Akty Prawne
Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej - Seria L
Dz.U.UE.L.2012.281.1

Rozporządzenie wykonawcze 923/2012 ustanawiające wspólne zasady w odniesieniu do przepisów lotniczych i operacyjnych dotyczących służb i procedur żeglugi powietrznej oraz zmieniające rozporządzenie wykonawcze (WE) nr 1035/2011 oraz rozporządzenia (WE) nr 1265/2007, (WE) nr 1794/2006, (WE) nr 730/2006, (WE) nr 1033/2006 i (UE) nr 255/2010

ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) NR 923/2012

z dnia 26 września 2012 r.

ustanawiające wspólne zasady w odniesieniu do przepisów lotniczych i operacyjnych dotyczących służb i procedur żeglugi powietrznej oraz zmieniające rozporządzenie wykonawcze (WE) nr 1035/2011 oraz rozporządzenia (WE) nr 1265/2007, (WE) nr 1794/2006, (WE) nr 730/2006, (WE) nr 1033/2006 i (UE) nr 255/2010

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

uwzględniając rozporządzenie (WE) nr 551/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 r. w sprawie organizacji i użytkowania przestrzeni powietrznej w jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej (rozporządzenie w sprawie przestrzeni powietrznej) 1 , w szczególności jego art. 4 lit. a) i b),

uwzględniając rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008 z dnia 20 lutego 2008 r. w sprawie wspólnych zasad w zakresie lotnictwa cywilnego i utworzenia Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego 2 (podstawowe rozporządzenie w sprawie ustanowienia EASA), w szczególności jego art. 8 i 8b oraz załącznik Vb,

a także mając na uwadze, co następuje:

(1) Zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 551/2004 i rozporządzeniem (WE) nr 216/2008 Komisja ma obowiązek przyjąć przepisy wykonawcze w celu przyjęcia właściwych przepisów prawa lotniczego opartych na normach i zalecanych metodach postępowania Międzynarodowej Organizacji Lotnictwa Cywilnego (ICAO) oraz ujednolicenia stosowania klasyfikacji przestrzeni powietrznej ICAO, aby zapewnić bezpieczne, płynne i skuteczne działanie służb ruchu lotniczego w ramach jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej.

(2) Zgodnie z art. 8 ust. 1 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 549/2004 z dnia 10 marca 2004 r. ustanawiającego ramy tworzenia jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej 3 Eurocontrol otrzymał

zadanie wspomagania Komisji przy opracowywaniu przepisów wykonawczych ustanawiających właściwe przepisy prawa lotniczego oparte na normach i zalecanych metodach postępowania ICAO oraz ujednoliceniu stosowania klasyfikacji przestrzeni powietrznej ICAO.

(3) Zgodnie z art. 1 ust. 3 i art. 13 rozporządzenia (WE) nr 549/2004 oraz art. 2 rozporządzenia (WE) nr 216/2008 inicjatywa w sprawie jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej powinna być pomocna państwom członkowskim w wypełnianiu ich zobowiązań wynikających z Konwencji chicagowskiej o międzynarodowym lotnictwie cywilnym z 1944 r. (zwanej dalej konwencją chicagowską) poprzez zapewnienie ujednoliconej interpretacji i wdrażania jej postanowień.

(4) Celem rozporządzenia (WE) nr 551/2004 jest wsparcie koncepcji wzrastającej operacyjnej integracji przestrzeni powietrznej w kontekście wspólnej polityki transportowej oraz ustanowienie wspólnych procedur projektowania, planowania i zarządzania przy zapewnieniu sprawnej i bezpiecznej realizacji zarządzania ruchem lotniczym. Cel ten ma szczególne znaczenie dla szybkiego wdrożenia funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej w jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej.

(5) Wynik prac podjętych przez wspólną grupę powołaną przez Komisję, Eurocontrol i ICAO, która określiła zgłoszone przez państwa członkowskie rozbieżności między poszczególnymi państwami dotyczące norm ICAO w zakresie prawa lotniczego i związanych z nim przepisów dotyczących służb żeglugi powietrznej, wskazuje na potrzebę ujednolicenia wspólnych przepisów i rozbieżności w odniesieniu do jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej.

(6) W celu zapewnienia bezpieczeństwa, skuteczności i sprawności międzynarodowego ruchu lotniczego oraz wspierania ustanowienia funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej wszyscy uczestnicy jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej powinni stosować jednolity zbiór zasad. Ponadto głównym czynnikiem sprzyjającym bezpieczeństwu operacji transgranicznych jest ustanowienie przejrzystego systemu regulacyjnego zapewniającego uczestnikom pewność i przewidywalność prawa. W tym celu konieczne jest ustanowienie znormalizowanego prawa lotniczego i związanych z nim przepisów operacyjnych dotyczących służb i procedur żeglugi powietrznej oraz ich uzupełnienie, w stosownych przypadkach, o materiały zawierające wytyczne lub akceptowalne sposoby spełnienia wymagań.

(7) Dla osiągnięcia tych celów państwa członkowskie powinny zgłaszać ICAO jedynie wspólnie uzgodnione rozbieżności istniejące w Europie w obszarach objętych prawem Unii. Rozbieżności te wymagają określenia i monitorowania w ramach stałego procesu.

(8) Państwa członkowskie, które przyjęły dodatkowe przepisy uzupełniające normę ICAO, powinny kontynuować ich stosowanie do czasu objęcia ich odpowiednimi przepisami unijnymi, jeżeli nadal uznają je za konieczne oraz pod warunkiem że przepisy te nie stanowią rozbieżności określonych zgodnie z konwencją chicagowską ani nie są sprzeczne z obowiązującym prawem unijnym.

(9) Stosowanie niniejszego rozporządzenia nie powinno naruszać zobowiązań i praw państw członkowskich nad morzem pełnym zgodnie z art. 12 konwencji chicagowskiej, a w szczególności z załącznikiem 2 do tej konwencji, a także zobowiązań państw członkowskich i Unii wynikających z Konwencji Narodów Zjednoczonych o prawie morza oraz zobowiązań państw członkowskich wynikających z Konwencji w sprawie międzynarodowych przepisów o zapobieganiu zderzeniom na morzu z 1972 r.

(10) Zgodnie z art. 1 ust. 2 rozporządzenia ramowego (WE) nr 549/2004 ramy regulacyjne dotyczące tworzenia jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej nie obejmują działań wojskowych i szkolenia.

(11) Obecny proces wprowadzania zmian w normach i zalecanych metodach postępowania ICAO w ramach konwencji chicagowskiej nie jest przedmiotem niniejszego rozporządzenia.

(12) Rozszerzenie kompetencji EASA, tak by uwzględnione zostało bezpieczeństwo zarządzania ruchem lotniczym, wymaga zapewnienia spójności w procesie opracowywania przepisów wykonawczych na mocy rozporządzeń (WE) nr 551/2004 i (WE) nr 216/2008.

(13) W celu zapewnienia spójności pomiędzy transpozycją przepisów załącznika 2 do konwencji chicagowskiej określonych w niniejszym rozporządzeniu i przyszłymi przepisami wynikającymi z innych załączników do tej konwencji, które zostaną włączone na następnych etapach prac, a także wdrożeniem przyszłych przepisów unijnych, w stosownych przypadkach przepisy początkowe należy poddawać ponownej ocenie.

(14) W stosownych przypadkach inne przepisy unijne należy zaktualizować w taki sposób, aby zawierały odesłanie do niniejszego rozporządzenia,

PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Artykuł 1

Przedmiot i zakres

Niniejsze rozporządzenie stosuje się w szczególności do użytkowników przestrzeni powietrznej i statków powietrznych uczestniczących w ogólnym ruchu lotniczym:

Artykuł 2

Definicje

Do celów niniejszego rozporządzenia przyjęto następujące definicje:

38. 15

"lotnisko zapasowe" oznacza lotnisko, na które statek powietrzny może się udać, jeżeli nie jest możliwe lub celowe wykonywanie lotu do lub lądowanie na lotnisku zamierzonego lądowania, na którym są dostępne niezbędne służby i urządzenia, na którym można spełnić wymagania dotyczące osiągów statku powietrznego i które funkcjonuje w przewidywanym czasie jego wykorzystania. Lotniska zapasowe dzieli się na:

49)

"służba automatycznej informacji lotniskowej (ATIS)" oznacza automatyczne dostarczanie bieżących, rutynowych informacji przylatującym i odlatującym statkom powietrznym, nieprzerwanie przez 24 godziny lub przez określoną część tego okresu:

71) 19

"przewidywany czas przylotu (ETA)" oznacza, w przypadku lotów IFR, przewidywany czas przybycia statku powietrznego nad wyznaczony punkt, określony poprzez odniesienie do pomocy nawigacyjnych, od którego rozpoczęte zostaną procedury podejścia według wskazań przyrządów lub, gdy nie ma pomocy nawigacyjnej związanej z lotniskiem, czas, w którym statek powietrzny przybędzie nad lotnisko. Dla lotów wykonywanych zgodnie z przepisami wykonywania lotu z widocznością (VFR) jest to przewidywany czas przybycia statku powietrznego nad lotnisko;

89a. 20

"operacja podejścia według wskazań przyrządów" oznacza podejście i lądowanie przy użyciu przyrządów do prowadzenia nawigacyjnego w oparciu o procedurę podejścia według wskazań przyrządów. Istnieją dwie metody wykonywania podejścia według wskazań przyrządów:

90)

"procedura podejścia według wskazań przyrządów (IAP)" oznacza szereg uprzednio ustalonych manewrów wykonywanych według wskazań przyrządów pokładowych z określonym zabezpieczeniem przed zderzeniem z przeszkodami, od pozycji rozpoczęcia podejścia początkowego lub - w stosownych przypadkach - od początku określonej trasy dolotu do punktu, od którego może być wykonane lądowanie, a jeśli lądowanie nie zostało wykonane - do pozycji, w której obowiązują odpowiednie kryteria przewyższenia nad przeszkodami dla lotu w oczekiwaniu lub po trasie. Klasyfikacja procedur podejścia według wskazań przyrządów:

126)

"droga kołowania" oznacza określoną drogę na lotnisku lądowym, wyznaczoną do kołowania statków powietrznych i zapewniającą połączenie między określonymi częściami lotniska, włączając:

129)

"całkowity przewidywany czas przelotu" oznacza:

Artykuł 4

Zwolnienia dotyczące operacji specjalnych

1. 40

Z własnej inicjatywy lub na wniosek zainteresowanych podmiotów, właściwe organy mogą zwolnić poszczególne podmioty lub kategorie podmiotów z dowolnych wymogów niniejszego rozporządzenia w odniesieniu do wymienionych poniżej działań wykonywanych w interesie publicznym oraz szkoleń potrzebnych dla ich bezpiecznego prowadzenia:

3. 41

Niniejszy artykuł pozostaje bez uszczerbku dla przepisów art. 3 i może być stosowany w tych przypadkach, gdy działań wymienionych w ust. 1 nie można przeprowadzić w ramach operacyjnego ruchu lotniczego lub w sytuacji, gdy w przeciwnym wypadku nie mogłyby one skorzystać z zawartych w niniejszym rozporządzeniu przepisów dotyczących elastyczności. Niniejszy artykuł pozostaje również bez uszczerbku dla minimów operacyjnych dotyczących śmigłowców zawartych w zatwierdzeniach szczególnych przyznawanych przez właściwy organ, zgodnie z załącznikiem V do rozporządzenia Komisji (UE) nr 965/2012 42 .

Artykuł 4a 43

Bardzo wysoka częstotliwość (VHF) - częstotliwość w niebezpieczeństwie

Artykuł 5

Rozbieżności

Po wejściu w życie niniejszego rozporządzenia i nie później niż do dnia jego stosowania państwa członkowskie:

Artykuł 6

Monitorowanie zmian

Artykuł 7

Zmiany w załączniku

Artykuł 8

Środki przejściowe i dodatkowe

Do celów niniejszego artykułu tego rodzaju dodatkowe przepisy uzupełniające normę ICAO nie stanowią rozbieżności w rozumieniu konwencji chicagowskiej. Państwa członkowskie publikują dodatkowe przepisy oraz wszelkie kwestie pozostawione do decyzji właściwego organu zgodnie z niniejszym rozporządzeniem w swoich wydaniach zbiorów informacji lotniczych. Ponadto powiadamiają Komisję i EASA o tym fakcie w terminie dwóch miesięcy od wejścia niniejszego rozporządzenia w życie lub z chwilą przyjęcia przepisu dodatkowego.

Artykuł 9

Wymogi dotyczące bezpieczeństwa

Po wejściu niniejszego rozporządzenia w życie i bez uszczerbku dla art. 7, w celu utrzymania lub podniesienia istniejących poziomów bezpieczeństwa państwa członkowskie, w ramach procesu zarządzania bezpieczeństwem obejmującego wszystkie aspekty wdrożenia niniejszego rozporządzenia, zapewniają przeprowadzenie oceny bezpieczeństwa planu wdrożenia, w tym identyfikację zagrożeń, ocenę i ograniczanie ryzyka, przed wprowadzeniem faktycznych zmian w uprzednio stosowanych procedurach. Tego rodzaju ograniczenie może obejmować stosowanie art. 3.

Artykuł 10

Zmiany w rozporządzeniach (WE) nr 730/2006, (WE) nr 1033/2006, (WE) nr 1794/2006, (WE) nr 1265/2007, (UE) nr 255/2010 i (UE) nr 1035/2011

W rozporządzeniu (WE) nr 1033/2006 wprowadza się następujące zmiany:

W rozporządzeniu (UE) nr 1035/2011 wprowadza się następujące zmiany:

Artykuł 11

Wejście w życie

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

Sporządzono w Brukseli dnia 26 września 2012 r.

	W imieniu Komisji
	Przewodniczący
	José Manuel BARROSO

ZAŁĄCZNIK 44

PRAWO LOTNICZE

SEKCJA 1

Lot nad morzem pełnym

SERA.1001 Przepisy ogólne

W odniesieniu do lotu nad morzem pełnym stosowane są bez wyjątku przepisy określone w załączniku 2 do konwencji chicagowskiej. Do celów ciągłego i sprawnego funkcjonowania służb ruchu lotniczego, w szczególności w ramach funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej, w przestrzeni powietrznej nad morzem pełnym można stosować przepisy załącznika 11 do konwencji chicagowskiej zgodnie z zasadami stosowania tych przepisów nad terytorium państw członkowskich. Pozostaje to bez uszczerbku dla operacji państwowych statków powietrznych zgodnie z art. 3 konwencji chicagowskiej. Pozostaje to także bez uszczerbku dla odpowiedzialności państw członkowskich za zapewnienie bezpieczeństwa, skuteczności i sprawności w wykonywaniu przez statki powietrzne operacji w rejonach informacji powietrznej, w których odpowiadają za zapewnienie służb ruchu lotniczego zgodnie z porozumieniami ICAO dotyczącymi regionalnej żeglugi powietrznej.

SEKCJA 2

Stosowanie i zgodność

SERA.2001 Przedmiot zastosowania

Bez uszczerbku dla przepisów zawartych w pkt SERA.1001, niniejszy załącznik dotyczy użytkowników przestrzeni powietrznej i statków powietrznych:

oznaczonych znakami przynależności państwowej i znakami rejestracyjnymi państwa członkowskiego Unii i wykonujących przewozy w dowolnej przestrzeni powietrznej w zakresie, w jakim nie są one sprzeczne z przepisami opublikowanymi przez państwo posiadające jurysdykcję nad terytorium, nad którym przelatują.

SERA.2005 Zgodność z prawem lotniczym

Użytkowanie statku powietrznego zarówno podczas lotu, jak i na polu ruchu naziemnego lotniska lub w miejscu operacji lotniczej, odbywa się zgodnie z przepisami ogólnymi, obowiązującymi przepisami lokalnymi, a podczas lotu ponadto z:

SERA.2010 Odpowiedzialność

Czynności przed lotem

Przed rozpoczęciem lotu pilot dowódca statku powietrznego zapoznaje się ze wszystkimi dostępnymi informacjami dotyczącymi zamierzonej operacji. Czynności przed lotami poza sąsiedztwo lotniska i przed wszystkimi lotami IFR obejmują dokładne zapoznanie się z dostępnymi aktualnymi komunikatami meteorologicznymi i prognozami pogody, z uwzględnieniem wymogów dotyczących paliwa oraz alternatywnego sposobu postępowania w przypadku, gdyby lot nie mógł się odbyć zgodnie z planem.

SERA.2015 Uprawnienia pilota dowódcy statku powietrznego

Podczas dowodzenia statkiem powietrznym ostateczną decyzję w sprawach dotyczących statku powietrznego podejmuje pilot dowódca statku powietrznego.

SERA.2020 Ryzyko użycia środków psychotropowych

Żadna osoba, której funkcja ma krytyczne znaczenie dla bezpieczeństwa lotniczego (personel, od którego zależy bezpieczeństwo), nie może wykonywać tej funkcji, będąc pod wpływem jakiegokolwiek środka psychotropowego ograniczającego sprawność organizmu ludzkiego. Żadna taka osoba nie może podejmować ryzyka związanego z użyciem tego rodzaju środków.

ROZDZIAŁ 1

Ochrona osób i mienia

SERA.3101 Niedbałe lub nierozważne użytkowanie statku powietrznego

Statku powietrznego nie należy użytkować w sposób niedbały lub nierozważny, zagrażający życiu lub mieniu innych osób.

SERA.3105 Minimalne wysokości lotu

Z wyłączeniem sytuacji, w których jest to konieczne ze względu na start lub lądowanie, lub w przypadku uzyskania zezwolenia właściwego organu, statek powietrzny nie wykonuje lotu nad gęstą zabudową dużych miast, miasteczek, osiedli lub nad zgromadzeniem osób na wolnym powietrzu, chyba że lot odbywa się na takiej wysokości, która w przypadku sytuacji awaryjnej pozwoli na wykonanie lądowania bez nadmiernego narażania osób lub mienia na ziemi. Minimalne wysokości dla lotów VFR określono w SERA.5005 lit. f), a dla lotów IFR w SERA.5015 lit. b).

SERA.3110 Poziomy przelotu

Poziomy przelotu, na jakich ma się odbyć przelot lub jego część, są wyrażane jako:

SERA.3120 Holowanie

Statek powietrzny lub inny obiekt może być holowany przez statek powietrzny tylko:

SERA.3125 Skoki spadochronowe

Skoki spadochronowe, z wyjątkiem skoków wykonywanych w sytuacjach awaryjnych, są wykonywane:

SERA.3135 Loty grupowe

Statki powietrzne nie wykonują lotów w grupie, chyba że piloci dowódcy statków powietrznych uczestniczący w locie grupowym uzgodnili to wcześniej, a loty grupowe w przestrzeni powietrznej kontrolowanej spełniają warunki określone przez właściwy organ. Warunki te muszą zawierać niżej wymienione wymogi:

SERA.3140 Balony wolne bezzałogowe

Balon wolny bezzałogowy jest użytkowany w taki sposób, aby ograniczyć do minimum zagrożenia dla osób, mienia lub innych statków powietrznych oraz zgodnie z wymogami określonymi w dodatku 2.

