczenie się na drogę kołowania
Ciągły czerwony	Zatrzymać się
Czerwone błyski	Opuścić pole wzlotów lub drogę kołowania i uważać na statki powietrzne
Białe błyski	Opuścić pole manewrowe zgodnie z lokalnymi instrukcjami

b) W sytuacjach awaryjnych lub w przypadku nieprzestrzegania sygnałów, o których mowa w lit. a), w przypadku dróg startowych lub dróg kołowania wyposażonych w system świetlny należy stosować sygnał podany poniżej i ma on znaczenie wskazane w poniższej tabeli.

Sygnał świetlny z kontroli lotniska	Znaczenie
Błyskające światła drogi startowej lub drogi kołowania	Opuścić drogę startową i obserwować wieżę w celu odebrania sygnału świetlnego";

21)

dodatek 5 pkt A otrzymuje brzmienie:

"A. INSTRUKCJE DOTYCZĄCE MELDUNKÓW

WZÓR AIREP SPECIAL

RUBRYK A	PARAMETR	NADAWAĆ RADIOTELEFONICZNIE, stosownie do przypadku
-	Oznacznik rodzaju depeszy - specjalny meldunek z powietrza	[AIREP] SPECJALNY

Sekcja 1	1	Znak rozpoznawczy statku powietrznego	(znak rozpoznawczy statku powietrznego)
	2	Pozycja	POZYCJA (szerokość i długość geograficzna) PRZELOT NAD (znaczący punkt nawigacyjny) TRAWERS (znaczący punkt nawigacyjny) (znaczący punkt nawigacyjny) (namiar) (odległość)
	3	Czas	(czas)
	4	Poziom	POZIOM LOTU (liczba) lub (liczba) METRY lub STOPY ZNIŻANIE DO POZIOMU LOTU (liczba) lub (liczba) METRY lub STOPY WZNOSZENIE DO POZIOMU LOTU (liczba) lub (liczba) METRY lub STOPY
	5	Kolejna pozycja i przewidywany czas przelotu	(pozycja) (czas)
	6	Następny znaczący punkt nawigacyjny	(pozycja) NASTĘPNY
Sekcja 2	7	Przewidywany czas przylotu	(lotnisko) (czas)
Sekcja 2	8	Maksymalny czas lotu	MAKSYMALNY CZAS LOTU (godziny i minuty)
Sekcja 3	9	Napotkane lub zaobserwowane zjawisko powodujące specjalny meldunek z powietrza
		- Umiarkowana turbulencja	TURBULENCJA UMIARKOWANA
		- Silna turbulencja	TURBULENCJA SILNA
		- Umiarkowane oblodzenie	OBLODZENIE UMIARKOWANE
		- Silne oblodzenie	OBLODZENIE SILNE
		- Silne fale górskie	FALE GÓRSKIE SILNE
		- Burze bez gradu	BURZE
		- Burze z gradem	BURZE Z GRADEM
		- Silna burza pyłowa/ piaskowa	BURZA PYŁOWA lub PIASKOWA SILNA
		- Chmura pyłu wulkanicznego	CHMURA PYŁU WULKANICZNEGO
		- Przederupcyjna aktywność wulkaniczna lub erupcja wulkaniczna.	PRZEDERUPCYJNA AKTYWNOŚĆ WULKANICZNA lub ERUPCJA WULKANICZNA
		Hamowanie na drodze startowej
		- dobre	DOBRE
		- dobre do średniego	DOBRE DO ŚREDNIEGO
		- średnie	ŚREDNIE
		- średnie do słabego	ŚREDNIE DO SŁABEGO
		- słabe	SŁABE
		- gorzej niż słabe	GORZEJ NIŻ SŁABE

1. TREŚĆ MELDUNKÓW Z POWIETRZA

1.1. Meldunki pozycyjne i specjalne meldunki z powietrza

1.1.1. Sekcja 1 wzoru określonego w pkt A jest obowiązkowa dla meldunków pozycyjnych i specjalnych meldunków z powietrza, niemniej jednak można pominąć rubryki 5 i 6. Sekcję 2 dodaje się w całości lub w części, wyłącznie gdy tego zażąda użytkownik statku powietrznego lub jego upoważniony przedstawiciel lub gdy pilot dowódca uzna to za niezbędne. Sekcję 3 uwzględnia się w specjalnych meldunkach z powietrza.

1.1.2. Z listy przedstawionej w pkt SERA.12005 lit. a) należy wybrać warunki uprawniające do wydania specjalnego meldunku z powietrza.

1.1.3. W przypadku specjalnego meldunku z powietrza zawierającego informacje na temat aktywności wulkanicznej po zakończeniu lotu sporządza się meldunek, wykorzystując do tego celu formularz meldunków dotyczących aktywności wulkanicznej (wzór VAR) określony w pkt B. Wszystkie zaobserwowane szczegóły należy odpowiednio odnotować i wskazać we właściwych miejscach wzoru formularza VAR.

1.1.4. Specjalne meldunki z powietrza wydaje się jak najszybciej po zaobserwowaniu zjawiska wymagającego specjalnego meldunku.

2. SZCZEGÓŁOWE INSTRUKCJE DOTYCZĄCE MELDUNKÓW

2.1. Rubryki meldunku z powietrza melduje się w kolejności, w jakiej są one wymienione we wzorze formularza AIREP SPECIAL.

– OZNACZNIK RODZAJU DEPESZY. Meldować »SPECIAL« w przypadku specjalnego meldunku z powietrza.

Sekcja 1

Rubryka 1 - ZNAK ROZPOZNAWCZY STATKU POWIETRZNEGO. Meldować radiotelefoniczny znak wywoławczy statku powietrznego określony w pkt SERA.14050.

Rubryka 2 - POZYCJA. Meldować pozycję według szerokości geograficznej (stopnie jako 2 cyfry lub stopnie i minuty jako 4 cyfry, następnie »North« dla północnej lub »South« dla południowej) i długości geograficznej (stopnie jako 3 cyfry lub stopnie i minuty jako 5 cyfr, następnie »East« dla wschodniej lub »West« dla zachodniej) lub według znaczącego punktu nawigacyjnego określonego za pomocą zakodowanego oznacz- nika (2-5 znaków) lub według znaczącego punktu nawigacyjnego poprzedzającego namiar magnetyczny (3 cyfry), a także odległość w milach morskich mierzoną od danego punktu. Poprzedzić znaczący punkt nawigacyjny wyrazem »TRAWERS« (»ABEAM«), w stosownych przypadkach.

Rubryka 3 - CZAS. Meldować czas w godzinach i minutach według UTC (4 cyfry), chyba że przewidziano czas meldunku w minutach po pełnej godzinie (2 cyfry) na podstawie porozumień dotyczących regionalnej żeglugi powietrznej. Podany czas musi być rzeczywistym czasem, kiedy statek powietrzny znalazł się w danej pozycji, a nie czasem powstania lub nadania meldunku. Czas podaje się zawsze w godzinach i minutach według UTC w chwili wydawania specjalnego meldunku z powietrza.

Rubryka 4 - POZIOM LOTU LUB WYSOKOŚĆ BEZWZGLĘDNA. Meldować poziom lotu za pomocą 3 cyfr przy ustawieniu wysokościomierza barometrycznego na ciśnienie standardowe. Meldować wysokość bezwzględną w metrach, a po nim słowo »METRY« (»METRES«), lub w stopach, a po nim słowo »STOPY« (»FEET«), w przypadku ustawienia wysokościomierza na QNH. Meldować »WZNOSZENIE« (»CLIMBING«) (a po nim podać poziom) podczas wznoszenia lub »ZNIŻANIE« (»DESCENDING«) (a po nim podać poziom) podczas zniżania do nowego poziomu po minięciu znaczącego punktu nawigacyjnego.

Rubryka 5 - KOLEJNA POZYCJA I PRZEWIDYWANY CZAS PRZELOTU. Meldować następny punkt meldowania oraz przewidywany czas przelotu nad takim punktem meldowania lub meldować szacunkową pozycję, która zostanie osiągnięta godzinę później, zgodnie z obowiązującymi procedurami meldowania pozycyjnego. Przy podawaniu pozycji należy stosować konwencję określoną w rubryce 2. Meldować przewidywany czas przelotu nad tą pozycją. Meldować czas w godzinach i minutach według UTC (4 cyfry), chyba że w porozumieniach dotyczących regionalnej żeglugi powietrznej przewidziano czas meldunku w minutach po pełnej godzinie (2 cyfry).