SERA.3145 Strefy zakazane i ograniczone

Statki powietrzne nie mogą wykonywać lotów w strefie zakazanej ani ograniczonej, której dane szczegółowe zostały należycie opublikowane, chyba że loty te odbywają się zgodnie z warunkami ograniczeń lub na podstawie zezwolenia państwa członkowskiego, nad którego terytorium ustanowiono te strefy.

ROZDZIAŁ 2

Zapobieganie kolizjom

SERA.3201 Przepisy ogólne

Żaden z przepisów niniejszego rozporządzenia nie zwalnia pilota dowódcy statku powietrznego z odpowiedzialności za podjęcie działania, łącznie z manewrami mającymi na celu zapobieganie kolizjom, opartymi na zalecanych manewrach zapewnianych przez urządzenia ACAS, które najlepiej zapobiegnie kolizji.

SERA.3205 Zbliżenie

Statek powietrzny nie zbliża się do innego statku powietrznego na odległość stwarzającą niebezpieczeństwo kolizji.

SERA.3210 Pierwszeństwo drogi

Pilot dowódca statku powietrznego, który na podstawie niżej podanych przepisów jest zobowiązany do pozostawania z dala od drogi innego statku powietrznego, unika przelatywania nad nim, pod nim lub przed nim, chyba że uczyni to w bezpiecznej odległości i uwzględni skutki turbulencji w strumieniu nadążającym.

Wyprzedzanie. Wyprzedzającym statkiem powietrznym jest statek powietrzny, który zbliża się do innego statku powietrznego od tyłu, z kierunku tworzącego z płaszczyzną symetrii statku wyprzedzanego kąt mniejszy niż 70 stopni, tj. statek wyprzedzający znajduje się w takiej pozycji względem statku wyprzedzanego, z której w nocy nie byłoby widoczne albo lewe, albo prawe światło pozycyjne statku wyprzedzanego. Wyprzedzany statek powietrzny ma pierwszeństwo drogi, a pilot dowódca statku powietrznego wyprzedzającego, niezależnie od tego, czy się wznosi lub zniża, czy też wykonuje lot poziomy, pozostaje z dala od statku wyprzedzanego, zmieniając swój kurs w prawo; żadna następna zmiana we wzajemnym położeniu obu statków powietrznych nie zwalnia dowódcy statku powietrznego wyprzedającego od wymienionego obowiązku, dopóki nie minie statku wyprzedzanego i nie oddali się od niego.

Lądowanie. Pilot dowódca statku powietrznego w locie lub poruszającego się na ziemi albo na wodzie daje pierwszeństwo drogi statkom powietrznym lądującym lub będącym w końcowej fazie podejścia do lądowania.

(i)

Gdy co najmniej dwa statki powietrzne cięższe od powietrza zbliżają się do lotniska lub miejsca operacji lotniczej z zamiarem lądowania, pilot dowódca statku powietrznego znajdującego się na wyższym poziomie daje pierwszeństwo drogi statkowi powietrznemu na niższym poziomie, lecz przepis ten nie powinien być wykorzystywany przez pilota dowódcę drugiego statku powietrznego w celu przecięcia drogi innego statku powietrznego będącego w końcowej fazie podejścia do lądowania lub wyprzedzenia go. Tym niemniej statki powietrzne o własnym napędzie silnikowym, cięższe od powietrza, dają pierwszeństwo drogi szybowcom.

W razie niebezpieczeństwa kolizji dwóch statków powietrznych kołujących na polu ruchu naziemnego lotniska lub równoważnej części miejsca operacji lotniczej mają zastosowanie następujące zasady:

Ruch osób i pojazdów na lotniskach

(ii)

W warunkach stosowania procedur obowiązujących przy ograniczonej widzialności:

(iv)

Z zastrzeżeniem przepisów ppkt (iii) pojazdy znajdujące się na polu manewrowym przestrzegają następujących zasad:

SERA.3220 Loty w symulowanych warunkach lotu według wskazań przyrządów

Lot statku powietrznego w symulowanych warunkach lotu według wskazań przyrządów może być wykonywany tylko wtedy, gdy:

jedno z miejsc przy urządzeniach sterowniczych zajmuje dodatkowy wykwalifikowany pilot (zwany w tym przepisie pilotem bezpieczeństwa). który pełni funkcję pilota bezpieczeństwa dla osoby wykonującej lot w symulowanych warunkach lotu według wskazań przyrządów. Pilot bezpieczeństwa powinien mieć zapewnione odpowiednie pole widzenia do przodu i na obie strony statku powietrznego lub powinien posiadać łączność z kompetentnym obserwatorem znajdującym się w takim miejscu na statku powietrznym, z którego pole widzenia obserwatora odpowiednio uzupełnia pole widzenia pilota bezpieczeństwa.

SERA.3225 Operacje wykonywane na lotnisku lub w sąsiedztwie lotniska

Pilot dowódca statku powietrznego poruszającego się na lotnisku lub w jego sąsiedztwie:

Gdy dwa statki powietrzne lub statek powietrzny i statek wodny zbliżają się do siebie w taki sposób, że grozi to kolizją, pilot dowódca statku powietrznego prowadzi swój statek ze szczególnym uwzględnieniem istniejących okoliczności i warunków, w tym ograniczeń drugiego statku.

Światła, jakie powinny być włączone na statkach powietrznych znajdujących się na wodzie. Nocą lub w innym okresie określonym przez właściwy organ wszystkie statki powietrzne znajdujące się na wodzie mają włączone światła wymagane na mocy Konwencji w sprawie międzynarodowych przepisów o zapobieganiu zderzeniom na morzu z 1972 r., chyba że nie jest to uzasadnione ze względów praktycznych; wówczas mają włączone światła, których parametry i usytuowanie są możliwie zbliżone do wymaganych w przepisach międzynarodowych.

ROZDZIAŁ 3

Sygnały

SERA.3301 Przepisy ogólne

ROZDZIAŁ 4

Czas SERA.3401 Przepisy ogólne

SEKCJA 4

Plany lotów SERA.4001 Składanie planu lotu

Informacje dotyczące zamierzonego lotu lub części lotu, które powinny być dostarczone organom służb ruchu lotniczego, są przedstawiane w postaci planu lotu. Termin "plan lotu" oznacza odpowiednio pełne informacje dotyczące wszystkich punktów zawartych w opisie planu lotu, obejmujące całą trasę lotu, lub ograniczone informacje wymagane m.in. w przypadku, gdy celem jest otrzymanie zezwolenia na wykonanie niewielkiej części lotu, takiej jak przecięcie drogi lotniczej, start z kontrolowanego lotniska lub lądowanie na nim.

Plan lotu jest przedstawiany:

jeżeli jest składany podczas lotu, to w czasie, który umożliwi jego odbiór przez odpowiedni organ ATS co najmniej 10 minut przed przewidywanym przybyciem statku powietrznego:

(ii)

do zamierzonego punktu przecięcia drogi lotniczej lub trasy ze służbą doradczą.

SERA.4005 Treść planu lotu

Plan lotu zawiera wszystkie uznane przez właściwy organ za istotne informacje spośród niżej wymienionych:

SERA.4010 Wypełnianie planu lotu

Operatorzy statków powietrznych niewyposażonych zgodnie z rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) 2023/1770, którzy zamierzają wykonywać loty w jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej, wprowadzają odpowiedni wskaźnik dotyczący wyposażenia statku powietrznego dostępnego na pokładzie i jego możliwości, a także wszelkie potencjalne zwolnienia w odpowiednich pozycjach planu lotu odpowiednio zgodnie z pkt SERA.4005 lit. a) ppkt 4 oraz pkt SERA.4005 lit. a) ppkt 15. Dodatkowo, zależnie od okoliczności, plan lotu zawiera wszystkie informacje dotyczące pozostałych elementów, jeżeli są one wymagane przez właściwy organ lub z innych względów uznane za konieczne przez osobę składającą plan lotu.

SERA.4013 Przyjęcie planu lotu

Menedżer sieci, w odniesieniu do części trasy obsługiwanej zgodnie z IFR, oraz biuro odpraw załóg wdrażają niezbędne środki, by otrzymany plan lotu lub plan z wprowadzonymi zmianami, jeżeli był zmieniany, był:

Organy ATC przekazują menedżerowi sieci wszelkie konieczne zmiany planu lotu mające wpływ na elementy dotyczące trasy lotu lub poziomu lotu wymienione w pkt SERA.4005 lit. a) ppkt 1-10, mogące mieć wpływ na bezpieczeństwo lotu, w odniesieniu do planów lotu i związanych z nimi depesz aktualizujących, poprzednio otrzymanych przez te organy od menedżera sieci. W fazie poprzedzającej lot plan lotu nie podlega żadnym innym zmianom ani odwołaniu przez organ ATC bez uzgodnienia z operatorem statku powietrznego.

SERA.4015 Zmiany w planie lotu

Wszystkie zmiany w planie lotu przedstawionym na lot IFR lub lot VFR wykonywany jako lot kontrolowany zgłasza się:

SERA.4020 Zakończenie planu lotu

Meldunek o przylocie jest składany osobiście, za pomocą radiotelefonu, łącza transmisji danych lub w inny sposób określony przez właściwy organ, możliwie niezwłocznie po wylądowaniu, odpowiedniemu organowi służb ruchu lotniczego na lotnisku przylotu w odniesieniu do każdego lotu, na który został przedstawiony plan lotu obejmujący cały lot lub pozostałą część lotu do lotniska docelowego.

Jeżeli wiadomo, że urządzenia łączności na lotnisku przylotu lub w miejscu operacji lotniczej są niewystarczające i jeżeli nie ma innego sposobu przesłania z ziemi meldunków o przylocie, podejmuje się następujące działanie. Tuż przed lądowaniem pilot dowódca statku powietrznego, jeżeli jest to możliwe, nadaje do właściwego organu służb ruchu lotniczego depeszę odpowiadającą meldunkowi o przylocie, jeżeli tego rodzaju meldunek jest wymagany. Zazwyczaj depeszę nadaje się do stacji lotniczej obsługującej organ służb ruchu lotniczego odpowiedzialny za rejon informacji powietrznej, w którym porusza się statek powietrzny.

SEKCJA 5

Warunki meteorologiczne dla lotów z widocznością (VMC), przepisy wykonywania lotu z widocznością (VFR), loty specjalne VFR i przepisy wykonywania lotów według wskazań przyrządów (IFR)

SERA.5001 Minima widzialności i odległości od chmur w VMC

Minima widzialności i odległości od chmur w VMC są zawarte w tabeli S5-1.

Tabela S5-1^(*)
Zakres wysokości bezwzględnej	Klasa przestrzeni powietrznej	Widzialność w locie	Odległość od chmur
Na poziomie 3 050 m (10 000 ft) AMSL i powyżej	A^(**) B C D E F G	8 km	Pozioma - 1 500 m Pionowa - 300 m (1 000 ft)
Poniżej 3 050 m (10 000 ft) AMSL i powyżej 900 m (3 000 ft) AMSL lub powyżej 300 m (1 000 ft) nad terenem - w zależności od tego, która z tych wartości jest większa	A^(**) B C D E F G	5 km	Pozioma - 1 500 m Pionowa - 300 m (1 000 ft)
Na i poniżej 900 m (3 000 ft) AMSL lub 300 m (1 000 ft) nad terenem - w zależności od	A^(**) B C D E	5 km	Pozioma - 1 500 m Pionowa - 300 m (1 000 ft)
tego, która z tych wartości jest większa	F G	5 km^(***)	Z dala od chmur i z widocznością powierzchni ziemi
^() Gdy względna wysokość przejściowa jest mniejsza niż 3 050 m (10 000 ft) AMSL, zamiast tych wartości należy używać FL 100. ^() Minima VMC w przestrzeni powietrznej klasy A są wskazówką dla pilotów i nie oznaczają zgody na loty VFR w tej przestrzeni powietrznej. ^(**) Jeżeli tak ustalił właściwy organ, można wykonywać loty: a) przy zmniejszeniu widzialności w locie do nie mniej niż 1 500 m: 1) z prędkością przyrządową (IAS) 140 węzłów (kts) lub mniejszą, dającą wystarczającą możliwość dostrzeżenia pozostałego ruchu lub wszelkich przeszkód w celu uniknięcia kolizji; lub 2) w warunkach, w których prawdopodobieństwo spotkania innego ruchu będzie zazwyczaj małe, np. w strefach o małej intensywności ruchu oraz w czasie wykonywania prac lotniczych na małych wysokościach; b) można zezwolić na loty śmigłowców przy widzialności w locie mniejszej niż 1 500 m, ale nie mniejszej niż 800 m, jeżeli wykonują manewry z prędkością zapewniającą w odpowiednim stopniu możliwość zauważenia innego ruchu lub jakichkolwiek przeszkód w czasie wystarczającym dla uniknięcia kolizji.

SERA.5005 Przepisy wykonywania lotu z widocznością

Jeżeli właściwy organ wyda odpowiednie przepisy, loty VFR mogą być wykonywane w nocy pod warunkiem stosowania się do następujących wymogów:

z wyjątkiem przypadków, gdy jest to konieczne ze względu na start lub lądowanie albo gdy zostało udzielone specjalne zezwolenie przez właściwy organ, lot VFR w nocy jest wykonywany na poziomie odpowiadającym co najmniej minimalnej bezwzględnej wysokości lotu ustanowionej przez państwo, nad którego terytorium wykonywany jest przelot, a gdy nie jest ona ustalona, lot ten jest wykonywany:

powyżej FL 195. Wyjątki od tego wymogu są następujące:

(ii)

przestrzeń powietrzna aż do poziomu lotu FL 285 włącznie, w przypadku gdy ruch VFR w tej przestrzeni powietrznej został dopuszczony przez odpowiedzialny organ ATS zgodnie z procedurami dopuszczenia ustanowionymi przez państwa członkowie i opublikowanymi w odpowiednim zbiorze informacji lotniczych.

nad terenem innym niż wymieniony w pkt 1 na wysokości względnej mniejszej niż 150 m (500 ft) nad lądem lub wodą, lub 150 m (500 ft) nad najwyższą przeszkodą znajdującą się w promieniu 150 m (500 ft) od statku powietrznego.

gdy są wykonywane jako loty specjalne VFR.

SERA.5010 Loty specjalne VFR w strefach kontrolowanych

Wykonywanie lotów specjalnych VFR w strefie kontrolowanej może być dozwolone pod warunkiem uzyskania zezwolenia ATC. Z wyjątkiem sytuacji, w których właściwy organ zezwoli na loty śmigłowców w przypadkach szczególnych, takich jak m. in. operacje policyjne, medyczne, działania poszukiwawcze i ratunkowe oraz loty gaśnicze, obowiązują następujące warunki dodatkowe:

organ kontroli ruchu lotniczego nie udziela statkowi powietrznemu specjalnego zezwolenia w lotach VFR na start ani na lądowanie na lotnisku znajdującym się w strefie kontrolowanej, bądź na wejście do strefy ruchu lotniskowego lub w krąg nadlotniskowy, gdy podane warunki meteorologiczne na tym lotnisku nie spełniają poniżej wymienionych wartości minimalnych:

SERA.5015 Przepisy wykonywania lotów według wskazań przyrządów - przepisy dotyczące wszystkich lotów IFR

Minimalne poziomy

Z wyjątkiem przypadków, gdy jest to konieczne ze względu na start lub lądowanie albo gdy zostało udzielone specjalne zezwolenie przez właściwy organ, lot IFR jest wykonywany na poziomie odpowiadającym co najmniej minimalnej bezwzględnej wysokości lotu ustanowionej przez państwo, nad którego terytorium wykonywany jest przelot, a gdy nie jest ona ustalona, lot ten jest wykonywany:

Przejście z lotu IFR do lotu VFR

SERA.5020 Przepisy dotyczące wykonywania lotów IFR w przestrzeni powietrznej kontrolowanej

SERA.5025 Przepisy dotyczące wykonywania lotów IFR poza przestrzenią powietrzną kontrolowaną

Łączność

W locie IFR wykonywanym poza przestrzenią powietrzną kontrolowaną, ale w obrębie lub do obszarów wyznaczonych przez właściwy organ, lub wzdłuż tras wyznaczonych przez ten organ, zgodnie z przepisami zawartymi w SERA.4001 lit. b) pkt 3 lub 4, utrzymywany jest nasłuch na właściwym kanale łączności fonicznej powietrze-ziemia i, gdy zachodzi taka potrzeba, nawiązywana jest dwukierunkowa łączność z organem służb ruchu lotniczego zapewniającym służbę informacji powietrznej.

SEKCJA 6

Klasyfikacja przestrzeni powietrznych

SERA.6001 Klasyfikacja przestrzeni powietrznych

państwa członkowskie wyznaczają przestrzeń powietrzną zgodnie z następującą klasyfikacją przestrzeni powietrznych oraz dodatkiem 4:

Klasa C. Dozwolone są loty IFR i VFR. Wszystkie loty wykonywane są z zapewnieniem służby kontroli ruchu lotniczego, a loty IFR są odseparowane od innych lotów IFR i lotów VFR. Loty VFR są odseparowane od lotów IFR, a statki powietrzne je wykonujące otrzymują na żądanie informacje o ruchu dotyczące innych lotów VFR oraz rady dla zapobieżenia kolizji. W przypadku wszystkich lotów wymagana jest ciągła łączność foniczna powietrze-ziemia. W przypadku lotów VFR zastosowanie ma ograniczenie prędkości przyrządowej (IAS) do 250 kts na wysokości bezwzględnej (AMSL) poniżej 3 050 m (10 000 ft), z wyjątkiem przypadków, gdy właściwy organ zezwolił na niestosowanie tego ograniczenia w odniesieniu do typów statków powietrznych, które nie mogą utrzymać tej prędkości ze względów technicznych lub bezpieczeństwa. W przypadku wszystkich lotów obowiązuje zezwolenie ATC.

Klasa D. Dozwolone są loty IFR i VFR, a dla wszystkich lotów zapewnia się służbę kontroli ruchu lotniczego. Loty IFR są odseparowane od innych lotów IFR, a statki powietrzne wykonujące te loty otrzymują na żądanie informacje o ruchu dotyczące lotów VFR oraz rady dla zapobieżenia kolizji. Statki powietrzne wykonujące loty VFR otrzymują na żądanie informacje o ruchu dotyczące wszystkich innych lotów oraz rady dla zapobieżenia kolizji. W przypadku wszystkich lotów wymagana jest ciągła łączność foniczna powietrze-ziemia, a w przypadku wszystkich lotów na wysokości bezwzględnej (AMSL) poniżej 3 050 m (10 000 ft) zastosowanie ma ograniczenie prędkości przyrządowej (IAS) do 250 kts, z wyjątkiem przypadków gdy właściwy organ zezwolił na niestosowanie tego ograniczenia w odniesieniu do typów statków powietrznych, które nie mogą utrzymać tej prędkości ze względów technicznych lub bezpieczeństwa. W przypadku wszystkich lotów obowiązuje zezwolenie ATC.

Klasa E. Dozwolone są loty IFR i VFR. Loty IFR wykonywane są z zapewnieniem służby kontroli ruchu lotniczego i są odseparowane od innych lotów IFR. O ile jest to możliwe, w przypadku wszystkich lotów zapewnia się informacje o ruchu. W przypadku lotów IFR wymagana jest ciągła łączność foniczna powietrze-ziemia. W przypadku wszystkich lotów na wysokości bezwzględnej (AMSL) poniżej 3 050 m (10 000 ft) zastosowanie ma ograniczenie prędkości przyrządowej (IAS) do 250 kts, z wyjątkiem przypadków gdy właściwy organ zezwolił na niestosowanie tego ograniczenia w odniesieniu do typów statków powietrznych, które nie mogą utrzymać tej prędkości ze względów technicznych lub bezpieczeństwa. W przypadku wszystkich lotów IFR obowiązuje zezwolenie ATC. Klasy E nie stosuje się w odniesieniu do stref kontrolowanych.

Klasa F. Dozwolone są loty IFR i VFR. Wszystkim uczestniczącym statkom powietrznym wykonującym loty IFR zapewnia się służbę doradczą ruchu lotniczego, a w przypadku wszystkich lotów na żądanie zapewnia się służbę informacji powietrznej. W przypadku lotów IFR korzystających ze służby doradczej wymagana jest ciągła łączność foniczna powietrze-ziemia, a wszystkie statki powietrzne wykonujące loty IFR muszą mieć możliwość nawiązania łączności fonicznej powietrze-ziemia. W przypadku wszystkich lotów na wysokości bezwzględnej (AMSL) poniżej 3 050 m (10 000 ft) zastosowanie ma ograniczenie prędkości przyrządowej (IAS) do 250 kts, z wyjątkiem przypadków gdy właściwy organ zezwolił na niestosowanie tego ograniczenia w odniesieniu do typów statków powietrznych, które nie mogą utrzymać tej prędkości ze względów technicznych lub bezpieczeństwa. Nie jest wymagane zezwolenie ATC.

Klasa G. Dozwolone są loty IFR i VFR, a w ich przypadku na żądanie zapewnia się służbę informacji powietrznej. Wszystkie statki powietrzne wykonujące loty IFR muszą mieć możliwość nawiązania łączności fonicznej powietrze-ziemia. W przypadku wszystkich lotów na wysokości bezwzględnej (AMSL) poniżej 3 050 m (10 000 ft) zastosowanie ma ograniczenie prędkości przyrządowej (IAS) do 250 kts, z wyjątkiem przypadków gdy właściwy organ zezwolił na niestosowanie tego ograniczenia w odniesieniu do typów statków powietrznych, które nie mogą utrzymać tej prędkości ze względów technicznych lub bezpieczeństwa. Nie jest wymagane zezwolenie ATC.

Strefa obowiązkowej łączności radiowej (RMZ)

Statki powietrzne wykonujące loty VFR w częściach przestrzeni powietrznej klasy E, F lub G i loty IFR w częściach przestrzeni powietrznej klasy F lub G wyznaczonych przez właściwy organ jako strefa obowiązkowej łączności radiowej (RMZ) utrzymują ciągły nasłuch łączności fonicznej powietrze-ziemia oraz w razie konieczności nawiązują dwukierunkową łączność na odpowiednim kanale łączności, chyba że alternatywne przepisy określone przez instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej dla tej konkretnej przestrzeni powietrznej stanowią inaczej.

SEKCJA 7

Służby ruchu lotniczego

SERA.7001. Przepisy ogólne - Cele służb ruchu lotniczego

Cele służb ruchu lotniczego to:

SERA.7002 Informacje o niebezpieczeństwie kolizji, gdy zapewnia się ATS w oparciu o dozorowanie

W przypadku zaobserwowania, że zidentyfikowany statek powietrzny wykonujący lot kontrolowany jest na kolidującym torze lotu z nieznanym statkiem powietrznym, co uznaje się za niebezpieczeństwo kolizji, gdy jest to możliwe, pilot kontrolowanego lotu musi:

Wykonując swoje zadania, organy służb ruchu lotniczego należycie uwzględniają potrzeby użytkowników statków powietrznych wynikające z ich obowiązków określonych we właściwych przepisach Unii Europejskiej dotyczących operacji powietrznych i jeżeli użytkownicy statków powietrznych tego zażądają, udostępniają im lub wskazanym przez nich przedstawicielom wszelkie informacje umożliwiające im lub wskazanym przez nich przedstawicielom wywiązanie się z tych obowiązków.

SEKCJA 8

Służba kontroli ruchu lotniczego

SERA.8001 Stosowanie

Służba kontroli ruchu lotniczego jest zapewniana:

SERA.8005 Zakres działania służby kontroli ruchu lotniczego

W celu zapewnienia służby kontroli ruchu lotniczego organ kontroli ruchu lotniczego:

z takim wyjątkiem, że na żądanie pilota statku powietrznego i po uzgodnieniu z pilotem innego statku powietrznego - jeżeli jest to zgodne z ustaleniami właściwego organu w przypadkach wymienionych w lit. b) powyżej w klasach przestrzeni powietrznej D i E - zezwolenie dla lotu może zostać wydane pod warunkiem zachowania własnej separacji w odniesieniu do określonej części danego lotu na wysokości poniżej 3 050 m (10 000 ft) podczas wznoszenia lub zniżania, wykonywanego w ciągu dnia w warunkach meteorologicznych dla lotów z widocznością.

separacji pionowej uzyskiwanej przez przydzielenie różnych poziomów wybranych z tabeli poziomów przelotu podanych w dodatku 3, z tym wyjątkiem, że określona w tej tabeli współzależność określanych poziomów i linii drogi nie ma zastosowania, jeżeli podano inaczej w odpowiednim zbiorze informacji lotniczych lub w zezwoleniach kontroli ruchu lotniczego. Minimum separacji pionowej wynosi nominalnie 300 m (1 000 ft) do poziomu FL 410 włącznie oraz nominalnie 600 m (2 000 ft) powyżej tego poziomu. Do wyznaczenia separacji pionowej nie wykorzystuje się informacji dotyczących wysokości geometrycznej;

SERA.8010 Minima separacji

W przypadku ruchu, który będzie przechodzić z jednej sąsiadującej przestrzeni powietrznej do drugiej, oraz tras przebiegających w takiej odległości od wspólnej granicy sąsiadujących przestrzeni powietrznych, która jest mniejsza niż minima separacji stosowane w danych okolicznościach, wybór minimów separacji jest dokonywany po konsultacji między instytucjami zapewniającymi służby żeglugi powietrznej (ANSP) odpowiedzialnymi za zapewnienie służb ruchu lotniczego w sąsiadujących przestrzeniach powietrznych.

SERA.8012 Stosowanie separacji dla turbulencji w śladzie aerodynamicznym

Organy kontroli ruchu lotniczego stosują minima separacji dla turbulencji w śladzie aerodynamicznym do statków powietrznych w fazach lotu: podejście i odlot w następujących okolicznościach:

Wydawanie zezwoleń kontroli ruchu lotniczego opiera się wyłącznie na następujących wymogach dotyczących zapewniania służby kontroli ruchu lotniczego:

Działania wymagające zezwolenia

W przypadku wektorowania lub przebiegu trasy, które nie są ujęte w planie lotu, na skutek czego lot IFR znajduje się poza opublikowaną trasą ATS lub procedurą podejścia według wskazań przyrządów, kontroler ruchu lotniczego pełniący służbę dozorowania ATS wydaje zezwolenia tak, aby przewidziane przewyższenie nad przeszkodami istniało do czasu aż dany statek powietrzny osiągnie punkt, w którym pilot ponownie znajdzie się na trasie opisanej w planie lotu, na trasie ATS lub rozpocznie procedurę podejścia według wskazań przyrządów.

trasę lotu:

Załoga lotnicza potwierdza przez powtórzenie kontrolerowi ruchu lotniczego te części zezwoleń i instrukcji ATC otrzymanych drogą foniczną, które dotyczą zapewnienia bezpieczeństwa lotów. Poniższe pozycje są zawsze potwierdzane przez powtórzenie:

W przypadku lotów w obszarach, w których ustanowiono wysokość bezwzględną przejściową, pozycja statku powietrznego w locie w płaszczyźnie pionowej, z wyjątkiem przepisów poniższego pkt 5, musi być wyrażana jako wysokość bezwzględna na lub poniżej wysokości bezwzględnej przejściowej lub jako poziom lotu na poziomie przejściowym lub powyżej poziomu przejściowego. Podczas przekraczania warstwy przejściowej pozycja w locie w płaszczyźnie pionowej musi być wyrażana jako poziom lotu przy wznoszeniu i jako wysokość bezwzględna przy zniżaniu.

Kiedy statek powietrzny otrzymał zezwolenie na lądowanie lub informację o dostępności drogi startowej do lądowania na lotniskach AFIS oraz wykonuje swoje podejście, wykorzystując ciśnienie atmosferyczne na poziomie lotniska (QFE), pozycja statku powietrznego w locie w płaszczyźnie pionowej musi być wyrażana jako wysokość nad poziomem lotniska w czasie tej części lotu, dla której można wykorzystywać QFE, z zastrzeżeniem, że musi ona być wyrażana jako wysokość nad poziomem progu drogi startowej:

(ii)

w przypadku dróg startowych z podejściem precyzyjnym.

ec)

Zezwolenia warunkowe

Wyrażenia dotyczące sytuacji, np. »za lądującym statkiem powietrznym« lub »po odlatującym statku powietrznym«, nie mogą być wykorzystywane na potrzeby manewrów mających wpływ na aktywne drogi startowe z wyjątkiem sytuacji, gdy przedmiotowe statki powietrzne lub pojazdy są widziane przez właściwego kontrolera i pilota. Statek powietrzny lub pojazd powodujący sytuację określoną w wydanym zezwoleniu musi być pierwszym statkiem powietrznym/pojazdem, który przejedzie przed innym przedmiotowym statkiem powietrznym. W każdym przypadku warunkowego zezwolenia udziela się w następującej kolejności i musi ono obejmować:

W przypadkach przewidzianych przez organ ATS statek powietrzny kontaktuje się z organem kontroli ruchu wydającym zezwolenie z wyprzedzeniem w celu uzyskania takiego zezwolenia przed punktem przekazania kontroli.

SERA.8020 Stosowanie się do planu lotu

Z wyjątkiem przypadków omówionych w lit. b) i d) pilot dowódca statku powietrznego stosuje się do bieżącego planu lotu lub do odpowiedniej części planu przedstawionego dla lotu kontrolowanego, chyba że wnioskował o zmianę i otrzymał zezwolenie odpowiedniego organu kontroli ruchu lotniczego lub zaistniała sytuacja awaryjna wymagająca natychmiastowego podjęcia przez dowódcę statku powietrznego odpowiedniego działania. W tym ostatnim przypadku, gdy tylko jest to możliwe, po zakończeniu działania w sytuacji awaryjnej odpowiedni organ służb ruchu lotniczego jest powiadamiany o podjętym działaniu i o tym, że jego podjęcie nastąpiło w sytuacji awaryjnej.

Jeżeli pilot dowódca statku powietrznego wykonującego lot wzdłuż odcinka trasy ATS określonego za pomocą ogólnokierunkowych radiolatarń bardzo wysokiej częstotliwości nie otrzymał innego polecenia właściwego organu lub wskazówek odpowiedniego organu kontroli ruchu lotniczego, przechodzi na wykorzystanie jako zasadniczej pomocy nawigacyjnej z urządzenia znajdującego się za statkiem powietrznym na urządzenie znajdujące się przed nim - w punkcie zmiany namiaru, jeżeli został wyznaczony, lub możliwie najbliżej tego punktu.

zmiana trasy:

(ii)

zmienione miejsce docelowe: znak rozpoznawczy statku powietrznego; przepisy wykonywania lotu; opis zmienionej trasy lotu do zmienionego lotniska docelowego wraz z odpowiednimi danymi planu lotu, począwszy od podania pozycji, od której ma nastąpić wnioskowana zmiana trasy; poprawiony przewidywany czas; lotnisko(-a) zapasowe; inne odpowiednie informacje.

SERA.8025 Meldunki pozycyjne

Pilot dowódca statku powietrznego wykonującego lot kontrolowany podaje odpowiedniemu organowi służb ruchu lotniczego, możliwie jak najwcześniej, czas i poziom minięcia każdego kolejnego wyznaczonego obowiązkowego punktu meldowania wraz z innymi wymaganymi informacjami, chyba że został zwolniony z tego obowiązku przez właściwy organ lub przez odpowiedni organ służb ruchu lotniczego zgodnie z warunkami podanymi przez właściwy organ. Podobne meldunki pozycyjne są podawane w odniesieniu do dodatkowych punktów, jeżeli wymaga tego odpowiedni organ służb ruchu lotniczego. Jeżeli punkty meldowania nie zostały wyznaczone, meldunki pozycyjne są składane z częstotliwością ustaloną przez właściwy organ lub określoną przez odpowiedni organ służb ruchu lotniczego.

SERA.8030 Zakończenie kontroli

Pilot dowódca statku powietrznego wykonującego lot kontrolowany w przypadku ustania konieczności zapewniania mu służby kontroli ruchu lotniczego niezwłocznie powiadamia o tym odpowiedni organ ATC, z wyjątkiem sytuacji, gdy statek powietrzny ląduje na lotnisku kontrolowanym.

SERA.8035 Łączność

Statek powietrzny wykonujący lot kontrolowany utrzymuje ciągły nasłuch na właściwym kanale łączności fonicznej powietrze-ziemia oraz łączności dwukierunkowej z odpowiednim organem kontroli ruchu lotniczego, tak jak to jest wymagane, z wyjątkiem sytuacji, gdy instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej stanowią inaczej w odniesieniu do statku powietrznego stanowiącego część ruchu lotniskowego na lotnisku kontrolowanym.

SEKCJA 9

Służba informacji powietrznej

SERA.9001 Stosowanie

SERA.9005 Zakres służby informacji powietrznej

Służba informacji powietrznej zapewnia następujące informacje:

Służba informacji powietrznej zapewniana statkom powietrznym, poza informacjami wymienionymi w lit. a), obejmuje dostarczanie również informacji dotyczących:

SERA.9010 Służba automatycznej informacji lotniskowej (ATIS)

SEKCJA 10

Służba alarmowa

SERA.10001 Stosowanie

SERA.10005 Informacje udzielane statkom powietrznym znajdującym się w sąsiedztwie statku powietrznego w sytuacji awaryjnej

SEKCJA 11

Ingerencja, sytuacje awaryjne i przechwytywanie SERA.11001 Bezprawna ingerencja

SERA.11001 Przepisy ogólne

Jeżeli statek powietrzny jest przedmiotem faktycznej lub podejrzewanej bezprawnej ingerencji, organy ATS zgodnie z lokalnie ustalonymi procedurami bezzwłocznie informują odpowiedni organ wyznaczony przez państwo oraz wymieniają niezbędne informacje z użytkownikiem statku powietrznego lub wskazanym przez niego przedstawicielem.

SERA.11010 Statek powietrzny, którego załoga utraciła orientację geograficzną, lub niezidentyfikowany statek powietrzny

Statek powietrzny, którego załoga utraciła orientację geograficzną, lub niezidentyfikowany statek powietrzny

Jeżeli pozycja statku powietrznego zostanie ustalona, organ służb ruchu powietrznego:

(ii)

w razie konieczności dostarcza innym organom służb ruchu lotniczego i odpowiednim organom wojskowym właściwe informacje dotyczące statku powietrznego, którego załoga utraciła orientację geograficzną, oraz wszelkich udzielonych mu rad.

w razie konieczności organ służb ruchu lotniczego informuje odpowiedni organ wojskowy niezwłocznie po ustaleniu tożsamości statku powietrznego.

W przypadku statku powietrznego, którego załoga utraciła orientację geograficzną, lub niezidentyfikowanego statku powietrznego uwzględnia się możliwość, że statek powietrzny stał się przedmiotem bezprawnej ingerencji. Odpowiedni organ wyznaczony przez państwo zostaje niezwłocznie poinformowany o uznaniu przez organ służb ruchu lotniczego, że statek powietrzny, którego załoga utraciła orientację geograficzną, lub niezidentyfikowany statek powietrzny może być przedmiotem bezprawnej ingerencji, co odbywa się zgodnie z lokalnie ustalonymi procedurami.

SERA.11012 Minimalna ilość paliwa i sytuacja awaryjna związana ze wskazaniem małej ilości paliwa

Jeżeli w wyniku awarii lub pogorszenia działania systemów nawigacji, łączności, altimetrii, kontroli lotu lub innych systemów osiągi statku powietrznego ulegną pogorszeniu poniżej poziomu wymaganego dla przestrzeni powietrznej, w której jest on eksploatowany, załoga lotnicza powiadamia o tym niezwłocznie odpowiedni organ ATC. W przypadku gdy awaria lub pogorszenie działania ma wpływ na obecnie stosowane minima separacji, kontroler musi podjąć działania zmierzające do ustanowienia innego odpowiedniego rodzaju separacji lub minimum separacji.

Pilot jak najszybciej powiadamia ATC o wszelkich okolicznościach, w których nie można spełnić wymogów dotyczących dokładności nawigacji pionowej dla przestrzeni powietrznej RVSM. W takich przypadkach pilot musi uzyskać, jeżeli jest to możliwe, zmianę zezwolenia ATC przed rozpoczęciem jakiegokolwiek odchylenia od trasy lub poziomu lotu określonych w zezwoleniu. Jeżeli zmiany zezwolenia ATC nie można uzyskać przed takim odchyleniem, pilot musi uzyskać zmianę zezwolenia jak najszybciej po dokonaniu przedmiotowego odstępstwa.

Pogorszenie działania wyposażenia statku powietrznego - zgłoszone przez pilota:

(ii)

ATC musi podjąć natychmiastowe działania w celu zapewnienia minimalnej separacji pionowej wynoszącej 600 m (2 000 ft) lub odpowiedniej separacji poziomej od wszystkich pozostałych przedmiotowych statków powietrznych, które są eksploatowane w przestrzeni powietrznej RVSM. Statek powietrzny, który stał się statkiem powietrznym nieposiadającym zatwierdzenia do wykonywania operacji RVSM, musi w normalnych warunkach zostać usunięty przez ATC z przestrzeni powietrznej RVSM, kiedy wystąpi taka możliwość.

Silna turbulencja - nieprzewidywana:

Silna turbulencja - przewidywana:

(ii)

W przypadkach gdy RVSM zostaną zawieszone, ACC zawieszający RVSM prowadzi z sąsiednimi ACC koordynację w odniesieniu do poziomów lotu odpowiednich dla przekazywania ruchu lotniczego, chyba że w drodze porozumienia określono awaryjny system alokacji poziomów lotu. ACC zawieszający RVSM prowadzi również koordynację stosownych przepustowości sektora z ACC, odpowiednio do przypadku.

SERA.11014 Propozycja rozwiązania (RA) ACAS

System ACAS II wykorzystywany jest w trakcie lotu, z wyjątkiem przypadków podanych w wykazie wyposażenia minimalnego określonym w rozporządzeniu Komisji (UE) nr 965/2012 50 , w trybie umożliwiającym wskazanie RA załodze lotniczej w razie wykrycia nadmiernego zbliżenia do innego statku powietrznego. Powyższy przepis nie ma zastosowania, jeżeli zablokowanie trybu RA (przy wyłącznym korzystaniu z sygnalizacji TA lub równoważnej) jest wywoływane przez procedurę nienormalną lub warunki ograniczające osiągi.

powiadomić ATC w przypadku powrotu do bieżącego zezwolenia.

kontroler przyjmuje meldunek załogi lotniczej, że statek powietrzny powraca do bieżącego zezwolenia i wydaje alternatywne zezwolenie, które zostaje przyjęte przez załogę lotniczą.