Rubryka 6 - NASTĘPNY ZNACZĄCY PUNKT NAWIGACYJNY. Meldować następny znaczący punkt nawigacyjny po »kolejnej pozycji i przewidywanym czasie przelotu« (»next position and estimated time over«).

Sekcja 2

Rubryka 7 - PRZEWIDYWANY CZAS PRZYLOTU. Meldować nazwę lotniska pierwszego zamierzonego lądowania, a następnie przewidywany czas przylotu na dane lotnisko w godzinach i minutach według UTC (4 cyfry).

Rubryka 8 - MAKSYMALNY CZAS LOTU. Meldować »MAKSYMALNY CZAS LOTU« (»ENDURANCE«) poprzedzający zapas paliwa w godzinach i minutach (4 cyfry).

Sekcja 3

Rubryka 9 - ZJAWISKO WYWOŁUJĄCE SPECJALNY MELDUNEK Z POWIETRZA. Meldować jedno z poniższych napotkanych lub zaobserwowanych zjawisk:

– Umiarkowana turbulencja jako »TURBULENCJA UMIARKOWANA« (»TURBULENCE MODERATE«);

silna turbulencja jako »TURBULENCJA SILNA« (»TURBULENCE SEVERE«).

Zastosowanie mają następujące specyfikacje:

– Umiarkowana - warunki, w których mogą wystąpić średnie zmiany pozycji przestrzennej lub wysokości bezwzględnej statku powietrznego, ale statek powietrzny pozostaje przez cały czas pod kontrolą. Zazwyczaj występują niewielkie wahania prędkości lotu. Zmiany odczytów przy- spieszeniomierza w zakresie 0,5-1,0 g dla środka ciężkości statku powietrznego. Trudności z chodzeniem. Osoby znajdujące się na pokładzie czują nacisk pasów bezpieczeństwa. Niezabezpieczone przedmioty przemieszczają się.

– Silna - warunki, w których mogą wystąpić nagłe zmiany pozycji przestrzennej lub wysokości bezwzględnej statku powietrznego; może nastąpić krótkotrwała utrata kontroli nad statkiem powietrznym. Zazwyczaj występują duże wahania prędkości lotu. Zmiany odczytów przyspie- szeniomierza większe niż 1,0 g dla środka ciężkości statku powietrznego. Osoby znajdujące się na pokładzie czują gwałtowny nacisk pasów bezpieczeństwa. Niezabezpieczone przedmioty są przesuwane w różne miejsca.

– Umiarkowane oblodzenie jako »OBLODZENIE UMIARKOWANE« (»ICING MODERATE«);

silne oblodzenie »OBLODZENIE SILNE« (»ICING SEVERE«).

Zastosowanie mają następujące specyfikacje:

– Umiarkowane - warunki, w których zmianę kursu lub wysokości bezwzględnej można uznać za pożądaną.

– Silne - warunki, w których natychmiastową zmianę kursu lub wysokości bezwzględnej uznaje się za niezbędną.

– Silne fale górskie jako »FALE GÓRSKIE SILNE« (»MOUNTAIN WAVE SEVERE«).

Zastosowanie ma następująca specyfikacja:

– Silne - warunki, w których towarzyszący prąd zstępujący ma prędkość co najmniej 3,0 m/ s (600 ft/min) lub występuje silna turbulencja.

– Burza bez gradu jako »BURZA BEZ GRADU« (»THUNDERSTORM«);

burza z gradem jako »BURZA Z GRADEM« (»THUNDERSTORM WITH HAIL«).

Zastosowanie ma następująca specyfikacja:

Meldować wyłącznie burze, które:

– są zamaskowane zamgleniem, lub

– są osadzone w chmurach, lub

– mają znaczne rozmiary przestrzenne, lub

– tworzą linię szkwałów.

– Silna burza pyłowa lub piaskowa jako »BURZA PYŁOWA SILNA« (»DUSTSTORM HEAVY«) lub »BURZA PIASKOWA SILNA« (»SANDSTORM HEAVY«).

– Chmura pyłu wulkanicznego jako »CHMURA PYŁU WULKANICZNEGO« (»VOLCANIC ASH CLOUD«).

– Przederupcyjna aktywność wulkaniczna lub erupcja wulkaniczna jako »PRZEDERUPCYJNA AKTYWNOŚĆ WULKANICZNA« (»PRE-ERUPTION VOLCANIC ACTIVITY«) lub »ERUPCJA WULKANICZNA« (»VOLCANIC ERUPTION«).

Zastosowanie ma następująca specyfikacja:

»Przederupcyjna aktywność wulkaniczna« oznacza w tym kontekście odbiegającą od zwykłej lub zwiększającą się aktywność wulkaniczną, która może zapowiadać erupcję wulkaniczną.

– Dobre hamowanie jako »HAMOWANIE DOBRE« (»BRAKING ACTION GOOD«).

– Dobre do średniego hamowanie jako »HAMOWANIE DOBRE DO ŚREDNIEGO« (»BRAKING ACTION GOOD TO MEDIUM«).

– Średnie hamowanie jako »HAMOWANIE ŚREDNIE« (»BRAKING ACTION MEDIUM«).

– Średnie do słabego hamowanie jako »HAMOWANIE ŚREDNIE DO SŁABEGO« (»BRAKING ACTION MEDIUM TO POOR«).

– Słabe hamowanie jako »HAMOWANIE SŁABE« (»BRAKING ACTION POOR«).

– Gorzej niż słabe hamowanie jako »HAMOWANIE GORZEJ NIŻ SŁABE« (»BRAKING ACTION LESS THAN POOR«).

Zastosowanie mają następujące specyfikacje:

Dobre - wyhamowanie jest normalne w stosunku do zastosowanej siły hamowania kół oraz utrzymanie kierunku jest normalne.

Dobre do średniego - wyhamowanie lub utrzymanie kierunku na poziomie między dobrym a średnim.

Średnie - wyhamowanie jest zauważalnie zmniejszone w stosunku do zastosowanej siły hamowania kół lub utrzymanie kierunku jest zauważalnie zmniejszone.

Średnie do słabego - wyhamowanie lub utrzymanie kierunku na poziomie między średnim a słabym.

Słabe - wyhamowanie jest zauważalnie zmniejszone w stosunku do zastosowanej siły hamowania kół lub utrzymanie kierunku jest zauważalnie zmniejszone.

Gorzej niż słabe - wyhamowanie jest minimalne do żadnego w stosunku do zastosowanej siły hamowania kół lub utrzymanie kierunku jest niepewne.

2.2. Informacje rejestrowane na formularzu meldunków dotyczących aktywności wulkanicznej (wzór VAR) nie są przeznaczone do nadawania drogą radiotelefoniczną, ale po przylocie na lotnisko użytkownik statku powietrznego lub członek załogi lotniczej przekazuje je bezzwłocznie do lotniskowego biura meteorologicznego. Jeżeli przedmiotowe biuro nie jest dostępne, wypełniony formularz dostarcza się zgodnie z lokalnymi ustaleniami pomiędzy instytucjami zapewniającymi MET i ATS a użytkownikiem statku powietrznego.

3. PRZEKAZYWANIE INFORMACJI METEOROLOGICZNYCH OTRZYMYWANYCH ZA POMOCĄ ŁĄCZNOŚCI FONICZNEJ

Otrzymując specjalne meldunki z powietrza, organy ATS przekazują je bezzwłocznie odpowiedniemu meteorologicznemu biuru nadzoru (MWO). W celu zapewnienia uwzględniania meldunków z powietrza w naziemnych systemach automatycznych, elementy takich meldunków należy nadawać z wykorzystaniem konwencji danych wyszczególnionych poniżej w określonej kolejności.

– ADRESAT. Podać wywoływaną stację oraz, w razie potrzeby, konieczne przekazanie.

– OZNACZNIK RODZAJU DEPESZY. Podać skrót »ARS« w przypadku specjalnego meldunku z powietrza.