SERA.11015 Przechwytywanie

Z wyjątkiem sytuacji, w której przechwytywanie i eskorta są zapewniane statkowi powietrznemu na żądanie, przechwytywanie cywilnych statków powietrznych regulują odpowiednie przepisy i wytyczne administracyjne wydane przez państwa członkowskie zgodnie z Konwencją o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, w szczególności art. 3 lit. d), który stanowi, że umawiające się państwa zobowiązują się, przy ustalaniu przepisów dotyczących swoich państwowych statków powietrznych, mieć na względzie bezpieczeństwo żeglugi cywilnych statków powietrznych.

jeżeli statek powietrzny jest wyposażony w ADS-B lub ADS-C, wybiera odpowiednią funkcję awaryjną, jeżeli jest dostępna, chyba że otrzymał inne polecenie od odpowiedniego organu służb ruchu lotniczego.

Tabela S11 - 1

Sygnały podawane przez przechwytujący statek powietrzny i odpowiedzi na nie przechwytywanego statku powietrznego

Pozycja	Sygnały PRZECHWYTUJĄCEGO statku powietrznego	Znaczenie	Odpowiedzi PRZECHWYTYWANEGO statku powietrznego	Znaczenie
1	DZIEŃ lub NOC - przechylanie statku powietrznego i błyskanie światłami pozycyjnymi w nieregularnych odstępach czasu (i światłami lądowania w przypadku śmigłowca) z pozycji nieco powyżej, z przodu i zazwyczaj z lewej strony przechwytywanego statku powietrznego (lub z prawej strony, jeżeli przechwytywanym statkiem powietrznym jest śmigłowiec). Po potwierdzeniu zrozumienia sygnału wykonanie powolnego poziomego zakrętu, zazwyczaj w lewo (lub w prawo w przypadku śmigłowca) na żądany kurs. Uwaga 1. Warunki meteorologiczne lub terenowe mogą wymagać od przechwytującego statku powietrznego zmiany pozycji i kierunku zakrętu podanego w pkt 1. Uwaga 2. Jeżeli przechwytywany statek powietrzny nie jest w stanie nadążyć za przechwytującym statkiem powietrznym, ten ostatni powinien wykonać kilka manewrów z dwoma zakrętami po 180° i przechylać statkiem powietrznym za każdym razem, gdy przelatuje obok przechwytywanego statku powietrznego.	Zostałeś przechwycony. Leć za mną.	DZIEŃ lub NOC - przechylanie statku powietrznego, błyskanie światłami pozycyjnymi w nieregularnych odstępach czasu i lot za przechwytującym statkiem powietrznym.	Zrozumiałem, wykonam.
2	DZIEŃ lub NOC - energiczny manewr oddalania się od przechwytywanego statku powietrznego przez wykonanie zakrętu o 90° stopni lub więcej z równoczesnym zwiększeniem wysokości, bez przecinania linii lotu przechwytywanego statku powietrznego.	Możesz kontynuować lot.	DZIEŃ lub NOC - przechylanie statku powietrznego.	Zrozumiałem, wykonam.
3	DZIEŃ lub NOC - wypuszczenie podwozia (jeżeli jest to możliwe), włączenie stałych świateł lądowania i przelot nad drogą startową w użyciu lub w przypadku, gdy przechwytywanym statkiem powietrznym jest śmigłowiec, przelot nad lądowiskiem dla śmigłowców. W przypadku śmigłowców przechwytujący śmigłowiec wykonuje podejście do lądowania z przejściem do zawisu w sąsiedztwie lądowiska.	Ląduj na tym lotnisku.	DZIEŃ lub NOC - wypuszczenie podwozia (jeżeli jest to możliwe), włączenie stałych świateł lądowania i lot za przechwytującym statkiem powietrznym; jeżeli po przelocie nad drogą startową, która jest w użyciu, lub nad lądowiskiem dla śmigłowców lądowanie zostanie uznane za bezpieczne - rozpoczęcie lądowania.	Zrozumiałem, wykonam.

Tabela S11 - 2

Sygnały podawane przez przechwytywany statek powietrzny i odpowiedzi na nie przechwytującego statku powietrznego

Pozycja	Sygnały PRZECHWYTYWANEGO statku powietrznego	Znaczenie	Odpowiedzi PRZECHWYTUJĄCEGO statku powietrznego	Znaczenie
4	DZIEŃ lub NOC - schowanie podwozia (jeżeli jest to możliwe) i błyskanie światłami lądowania przy przelocie nad drogą startową w użyciu lub nad lądowiskiem dla śmigłowców na wysokości powyżej 300 m (1 000 ft), ale nieprzekraczającej 600 m (2 000 ft) (w przypadku śmigłowców na wysokości powyżej 50 m (170 ft), ale nieprzekraczającej 100 m (330 ft)) nad poziomem lotniska i kontynuowanie krążenia nad drogą startową w użyciu lub nad lądowiskiem dla śmigłowców. Jeżeli błyskanie światłami do lądowania nie jest możliwe, należy błyskać innymi dostępnymi światłami.	Wyznaczone lotnisko nie jest odpowiednie.	DZIEŃ lub NOC - jeżeli wymagany jest lot przechwytywanego statku powietrznego za przechwytującym statkiem powietrznym na lotnisko zapasowe, przechwytujący statek powietrzny chowa swoje podwozie (jeżeli jest to możliwe) i przekazuje sygnały wymienione w pkt 1 dla przechwytującego statku powietrznego. Jeżeli zapadła decyzja o zwolnieniu przechwytywanego statku powietrznego, przechwytujący statek powietrzny przekazuje sygnały podane w pkt 2, przeznaczone dla przechwytującego statku powietrznego.	Zrozumiałem, leć za mną. Zrozumiałem, możesz kontynuować lot.
5	DZIEŃ lub NOC - regularne włączanie i wyłączanie wszystkich dostępnych świateł w sposób odróżniający je od świateł błyskowych.	Nie mogę wykonać.	DZIEŃ lub NOC - stosuje się sygnały wymienione w pkt 2, przeznaczone dla przechwytującego statku powietrznego.	Zrozumiałem.
6	DZIEŃ lub NOC - nieregularne błyskanie wszystkimi dostępnymi światłami.	Jestem w stanie zagrożenia.	DZIEŃ lub NOC - stosuje się sygnały wymienione w pkt 2, przeznaczone dla przechwytującego statku powietrznego.	Zrozumiałem.

Jeżeli w trakcie przechwytywania nawiązana została łączność radiowa, ale porozumiewanie się we wspólnym języku nie jest możliwe, należy podjąć próbę przekazania poleceń, potwierdzenia przyjęcia poleceń i istotnych informacji, posługując się wyrażeniami z podaną wymową, zamieszczonymi w tabeli S11-3, przekazując każde z nich dwukrotnie:

Tabela S11-3

Wyrażenia do stosowania przez PRZECHWYTUJĄCY statek powietrzny			Wyrażenia do stosowania przez PRZECHWYTYWANY statek powietrzny
Wyrażenie	Wymowa⁽¹⁾	Znaczenie	Wyrażenie	Wymowa⁽¹⁾	Znaczenie
CALL SIGN	KOL SA-IN	Jaki jest twój znak wywoławczy?	CALL SIGN (znak wywoławczy)⁽²⁾	KOL SA-IN (znak wywoławczy)	Mój znak wywoławczy to (znak wywoławczy)
FOLLOW	FOL-LO	Leć za mną	WILCO	VILL-KO	"Understood, will comply" (zrozumiałem, wykonam)
DESCEND	DEE-SEND	Zniżaj się do lądowania
			CAN NOT	KANN NOTT	Nie mogę wykonać
YOU LAND	YOU LAAND	Wyląduj na tym lotnisku	REPEAT	REE-PEET	Powtórz polecenie
			AM LOST	AM LOSST	Nie znam swojej pozycji
PROCEED	PRO-SEED	Możesz kontynuować lot
			MAYDAY	MAYDAY	Jestem w stanie zagrożenia
			HIJACK⁽³⁾	HI-JACK	Jestem uprowadzony
			LAND (nazwa miejsca)	LAAND (nazwa miejsca)	Proszę o lądowanie w (nazwa miejsca)
			DESCEND	DEE-SEND	Proszę o zniżanie
⁽¹⁾ W drugiej kolumnie podkreślono sylaby, które należy zaakcentować. ⁽²⁾ Wymagane jest przekazanie znaku wywoławczego używanego w łączności radiotelefonicznej z organami służb ruchu lotniczego i odpowiadającego znakowi rozpoznawczemu statku powietrznego podanemu w planie lotu. ⁽³⁾ Nie zawsze okoliczności pozwalają na użycie wyrażenia "HIJACK" lub mogą sprawić, że jego użycie nie jest pożądane.

SEKCJA 12

Służby związane z meteorologią - Obserwacje ze statku powietrznego i meldunki z powietrza przekazywane za pomocą łączności fonicznej

SERA.12001 Rodzaje obserwacji ze statku powietrznego

SERA.12005 Specjalne obserwacje ze statku powietrznego

Obserwacje specjalne są wykonywane i meldowane przez wszystkie statki powietrzne w przypadku napotkania lub zaobserwowania poniższych warunków:

Załoga lotnicza opracowuje meldunki na formularzach według wzoru formularza AIREP SPECIAL zamieszczonego w pkt A dodatku 5. Meldunki muszą być zgodne ze szczegółowymi instrukcjami składania meldunków określonymi w pkt 2 dodatku 5.

SERA.12010 Inne nieregularne obserwacje ze statku powietrznego

Jeżeli występują inne warunki meteorologiczne niż przedstawione w SERA.12005 lit. a), np. uskok wiatru, które w opinii pilota dowódcy mogą wpłynąć na bezpieczeństwo lub mogą mieć znaczny wpływ na efektywność lotów innych statków powietrznych, wówczas pilot dowódca powiadamia odpowiedni organ służb ruchu lotniczego tak szybko, jak jest to możliwe.

SERA.12015 Przekazywanie obserwacji ze statku powietrznego za pomocą łączności fonicznej

SERA.12020 Wymiana meldunków z powietrza

SEKCJA 13

Transponder SSR

SERA.13001 Działanie transpondera SSR

W celu wskazania szczególnej sytuacji awaryjnej pilot statku powietrznego wyposażonego w SSR:

Jeśli stwierdzono, że kod pokazywany na wyświetlaczu sytuacji różni się od kodu przypisanego statkowi powietrznemu:

Jeżeli po potwierdzeniu przez pilota, że właściwy znak rozpoznawczy statku powietrznego został ustawiony w funkcji identyfikacji modu S, nadal występuje rozbieżność, kontroler podejmuje następujące działania:

W przypadku gdy transponder uległ awarii i nie można przywrócić jego sprawności przed odlotem, piloci muszą:

SEKCJA 14

Procedury łączności fonicznej

SERA.14001 Przepisy ogólne

Znormalizowane wyrażenia muszą być stosowane we wszystkich sytuacjach, dla których zostały określone. Jedynie w przypadkach gdy znormalizowane wyrażenia nie mogą służyć zamierzonemu przekazaniu informacji, używa się języka potocznego.

SERA.14005 Kategorie depesz

Kategorie depesz obsługiwanych przez ruchomą służbę lotniczą i kolejność pierwszeństwa w zakresie nawiązywania łączności i transmisji depesz muszą być zgodne z tabelą S14-1.

Tabela S14-1

Kategoria depesz i radiotelefoniczny sygnał kolejności pierwszeństwa	Sygnał radiotelefoniczny
a) Wezwanie w sytuacji zagrożenia, depesze o sytuacji zagrożenia i wymiana korespondencji dotyczącej sytuacji zagrożenia	MAYDAY
b) Depesze pilne, w tym depesze poprzedzone sygnałem transportu medycznego	PAN PAN lub PAN PAN MEDICAL
c) Komunikaty dotyczące znajdowania kierunku	-
d) Depesze dotyczące bezpieczeństwa lotów	-
e) Depesze meteorologiczne	-
f) Depesze dotyczące regularności lotów	-

Język angielski musi być dostępny na żądanie każdego statku powietrznego we wszystkich stacjach naziemnych obsługujących wyznaczone lotniska i trasy wykorzystywane przez międzynarodowe służby powietrzne. O ile właściwy organ nie określi inaczej w szczególnych przypadkach, język angielski jest stosowany na potrzeby łączności pomiędzy organem ATS i statkami powietrznymi na lotniskach obsługujących ponad 50 000 międzynarodowych operacji IFR rocznie. Państwa członkowskie, w których w dniu wejścia w życie niniejszego rozporządzenia język angielski nie jest jedynym językiem stosowanym na potrzeby łączności między organem ATS i statkami powietrznymi na takich lotniskach, mogą podjąć decyzję o niestosowaniu wymogu stosowania języka angielskiego i odpowiednio powiadamiają o tym Komisję. W takim przypadku przedmiotowe państwa członkowskie, najpóźniej do dnia 31 grudnia 2017 r., przeprowadzają analizę możliwości wprowadzenia obowiązku stosowania języka angielskiego na potrzeby łączności między organem ATS i statkami powietrznymi na przedmiotowych lotniskach ze względów bezpieczeństwa, tak aby uniknąć wtargnięcia statku powietrznego na zajętą drogę startową lub innych zagrożeń dla bezpieczeństwa, z uwzględnieniem obowiązujących przepisów prawa unijnego i krajowego dotyczących używania języków. Podają przedmiotową analizę do wiadomości publicznej, a wnioski przedstawiają Agencji i Komisji.

Języki dostępne w danej stacji naziemnej stanowią część zbioru informacji lotniczych i innych opublikowanych informacji lotniczych dotyczących tego rodzaju obiektów.

SERA.14020 Literowanie słów w radiotelefonii

Jeśli w rozmowach radiotelefonicznych używane są imiona własne, skróty służbowe i słowa, których pisownia jest trudna, stosuje się literowanie za pomocą alfabetu przedstawionego w tabeli S14-2.

Tabela S14-2

Alfabet literowania w radiotelefonii

Litera	Wyraz	Przybliżona wymowa (za pomocą alfabetu łacińskiego)
A	Alfa	AL FAH
B	Bravo	BRAH VOH
C	Charlie	CHAR LEE lub SHAR LEE
D	Delta	DELL TAH
E	Echo	ECK OH
F	Foxtrot	FOKS TROT
G	Golf	GOLF
H	Hotel	HO TELL
I	India	IN DEE AH
J	Juliett	JEW LEE ETT
K	Kilo	KEY LOH
L	Lima	LEE MAH
M	Mike	MIKE
N	November	NO VEM BER
O	Oscar	OSS CAH
P	Papa	PAH PAH
Q	Quebec	KEH BECK
R	Romeo	ROW ME OH
S	Sierra	SEE AIR RAH
T	Tango	TANG GO
U	Uniform	YOU NEE FORM lub OO NEE FORM
V	Victor	VIK TAH
W	Whiskey	WISS KEY
X	X-ray	ECKS RAY
Y	Yankee	YANG KEY
Z	Zulu	ZOO LOO
W przybliżonej wymowie przedstawionej za pomocą alfabetu łacińskiego akcentowane sylaby zostały podkreślone.

SERA.14025 Zasady regulujące identyfikację tras ATS innych niż standardowe trasy odlotu i dolotu

(iii)

S - SUPERSONIC

Wyraz "kopter" należy wymawiać jak w wyrazie "helicopter", a wyrazy "upper" i "supersonic" należy wymawiać jak w języku angielskim.

SERA.14026 Znaczące punkty nawigacyjne

W łączności fonicznej w celu odniesienia do znaczącego punktu nawigacyjnego wykorzystuje się normalnie zwykłą nazwę znaczących punktów nawigacyjnych oznaczonych przez stanowisko pomocy radionawigacyjnej lub możliwą do wymówienia niepowtarzalną pięcioliterową »nazwę kodową« dla znaczących punktów nawigacyjnych nieoznaczonych przez stanowisko pomocy radionawigacyjnej. Jeżeli zwykła nazwa dla stanowiska pomocy radionawigacyjnej nie jest stosowana, należy ją zastąpić zakodowanym oznacznikiem, który w łączności fonicznej musi być wymawiany zgodnie z alfabetem literowania.

SERA.14030 Wykorzystanie oznaczników dla standardowych tras odlotu i przylotu według wskazań przyrządów

Oznacznik w języku potocznym dla standardowych tras odlotu lub przylotu według wskazań przyrządów musi być stosowany w łączności fonicznej.

SERA.14035 Nadawanie liczb w łączności radiotelefonicznej

Wszystkie liczby, które są wykorzystywane przy nadawaniu znaku wywoławczego statku powietrznego, kursu, drogi startowej, kierunku i prędkości wiatru, nadaje się wymawiając każdą cyfrę oddzielnie.

Wszystkie liczby używane w nadawaniu innych informacji niż te opisane w lit. a) pkt 1) nadaje się wymawiając każdą cyfrę oddzielnie, z wyjątkiem wszystkich liczb równych setek i tysięcy, które to liczby nadaje się wymawiając każdą cyfrę liczby setek lub tysięcy, po której następuje, odpowiednio, wyraz "STO (HUNDRED)" lub "TYSIĄC (THOUSAND)". Połączenia tysięcy i równych setek nadaje się wymawiając każdą cyfrę w liczbie tysięcy, po czym następuje wyraz "TYSIĄC (THOUSAND)", a następnie podaje się liczbę setek i wyraz "STO (HUNDRED)".

Wszystkie sześć cyfr numerycznego oznacznika należy wykorzystywać w celu identyfikacji kanału przekaźnikowego w łączności radiotelefonicznej bardzo wysokiej częstotliwości (VHF), z wyjątkiem przypadków, w których zarówno piątą, jak i szóstą cyfrą jest zero, kiedy to należy wykorzystywać tylko cztery pierwsze cyfry.