– ZNAK ROZPOZNAWCZY STATKU POWIETRZNEGO. Podać znak rozpoznawczy statku powietrznego z wykorzystaniem konwencji danych określonej dla rubryki 7 planu lotu, bez odstępu pomiędzy oznacz- nikiem użytkownika statku powietrznego a znakiem rejestracyjnym statku powietrznego lub znakiem identyfikacyjnym lotu, jeśli są stosowane.

Sekcja 1

Rubryka 0 - POZYCJA. Podać pozycję według szerokości geograficznej (stopnie jako 2 cyfry lub stopnie i minuty jako 4 cyfry, następnie bez odstępu N lub S) i według długości geograficznej (stopnie jako 3 cyfry lub stopnie i minuty jako 5 cyfr, następnie bez odstępu E lub W), bądź według znaczącego punktu nawigacyjnego określonego za pomocą zakodowanego oznacznika (2-5 znaków) lub według znaczącego punktu nawigacyjnego poprzedzającego namiar magnetyczny (3 cyfry), a także odległość w milach morskich (3 cyfry) mierzoną od danego punktu. Poprzedzić znaczący punkt nawigacyjny wyrazem »TRAWERS« (»ABEAM«), w stosownych przypadkach.

Rubryka 1 - CZAS. Podać czas w godzinach i minutach według UTC (4 cyfry).

Rubryka 2 - POZIOM LOTU LUB WYSOKOŚĆ BEZWZGLĘDNA. Podać »F«, a następnie 3 cyfry (np. »F310«), gdy melduje się poziom lotu. Podać wysokość bezwzględną w metrach i dodać »M« lub w stopach i dodać »FT«, gdy melduje się wysokość bezwzględną. Podać »ASC« (poziom) podczas wznoszenia lub »DES« (poziom) podczas zniżania.

Sekcja 3

Rubryka 9 - ZJAWISKO WYWOŁUJĄCE SPECJALNY MELDUNEK Z POWIETRZA. Podawać zameldowane zjawisko w następujący sposób:

– umiarkowana turbulencja jako »TURB MOD«;

– silna turbulencja jako »TURB SEV«;

– umiarkowane oblodzenie jako »ICE MOD«;

– silne oblodzenie jako »ICE SEV«;

– silne fale górskie jako »MTW SEV«;

– burza bez gradu jako »TS«;

– burza z gradem jako »TSGR«;

– silna burza piaskowa jako »HVY SS«;

– silna burza pyłowa jako »HVY DS«;

– chmura pyłu wulkanicznego jako »VA CLD«;

– przederupcyjna aktywność wulkaniczna lub erupcja wulkaniczna jako »VA«;

– grad jako »GR«;

– chmury cumulonimbus jako »CB«.

CZAS NADANIA. Podać wyłącznie w przypadku gdy nadawana jest sekcja 3.

4. SZCZEGÓŁOWE PRZEPISY DOTYCZĄCE MELDOWANIA O USKOKU WIATRU I PYLE WULKANICZNYM

4.1. Meldowanie o uskoku wiatru

4.1.1. Jeżeli przekazuje się obserwacje ze statku powietrznego dotyczące obserwowanego uskoku wiatru w czasie wznoszenia po starcie lub podejścia do lądowania, podaje się w nich typ statku powietrznego.

4.1.2. W przypadku kiedy w meldunkach lub prognozach podaje się informacje o uskoku wiatru dla stref wznoszenia po starcie lub podejścia do lądowania, ale faktycznie uskok wiatru nie występuje, pilot dowódca powiadamia o tym odpowiedni organ służb ruchu lotniczego tak szybko, jak jest to możliwe, chyba że pilotowi dowódcy wiadomo, że odpowiedni organ służb ruchu lotniczego został już o tym powiadomiony przez poprzedni statek powietrzny.

4.2. Meldowanie o aktywności wulkanicznej po wykonaniu lotu

4.2.1. Po przybyciu statku powietrznego na lotnisko użytkownik statku powietrznego lub członek załogi lotniczej bezzwłocznie dostarcza do lotniskowego biura meteorologicznego wypełniony formularz meldunku o aktywności wulkanicznej lub, jeżeli na lotnisku dostęp do lotniskowego biura meteorologicznego jest utrudniony, wypełniony formularz zostaje przekazany zgodnie z lokalnymi ustaleniami, dokonanymi przez instytucje zapewniające MET i ATS oraz użytkownika statku powietrznego.

4.2.2. Otrzymany przez lotniskowe biuro meteorologiczne wypełniony formularz komunikatu o aktywności wulkanicznej jest bezzwłocznie przekazywany do meteorologicznego biura nadzoru odpowiedzialnego za prowadzenie nadzoru meteorologicznego w rejonie informacji powietrznej, w którym aktywność wulkaniczna została zaobserwowana.";

22)

dodatek 6 otrzymuje brzmienie:

""Dodatek 6

WYPEŁNIANIE PLANU LOTU

1. Wzór formularza planu lotu ICAO

grafika

2. Instrukcja wypełniania formularza planu lotu

2.1. Zasady ogólne

Należy ściśle przestrzegać zalecanych formatów i sposobu podawania danych.

Wpisywanie danych należy rozpocząć w pierwszym przewidzianym do tego miejscu. Jeżeli dostępna jest nadwyżka miejsca, niewykorzystane miejsce należy pozostawić puste.

Wszystkie czasy zegarowe należy podawać w postaci 4 cyfr według UTC.

Wszystkie szacowane czasy należy podawać w postaci 4 cyfr (godziny i minuty).

Zacienione rubryki poprzedzające rubrykę 3 - wypełniają służby ATS i COM, chyba że przekazano odpowiedzialność za nadawanie depesz dotyczących planu lotu.

2.2. Instrukcje dotyczące wprowadzania danych ATS

Należy wypełnić rubryki 7-18 oraz, jeżeli jest to wymagane przez właściwy organ lub z innych względów uznane za konieczne, rubrykę 19, jak wskazano poniżej.

Rubryka 7: ZNAK ROZPOZNAWCZY STATKUPOWIETRZNEGO

(MAKSYMALNIE 7 ZNAKÓW)

WPISAĆ jeden z następujących znaków rozpoznawczych statku powietrznego, nie przekraczając 7 znaków alfanumerycznych oraz bez myślników i symboli:

a) kod ICAO operatora statku powietrznego, po którym następuje identyfikacja lotu (np. KLM511, NGA213, JTR25), gdy w radiotelefonii sygnał wywoławczy, który ma być używany przez dany statek powietrzny, składa się z oznacznika telefonicznego ICAO dla operatora, po którym następuje identyfikacja lotu (np. KLM511, NIGERIA 213, JESTER 25); lub

b) znak przynależności państwowej lub wspólny znak i znak rejestracyjny danego statku powietrznego (np. EIAKO, 4XBCD, N2567GA), gdy:

1) w radiotelefonii znak wywoławczy, który ma być używany przez dany statek powietrzny, składa się wyłącznie z tego znaku rozpoznawczego (np. CGAJS) lub poprzedza go oznacznik telefoniczny ICAO dla operatora statku powietrznego (np. BLIZZARD CGAJS);

2) dany statek powietrzny nie jest wyposażony w radio.

Rubryka 8: PRZEPISY WYKONYWANIA LOTU

I RODZAJ LOTU (JEDEN LUB DWA ZNAKI)

Przepisy wykonywania lotu

WPISAĆ jedną z poniższych liter oznaczających kategorię przepisów wykonywania lotów, których zamierza przestrzegać pilot:

I - jeżeli cały lot ma być wykonywany według przepisów IFR; lub

V - jeżeli cały lot ma być wykonywany według przepisów VFR; lub

Y - jeżeli lot jest początkowo wykonywany według przepisów IFR, po czym następuje co najmniej jedna

zmiana przepisów wykonywania lotu; lub

Z - jeżeli lot jest początkowo wykonywany zgodnie z VFR, po czym następuje co najmniej jedna zmiana przepisów wykonywania lotu.

W rubryce 15 należy określić punkt lub punkty, w których planowana jest zmiana przepisów wykonywania lotu.

Rodzaj lotu

WPISAĆ jedną z poniższych liter w celu oznaczenia rodzaju lotu, jeżeli jest to wymagane przez właściwy organ:

S - w przypadku regularnego przewozu lotniczego;

N - w przypadku nieregularnego przewozu lotniczego;

G - w przypadku lotu lotnictwa ogólnego;

M- w przypadku lotu wojskowego;

X - w przypadku lotu innej kategorii niż określone powyżej.