SERA.14040 Wymawianie liczb

Jeżeli język stosowany na potrzeby łączności to język angielski liczby należy nadawać przy użyciu wzoru wymowy przedstawionego w tabeli S14-3:

Tabela S14-3

Liczebnik lub część liczebnika	Wymowa
0	ZE-RO
1	WUN
2	TOO
3	TREE
4	FOW-er
5	FIFE
6	SIX
7	SEV-en
8	AIT
9	NIN-er
10	TEN
11	EE-LE-VEN
12	TWELF
Decimal	DAY-SEE-MAL
Hundred	HUN-dred
Thousand	TOU-SAND

SERA.14045 Technika nadawania

Następujących wyrazów i wyrażeń należy, w odpowiednich przypadkach, używać w łączności radiotelefonicznej i mają one znaczenie przypisane w tabeli S14-4:

Tabela S14-4

Wyrażenie	Znaczenie
POTWIERDŹ (ACKNOWLEDGE)	"Daj mi znać, że odebrałeś i zrozumiałeś depeszę (Let me know that you have received and understood this message.)."
POTWIERDZAM (AFFIRM)	"Tak."
ZGADZAM SIĘ (APPROVED)	"Udziela się zezwolenia na proponowane działanie (Permission for proposed action granted.)."
ODSTĘP (BREAK)	"Niniejszym sygnalizuję o odstępie między częściami depeszy (I hereby indicate the separation between portions of the message.)."
ODSTĘP ODSTĘP (BREAK BREAK)	"Niniejszym sygnalizuję o odstępie między depeszami przykazywanymi do różnych statków powietrznych znajdujących się w przestrzeni o bardzo dużej intensywności ruchu lotniczego (I hereby indicate the separation between messages transmitted to different aircraft in a very busy environment.)."
ANULUJ (CANCEL)	"Anuluj poprzednio nadane zezwolenie (Annul the previously transmitted clea-rance.)."
SPRAWDŹ (CHECK)	"Sprawdź system lub procedurę (Examine a system or procedure.)."
ZEZWALAM (CLEARED)	"Zezwala się na kontynuowanie lotu w określonych warunkach (Authorised to proceed under the conditions specified.)."
POTWIERDŹ (CONFIRM)	"Proszę o weryfikację (I request verification of:) (zezwolenia, instrukcji, działań, informacji (clearance, instruction, action, information))."
NAWIĄŻ ŁĄCZNOŚĆ (CONTACT)	"Nawiąż łączność radiową z ... (Establish communications with...)."
PRAWIDŁOWO (CORRECT)	"Prawdziwe (True)« lub »Dokładne (Accurate)".
POPRAWIAM (CORRECTION):	"Popełniono błąd podczas tego nadawania (lub we wskazanej depeszy) (An error has been made in this transmission (or message indicated).). Poprawna wersja ... (The correct version is...)."
POMIŃ (DISREGARD)	"Zignoruj (Ignore)."
JAK MNIE SŁYSZYSZ (HOW DO YOU READ)	"Jak zrozumiano moje nadawanie (What is the readability of my transmission?)?" (zob. SERA.14070 lit. c))
POWTARZAM (I SAY AGAIN)	"Powtarzam dla jasności lub podkreślenia (I repeat for clarity or emphasis.)."
UTRZYMUJ (MAINTAIN)	"Kontynuuj zgodnie z określonymi warunkami (Continue in accordance with the condition(s) specified)" lub w sensie dosłownym.
NASŁUCHUJ (MONITOR)	"Nasłuchuj na ... (częstotliwość) (Listen out on (frequency).)."
NIE/NIEPRAWIDŁOWO (NEGATIVE)	"Nie" lub "Zgody nie udzielono", lub "To nie jest poprawne", lub "Niemożliwe" ("No" or "Permission not granted" or "That is not correct" or "Not capable").
ODBIÓR (OVER)	"Skończyłem nadawanie i oczekuję odpowiedzi (My transmission is ended, and I expect a response from you.)."
KONIEC (OUT)	"Wymiana informacji zakończona i nie oczekuje się odpowiedzi (This exchange of transmissions is ended and no response is expected.)."
POWTÓRZ (READ BACK)	"Powtórz całość lub określoną część depeszy tak dokładnie, jak ją odebrałeś (Repeat all, or the specified part, of this message back to me exactly as received.)".
ZMIANA ZEZWOLENIA (RECLEARED)	"Została wprowadzona zmiana do ostatniego zezwolenia, a nowe zezwolenie zastępuje poprzednie lub jego część (A change has been made to your last clearance and this new clearance supersedes your previous clearance or part thereof.)."
ZGŁOŚ (REPORT)	"Przekaż mi następujące informacje ... (Pass me the following information...)."
PROSZĘ (REQUEST)	"Chciałbym wiedzieć ... (I should like to know...)." lub "Pragnę otrzymać ... (I wish to obtain...)."
ZROZUMIAŁEM (ROGER)	"Całą twoją transmisję odebrałem (I have received all of your last transmission.)."
POWTÓRZ (SAY AGAIN)	"Powtórz całość lub następującą część twojej ostatniej transmisji (Repeat all, or the following part, of your last transmission.)."
MÓW WOLNIEJ (SPEAK SLOWER)	"Mów wolniej (Reduce your rate of speech.)."
CZEKAJ (STANDBY)	"Czekaj, będę ciebie wywoływać (Wait and I will call you.)."
NIEMOŻLIWE (UNABLE)	"Nie mogę zastosować się do twojej prośby, instrukcji lub zezwolenia (I cannot comply with your request, instruction, or clearance.)."
WYKONAM (WILCO)	(Angielski skrót od "will comply") "Zrozumiałem twoją depeszę i będę stosować się do niej (I understand your message and will comply with it.)."
DWUKROTNIE (WORDS TWICE):	a) Jako prośba: "Warunki łączności są trudne. Nadawaj każde słowo lub grupę słów dwukrotnie (Communication is difficult. Please send every word, or group of words, twice.)." b) Jako zawiadomienie: "Ze względu na trudne warunki łączności każde słowo lub grupa słów depeszy będą nadawane dwukrotnie (Since communication is difficult, every word, or group of words, in this message will be sent twice.)."

SERA.14050 Radiotelefoniczne znaki wywoławcze statków powietrznych

Typ c) - nie ma formy skróconej.

SERA.14055 Procedury radiotelefoniczne

Przy wydawaniu zezwoleń ATC i ich powtarzaniu kontrolerzy i piloci zawsze dodają znak wywoławczy statku powietrznego, którego dotyczy zezwolenie. W przypadkach innych niż powyższe nieprzerywana dwustronna łączność po nawiązaniu kontaktu jest dozwolona bez dodatkowej identyfikacji lub wywołania aż do jego zakończenia.

SERA.14060 Przejście na inną częstotliwość VHF

Jeżeli konieczne jest powtórzenie całej depeszy, to należy wypowiedzieć wyrazy "POWTÓRZ (SAY AGAIN)". Jeżeli konieczne jest powtórzenie części depeszy, używa się wyrażenia: "POWTÓRZ WSZYSTKO DO ... (SAY AGAIN ALL BEFORE ...)" (pierwszy wyraz odebrany poprawnie (first word satisfactorily received)); lub "POWTÓRZ WSZYSTKO OD (SAY AGAIN) ... (wyraz przed brakującą częścią depeszy (word before missing portion)) DO (TO) ... (wyraz po brakującej części depeszy) (word after missing portion))"; lub POWTÓRZ WSZYSTKO PO ... (SAY AGAIN ALL AFTER ...) (ostatnie słowo odebrane poprawnie ... (last word satisfactorily received ...)).

Statki powietrzne wykonujące długie loty nad wodami lub loty nad wyznaczonymi obszarami, nad którymi obowiązuje posiadanie na pokładzie nadajnika radiolatarni ratunkowej (ELT), muszą utrzymywać ciągły nasłuch na częstotliwości VHF w niebezpieczeństwie 121,5 MHz, z wyjątkiem czasu, w którym utrzymują łączność na innych częstotliwościach VHF lub gdy wyposażenie statku powietrznego bądź wykonywane obowiązki w kabinie pilota nie pozwalają na utrzymywanie równoczesnego nasłuchu na obu częstotliwościach jednocześnie.

Statki powietrzne muszą utrzymywać ciągły nasłuch na częstotliwości VHF w niebezpieczeństwie 121,5 MHz, w obszarach lub na trasach, na których nie wyklucza się możliwości przechwytywania statków powietrznych lub powstania innych niebezpiecznych sytuacji, a odpowiedni wymóg został ustanowiony przez właściwy organ.

W przypadku statek powietrzny lub organ ATS musi z jakiegokolwiek powodu zawiesić pracę, zawiadamia o tym, jeśli jest to możliwe, inne zainteresowane stacje, podając przewidywaną godzinę wznowienia pracy. Po wznowieniu pracy powiadamia się o tym fakcie inne zainteresowane stacje. Jeśli okaże się, że konieczne jest przedłużenie zawieszenia pracy wykraczające poza godzinę podaną w pierwotnym zawiadomieniu, to zmienioną godzinę wznowienia pracy nadaje się, jeśli jest to możliwe, w czasie określonym w pierwotnym zawiadomieniu lub w czasie do niego zbliżonym.

SERA.14085 Wykorzystanie nadawania »na ślepo«

Jeżeli statek powietrzny nie nawiąże kontaktu na wyznaczonym kanale, na poprzednio używanym kanale lub na innym kanale właściwym dla trasy ani nie nawiąże komunikacji z właściwym organem ATS, innym organem ATS lub innym statkiem powietrznym, wykorzystując wszelkie dostępne środki, to statek powietrzny nadaje swoją depeszę dwukrotnie na przydzielonym kanale (-łach), poprzedzając ją wyrażeniem "NADAJĘ NA ŚLEPO (TRANSMITTING BLIND)" oraz, w razie konieczności, podaje adresatów, dla których depesza jest przeznaczona.

gdy nie uzyskano spodziewanej łączności ze statkiem powietrznym w takim okresie czasu, że można podejrzewać wystąpienie awarii łączności.

SERA.14090 Specjalne procedury łączności

Dla określonych statków powietrznych należących do kategorii ciężkiej turbulencji w śladzie aerodynamicznym, określonej przez właściwy organ, wyraz "super (super)" podaje się bezpośrednio po znaku wywoławczym statku powietrznego w początkowym kontakcie radiotelefonicznym pomiędzy takim statkiem powietrznym a organami ATS.

Procedury związane z odchyleniem ze względu na warunki pogodowe

W przypadku gdy pilot nawiązuje łączność z ATC, szybką odpowiedź można uzyskać podając wyrażenie "KONIECZNE ODCHYLENIE ZE WZGLĘDU NA WARUNKI POGODOWE (WEATHER DEVIATION REQUIRED)" w celu wskazania, że wymagany jest priorytet na danej częstotliwości i dla odpowiedzi ATC. W razie konieczności pilot nawiązuje łączność, używając pilnego sygnału "PAN PAN" (najlepiej wypowiedzianego trzykrotnie).

SERA.14095 Procedury łączności radiotelefonicznej w sytuacjach zagrożenia i pilności

Wymiana korespondencji dotyczącej sytuacji zagrożenia i pilności obejmuje wszystkie depesze radiotelefoniczne odnoszące się, odpowiednio, do sytuacji zagrożenia i pilności. Sytuacje zagrożenia i pilności określa się następująco:

Postępowanie na statku powietrznym znajdującym się w sytuacji zagrożenia

Depesza o sytuacji zagrożenia przekazywana ze statku powietrznego znajdującego się w sytuacji zagrożenia, poprzedzona powtarzanym trzykrotnie w mowie radiotelefonicznym sygnałem zagrożenia MAYDAY zgodnie z lit. a) pkt 2), musi:

Postępowanie organu ATS, do którego jest adresowana depesza o sytuacji zagrożenia lub organu ATS, który jako pierwszy potwierdził odbiór depeszy o sytuacji zagrożenia

Organ ATS, do którego statek powietrzny znajdujący się w sytuacji zagrożenia skierował depeszę, lub organ ATS potwierdzający jako pierwszy odbiór depeszy o sytuacji zagrożenia, musi:

Stosowanie ciszy radiowej

(i)

Statek powietrzny znajdujący się w sytuacji zagrożenia lub organ ATS kierujący wymianą korespondencji dotyczącej sytuacji zagrożenia może nakazać stosowanie ciszy radiowej wszystkim stacjom służby ruchomej danego obszaru bądź każdej stacji, która zakłóca wymianę korespondencji dotyczącej sytuacji zagrożenia. W zależności od okoliczności kieruje te polecenia do wszystkich stacji lub tylko do jednej stacji. W każdym z powyższych przypadków wykorzystuje:

Postępowanie wszystkich pozostałych organów ATS/statków powietrznych

(i)

Wymiana korespondencji dotyczącej sytuacji zagrożenia ma bezwzględne pierwszeństwo przed wszelką inną wymianą korespondencji, a organy ATS/statki powietrzne, które wiedzą, że na danej częstotliwości odbywa się wymiana takiej korespondencji, nie mogą używać tej częstotliwości do nadawania, chyba że:

Zakończenie wymiany korespondencji dotyczącej sytuacji zagrożenia i odwołanie ciszy radiowej

(iii)

Wymiana korespondencji dotyczącej sytuacji zagrożenia i cisza radiowa zostaje zakończona poprzez nadanie depeszy zawierającej wyrazy »WYMIANA KORESPONDENCJI DOTYCZĄCEJ SYTACJI ZAGROŻENIA ZAKOŃCZONA (DISTRESS TRAFFIC ENDED)« na częstotliwości lub częstotliwościach, na których odbywała się wymiana korespondencji dotyczącej sytuacji zagrożenia. Depeszę taką nadaje wyłącznie organ ATS kierujący wymianą korespondencji po otrzymaniu depeszy określonej w lit. b) pkt 5) ppkt (i), gdy jest do tego upoważniony przez właściwy organ.

Postępowanie statku powietrznego zawiadamiającego o sytuacji pilności, z wyjątkiem działań wymienionych w lit. c) pkt 4)

Depesza pilna wysyłana przez statek powietrzny zawiadamiający o sytuacji pilności, poprzedzona powtarzanym trzykrotnie radiotelefonicznym sygnałem pilności "PAN PAN" zgodnie z lit. a) pkt 2), gdzie każdy wyraz grupy wymawiany jest jak francuski wyraz "panne" musi ponadto:

Postępowanie organu ATS, do którego jest adresowana depesza pilna, lub organu ATS, który jako pierwszy potwierdził odbiór depeszy pilnej

Organ ATS, do którego statek powietrzny znajdujący się w sytuacji pilności skierował depeszę, lub organ ATS potwierdzający jako pierwszy odbiór depeszy pilnej, musi:

Postępowanie statku powietrznego wykorzystywanego do transportu medycznego

(ii)

W celach zawiadomienia i identyfikacji statków powietrznych wykorzystywanych jako środki transportu medycznego po nadaniu radiotelefonicznego sygnału pilności "PAN PAN" powtarzanego trzykrotnie - gdzie każdy wyraz grupy jest wymawiany jak francuski wyraz "panne" - nadaje się radiotelefoniczny sygnał transportu medycznego "MAY-DEE-CAL" - wymawiany jak francuski wyraz "médical". Użycie opisanych wyżej sygnałów wskazuje, że następująca po nich depesza dotyczy ochranianego transportu medycznego.

Depesza musi zawierać następujące dane:

SEKCJA 15

Procedury łączności kontroler-pilot łączem transmisji danych (CPDLC)

SERA.15001 Inicjacja i niepowodzenie inicjacji łącza transmisji danych

Przy próbie przekazania CPDLC skutkującej zmianą organu sprawującego kontrolę nad transmisją danych informuje się kontrolera ruchu lotniczego, jeżeli istnieją depesze wysłane łączem transmisji danych, w odniesieniu do których nie otrzymano komunikatu zamykającego. Gdy kontroler ruchu lotniczego podejmie decyzję o przekazaniu statku powietrznego bez otrzymania odpowiedzi pilota na zaległe wysłane depesze, kontroler ruchu lotniczego zwykle powraca do łączności fonicznej w celu wyjaśnienia wszelkich niejasności związanych z zaległymi wysłanymi depeszami.

SERA.15015 Treść depesz CPDLC

Treść wieloelementowych depesz CPDLC:

Jeżeli depesza CPDLC, która wymaga odpowiedzi operacyjnej, jest następnie uzgadniana fonicznie, należy wysłać odpowiednią odpowiedź oznaczającą zamknięcie depeszy CPDLC, aby zapewnić właściwą synchronizację dialogu CPDLC. Można to osiągnąć albo przez wyraźne poinstruowanie odbiorcy depeszy fonicznie, aby zamknął dialog, albo przez umożliwienie systemowi automatycznego zamknięcia dialogu.

SERA.15030 Procedury łączności kontrolera łączem transmisji danych w sytuacjach awaryjnych oraz

w przypadku zagrożeń i awarii wyposażenia CPDLC

Gdy kontroler ruchu lotniczego lub pilot zostanie powiadomiony o problemie z jedną depeszą w ramach łączności kontroler-pilot łączem transmisji danych, dany kontroler ruchu lotniczego lub pilot podejmuje odpowiednio jedno z następujących działań:

Wznowienie normalnej obsługi CPDLC należy zasygnalizować przy użyciu następującego wyrażenia: »((znak wywoławczy) lub WSZYSTKIE STACJE) WZNOWIĆ NORMALNE OPERACJE CPDLC« (((call sign) or ALL STATIONS) RESUME NORMAL CPDLC OPERATIONS).

SERA.15045 Obsługa CPDLC w przypadku awarii łączności fonicznej powietrze-ziemia

Istnienie połączenia CPDLC między organem służb ruchu lotniczego a statkiem powietrznym nie powinno uniemożliwiać pilotowi i kontrolerowi ruchu lotniczego inicjowania i wykonywania wszystkich wymaganych działań w przypadku awarii łączności fonicznej powietrze-ziemia.

SERA.15050 Testowanie CPDLC

W przypadku gdy testowanie CPDLC ze statkiem powietrznym może mieć wpływ na służby ruchu lotniczego zapewniane temu statkowi powietrznemu, przed takim testowaniem należy przeprowadzić koordynację.

Dodatek 1

Sygnały

1. SYGNAŁY ZAGROŻENIA I SYGNAŁY PILNOŚCI

1.1. Przepisy ogólne

1.1.1. Żaden z przepisów w pkt 1.2 i 1.3 nie zabrania użycia przez statek powietrzny znajdujący się w stanie zagrożenia wszelkich środków, będących w jego dyspozycji, w celu zwrócenia na siebie uwagi, podania swojej pozycji i uzyskania pomocy.

1.1.2. Procedury łączności dotyczące nadawania sygnałów zagrożenia i sygnałów pilności muszą być zgodne z wymogami zawartymi w sekcji 14.

1.2. Sygnały zagrożenia

1.2.1. Niżej podane sygnały, użyte razem lub osobno, oznaczają, że zagraża poważne i nieuniknione niebezpieczeństwo i potrzebna jest natychmiastowa pomoc:

a) sygnał nadany za pomocą radiotelegrafii lub innym sposobem sygnalizacyjnym, stanowiący grupę SOS (... - - - ... w kodzie Morse'a);

b) sygnał zagrożenia nadany za pomocą radiotelefonu, składający się z wymawianego słowa MAYDAY;

c) komunikat o zagrożeniu wysłany za pomocą łącza transmisji danych, podający znaczenie słowa MAYDAY;

d) rakiety lub pociski dające czerwone światło, wystrzeliwane pojedynczo w krótkich odstępach czasu;

e) rakiety oświetlające na spadochronach, dające czerwone światło;

f) przestawienie transpondera na mod A kod 7700.

1.3. Sygnały pilności

1.3.1. Sygnały podane poniżej, użyte razem lub oddzielnie, oznaczają, że pilot dowódca statku powietrznego zawiadamia o trudnościach, które zmuszają go do lądowania, lecz nie wymaga natychmiastowej pomocy:

a) powtarzane włączanie i wyłączanie reflektorów do lądowania; lub

b) powtarzane włączanie i wyłączanie świateł pozycyjnych w taki sposób, aby odróżniały się od normalnych świateł pozycyjnych błyskowych.

1.3.2. Sygnały podane poniżej, użyte razem lub oddzielnie, oznaczają, że pilot dowódca statku powietrznego ma do zakomunikowania bardzo pilną wiadomość dotyczącą bezpieczeństwa statku wodnego, statku powietrznego lub innego pojazdu albo osoby znajdującej się na pokładzie lub w polu widzenia:

a) sygnał nadany za pomocą radiotelegrafii lub innym sposobem sygnalizacyjnym, stanowiący grupę XXX (-..- -..- -..- w kodzie Morse'a);

b) sygnał pilności nadany za pomocą radiotelefonu, składający się z wymawianych słów PAN, PAN;

c) komunikat pilności wysłany za pomocą łącza transmisji danych, podający znaczenie słów PAN, PAN.

2. SYGNAŁY WZROKOWE STOSOWANE DO OSTRZEGANIA NIEUPOWAŻNIONEGO STATKU POWIETRZNEGO LECĄCEGO W STREFIE OGRANICZONEJ, ZAKAZANEJ LUB NIEBEZPIECZNEJ ALBO WLATUJĄCEGO DO TAKICH STREF

2.1. Gdy w celu ostrzeżenia nieupoważnionego statku powietrznego lecącego w strefie ograniczonej, zakazanej lub niebezpiecznej albo wlatującego do takich stref w dzień i w nocy stosowane są sygnały wzrokowe, używa się serii pocisków wystrzeliwanych z ziemi co 10 sekund, z których każdy, dając przy wybuchu czerwone i zielone światło lub gwiazdy, wskazuje nieupoważnionemu statkowi powietrznemu, że leci w strefie ograniczonej, zakazanej lub niebezpiecznej albo wlatuje do takich stref i że powinien podjąć działania, jakie mogą być konieczne w danej sytuacji.

3. SYGNAŁY UŻYWANE W RUCHU LOTNISKOWYM

3.1. Sygnały świetlne i pirotechniczne

3.1.1. Instrukcje

Tabela AP1-1

Światło		Z kontroli lotniska do:
Światło		statku powietrznego w locie	statku powietrznego na ziemi
Skierowane w kierunku zainteresowanego tatku powietrznego (zob. rys. A1-1)	Ciągłe zielone	Zezwala się lądować	Zezwala się starować
	Ciągłe czerwone	Dać pierwszeństwo drogi innym statkom powietrznym i kontynuować krążenie	Zatrzymać się
	Seria błysków zielonych	Wracać do lądowania^(*)	Zezwala się kołować
	Seria błysków czerwonych	Lotnisko nie jest bezpieczne, nie lądować	Kołować poza polem wzlotów będącym w użyciu
	Seria błysków białych	Lądować na tym lotnisku i kołować do płyty postojowej^(*)	Wracać do punktu wyjściowego na lotnisku
Czerwone pirotechniczne		Bez względu na jakiekolwiek poprzednie instrukcje na razie nie lądować
^(*) Zezwolenia na lądowanie i kołowanie będą podawane w odpowiednim czasie.

grafika

3.1.2. Potwierdzenie przez statek powietrzny

a) W locie:

1) przy świetle dziennym:

- przez przechylanie statku powietrznego ze skrzydła na skrzydło, z wyjątkiem podstawowego i końcowego etapu podejścia;

2) w ciemnościach:

- przez dwukrotne błyśnięcie światłami lądowania statku powietrznego lub, gdy nie jest on w nie wyposażony, przez dwukrotne włączenie i wyłączenie świateł pozycyjnych.

b) Na ziemi:

1) przy świetle dziennym:

- przez wychylenie lotek lub steru kierunku;

2) w ciemnościach:

- przez dwukrotne błyśnięcie światłami lądowania statku powietrznego lub, gdy nie jest on w nie wyposażony, przez dwukrotne włączenie i wyłączenie świateł pozycyjnych.

3.2. Wzrokowe sygnały na ziemi

3.2.1. Zakaz lądowania

3.2.1.1. Pozioma kwadratowa czerwona tarcza z żółtymi pasami przekątnymi (rys. A1-2), wyłożona na polu sygnałowym, oznacza, że lądowanie jest zabronione i że zakaz ten może zostać przedłużony.

grafika

Rys. A1-2

3.2.2. Konieczna szczególna ostrożność podczas podejścia lub lądowania

3.2.2.1. Pozioma kwadratowa czerwona tarcza z jednym żółtym pasem przekątnym (rys. A1-3), wyłożona na polu sygnałowym, oznacza, że na skutek złego stanu pola manewrowego lub jakiejkolwiek innej przyczyny należy zachować szczególną ostrożność w czasie podejścia do lądowania lub lądowania.

grafika

Rys. A1-3

3.2.3. Użytkowanie dróg startowych i dróg kołowania

3.2.3.1. Pozioma biała tarcza w kształcie dwóch krążków połączonych poprzeczką (rys. A1-4), wyłożona na polu sygnałowym, oznacza, że statki powietrzne lądują, startują i kołują tylko na drogach startowych i drogach kołowania.

grafika

Rys. A1-4

3.2.3.2. Taka sama biała tarcza w kształcie dwóch krążków połączonych poprzeczką jak w pkt 3.2.3.1, lecz z czarnymi pasami umieszczonymi na obu krążkach prostopadle do poprzeczki (rys. A1-5), wyłożona na polu sygnałowym, oznacza, że statki powietrzne lądują i startują tylko na drogach startowych, lecz inne manewry nie muszą odbywać się tylko na drogach startowych i drogach kołowania.

grafika

Rys. A1-5

3.2.4. Zamknięte drogi startowe lub drogi kołowania

3.2.4.1. Krzyże w jednym kontrastującym kolorze, białym na drogach startowych i żółtym na drogach kołowania (rys. A1-6), wyłożone poziomo na drogach startowych i drogach kołowania lub ich częściach, wskazują powierzchnię nienadającą się dla ruchu statków powietrznych.

grafika

Rys. A1-6

3.2.5. Kierunki lądowania lub startu

3.2.5.1. Pozioma biała lub pomarańczowa litera T (rys. A1-7) wskazuje kierunek lądowania i startu statków powietrznych, które wykonywane są równolegle do trzonu litery T w kierunku ramienia poprzecznego. Gdy litera T jest używana w nocy, jest oświetlona lub wytyczona białymi światłami.

grafika

Rys. A1-7

3.2.5.2. Liczba składająca się z dwóch cyfr (rys. A1-8), wystawiona pionowo na lub w pobliżu organu kontroli lotniska, podaje statkowi powietrznemu znajdującemu się na polu manewrowym kierunek startu wyrażony w dziesiątkach stopni busoli magnetycznej zaokrąglonych do najbliższej dziesiątki.

grafika

Rys. A1-8

3.2.6. Prawostronny kierunek ruchu

3.2.6.1. Wyłożona na polu sygnałowym lub poziomo na końcu drogi startowej albo pasa będącego w użyciu strzała jaskrawego koloru wskazująca w prawo (rys. A1-9) oznacza, że zakręty przed lądowaniem i po starcie są wykonywane w prawo.

grafika

Rys. A1-9

3.2.7. Biuro odpraw załóg

3.2.7.1. Litera C w kolorze czarnym, umieszczona pionowo na żółtym tle (rys. A1-10), wskazuje miejsce, w którym znajduje się biuro odpraw załóg.

grafika

Rys. A1-10

3.2.8. Wykonywane są loty szybowcowe

3.2.8.1. Podwójny biały krzyż umieszczony poziomo (rys. A1-11) na polu sygnałowym oznacza, że lotnisko użytkowane jest przez szybowce i że w danej chwili odbywają się na nim loty szybowców.

grafika

Rys. A1-11

4. SYGNAŁY KIEROWANIA RUCHEM NAZIEMNYM

4.1. Od sygnalisty/koordynatora ruchu naziemnego do statku powietrznego

4.1.1. Sygnały te przeznaczone są do stosowania przez sygnalistę/koordynatora ruchu naziemnego, w razie potrzeby wykonywane za pomocą oświetlonych rąk dla ułatwienia pilotowi ich widzenia, gdy sygnalista/koordynator ruchu naziemnego, zwrócony twarzą do statku powietrznego, znajduje się:

a) w przypadku statków powietrznych o skrzydłach stałych - po lewej stronie statku powietrznego, gdzie jest najlepiej widziany przez pilota; i

b) w przypadku śmigłowców - w miejscu, w którym jest najlepiej widziany przez pilota.

4.1.2. Przed użyciem następujących sygnałów sygnalista/koordynator ruchu naziemnego upewnia się, że obszar, w którym statek powietrzny ma być prowadzony, jest wolny od obiektów, z jakimi statek powietrzny, stosując się do wymogów zawartych w SERA.3301 lit. a), mógłby się zderzyć.

grafika

4.2. Od pilota statku powietrznego do sygnalisty/koordynatora ruchu naziemnego

4.2.1. Sygnały te są przeznaczone do stosowania przez pilota znajdującego się w kabinie pilotów. Wykonuje on sygnały rękami dobrze widocznymi dla sygnalisty/koordynatora ruchu naziemnego, a w razie potrzeby oświetlonymi, dla ułatwienia widzenia ich przez sygnalistę/koordynatora ruchu naziemnego.

grafika	a) Hamulce włączone: podnieść poziomo na wysokość twarzy rękę i dłoń z wyprostowanymi palcami, następnie zacisnąć pięść.
grafika	b) Hamulce zwolnione: podnieść poziomo na wysokość twarzy rękę z zaciśniętą pięścią, następnie wyprostować palce.
grafika	c) Podłożyć kliny: ręce wyprostowane, dłonie zwrócone na zewnątrz: poruszać rękami do środka, krzyżując je przed twarzą.
grafika	d) Wyjąć kliny: ręce skrzyżowane przed twarzą, dłonie odwrócone na zewnątrz: poruszać rękami na zewnątrz.
grafika	e) Gotów do uruchomienia silnika(-ów) Podnieść odpowiednią liczbę palców jednej ręki, wskazując numer silnika, który ma być uruchomiony.

4.3. Sygnały łączności technicznej/obsługi

4.3.1. W odniesieniu do sygnałów łączności technicznej/obsługi sygnały ręczne mogą być stosowane jedynie w przypadku, gdy komunikacja głosowa nie jest możliwa.

4.3.2. Sygnalizatorzy/koordynatorzy ruchu naziemnego zapewniają otrzymanie od załogi lotniczej potwierdzenia z uwzględnieniem sygnałów łączności technicznej/obsługi.

5. STANDARDOWE RĘCZNE SYGNAŁY AWARYJNE

5.1. Poniżej przedstawione sygnały ręczne zostały ustanowione jako minimalne wymogi dla komunikacji w sytuacji awaryjnej między kierującym akcją i strażakami lotniskowej służby ratowniczo-gaśniczej a załogą lotniczą lub personelem pokładowym zagrożonego statku powietrznego. Ręczne sygnały awaryjne powinny być podawane załodze lotniczej przez lotniskową służbę ratowniczogaśniczą przed statkiem powietrznym z jego lewej strony.

grafika

Dodatek 2

Balony wolne bezzałogowe

1. KLASYFIKACJA BALONÓW WOLNYCH BEZZAŁOGOWYCH

1.1. Balony wolne bezzałogowe są klasyfikowane w następujący sposób (zob. rys. AP2-1):

a) lekki: balon wolny bezzałogowy, który przewozi ładunek użyteczny w postaci jednego lub większej liczby pakunków o łącznej masie poniżej 4 kg, o ile nie kwalifikuje się jako balon ciężki zgodnie z lit. c) pkt 2, 3 lub 4; lub

b) średni: balon wolny bezzałogowy, który przewozi ładunek użyteczny w postaci dwóch lub większej liczby pakunków o łącznej masie 4 kg lub większej, jednak nieprzekraczającej 6 kg, o ile nie kwalifikuje się jako balon ciężki zgodnie z lit. c) pkt 2, 3 lub 4; lub

c) ciężki: balon wolny bezzałogowy, przewożący ładunek użyteczny, który:

1) ma łączną masę 6 kg lub więcej; lub

2) zawiera pakunek o masie 3 kg lub więcej; lub

3) zawiera pakunek o masie 2 kg lub więcej o gęstości powierzchniowej powyżej 13 g/cm², wyznaczonej przez podzielenie całkowitej masy pakunku stanowiącego ładunek użyteczny, wyrażonej w gramach, przez wielkość najmniejszego jego pola powierzchni, wyrażoną w centymetrach kwadratowych; lub

4) posiada linę lub inne urządzenie do podwieszania ładunku użytecznego, które dla oddzielenia tego ładunku od balonu wymaga siły uderzenia co najmniej 230 N.

2. OGÓLNE PRZEPISY OPERACYJNE

2.1. Użytkowanie balonu wolnego bezzałogowego wymaga uzyskania zezwolenia państwa, w którym balon ten będzie wypuszczony.

2.2. Balon wolny bezzałogowy, z wyjątkiem balonu lekkiego używanego wyłącznie do celów meteorologicznych i w sposób określony przez właściwy organ, nie jest użytkowany na terytorium innego państwa bez uzyskania zgody tego państwa.

2.3. Zgoda, o której mowa w pkt 2.2, jest uzyskiwana przed wypuszczeniem balonu, jeżeli podczas planowania operacji istnieje uzasadnione przypuszczenie, że balon może zboczyć w przestrzeń powietrzną nad terytorium innego państwa. Zgodę można uzyskać dla serii lotów balonów lub dla szczególnego rodzaju powtarzających się lotów, np. balonowych lotów badawczych atmosfery.

2.4. Balon wolny bezzałogowy jest użytkowany zgodnie z warunkami określonymi przez państwo rejestracji i państwa, przez których przestrzeń powietrzną będzie przelatywał.

2.5. Balon wolny bezzałogowy jest użytkowany w taki sposób, aby zderzenie balonu lub jakiejkolwiek jego części, łącznie z ładunkiem, z powierzchnią ziemi nie stwarzało zagrożenia dla osób ani mienia.

2.6. Ciężki balon wolny bezzałogowy nie jest użytkowany nad morzem pełnym bez uprzedniej koordynacji z instytucją(-ami) zapewniającą(-ymi) służby żeglugi powietrznej (ANSP).

Rys. AP2-1

grafika

3. OGRANICZENIA OPERACYJNE I WYMOGI DOTYCZĄCE WYPOSAŻENIA

3.1. Ciężki balon wolny bezzałogowy nie jest użytkowany bez zezwolenia ANSP na lub w jakimkolwiek poziomie poniżej 18 000 m (60 000 ft) barometrycznej wysokości bezwzględnej, na którym:

a) występują chmury lub zjawiska ograniczające widzialność o pokryciu powyżej czterech ósmych; lub

b) widzialność pozioma wynosi mniej niż 8 km.

3.2. Ciężki lub średni balon wolny bezzałogowy nie jest wypuszczany w sposób, który może spowodować, że lot będzie się odbywał na wysokości poniżej 300 m (1 000 ft) nad gęstą zabudową dużych miast, miasteczek lub osiedli lub nad zgromadzeniem niezwiązanych z przedsięwzięciem osób na wolnym powietrzu.

3.3. Ciężki balon wolny bezzałogowy jest użytkowany tylko pod warunkiem, że:

a) jest wyposażony w co najmniej dwa urządzenia lub systemy automatyczne lub zdalnie sterowane, które pozwalają na zakończenie lotu z ładunkiem użytecznym i pracują niezależnie od siebie;

b) w przypadku balonów polietylenowych o ciśnieniu zerowym do zakończenia lotu powłoki balonu stosowane są co najmniej dwie metody, systemy, urządzenia lub ich kombinacje, działające niezależnie od siebie;

c) powłoka balonu jest wyposażona albo w urządzenie(-a), albo w materiał odbijający fale radarowe, które dają echo dla radaru naziemnego pracującego w zakresie częstotliwości 200 MHz - 2 700 MHz, lub balon jest wyposażony w inne urządzenia, które pozwolą na stałe śledzenie przez użytkownika trasy lotu balonu poza zasięgiem radaru naziemnego.

3.4. Ciężki balon wolny bezzałogowy nie jest użytkowany w następujących warunkach:

a) na obszarze, na którym użytkowane jest naziemne urządzenie SSR, jeżeli nie jest on wyposażony w transponder wtórnego radaru dozorowania z możliwością przekazywania barometrycznej wysokości bezwzględnej, pracujący stale na przydzielonym kodzie lub który w razie potrzeby może zostać włączony przez stację śledzącą lot tego balonu; lub

b) na obszarze, na którym użytkowane jest naziemne urządzenie ADS-B, jeżeli nie jest on wyposażony w nadajnik ADS-B z możliwością przekazywania barometrycznej wysokości bezwzględnej, pracujący w sposób ciągły, lub który w razie potrzeby może zostać włączony przez stację śledzącą lot tego balonu.

3.5. Balon wolny bezzałogowy zaopatrzony w zwisającą antenę, która do jej zerwania w dowolnym punkcie wymaga siły większej niż 230 N, nie jest użytkowany, jeżeli antena nie zostanie zaopatrzona w kolorowe chorągiewki lub wstęgi rozmieszczone w odstępach nie większych niż 15 m.

3.6. Ciężki balon wolny bezzałogowy nie jest użytkowany na poziomie poniżej 18 000 m (60 000 ft) barometrycznej wysokości bezwzględnej w nocy lub w innym okresie określonym przez właściwy organ, jeżeli balon, jego urządzenia i ładunek użyteczny, niezależnie od tego, czy zostaną oddzielone w czasie lotu, nie są oświetlone.

3.7. Ciężki balon wolny bezzałogowy, który jest wyposażony w urządzenie podwieszające (inne niż otwarty spadochron w bardzo wyróżniającym się kolorze) o długości ponad 15 m, nie jest użytkowany w nocy na poziomie poniżej 18 000 m (60 000 ft) barometrycznej wysokości bezwzględnej, jeżeli urządzenie podwieszające nie jest pomalowane w naprzemiennie ułożone pasy o wyróżniających się kolorach lub nie zostały do niego przymocowane kolorowe chorągiewki.

4. PRZERWANIE LOTU

4.1. Użytkownik ciężkiego balonu wolnego bezzałogowego uruchamia odpowiednie urządzenia kończące lot, wymagane zgodnie z pkt 3.3 lit. a) i b):

a) gdy okaże się, że warunki pogodowe są gorsze od określonych dla jego użytkowania;

b) jeżeli nieprawidłowe działanie lub inny powód sprawia, że jego dalsze użytkowanie staje się niebezpieczne dla ruchu lotniczego albo dla osób lub mienia na powierzchni ziemi; lub

c) przed wlotem bez upoważnienia w przestrzeń powietrzną nad terytorium innego państwa.

5. ZAWIADOMIENIE O LOCIE

5.1. Zawiadomienie przed lotem

5.1.1. Zawiadomienie o zamierzonym locie balonu wolnego bezzałogowego w kategorii średniej lub ciężkiej jest przedstawiane odpowiedniemu organowi służb ruchu lotniczego niż później niż siedem dni przed datą zamierzonego lotu.