Należy określić status lotu zgodnie ze wskaźnikiem STS w rubryce 18 lub, w razie potrzeby wskazania innych przyczyn szczególnej obsługi przez ATS, wskazać przyczynę zgodnie ze wskaźnikiem RMK w rubryce 18

Rubryka 9: LICZBA I TYPY STATKÓW POWIETRZNYCH ORAZ KATEGORIA TURBULENCJI W ŚLADZIE AERODYNAMICZNYM

Liczba statków powietrznych (1 znak lub 2 znaki)

WPISAĆ liczbę statków powietrznych, jeżeli jest ich więcej niż jeden.

Typy statków powietrznych (od 2 do 4 znaków)

WPISAĆ odpowiedni oznacznik zgodnie z dokumentem 8643, Oznaczniki typu statku powietrznego,

LUB, jeżeli nie przypisano takiego oznacznika lub w przypadku lotów grupowych obejmujących więcej niż jeden typ, WPISAĆ ZZZZ, oraz OKREŚLIĆ w rubryce 18 (liczbę oraz) typ lub typy statków powietrznych poprzedzone TYP/.

Kategoria turbulencji w śladzie aerodynamicznym (1 znak)

WPISAĆ ukośnik, po którym następuje jedna z następujących liter w celu wskazania kategorii turbulencji w śladzie aerodynamicznym statku powietrznego:

J - SUPER, aby wskazać typ statku powietrznego określony jako taki w dokumencie ICAO 8643,

Oznaczniki typu statku powietrznego, najnowsze wydanie;

H - HEAVY, aby wskazać typ statku powietrznego o maksymalnej certyfikowanej masie startowej przy najmniej 136 000 kg, z wyjątkiem typów statków powietrznych wymienionych w dokumencie ICAO 8643 w kategorii SUPER (J);

M - MEDIUM, aby wskazać typ statku powietrznego o maksymalnej certyfikowanej masie startowej poniżej 136 000 kg, ale powyżej 7 000 kg;

L - LIGHT, aby wskazać typ statku powietrznego o maksymalnej certyfikowanej masie startowej do 7 000 kg.

Rubryka 10: WYPOSAŻENIE I MOŻLIWOŚCI

Możliwości obejmują następujące elementy:

a) obecność odpowiedniego sprawnego wyposażenia na pokładzie statku powietrznego;

b) wyposażenie i możliwości współmierne do kwalifikacji załogi lotniczej; oraz

c) w stosownych przypadkach zezwolenie właściwego organu.

Wyposażenie i możliwości w zakresie łączności radiowej, nawigacji i pomocy podejścia

WPISAĆ jedną z następujących liter:

N - jeżeli na pokładzie nie ma wyposażenia służącego do łączności radiowej/nawigacji/pomocy podejścia dla trasy, na której ma odbyć się lot, lub wyposażenie to nie jest sprawne; lub

S - jeżeli na pokładzie znajduje się sprawne standardowe wyposażenie służące do łączności radiowej/nawigacji/pomocy podejścia dla trasy, na której ma odbyć się lot; lub

WPISAĆ co najmniej jedną z poniższych liter, aby wskazać sprawne wyposażenie służące do łączności radiowej/ nawigacji/pomocy podejścia i dostępne możliwości:

A	system lądowania GBAS	J7	CPDLC FANS 1/A SATCOM (Iridium)
B	LPV (APV z SBAS)	K	MLS
C	Loran C	L	ILS
D	DME	M1	ATC SATVOICE (INMARSAT)
E1	FMC WPR ACARS	M2	ATC SATVOICE (MTSAT)
E2	D-FIS ACARS	M3	ATC SATVOICE (Iridium)
E3	PDC ACARS	O	VOR
F	ADF
G	GNSS. Jeżeli jakakolwiek część lotu będzie wykonywana według przepisów IFR, dotyczy to odbiorników GNSS spełniających wymogi tomu I załącznika 10 ICAO.	P1	CPDLC RCP 400
		P2	CPDLC RCP240
		P3	SATVOICE RCP 400
H	HF RTF	P4-P9	Zarezerwowane na potrzeby wymaganej charakterystyki łączności
I	Nawigacja bezwładnościowa	R	Zatwierdzone do celów PBN
J1	CPDLC ATN VDL Mode 2	T	TACAN
J2	CPDLC FANS 1/A HFDL	U	UHF RTF
J3	CPDLC FANS 1/A VDL Mode A	V	VHF RTF
J4	CPDLC FANS 1/A VDL Mode 2	W	Zatwierdzone do celów RVSM
J5	CPDLC FANS 1/A SATCOM (INMARSAT)	X	Zatwierdzone zgodnie z MNPS
J6	CPDLC FANS 1/A SATCOM (MTSAT)	Y	VHF z możliwością separacji międzykanałowej 8,33 kHz
		Z	Inne wyposażenie znajdujące się na pokładzie lub inne możliwości

Wszelkie znaki alfanumeryczne niewskazane powyżej są zastrzeżone.

Wyposażenie i możliwości w zakresie dozorowania

WPISAĆ N, jeżeli na pokładzie nie ma wyposażenia służącego do dozorowania dla trasy, na której ma odbyć się lot, lub wyposażenie to nie jest sprawne;

LUB

WPISAĆ co najmniej jeden z poniższych deskryptorów, maksymalnie do 20 znaków, aby opisać sprawne wyposażenie lub możliwości w zakresie dozorowania na pokładzie:

Mody A i C SSR

A - Transponder - Mod A (4 cyfry - 4 096 kodów)

C - Transponder - Mod A (4 cyfry - 4 096 kodów) i Mod C

Mod S SSR

E - Transponder - Mod S, w tym możliwości w zakresie znaku rozpoznawczego statku powietrznego, barometrycznej wysokości bezwzględnej i rozszerzonego sygnału typu squitter (ADS-B)

H - Transponder - Mod S, w tym możliwości w zakresie znaku rozpoznawczego statku powietrznego, barometrycznej wysokości bezwzględnej i rozszerzonego dozorowania

I - Transponder - Mod S, w tym możliwości w zakresie znaku rozpoznawczego statku powietrznego, ale brak możliwości w zakresie barometrycznej wysokości bezwzględnej

L - Transponder - Mod S, w tym możliwości w zakresie znaku rozpoznawczego statku powietrznego, barometrycznej wysokości bezwzględnej, rozszerzone możliwości w zakresie sygnału typu squitter (ADS-B) oraz rozszerzone możliwości w zakresie dozorowania

P - Transponder - Mod S, w tym możliwości w zakresie barometrycznej wysokości bezwzględnej, ale brak możliwości w zakresie znaku rozpoznawczego statku powietrznego

S - Transponder - Mod S, w tym zarówno możliwości w zakresie barometrycznej wysokości bez względnej, jak i możliwości w zakresie znaku rozpoznawczego statku powietrznego

X - Transponder - Mod S bez możliwości w zakresie znaku rozpoznawczego statku powietrznego ani możliwości w zakresie barometrycznej wysokości bezwzględnej ADS-B

B1 - ADS-B z dedykowanymi możliwościami w zakresie 1 090 MHz ADS-B »out«

B2 - ADS-B z dedykowanymi możliwościami w zakresie 1 090 MHz ADS-B »out« oraz »in«

U1 - Możliwości w zakresie ADS-B »out« przy pomocy UAT

U2 - Możliwości w zakresie ADS-B »out« oraz »in« przy pomocy UAT

V1 - Możliwości w zakresie ADS-B »out« przy pomocy VDL Mod 4

V2 - Możliwości w zakresie ADS-B »out« oraz »in« przy pomocy VDL Mod 4

ADS-C

D1 - ADS-C z możliwościami w zakresie FANS 1/A

G1 - ADS-C z możliwościami w zakresie ATN

Znaki alfanumeryczne niewskazane powyżej są zastrzeżone.