5.1.2. Zawiadomienie o zamierzonym locie zawiera te spośród poniżej podanych informacji, których wymaga odpowiedni organ służb ruchu lotniczego:

a) oznaczenie lotu balonu lub nazwę kodową przedsięwzięcia;

b) klasyfikację i opis balonu;

c) kod SSR, adres statku powietrznego lub częstotliwość NDB, zależnie od okoliczności;

d) nazwę i numer telefonu użytkownika;

e) miejsce wypuszczenia balonu;

f) przewidywany czas wypuszczenia (lub czas rozpoczęcia i zakończenia serii wypuszczeń);

g) liczbę balonów, które mają zostać wypuszczone, i planowany odstęp czasu między poszczególnymi wypuszczeniami (w przypadku wielu wypuszczeń);

h) przewidywany kierunek wznoszenia się;

i) poziom(-y) przelotu (barometryczna wysokość bezwzględna);

j) przewidywany upływ czasu do przekroczenia barometrycznej wysokości bezwzględnej 18 000 m (60 000 ft) lub osiągnięcia poziomu przelotu, jeżeli nie przekracza 18 000 m (60 000 ft), łącznie z podaniem przewidywanej pozycji. Jeżeli w ramach operacji mają miejsce ciągłe wypuszczenia, podawanym czasem jest przewidywany czas, w którym pierwszy i ostatni balon w seriach osiągnie właściwy poziom (np. 122136Z-130330Z);

k) przewidywaną datę i czas zakończenia lotu oraz planowane miejsce upadku/odnalezienia. W przypadku balonów wykonujących loty długotrwałe używa się określenia "lot długotrwały", ponieważ nie można dokładnie określić daty i czasu zakończenia lotu oraz miejsca upadku. Jeżeli możliwe jest więcej niż jedno miejsce upadku/odnalezienia, należy podać każde z nich wraz z odpowiednim przewidywanym czasem upadku. Jeżeli ma to być seria kolejnych upadków, podaje się czas pierwszego i ostatniego upadku w serii (np. 070330Z-072300Z).

5.1.3. Wszelkie zmiany w informacjach przedstartowych złożonych zgodnie z pkt 5.1.2 są przekazywane zainteresowanemu organowi ATS nie później niż 6 godzin przed przewidywanym czasem startu, a w przypadku przeprowadzania badań zakłóceń słonecznych lub kosmicznych, w których czas jest elementem krytycznym, nie później niż 30 minut przed przewidywanym rozpoczęciem operacji.

5.2. Zawiadamianie o wypuszczeniu balonu

5.2.1. Niezwłocznie po wypuszczeniu średniego lub ciężkiego balonu wolnego bezzałogowego użytkownik zawiadamia odpowiedni organ służb ruchu lotniczego, podając:

a) oznaczenie lotu balonu;

b) miejsce wypuszczenia balonu;

c) rzeczywisty czas wypuszczenia;

d) przewidywany czas przekroczenia barometrycznej wysokości bezwzględnej 18 000 m (60 000 ft) lub przewidywany czas osiągnięcia poziomu przelotu, jeżeli nie przekracza on 18 000 m (60 000 ft), oraz przewidywane miejsce; i

e) wszelkie zmiany w uprzednio przekazanych informacjach, zgodnie z pkt 5.1.2 lit. g) i h).

5.3. Zawiadamianie o odwołaniu

5.3.1. Natychmiast po uzyskaniu informacji o odwołaniu zamierzonego lotu średniego lub ciężkiego balonu wolnego bezzałogowego, zgłoszonego uprzednio zgodnie z pkt 5.1, użytkownik niezwłocznie zawiadamia o tym odpowiedni organ służb ruchu lotniczego.

6. REJESTRACJA POZYCJI I MELDUNKI

6.1. Użytkownik ciężkiego balonu wolnego bezzałogowego operującego na poziomie barometrycznej wysokości bezwzględnej nieprzekraczającym 18 000 m (60 000 ft) śledzi ścieżkę lotu balonu i na żądanie służb ruchu lotniczego przekazuje meldunki o jego pozycji. Jeżeli służby ruchu lotniczego nie żądają meldunków o pozycji balonu w krótszych odstępach czasu, użytkownik rejestruje pozycję co 2 godziny.

6.2. Użytkownik ciężkiego balonu wolnego bezzałogowego operującego na poziomie barometrycznej wysokości bezwzględnej powyżej 18 000 m (60 000 ft) śledzi postęp lotu balonu i na żądanie służb ruchu lotniczego przekazuje meldunki o jego pozycji. Jeżeli służby ruchu lotniczego nie żądają meldunków o pozycji balonu w krótszych odstępach czasu, użytkownik rejestruje pozycję co 24 godziny.

6.3. Jeżeli pozycja nie może być podana zgodnie z wymogami pkt 6.1 i 6.2, użytkownik niezwłocznie zawiadamia o tym odpowiedni organ służb ruchu lotniczego. Zawiadomienie zawiera ostatnią zarejestrowaną pozycję balonu. Po ponownym ustaleniu pozycji balonu niezwłocznie zawiadamia się o tym odpowiedni organ służb ruchu lotniczego.

6.4. Na jedną godzinę przed planowanym rozpoczęciem zniżania lotu ciężkiego balonu wolnego bezzałogowego użytkownik przekazuje odpowiedniemu organowi ATS następujące informacje dotyczące balonu:

a) bieżącą pozycję geograficzną;

b) bieżący poziom (barometryczną wysokość bezwzględną);

c) przewidywany czas przekroczenia poziomu barometrycznej wysokości bezwzględnej 18 000 m (60 000 ft), jeżeli ma zastosowanie;

d) przewidywany czas i miejsce upadku na ziemię.

6.5. Użytkownik ciężkiego lub średniego balonu wolnego bezzałogowego zawiadamia odpowiedni organ służb ruchu lotniczego o zakończeniu operacji.

Dodatek 3

Tabela poziomów przelotu

1.1.

Poniższa tabela przedstawia obowiązujące poziomy przelotu:

LINIA DROGI^(*)
Od 000° do 179°						Od 180° do 359°
Loty IFR			Loty VFR			Loty IFR			Loty VFR
Poziom			Poziom			Poziom			Poziom
FL	Stopy	Metry	FL	Stopy	Metry	FL	Stopy	Metry	FL	Stopy	Metry
010	1 000	300	-	-	-	020	2 000	600	-	-	-
030	3 000	900	035	3 500	1 050	040	4 000	1 200	045	4 500	1 350
050	5 000	1 500	055	5 500	1 700	060	6 000	1 850	065	6 500	2 000
070	7 000	2 150	075	7 500	2 300	080	8 000	2 450	085	8 500	2 600
090	9 000	2 750	095	9 500	2 900	100	10 000	3 050	105	10 500	3 200
110	11 000	3 350	115	11 500	3 500	120	12 000	3 650	125	12 500	3 800
130	13 000	3 950	135	13 500	4 100	140	14 000	4 250	145	14 500	4 400
150	15 000	4 550	155	15 500	4 700	160	16 000	4 900	165	16 500	5 050
170	17 000	5 200	175	17 500	5 350	180	18 000	5 500	185	18 500	5 650
190	19 000	5 800	195	19 500	5 950	200	20 000	6 100	205	20 500	6 250
210	21 000	6 400	215	21 500	6 550	220	22 000	6 700	225	22 500	6 850
230	23 000	7 000	235	23 500	7 150	240	24 000	7 300	245	24 500	7 450
250	25 000	7 600	255	25 500	7 750	260	26 000	7 900	265	26 500	8 100
270	27 000	8 250	275	27 500	8 400	280	28 000	8 550	285	28 500	8 700
290	29 000	8 850				300	30 000	9 150
310	31 000	9 450				320	32 000	9 750
330	33 000	10 050				340	34 000	10 350
350	35 000	10 650				360	36 000	10 950
370	37 000	11 300				380	38 000	11 600
390	39 000	11 900				400	40 000	12 200
410	41 000	12 500				430	43 000	13 100
450	45 000	13 700				470	47 000	14 350
490	49 000	14 950				510	51 000	15 550
itd.	itd.	itd. itd.				itd.	itd.	itd.
^(*) Magnetyczna linia drogi lub w obszarach polarnych na szerokościach większych niż 70° oraz w dodatkowych przyległych obszarach wyznaczonych przez właściwe organy - linie drogi określone według siatki linii równoległych do południka Greenwich, naniesionej na stereograficzną mapę polarną, na której kierunek w stronę bieguna północnego wykorzystany jest jako północ tej siatki.

Dodatek 4

Klasy przestrzeni powietrznej ATS - zapewniane służby i wymogi dotyczące lotów

(zob. SERA.6001 i SERA.5025 lit. b))

Klasa	Rodzaj lotu	Zapewniana separacja	Zapewniana służba	Ograniczenie prędkości^(*)	Wymagana łączność radiowa	Wymagana ciągła dwukierunkowa łączność foniczna powietrze-ziemia	Konieczność uzyskania zezwolenia ATC
A	Tylko IFR	Wszystkim statkom powietrznym	Służba kontroli ruchu lotniczego	Nie stosuje się	Tak	Tak	Tak
B	IFR	Wszystkim statkom powietrznym	Służba kontroli ruchu lotniczego	Nie stosuje się	Tak	Tak	Tak
B	VFR	Wszystkim statkom powietrznym	Służba kontroli ruchu lotniczego	Nie stosuje się	Tak	Tak	Tak
C	IFR	IFR od IFR IFR od VFR	Służba kontroli ruchu lotniczego	Nie stosuje się	Tak	Tak	Tak
C	VFR	VFR od IFR	1) Służba kontroli ruchu lotniczego w celu zapewnienia separowania od IFR; 2) Służba kontroli ruchu lotniczego, informacja o ruchu VFR/VFR (i na żądanie rada dla zapobieżenia kolizji)	Prędkość przyrządowa (IAS) 250 kts poniżej 3 050 m (10 000 ft) AMSL	Tak	Tak	Tak
D	IFR	IFR od IFR	Służba kontroli ruchu lotniczego, informacja o ruchu dotycząca lotów VFR (i na żądanie rada dla zapobieżenia kolizji)	Prędkość przyrządowa (IAS) 250 kts poniżej 3 050 m (10 000 ft) AMSL	Tak	Tak	Tak
D	VFR	Brak	Służba kontroli ruchu lotniczego, informacja o ruchu IFR/VFR i VFR/VFR (i na żądanie rada dla zapobieżenia kolizji)	Prędkość przyrządowa (IAS) 250 kts poniżej 3 050 m (10 000 ft) AMSL	Tak	Tak	Tak
E	IFR	IFR od IFR	Służba kontroli ruchu lotniczego i jeżeli to jest możliwe, informacja o ruchu dotycząca lotów VFR	Prędkość przyrządowa (IAS) 250 kts poniżej 3 050 m (10 000 ft) AMSL	Tak	Tak	Tak
E	VFR	Brak	Informacja o ruchu, o ile jest to możliwe	Prędkość przyrządowa (IAS) 250 kts poniżej 3 050 m (10 000 ft) AMSL	Nie^(**)	Nie^(**)	Nie
F	IFR	IFR od IFR, o ile jest to możliwe	Służba doradcza ruchu lotniczego; służba informacji powietrznej na żądanie	Prędkość przyrządowa (IAS) 250 kts poniżej 3 050 m (10 000 ft) AMSL	Tak^(***)	Nie^(***)	Nie
F	VFR	Brak	Służba informacji powietrznej na żądanie	Prędkość przyrządowa (IAS) 250 kts poniżej 3 050 m (10 000 ft) AMSL	Nie^(**)	Nie^(**)	Nie
G	IFR	Brak	Służba informacji powietrznej na żądanie	Prędkość przyrządowa (IAS) 250 kts poniżej 3 050 m (10 000 ft) AMSL	Tak^(**)	Nie^(**)	Nie
G	VFR	Brak	Służba informacji powietrznej na żądanie	Prędkość przyrządowa (IAS) 250 kts poniżej 3 050 m (10 000 ft) AMSL	Nie^(**)	Nie^(**)	Nie
*^() Gdy bezwzględna wysokość przejściowa jest mniejsza niż 3 050 m (10 000 ft) AMSL, należy stosować FL 100 zamiast 10 000 ft. Właściwy organ może zwolnić z tego wymogu typy statków powietrznych, które nie mogą utrzymać tej prędkości ze względów technicznych lub bezpieczeństwa. ^() Piloci utrzymują ciągły nasłuch łączności fonicznej powietrze-ziemia oraz w razie konieczności nawiązują dwukierunkową łączność na odpowiednim kanale łączności w RMZ. ^()* Foniczna łączność powietrze-ziemia jest obowiązkowa w przypadku lotów korzystających ze służby doradczej. Piloci utrzymują ciągły nasłuch łączności fonicznej powietrze-ziemia oraz w razie konieczności nawiązują dwukierunkową łączność na odpowiednim kanale łączności w RMZ.

Dodatek 5

Specyfikacje techniczne dotyczące obserwacji ze statków powietrznych i meldunków przekazywanych za pomocą łączności fonicznej

A.

INSTRUKCJE DOTYCZĄCE MELDUNKÓW

	PUNKT	PARAMETR	NADAWAĆ RADIOTELEFONICZNIE, zgodnie z potrzebą
	-	Oznacznik rodzaju depeszy - specjalny meldunek z powietrza	[AIREP] SPECIAL
	-	Oznacznik rodzaju depeszy - specjalny meldunek z powietrza
Sekcja 1	1	Znak rozpoznawczy statku powietrznego	(znak rozpoznawczy statku powietrznego)
	2	Pozycja:	POZYCJA (szerokość i długość geograficzna) PRZELOT NAD (znaczący punkt nawigacyjny) TRAWERS (znaczący punkt nawigacyjny) (znaczący punkt nawigacyjny) (położenie) (pozycja)
	3	Czas	(czas)
	4	Poziom	POZIOM LOTU (liczba) lub (liczba) METRY lub STOPY WZNOSZENIE DO POZIOMU LOTU (liczba) lub (liczba) METRY lub STOPY ZNIŻANIE DO POZIOMU LOTU (liczba) lub (liczba) METRY lub STOPY
	5	Kolejna pozycja i przewidywany czas przelotu	(pozycja) (czas)
	6	Następny znaczący punkt nawigacyjny	(pozycja) NASTĘPNY
Sekcja 2	7	Przewidywany czas przylotu	(lotnisko) (czas)
Sekcja 2	8	Maksymalny czas lotu	MAKSYMALNY CZAS LOTU (godziny i minuty)
Sekcja 3	9	Napotkane lub zaobserwowane zjawisko powodujące specjalny meldunek z powietrza
		- Umiarkowana turbulencja	TURBULENCJA UMIARKOWANA
		- Silna turbulencja	TURBULENCJA SILNA
		- Umiarkowane oblodzenie	OBLODZENIE UMIARKOWANE
		- Silne oblodzenie	OBLODZENIE SILNE
		- Silne fale górskie	SILNE FALE GÓRSKIE
		- Burze bez gradu	BURZE
		- Burze z gradem	BURZE Z GRADEM
		- Silna burza pyłowa/piaskowa	BURZA PYŁOWA LUB PIASKOWA SILNA
		- Chmura pyłu wulkanicznego	CHMURA PYŁU WULKANICZNEGO
		- Przederupcyjna aktywność wulkaniczna lub erupcja wulkaniczna.	PRZEDERUPCYJNA AKTYWNOŚĆ WULKANICZNA LUB ERUPCJA WULKANICZNA

1. TREŚĆ MELDUNKÓW Z POWIETRZA

1.1. Meldunki pozycyjne i specjalne meldunki z powietrza

1.1.1. Sekcja 1 wzoru określonego w pkt A jest obowiązkowa dla meldunków pozycyjnych i specjalnych meldunków z powietrza, niemniej jednak można pominąć pkt 5 i 6. Sekcję 2 dodaje się w całości lub w części, wyłącznie gdy tego zażąda użytkownik statku powietrznego lub jego upoważniony przedstawiciel lub gdy pilot dowódca uzna to za niezbędne. Sekcję 3 uwzględnia się w specjalnych meldunkach z powietrza.

1.1.2. Wybrany z listy przedstawionej w SERA.12005 lit. a) jeden z warunków uprawniających do wydania specjalnego meldunku z powietrza.

1.1.3. W przypadku specjalnego meldunku z powietrza zawierającego informacje na temat aktywności wulkanicznej po zakończeniu lotu sporządza się meldunek, wykorzystując do tego celu formularz meldunków dotyczących aktywności wulkanicznej (wzór VAR) określony w pkt B. Wszystkie zaobserwowane szczegóły należy odpowiednio odnotować i wskazać we właściwych miejscach wzoru formularza VAR.

1.1.4. Specjalne meldunki z powietrza muszą być wydawane jak najszybciej po zaobserwowaniu zjawiska wymagającego specjalnego meldunku.

2. SZCZEGÓŁOWE INSTRUKCJE DOTYCZĄCE MELDUNKÓW

2.1. Pozycje meldunku z powietrza zgłasza się w kolejności, w jakiej są one wymienione we wzorze formularza AIREP SPECIAL.

- OZNACZNIK RODZAJU DEPESZY Podawać wyraz »SPECJALNY (SPECIAL)« w przypadku specjalnego meldunku z powietrza.

Sekcja 1

Punkt 1 - ZNAK ROZPOZNAWCZY STATKU POWIETRZNEGO. Podać radiotelefoniczny znak wywoławczy statku powietrznego określony w pkt SERA.14050.

Punkt 2 - POZYCJA. Podać pozycję według szerokości geograficznej (stopnie jako 2 cyfry lub stopnie i minuty jako 4 cyfry, następnie "północnej (North)" lub "południowej (South)") i długości geograficznej (stopnie jako 3 cyfry lub stopnie i minuty jako 5 cyfr, następnie "wschodniej (East)" lub "zachodniej (West)") lub według znaczącego punktu nawigacyjnego określonego za pomocą zakodowanego oznacznika (2-5 znaków) lub według znaczącego punktu nawigacyjnego poprzedzającego namiar magnetyczny (3 cyfry), a także odległość w milach morskich mierzoną od danego punktu. Poprzedzić znaczący punkt nawigacyjny wyrazem "TRAWERS (ABEAM)", w stosownych przypadkach.

Punkt 3 - CZAS. Podać czas w godzinach i minutach UTC (4 cyfry), chyba że przewidziano czas meldunku w minutach po pełnej godzinie (2 cyfry) na podstawie porozumień dotyczących regionalnej żeglugi powietrznej. Podany czas musi być rzeczywistym czasem, kiedy statek powietrzny znalazł się w danej pozycji, a nie czasem powstania lub nadania meldunku. Czas podaje się zawsze w godzinach i minutach UTC w chwili wydawania specjalnego meldunku z powietrza.

Punkt 4 - POZIOM LOTU LUB WYSOKOŚĆ BEZWZGLĘDNA. Podać poziom lotu za pomocą 3 cyfr przy standardowym ustawieniu wysokościomierza barometrycznego. Podać wysokość bezwzględną w metrach poprzedzającą słowo "METRY (METRES)" lub w stopach poprzedzającą słowo "STOPY (FEET)" w przypadku wysokościomierza QNH. Meldować "WZNOSZENIE (CLIMBING)" (poprzedzające poziom) podczas wznoszenia lub "ZNIŻANIE (DESCENDING)" (poprzedzające poziom) podczas zniżania do nowego poziomu po minięciu znaczącego punktu nawigacyjnego.