Rubryka 13: LOTNISKO I CZAS ODLOTU (8 ZNAKÓW)

WPISAĆ czteroliterowy wskaźnik lokalizacji lotniska odlotu ICAO, jak określono w dokumencie 7910, Wskaźniki lokalizacji;

LUB, jeżeli nie przypisano wskaźnika lokalizacji,

WPISAĆ ZZZZ oraz OKREŚLIĆ w rubryce 18:

– nazwę i lokalizację lotniska poprzedzone DEP/; lub

– pierwszy punkt trasy lub radiolatarnię znacznikową poprzedzoną DEP/..., jeżeli dany statek powietrzny nie wystartował z lotniska;

LUB, jeżeli plan lotu otrzymano od statku powietrznego w locie,

WPISAĆ AFIL, oraz OKREŚLIĆ w rubryce 18 czteroliterowy wskaźnik ICAO lokalizacji organu ATS, od którego można uzyskać dodatkowe dane planu lotu, poprzedzony DEP/.

NASTĘPNIE, BEZ SPACJI,

WPISAĆ w przypadku planu lotu przedstawionego przed odlotem - przewidywany czas odblokowania (EOBT),

LUB w przypadku planu lotu otrzymanego od statku powietrznego w locie - rzeczywisty lub przewidywany czas nad pierwszym punktem trasy, której dotyczy dany plan lotu.

Rubryka 15: TRASA

WPISAĆ pierwszą prędkość przelotową jak w lit. a) i pierwszy poziom przelotu jak w lit. b), bez spacji między nimi.

NASTĘPNIE, po strzałce, WPISAĆ opis trasy zgodnie z lit. c).

(a) Prędkość przelotowa (maksymalnie 5 znaków)

WPISAĆ prędkość rzeczywistą dla pierwszej lub całej przelotowej części lotu, wyrażoną w: kilometrach na godzinę, wyrażonych jako K, po którym następują 4 cyfry (np. K0830), lub węzłach, wyrażonych jako N, po którym następują 4 cyfry (np. N0485), lub rzeczywistej liczbie Macha, jeżeli jest to zalecane przez właściwy organ, z dokładnością do jednej setnej jednostki Macha, wyrażonej jako M, po którym następują 3 cyfry (np. M082).

(b) Poziom przelotu (maksymalnie 5 znaków)

WPISAĆ planowany poziom przelotu dla pierwszej lub całej części trasy, na której ma odbyć się lot, wyrażony jako: poziom lotu, wyrażony jako litera F, po której następują 3 cyfry (np. F085; F330), lub standardowy poziom metryczny w dziesiątkach metrów, jeżeli jest to zalecane przez właściwy organ, wyrażony jako litera S, po której następują 4 cyfry (np. S1130), lub

wysokość bezwzględną w setkach stóp, wyrażoną jako litera A, po której następują 3 cyfry (np. A045; A100), lub

wysokość bezwzględną w setkach metrów, wyrażoną jako M, po której następują 4 cyfry (np. M0840), lub

w przypadku niekontrolowanych lotów VFR - litery VFR.

Loty wzdłuż wyznaczonych tras ATS

WPISAĆ, jeżeli lotnisko odlotu znajduje się na trasie ATS lub jest z nią połączone, oznaczenie pierwszej trasy ATS,

LUB, jeżeli lotnisko odlotu nie znajduje się na trasie ATS ani nie jest z nią połączone, litery DCT, po których następuje punkt połączenia z pierwszą trasą ATS, a następnie oznaczenie trasy ATS.

NASTĘPNIE

WPISAĆ każdy punkt, w którym planowane jest rozpoczęcie zmiany prędkości lub poziomu, lub planowana jest zmiana trasy ATS, lub zmiana przepisów wykonywania lotu,

A NASTĘPNIE KAŻDORAZOWO

oznacznik następnego odcinka trasy ATS, nawet jeżeli jest on taki sam jak poprzedni,

LUBDCT, jeżeli lot do następnego punktu odbywa się poza wyznaczoną trasą, chyba że oba punkty są określone współrzędnymi geograficznymi.

Loty poza wyznaczonymi trasami ATS

WPISAĆ punkty oddalone od siebie o nie więcej niż 30 minut lotu lub 370 km (200 mil morskich), w tym każdy punkt, w którym planowana jest zmiana prędkości lub poziomu, zmiana toru lotu lub zmiana przepisów wykonywania lotu,

LUB, gdy jest to wymagane przez właściwy(-e) organ(-y),

OKREŚLIĆ trasę lotów wykonywanych głównie w kierunku wschód-zachód pomiędzy 70° szerokości geograficznej północnej a 70° szerokości geograficznej południowej przez odniesienie do znaczących punktów nawigacyjnych utworzonych przez przecięcia połowy lub całych stopni szerokości geograficznej z południkami rozmieszczonymi w odstępach co 10 stopni długości geograficznej. W przypadku lotów wykonywanych na obszarach poza tymi szerokościami geograficznymi trasy określa się za pośrednictwem znaczących punktów nawigacyjnych utworzonych przez przecięcia równoleżników szerokości geograficznej z południkami zwykle rozmieszczonymi co 20 stopni długości geograficznej. Odległość między znaczącymi punktami nawigacyjnymi nie może, w miarę możliwości, przekraczać 1 godziny czasu lotu. W razie potrzeby ustanawia się dodatkowe znaczące punkty nawigacyjne.

W przypadku lotów wykonywanych głównie w kierunku północ-południe trasy określa się przez odniesienie do znaczących punktów nawigacyjnych utworzonych przez przecięcie całych stopni długości geograficznej z określonymi równoleżnikami szerokości geograficznej, które są oddalone od siebie o 5 stopni.

WPISAĆ DCT pomiędzy kolejnymi punktami, chyba że oba punkty są określone przez współrzędne geograficzne lub namiar i odległość.

UŻYWAĆ WYŁĄCZNIE konwencji podanych w punktach 1-5 poniżej i ODDZIELAĆ każdy podpunkt spacją.

1) Trasa ATS (od 2 do 7 znaków)

Zakodowany oznacznik przypisany do trasy lub odcinka trasy, w tym, w stosownych przypadkach, zakodowany oznacznik przypisany do standardowej trasy odlotu lub przylotu (np. BCN1, Bl, R14, UB10, KODAP2 A).

2) Znaczący punkt nawigacyjny (od 2 do 11 znaków)

Zakodowany oznacznik (od 2 do 5 znaków) przypisany do punktu (np. LN, MAY, HADDY),

lub, jeżeli nie przypisano zakodowanego oznacznika, jeden z następujących sposobów:

– Tylko stopnie (7 znaków):

2 cyfry określające szerokość geograficzną w stopniach, po których następuje »N« (północ) lub »S« (południe), a następnie 3 cyfry określające długość geograficzną w stopniach, po których następuje »E« (wschód) lub »W« (zachód). W razie potrzeby należy uzupełnić prawidłową liczbę cyfr, wstawiając zera, np. 46N078 W.

– Stopnie i minuty (11 znaków):

4 cyfry określające szerokość geograficzną w stopniach i dziesiątkach oraz jednostkach minut, po których następuje »N« (północ) lub »S« (południe), a następnie 5 cyfr określających długość geograficzną w stopniach i dziesiątkach oraz jednostkach minut, po których następuje »E« (wschód) lub »W« (zachód). W razie potrzeby należy uzupełnić prawidłową liczbę cyfr, wstawiając zera, np. 4620N07805 W.

– Namiar i odległość od punktu odniesienia:

Identyfikacja punktu odniesienia, a następnie namiar od punktu w postaci 3 cyfr określających stopnie w odniesieniu do południka magnetycznego, a następnie odległość od danego punktu w postaci 3 cyfr wyrażających mile morskie. Na obszarach o wysokiej szerokości geograficznej, w przypadku których właściwy organ ustali, że odniesienie do stopni magnetycznych jest niepraktyczne, można użyć stopni geograficznych. W razie potrzeby należy uzupełnić prawidłową liczbę cyfr, wstawiając zera - np. punkt 180° magnetycznych w odległości 40 mil morskich od VOR »DUB« należy wyrazić jako DUB180040.

3) Zmiana prędkości lub poziomu (maksymalnie 21 znaków)

Punkt, w którym planowane jest rozpoczęcie zmiany prędkości (co najmniej 5 % TAS lub 0,01 Macha) lub zmiany poziomu, wyrażony dokładnie tak, jak w pkt 2 powyżej, po którym następuje ukośnik oraz zarówno prędkość przelotowa, jak i poziom przelotu, wyrażone dokładnie tak, jak w lit. a) i b) powyżej, bez spacji między nimi, nawet jeżeli tylko jedna z tych wielkości ulegnie zmianie.

Przykłady: LN/N0284A045

MAY/N0305Fl80

HADDY/N0420F330

4602N07805 W/N0500F350

46N078 W/M082F330

DUB180040/N0350M0840

4) Zmiana przepisów wykonywania lotu (maksymalnie 3 znaków)

Punkt, w którym planowana jest zmiana przepisów wykonywania lotu, wyrażony dokładnie tak, jak odpowiednio w pkt 2 lub 3 powyżej, po którym następuje spacja i jeden z poniższych elementów:

VFR, jeżeli z IFR na VFR

IFR, jeżeli z VFR na IFR

Przykłady: LN VFR

LN/N0284A050 IFR

5) Przelot ze wznoszeniem (maksymalnie 28 znaków)

Litera C, po której następuje ukośnik; NASTĘPNIE punkt, w którym planowane jest rozpoczęcie przelotu ze wznoszeniem, wyrażony dokładnie jak w pkt 2 powyżej, po którym następuje ukośnik; NASTĘPNIE prędkość, która ma być utrzymywana podczas przelotu ze wznoszeniem, wyrażona dokładnie jak w lit. a) powyżej, po której następują dwa poziomy określające warstwę, która ma być zajmowana podczas tego przelotu ze wznoszeniem, każdy poziom wyrażony dokładnie jak w lit. b) powyżej, lub poziom, powyżej którego planowany jest przelot ze wznoszeniem, po którym następują litery PLUS, bez spacji między nimi.

Przykłady: C/48N050 W/M082F290F350

C/48N050 W/M082F290PLUS

C/52N050 W/M220F580F620

Rubryka 16: LOTNISKO DOCELOWE I CAŁKOWITY PRZEWIDYWANY CZAS PRZELOTU, LOTNISKO(-A) ZAPASOWE DLA LOTNISKA DOCELOWEGO

Lotnisko docelowe i całkowity czas przelotu (8 znaków)

WPISAĆ czteroliterowy wskaźnik lokalizacji lotniska docelowego ICAO, jak określono w dokumencie 7910, Wskaźniki lokalizacji,

LUB, jeżeli nie przypisano wskaźnika lokalizacji,

WPISAĆ ZZZZ oraz OKREŚLIĆ w rubryce 18 nazwę i lokalizację lotniska poprzedzone DEST/.

NASTĘPNIE, BEZ SPACJI,

WPISAĆ całkowity przewidywany czas przelotu.

Lotnisko zapasowe dla lotniska docelowego

WPISAĆ czteroliterowy(-e) wskaźnik(-i) lokalizacji ICAO dla nie więcej niż dwóch lotnisk zapasowych dla lotniska docelowego, jak określono w dokumencie 7910, Wskaźniki lokalizacji, oddzielony(-e) spacją,

LUB, jeżeli do lotnisk(-a) zapasowych(-ego) dla lotniska docelowego nie przypisano wskaźnika lokalizacji, WPISAĆ ZZZZ oraz OKREŚLIĆ w rubryce 18 nazwę i lokalizację lotnisk(-a) zapasowych(-ego) dla lotniska docelowego poprzedzone ALTN/.

Rubryka 18: INNE INFORMACJE

Myślników lub ukośników należy używać wyłącznie zgodnie z poniższymi zaleceniami.

WPISAĆ 0 (zero) jeżeli nie ma dalszych informacji,

LUB, wszelkie inne niezbędne informacje w kolejności przedstawionej poniżej, w postaci odpowiedniego wskaźnika wybranego spośród wskaźników określonych poniżej, po którym następuje ukośnik i informacja, którą należy zapisać:

STS/ Powód specjalnej obsługi przez ATS, np. misja poszukiwawczo-ratownicza, jak poniżej:

ALTRV: w przypadku lotu wykonywanego zgodnie z rezerwacją wysokości;

ATFMX: w przypadku lotu zatwierdzonego do zwolnienia ze środków zarządzania przepływem ruchu lotniczego przez właściwy organ;

FFR: gaszenie pożarów;

FLTCK: kontrola lotu w celu kalibracji pomocy nawigacyjnych;

HAZMAT: w przypadku lotu przewożącego materiały niebezpieczne;

HEAD: lot ze statusem »szef państwa«;

HOSP: w przypadku lotu medycznego zadeklarowanego przez organy medyczne;

HUM: w przypadku lotu wykonującego misję humanitarną;

MARSA: w przypadku lotu, w ramach którego jednostka wojskowa bierze odpowiedzialność za separację samolotu wojskowego;

MEDEVAC: w przypadku ewakuacji ze względu na stan zagrożenia życia w sytuacji nadzwyczajnej;

NONRVSM: w przypadku lotu bez możliwości w zakresie RVSM, który ma być wykonywany w przestrzeni powietrznej RVSM;

SAR: w przypadku lotu zaangażowanego w misję poszukiwawczo-ratowniczą; oraz

STATE: w przypadku lotu wykorzystywanego przez służby wojskowe, celne lub policyjne.

Inne powody wymagające specjalnej obsługi przez ATS należy oznaczyć symbolem »RMK/«.

PBN/ Wskazanie możliwości w zakresie RNAV lub RNP. Należy uwzględnić tyle poniższych deskryptorów, ile dotyczy danego lotu, maksymalnie 8 wpisów, tj. łącznie nie więcej niż 16 znaków.

SPECYFIKACJE RNAV

A1 RNAV 10 (RNP 10)	C1 Wszystkie dopuszczone czujniki - RNAV 2
	C2 RNAV 2 GNSS
B1Wszystkie dopuszczone czujniki RNAV 5-	C3 RNAV 2 DME/DME
B2RNAV 5 GNSS	C4 RNAV 2 DME/DME/IRU
B3 RNAV 5 DME/DME
B4RNAV 5 VOR/DME	D1 Wszystkie dopuszczone czujniki - RNAV 1
B5RNAV 5 INS lub IRS	D2 RNAV 1 GNSS
B6RNAV 5 LORANC	D3 RNAV 1 DME/DME
	D4 RNAV 1 DME/DME/IRU

SPECYFIKACJE RNP

L1 RNP 4	S1 RNP APCH
	S2 RNP APCH z BARO-VNAV
O1 Wszystkie dopuszczone czujniki - podstawowe RNP 1
O2 Podstawowe RNP 1 GNSS	T1 RNP AR APCH z RF (wymagane specjalne
zezwolenie)
O3 Podstawowe RNP 1 DME/DME	T2 RNP AR APCH bez RF (wymagane specjalne zezwolenie)
O4 Podstawowe RNP 1 DME/DME/IRU

Wszelkie połączenia znaków alfanumerycznych niewskazane powyżej są zastrzeżone.

NAV/ Istotne dane związane z urządzeniami nawigacyjnymi, inne niż określone w PBN/, wymagane przez właściwy organ.

Należy wskazać rozszerzenie GNSS w ramach tego wskaźnika, z odstępem między przynajmniej dwiema metodami rozszerzenia, np. NAV/GBAS SBAS.

Należy wskazać EURPRNAV, jeżeli statek powietrzny z zatwierdzoną P-RNAV korzysta wyłącznie z VOR/DME do określania pozycji.

COM/ Należy wskazać wyposażenie i możliwości w zakresie łączności niewymienione w rubryce 10 lit. a).

DAT/ Należy wskazać wyposażenie i możliwości w zakresie transmisji danych niewymienione w rubryce 10 lit) a) lub »CPDLCX« w celu wskazania zwolnienia z wymogu wyposażenia w CPDLC-ATN-B1.

SUR/ Należy wskazać wyposażenie i możliwości w zakresie dozorowania niewymienione w rubryce 10 lit. b). Należy wskazać tyle specyfikacji wymaganej charakterystyki dozorowania, ile ma zastosowanie do danego lotu, używając oznaczeń bez spacji. Kilka specyfikacji wymaganej charakterystyki dozorowania oddziela się spacją. Przykład: RSP180 RSP400.

Wpisać EUADSBX, EUEHSX, EUELSX lub ich połączenie, aby wskazać przyznane zwolnienia z wymogu wyposażenia w transpondery SSR Mod S lub nadajniki ADS-B.

DEP/ Nazwa i lokalizacja lotniska odlotu, jeżeli w rubryce 13 wpisano ZZZZ, lub organu ATS, od którego można uzyskać dodatkowe dane planu lotu, jeżeli w rubryce 13 wpisano AFIL. W przypadku lotnisk niewymienionych w odpowiednim zbiorze informacji lotniczych lokalizację podać w następujący sposób:

4 cyframi określającymi szerokość geograficzną w stopniach i dziesiątkach oraz jednostkach minut, po których następuje »N« (północ) lub »S« (południe), a następnie 5 cyfr określających długość geograficzną w stopniach i dziesiątkach oraz jednostkach minut, po których następuje »E« (wschód) lub »W« (zachód). W razie potrzeby uzupełnić prawidłową liczbę cyfr, wstawiając zera, np. 4620N07805 W (11 znaków).

LUB, Namiar i odległość od najbliższego znaczącego punktu nawigacyjnego, jak określono poniżej:

Identyfikacja znaczącego punktu nawigacyjnego, a następnie namiar od punktu w postaci 3 cyfr podających stopnie magnetyczne, a następnie odległość od danego punktu w postaci 3 cyfr wyrażających mile morskie. Na obszarach o wysokiej szerokości geograficznej, w przypadku których właściwy organ ustali, że odniesienie do stopni magnetycznych jest niepraktyczne, można użyć stopni geograficznych. W razie potrzeby uzupełnić prawidłową liczbę cyfr, wstawiając zera, np. punkt 180° magnetycznych w odległości 40 mil morskich od VOR »DUB« należy wyrazić jako DUB180040.

LUB, Pierwszy punkt trasy (nazwa lub SZER/DŁUG) lub radiolatarnia znacznikowa, jeżeli dany statek powietrzny nie wystartował z lotniska.

DEST/ Nazwa i lokalizacja lotniska docelowego, jeżeli w rubryce 16 wpisano ZZZZ. W przypadku lotnisk niewymienionych w odpowiednim zbiorze informacji lotniczych lokalizację podać jako SZER/DŁUG lub namiar i odległość od najbliższego znaczącego punktu nawigacyjnego, jak opisano w DEP/ powyżej.

DOF/ Data odlotu w sześciocyfrowym formacie (RRMMDD, gdzie RR oznacza rok, MM oznacza miesiąc, a DD oznacza dzień).

REG/ Znak przynależności państwowej lub wspólny znak i znak rejestracyjny danego statku powietrznego, jeżeli różni się od znaku rozpoznawczego statku powietrznego w rubryce 7.

EET/ Znaczące punkty nawigacyjne lub oznaczniki granic FIR oraz łączne przewidywane czasy przelotu od startów do takich punktów lub granic FIR, jeżeli jest to przewidziane na podstawie porozumień dotyczących regionalnej żeglugi powietrznej lub przez właściwy organ.

Przykłady: EET/CAP0745 XYZ0830

EET/EINN0204

SEL/ Kod SELCAL w przypadku odpowiednio wyposażonego statku powietrznego.

TYP/ Typ(-y) statku(-ów) powietrznego(-ych), w razie potrzeby poprzedzony(-e) bez spacji numerem(-ami) statku(-ów) powietrznego(-ych) i oddzielony(-e) jedną spacją, jeżeli w rubryce 9 wpisano ZZZZ.

Przykład: TYP/2F15 5F5 3B2

CODE/ Adres statku powietrznego (wyrażony w postaci kodu alfanumerycznego składającego się z 6 znaków szesnastkowego systemu znaków), jeżeli jest wymagany przez właściwy organ. Przykład: »F00001« to najniższa wartość adresu statku powietrznego zawartego w określonym bloku zarządzanym przez ICAO.

DLE/ Opóźnienie na trasie lub oczekiwanie - WPISAĆ znaczący punkt nawigacyjny/znaczące punkty nawigacyjne na trasie, w którym(-ych) planowane jest opóźnienie, a następnie podać długość opóźnienia, używając czterocyfrowego czasu w godzinach i minutach (ggmm).

Przykład: DLE/MDG0030

OPR/ Kod ICAO lub nazwa operatora statku powietrznego, jeżeli różni się od znaku rozpoznawczego statku powietrznego w rubryce 7.

ORGN/ 8-znakowy adres AFTN nadawcy lub inne odpowiednie dane kontaktowe, w przypadku gdy nie można łatwo określić nadawcy planu lotu, zgodnie z wymogami właściwego organu.

PER/ Dane dotyczące osiągów statku powietrznego, wyrażone pojedynczą literą, jak określono w dokumencie »Procedury służb żeglugi powietrznej - eksploatacja statków powietrznych« (PANS-OPS, dokument 8168), tom I - Procedury lotu, jeżeli jest to wymagane przez właściwy organ.

ALTN/ Nazwa i lokalizacja lotnisk(a) zapasowych(-ego), jeżeli w rubryce 16 wpisano ZZZZ. W przypadku lotnisk niewymienionych w odpowiednim zbiorze informacji lotniczych lokalizację podać jako SZER/DŁUG lub namiar i odległość od najbliższego znaczącego punktu nawigacyjnego, jak opisano w DEP/powyżej.

RALT/ czteroliterowy(-e) kod(y) ICAO dla lotnisk(a) zapasowych(-ego) na trasie, jak określono w dokumencie 7910, Wskaźniki lokalizacji, lub nazwy(-a) lotnisk(a) zapasowych(-ego) na trasie, jeżeli nie przydzielono kodu. W przypadku lotnisk niewymienionych w odpowiednim zbiorze informacji lotniczych lokalizację podać jako SZER/DŁUG lub namiar i odległość od najbliższego znaczącego punktu nawigacyjnego, jak opisano w DEP/powyżej.

TALT/ czteroliterowy(-e) kod(y) ICAO lotniska zapasowego po starcie, jak określono w dokumencie 7910, Wskaźniki lokalizacji, lub nazwa lotniska zapasowego po starcie, jeżeli nie przydzielono kodu. W przypadku lotnisk niewymienionych w odpowiednim zbiorze informacji lotniczych lokalizację podać jako SZER/DŁUG lub namiar i odległość od najbliższego znaczącego punktu nawigacyjnego, jak opisano w DEP/powyżej.

RIF/ Szczegółowe dane dotyczące trasy do zmienionego lotniska docelowego, a następnie czteroliterowy wskaź

nik lokalizacji lotniska ICAO. Zmieniona trasa podlega zmianie zezwolenia podczas lotu.

Przykłady: RIF/DTA HEC KLAX

RIF/ESP G94 CLA YPPH

RVR/ Minimalny zasięg widzenia wzdłuż drogi startowej dla lotu wyrażony 3 cyframi.

RFP/ Wskazanie liczby zastępczych planów lotu przedłożonych w formacie »Q«, po którym następuje jedna cyfra wskazująca wersję zastąpienia.

Przykłady: RFP/Q2.

RMK/ Wszelkie inne uwagi w języku potocznym, jeżeli są wymagane przez właściwy organ lub uznane za konieczne.

Rubryka 19: INFORMACJE UZUPEŁNIAJĄCE

Maksymalny czas lotu

Po E/ WPISAĆ czterocyfrową grupę podającą zapas paliwa w godzinach i minutach.

Osoby na pokładzie

Po P/ WPISAĆ łączną liczbę osób (pasażerów i załogi) na pokładzie, jeżeli jest to wymagane przez właściwy organ. WPISAĆ TBN (do zgłoszenia), jeżeli łączna liczba osób na pokładzie jest nieznana w chwili wypełniania.

Wyposażenie awaryjne i umożliwiające przetrwanie

R/ (RADIO) SKREŚLIĆ U, jeżeli UHF na częstotliwości 243,0 MHz nie jest dostępna. SKREŚLIĆ V, jeżeli VHF na częstotliwości 121,5 MHz nie jest dostępna.. SKREŚLIĆ E, jeżeli awaryjny nadajnik lokalizacyjny (ELT) nie jest dostępny

S/(WYPOSAŻENIE UMOŻLIWIAJĄCE PRZETRWANIE) SKREŚLIĆ wszystkie wskaźniki, jeżeli nie przewozi się wyposażenia umożliwiającego przetrwanie. SKREŚLIĆ P, jeżeli nie przewozi się wyposażenia umożliwiającego przetrwanie w warunkach polarnych. SKREŚLIĆ D, jeżeli nie przewozi się wyposażenia umożliwiającego przetrwanie w warunkach pustynnych. SKREŚLIĆ M, jeżeli nie przewozi się wyposażenia umożliwiającego przetrwanie na morzu. SKREŚLIĆ J, jeżeli nie przewozi się wyposażenia umożliwiającego przetrwanie w dżungli.

J/(KAMIZELKI) SKREŚLIĆ wszystkie wskaźniki, jeżeli nie przewozi się kamizelek ratunkowych. SKREŚLIĆ L, jeżeli kamizelki ratunkowe nie są wyposażone w światła.. SKREŚLIĆ F, jeżeli kamizelki ratunkowe nie są wyposażone we fluoresceinę.. SKREŚLIĆ U lub V lub obie te litery jak w R/powyżej, aby wskazać ewentualne możliwości kamizelek w zakresie łączności radiowej.

D/(SZALUPY) (LICZBA) SKREŚLIĆ wskaźniki D i C, jeżeli nie przewozi się szalup; lub WPISAĆ liczbę przewożonych szalup; oraz (POJEMNOŚĆ) – WPISAĆ całkowitą pojemność, w liczbie osób, wszystkich przewożonych szalup; oraz (OSŁONA) – SKREŚLIĆ wskaźnik C, jeżeli szalupy nie mają osłon; oraz (KOLOR) – WPISAĆ kolor szalup, jeżeli są przewożone.

A/(KOLOR I OZNAKOWANIA STATKU POWIETRZNEGO) WPISAĆ kolor statku powietrznego i istotne oznakowania.

N/(UWAGI) SKREŚLIĆ wskaźnik N, w przypadku braku uwag, lub WSKAZAĆ wszelkie inne przewożone wyposażenie umożliwiające przetrwanie i wszelkie inne uwagi dotyczące tego wyposażenia.

C/(PILOT) WPISAĆ imię i nazwisko pilota dowódcy.

2.3. Uzupełnione przez WPISAĆ nazwę organu, agencji lub imię i nazwisko osoby uzupełniającej plan lotu";"

1 Dz.U. L 212 z 22.8.2018, s. 1.

2 Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 923/2012 z dnia 26 września 2012 r. ustanawiające wspólne zasady w odniesieniu do przepisów lotniczych i operacyjnych dotyczących służb i procedur żeglugi powietrznej oraz zmieniające rozporządzenie wykonawcze (UE) nr 1035/2011 oraz rozporządzenia (WE) nr 1265/2007, (WE) nr 1794/2006, (WE) nr 730/2006, (WE) nr 1033/2006 i (UE) nr 255/2010 (Dz.U. L 281 z 13.10.2012, s. 1).

3 Rozporządzenie Komisji (UE) nr 139/2014 z dnia 12 lutego 2014 r. ustanawiające wymagania oraz procedury administracyjne dotyczące lotnisk zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008 (Dz.U. L 44 z 14.2.2014, s. 1).

4 Art. 2 zmieniony przez sprostowanie z dnia 25 kwietnia 2024 r. (Dz.U.UE.L.2024.90266) zmieniające nin. rozporządzenie z dniem 1 maja 2024 r.

Zmiany w prawie

Senat poprawia reformę orzecznictwa lekarskiego w ZUS

Senat zgłosił w środę poprawki do reformy orzecznictwa lekarskiego w ZUS. Zaproponował, aby w sprawach szczególnie skomplikowanych możliwe było orzekanie w drugiej instancji przez grupę trzech lekarzy orzeczników. W pozostałych sprawach, zgodnie z ustawą, orzekać będzie jeden. Teraz ustawa wróci do Sejmu.

Grażyna J. Leśniak 10.12.2025

Co się zmieni w podatkach w 2026 roku? Wciąż wiele niewiadomych

Mimo iż do 1 stycznia zostały trzy tygodnie, przedsiębiorcy wciąż nie mają pewności, które zmiany wejdą w życie w nowym roku. Brakuje m.in. rozporządzeń wykonawczych do KSeF i rozporządzenia w sprawie JPK VAT. Część ustaw nadal jest na etapie prac parlamentu lub czeka na podpis prezydenta. Wiadomo już jednak, że nie będzie dużej nowelizacji ustaw o PIT i CIT. W 2026 r. nadal będzie można korzystać na starych zasadach z ulgi mieszkaniowej i IP Box oraz sprzedać bez podatku poleasingowy samochód.

Monika Pogroszewska 10.12.2025

Maciej Berek: Do projektu MRPiPS o PIP wprowadziliśmy bardzo istotne zmiany

Komitet Stały Rady Ministrów wprowadził bardzo istotne zmiany do projektu ustawy przygotowanego przez Ministerstwo Rodziny, Pracy i Polityki Społecznej – poinformował minister Maciej Berek w czwartek wieczorem, w programie „Pytanie dnia” na antenie TVP Info. Jak poinformował, projekt nowelizacji ustawy o PIP powinien trafić do Sejmu w grudniu 2025 roku, aby prace nad nim w Parlamencie trwały w I kwartale 2026 r.

Grażyna J. Leśniak 05.12.2025

Lekarze i pielęgniarki na kontraktach „uratują” firmy przed przekształcaniem umów?

4 grudnia Komitet Stały Rady Ministrów przyjął projekt zmian w ustawie o PIP - przekazało w czwartek MRPiPS. Nie wiadomo jednak, jaki jest jego ostateczny kształt. Jeszcze w środę Ministerstwo Zdrowia informowało Komitet, że zgadza się na propozycję, by skutki rozstrzygnięć PIP i ich zakres działał na przyszłość, a skutkiem polecenia inspektora pracy nie było ustalenie istnienia stosunku pracy między stronami umowy B2B, ale ustalenie zgodności jej z prawem. Zdaniem prawników, to byłaby kontrrewolucja w stosunku do projektu resortu pracy.

Grażyna J. Leśniak 05.12.2025

Klub parlamentarny PSL-TD przeciwko projektowi ustawy o PIP

Przygotowany przez ministerstwo pracy projekt zmian w ustawie o PIP, przyznający inspektorom pracy uprawnienie do przekształcania umów cywilnoprawnych i B2B w umowy o pracę, łamie konstytucję i szkodzi polskiej gospodarce – ogłosili posłowie PSL na zorganizowanej w czwartek w Sejmie konferencji prasowej. I zażądali zdjęcia tego projektu z dzisiejszego porządku posiedzenia Komitetu Stałego Rady Ministrów.

Grażyna J. Leśniak 04.12.2025

Prezydent podpisał zakaz hodowli zwierząt na futra, ale tzw. ustawę łańcuchową zawetował

Prezydent Karol Nawrocki podpisał we wtorek ustawę z 7 listopada 2025 r. o zmianie ustawy o ochronie zwierząt. Jej celem jest wprowadzenie zakazu chowu i hodowli zwierząt futerkowych w celach komercyjnych, z wyjątkiem królika, w szczególności w celu pozyskania z nich futer lub innych części zwierząt. Zawetowana została jednak ustawa zakazująca trzymania psów na łańcuchach. Prezydent ma w tym zakresie złożyć własny projekt.

Krzysztof Koślicki 02.12.2025

Identyfikator:	Dz.U.UE.L.2024.404
Rodzaj:	Rozporządzenie
Tytuł:	Rozporządzenie wykonawcze 2024/404 zmieniające rozporządzenie wykonawcze (UE) nr 923/2012 w odniesieniu do aktualizacji odpowiednich przepisów ICAO, uzupełnienia procedury na wypadek awarii łączności radiowej oraz usunięcia suplementu do załącznika do tego rozporządzenia
Data aktu:	30/01/2024
Data ogłoszenia:	11/04/2024
Data wejścia w życie:	01/05/2025, 01/05/2024

Rozporządzenie wykonawcze 2024/404 zmieniające rozporządzenie wykonawcze (UE) nr 923/2012 w odniesieniu do aktualizacji odpowiednich przepisów ICAO, uzupełnienia procedury na wypadek awarii łączności radiowej oraz usunięcia suplementu do załącznika do tego rozporządzenia

ZAŁĄCZNIK

Zmiany w prawie

Dz.U.UE.L.2024.404