Punkt 5 - KOLEJNA POZYCJA I PRZEWIDYWANY CZAS PRZELOTU. Podać następny punkt meldowania oraz przewidywany czas przelotu nad takim punktem meldowania lub podać szacunkową pozycję, która zostanie osiągnięta godzinę później, zgodnie z obowiązującymi procedurami meldowania pozycyjnego. Wykorzystanie konwencji danych określonej w pkt 2 dla pozycji. Podać przewidywany czas przelotu nad tą pozycją. Podać czas w godzinach i minutach UTC (4 cyfry), chyba że w porozumieniach dotyczących regionalnej żeglugi powietrznej przewidziano czas meldunku w minutach po pełnej godzinie (2 cyfry).

Punkt 6 - NASTĘPNY ZNACZĄCY PUNKT NAWIGACYJNY. Meldować następny znaczący punkt nawigacyjny po "kolejnej pozycji i przewidywanym czasie przelotu (next position and estimated time over)".

Sekcja 2

Punkt 7 - PRZEWIDYWANY CZAS PRZYLOTU. Podać nazwę lotniska pierwszego zamierzonego lądowania, a następnie przewidywany czas przylotu na dane lotnisko w godzinach i minutach UTC (4 cyfry).

Punkt 8 - MAKSYMALNY CZAS LOTU. Podać "MAKSYMALNY CZAS LOTU (ENDURANCE)" poprzedzający zapas paliwa w godzinach i minutach (4 cyfry).

Sekcja 3

Punkt 9 - ZJAWISKO WYWOŁUJĄCE SPECJALNY MELDUNEK. Meldować jedno z poniższych napotkanych lub zaobserwowanych zjawisk:

- umiarkowana turbulencja jako "TURBULENCJA UMIARKOWANA (TURBULENCE MODERATE)"; oraz

- silna turbulencja jako "TURBULENCJA SILNA (TURBULENCE SEVERE)".

Zastosowanie mają następujące specyfikacje:

- Umiarkowana - warunki, w których mogą wystąpić średnie zmiany pozycji przestrzennej lub wysokości bezwzględnej statku powietrznego, ale statek powietrzny pozostaje przez cały czas pod kontrolą. Zazwyczaj występują niewielkie wahania prędkości lotu. Zmiany odczytów przyspieszeniomierza w zakresie 0,5-1,0 g dla środka ciężkości statku powietrznego. Trudności z chodzeniem. Osoby znajdujące się na pokładzie czują nacisk pasów bezpieczeństwa. Niezabezpieczone przedmioty przemieszczają się.

- Silna - warunki, w których mogą wystąpić nagłe zmiany pozycji przestrzennej lub wysokości bezwzględnej statku powietrznego; może nastąpić krótkotrwała utrata kontroli nad statkiem powietrznym. Zazwyczaj występują duże wahania prędkości lotu. Zmiany odczytów przyspieszeniomierza większe niż 1,0 g dla środka ciężkości statku powietrznego. Osoby znajdujące się na pokładzie czują gwałtowny nacisk pasów bezpieczeństwa. Niezabezpieczone przedmioty są przesuwane w różne miejsca.

- Umiarkowane oblodzenie jako "OBLODZENIE UMIARKOWANE (ICING MODERATE)", silne oblodzenie "OBLODZENIE SILNE (ICING SEVERE)".

Zastosowanie mają następujące specyfikacje:

- Umiarkowane - warunki, w których zmianę kursu lub wysokości bezwzględnej można uznać za pożądaną.

- Silne - warunki, w których natychmiastową zmianę kursu lub wysokości bezwzględnej uznaje się za niezbędną.

- Silne fale górskie jako "FALE GÓRSKIE SILNE (MOUNTAIN WAVE SEVERE)".

Zastosowanie ma następująca specyfikacja:

- Silne - warunki, w których towarzyszący prąd zstępujący ma prędkość co najmniej 3,0 m/s (600 ft/ min) lub występuje silna turbulencja.

- Burza bez gradu jako "BURZA BEZ GRADU (THUNDERSTORM)" burza z gradem jako "BURZA Z GRADEM (THUNDERSTORM WITH HAIL)".

Zastosowanie ma następująca specyfikacja:

Meldować wyłącznie burze, które:

- są zamaskowane zamgleniem, lub

- są osadzone w chmurach, lub

- mają znaczne rozmiary przestrzenne, lub

- tworzą linię szkwałów.

- Silna burza pyłowa lub piaskowa jako "BURZA PYŁOWA SILNA (DUSTSTORM HEAVY)" lub "BURZA PIASKOWA SILNA (SANDSTORM HEAVY)".

- Chmura pyłu wulkanicznego jako "CHMURA PYŁU WULKANICZNEGO (VOLCANIC ASH CLOUD)".

- Przederupcyjna aktywność wulkaniczna lub erupcja wulkaniczna jako "PRZEDERUPCYJNA AKTYWNOŚĆ WULKANICZNA (PRE-ERUPTION VOLCANIC ACTIVITY)" lub "ERUPCJA WULKANICZNA (VOLCANIC ERUPTION)".

Zastosowanie ma następująca specyfikacja:

"Przederupcyjna aktywność wulkaniczna" oznacza w tym kontekście odbiegającą od zwykłej lub zwiększającą się aktywność wulkaniczną, która może zapowiadać erupcję wulkaniczną.

2.2. Informacje rejestrowane na formularzu meldunków dotyczących aktywności wulkanicznej (wzór VAR) nie są przeznaczone do nadawania drogą radiotelefoniczną, ale po przylocie na lotnisko użytkownik statku powietrznego lub członek załogi lotniczej przekazuje je bezzwłocznie do lotniskowego biura meteorologicznego. Jeżeli przedmiotowe biuro nie jest dostępne, wypełniony formularz dostarcza się zgodnie z lokalnymi ustaleniami pomiędzy instytucjami zapewniającymi MET i ATS a użytkownikiem statku powietrznego.

3. PRZEKAZYWANIE INFORMACJI METEOROLOGICZNYCH OTRZYMYWANYCH ZA POMOCĄ ŁĄCZNOŚCI FONICZNEJ

Otrzymując specjalne meldunki z powietrza, organy ATS przekazują je bezzwłocznie odpowiedniemu meteorologicznemu biuru nadzoru. W celu zapewnienia uwzględniania meldunków z powietrza w naziemnych systemach automatycznych, elementy takich meldunków należy nadawać z wykorzystaniem konwencji danych wyszczególnionych poniżej w określonej kolejności.

- ADRESAT. Podać wywoływaną stację oraz, w razie potrzeby, konieczne przekazanie.

- OZNACZNIK RODZAJU DEPESZY. Podać skrót "ARS" w przypadku specjalnego meldunku z powietrza.

- IDENTYFIKACJA STATKU POWIETRZNEGO. Podać identyfikację statku powietrznego z wykorzystaniem konwencji danych określonej dla pkt 7 planu lotu, bez odstępu pomiędzy oznacznikiem użytkownika statku powietrznego a znakiem rejestracyjnym statku powietrznego lub identyfikacją lotu, jeśli są stosowane.

Sekcja 1

Punkt 0 - POZYCJA. Podać pozycję według szerokości geograficznej (stopnie jako 2 cyfry lub stopnie i minuty jako 4 cyfry, następnie bez odstępu N lub S) i według długości geograficznej (stopnie jako 3 cyfry lub stopnie i minuty jako 5 cyfr, następnie bez odstępu E lub W), bądź według znaczącego punktu nawigacyjnego określonego za pomocą zakodowanego oznacznika (2-5 znaków) lub według znaczącego punktu nawigacyjnego poprzedzającego namiar magnetyczny (3 cyfry), a także odległość w milach morskich (3 cyfry) mierzoną od danego punktu. Poprzedzić znaczący punkt nawigacyjny wyrazem »TRAWERS (ABEAM)«, w stosownych przypadkach.

Punkt 1 - CZAS. Podać czas w godzinach i minutach UTC (4 cyfry).

Punkt 2 - POZIOM LOTU LUB WYSOKOŚĆ BEZWZGLĘDNA. Podać "F", a następnie 3 cyfry (np. "F310"), jeśli zameldowano poziom lotu. Podać wysokość bezwzględną w metrach poprzedzającą "M" lub w stopach poprzedzającą "FT", w przypadku gdy zameldowano wysokość bezwzględną. Podać "ASC" (poziom) podczas wznoszenia lub "DES" (poziom) podczas zniżania.

Sekcja 2

Punkt 9 - ZJAWISKO WYWOŁUJĄCE SPECJALNY MELDUNEK. Podawać zameldowane zjawisko w następujący sposób:

- umiarkowana turbulencja jako "TUR MOD";

- silna turbulencja jako "TURB SEV";

- umiarkowane oblodzenie jako "ICE MOD";

- silne oblodzenie jako "ICE SEV";

- silne fale górskie jako "MTW SEV";

- burza bez gradu jako "TS";

- burza z gradem jako "TSGR";

- silna burza pyłowa lub piaskowa jako "HVY SS";

- chmura pyłu wulkanicznego jako "VA CLD";

- przederupcyjna aktywność wulkaniczna lub erupcja wulkaniczna jako "VA";

- grad jako "GR";

- chmury cumulonimbus jako "CB".

CZAS NADAWANY. Podać wyłącznie w przypadku gdy nadawana jest sekcja 3.

4. SZCZEGÓŁOWE PRZEPISY DOTYCZĄCE MELDOWANIA O USKOKU WIATRU I PYLE WULKANICZNYM

4.1. Meldowanie o uskoku wiatru

4.1.1. Jeżeli przekazuje się obserwacje ze statku powietrznego dotyczące obserwowanego uskoku wiatru w czasie wznoszenia po starcie lub podejścia do lądowania, podaje się w nich typ statku powietrznego.

4.1.2. W przypadku kiedy w meldunkach lub prognozach podaje się informacje o uskoku wiatru dla stref wznoszenia po starcie lub podejścia do lądowania, ale faktycznie uskok wiatru nie występuje, pilot dowódca powiadamia o tym jak najszybciej odpowiedni organ ATS, chyba że pilotowi dowódcy wiadomo, że odpowiedni organ ATS został już o tym powiadomiony przez poprzedni statek powietrzny.

4.2. Meldowanie o aktywności wulkanicznej po wykonaniu lotu

4.2.1. Po przybyciu statku powietrznego na lotnisko użytkownik statku powietrznego lub członek załogi lotniczej bezzwłocznie dostarcza do lotniskowego biura meteorologicznego wypełniony formularz meldunku o aktywności wulkanicznej lub, jeżeli na lotnisku dostęp do lotniskowego biura meteorologicznego jest utrudniony, wypełniony formularz zostaje przekazany zgodnie z lokalnymi ustaleniami, dokonanymi przez instytucje zapewniające MET i ATS oraz użytkownika statku powietrznego.

4.2.2. Otrzymany przez biuro meteorologiczne wypełniony formularz komunikatu o aktywności wulkanicznej jest bezzwłocznie przekazywany do lotniskowego biura meteorologicznego nadzoru odpowiedzialnego za prowadzenie meteorologicznego nadzoru w rejonie informacji powietrznej, w którym aktywność wulkaniczna została zaobserwowana.

B.

SPECJALNY FORMULARZ MELDUNKÓW Z POWIETRZA DOTYCZĄCYCH AKTYWNOŚCI WULKANICZNEJ (WZÓR VAR)

WZÓR VAR: przeznaczony do wykorzystania na potrzeby składania meldunku po zakończeniu lotu

MELDUNEK DOTYCZĄCY AKTYWNOŚCI WULKANICZNEJ

Meldunki z powietrza mają pierwszorzędne znaczenie dla oceny zagrożeń, które chmura pyłu wulkanicznego stwarza dla eksploatacji statków powietrznych.

UŻYTKOWNIK STATKU POWIETRZNEGO:						IDENTYFIKACJA A/C: (podana w planie lotu)
PILOT DOWÓDCA:
WYLOT Z:	DATA:			GODZINA; UTC:		PRZYLOT DO:	DATA:		GODZINA, UTC:
ADRESAT						formularz AIREP SPECIAL
Punkty 1-8 należy bezzwłocznie meldować organowi ATS, z którym masz kontakt.
1) ZNAK ROZPOZNAWCZY STATKU POWIETRZNEGO						2) POZYCJA
3) CZAS						4) POZIOM LOTU LUB WYSOKOŚĆ BEZWZGLĘDNA
5) AKTYWNOŚĆ WULKANICZNĄ ZAOBSERWOWANO W (pozycja lub położenie, szacowany poziom chmury pyłu i odległość od statku powietrznego)
6) TEMPERATURA POWIETRZA						7) POMIAR WIATRU PUNKTOWEGO
8) INFORMACJE UZUPEŁNIAJĄCE						Pozostałe _________________________________ (krótki opis aktywności szczególnie zasięg pionowy i poziomy chmury pyłu oraz jeśli jest to możliwe, poziome przemieszczanie się, tempo wzrostu itp.)
OBECNOŚĆ SO₂		tak □			nie □
Stwierdzono obecność pyłu		tak □			nie □
Po wylądowaniu wypełnić pkt 9-16, a następnie wysłać formularz faksem do: (numer faksu podają władze meteorologiczne w oparciu 0 lokalne ustalenia pomiędzy władzami meteorologicznymi i zainteresowanym użytkownikiem statku powietrznego)
9) GĘSTOŚĆ CHMURY PYŁU □			a) Rzadka			□ b) Średnio gęsta		□ c)Bardzo gęsta
10) BARWA CHMURY PYŁU			□ a) Biała			□ b) Lekko szara		□ c)Ciemnoszara
			□ d) czarna			□ e) inna ____________________________________
11) ERUPCJA			□ a) ciągła			□ b) przerywana		□ c) niewidoczna
12) MIEJSCE AKTYWNOŚCI			□ a) Szczyt			□ b) Zbocze		□ c) Pojedyncze
			□ d) Więcej niż jedno miejsce			□ e) Nie zaobserwowano
13) INNE ZAOBSERWOWANE CECHY ERUPCJI			□ a) Błyskawice			□ b) Żar		□ c)Duże kawałki skał
			□ d) Opad pyłu			□ e) Chmura w kształcie grzyba		□ f)Wszystkie
14) WPŁYW NA STATEK POWIETRZNY			□ a) Łączność			□ b) Systemy nawigacji		□ c) Silniki
			□ d) Statyka Pilota			□ e) Osłona przeciwwietrzna		□ f) Okna
15) POZOSTAŁE SKUTKI			□ a)Turbulencja			□ b) Ognie św. Elma		□ c) Inne opary
16) POZOSTAŁE INFORMACJE
(Wszelkie informacje uznane za przydatne)

Suplement do ZAŁĄCZNIKA

Spis wspólnie uzgodnionych rozbieżności, o których należy powiadomić ICAO zgodnie z art. 5 niniejszego rozporządzenia:

Załącznik 2 ICAO

Rozbieżności między niniejszym rozporządzeniem a międzynarodowymi normami określonymi w załączniku 2 do konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym (z późniejszymi zmianami)

Rozbieżność A2-01
Załącznik 2 ICAO Rozdział 3 3.2.2	Nowy przepis. SERA.3210 lit. b) rozporządzenia wykonawcze (UE) nr 923/2012 stanowi: "b) Pilot dowódca statku powietrznego poinformowany o ograniczeniu zdolności manewrowych innego statku powietrznego daje mu pierwszeństwo drogi."
Rozbieżność A2-02
Załącznik 2 ICAO Rozdział 3 3.2.3.2. b)	SERA.3215 lit. b) pkt 2 rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 923/2012 stanowi (i dodaje do normy ICAO określonej w załączniku 2, pkt 3.2.3.2 lit. b), podkreślony tekst): "2) wszystkie statki powietrzne znajdujące się na polu ruchu naziemnego lotniska, z wyjątkiem statków powietrznych podczas postoju, którym zapewniono inne odpowiednie oświetlenie, mają włączone światła przeznaczone do oznaczania krańcowych punktów konstrukcji, chyba że jest to niecelowe ze względów praktycznych."
Rozbieżność A2-03
Załącznik 2 ICAO Rozdział 3 3.2.5. c) i d)	SERA.3225 rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 923/2012 różni się od normy ICAO określonej w załączniku 2, pkt 3.2.5 lit. c) i 3.2.5 lit. d) tym, że stanowi, iż wymogi określone w lit. c) i d) nie mają zastosowania do balonów: "c) w czasie podejścia do lądowania i po starcie wykonuje wszystkie zakręty w lewo, chyba że otrzyma inne wskazówki lub instrukcje ATC; zasada ta nie dotyczy balonów; d) ląduje i startuje pod wiatr, chyba że względy bezpieczeństwa, konfiguracja drogi startowej lub względy ruchu lotniczego uzasadniają przyjęcie innego korzystniejszego warunku; zasada ta nie dotyczy balonów."
Rozbieżność A2-04
Załącznik 2 ICAO Rozdział 3 3.3.1.2	Pkt 3.3.1.2 załącznika 2 ICAO zastępuje się pkt SERA.4001 lit. b) rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 923/2012. Rozbieżności między tą normą ICAO a wspomnianym rozporządzeniem Unii są następujące: - W odniesieniu do lotów VFR planowanych do wykonania z przekroczeniem granic międzynarodowych rozporządzenie Unii (pkt SERA.4001 lit. b) pkt 5) różni się od normy ICAO określonej w załączniku 2, pkt 3.3.1.2 lit. e) dodanym podkreślonym tekstem w brzmieniu: "przed każdym lotem z przekroczeniem granic międzynarodowych, o ile zainteresowane państwa nie ustalą inaczej." - W odniesieniu do lotów VFR i IFR planowanych do wykonania w nocy we wspomnianym rozporządzeniu Unii w pkt SERA.4001 lit. b) pkt 6 dodano wymóg w brzmieniu: "6) przed każdym lotem zaplanowanym do wykonania w nocy, jeżeli wiąże się to z opuszczeniem sąsiedztwa lotniska."
Rozbieżność A2-05
Załącznik 2 ICAO Rozdział 3 3.2.2.4.	Nowy przepis. SERA.3210 lit. c) pkt 3 ppkt (i) rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 923/2012 różni się od normy ICAO określonej w załączniku 2, pkt 3.2.2.4 tym, że stanowi: "(i) Wyprzedzanie szybowców. Pilot szybowca wyprzedzającego inny szybowiec może zmienić swój kurs w prawo lub w lewo."
Rozbieżność A2-06	(skreślona)
Rozbieżność A2-07
Załącznik 2 ICAO Rozdział 4 4.6	Pkt 4.6 w załączniku 2 ICAO zastępuje się pozycją SERA.5005 rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 923/2012, która w lit. f) wprowadza kryteria przewyższenia nad przeszkodami w brzmieniu: "f) Z wyjątkiem sytuacji, gdy jest to konieczne ze względu na start lub lądowanie lub gdy uzyskano zezwolenie właściwego organu, lot VFR nie jest wykonywany: 1) nad gęstą zabudową dużych miast, miasteczek, osiedli lub nad zgromadzeniem osób na wolnym powietrzu na wysokości względnej mniejszej niż 300 m (1 000 ft) nad najwyższą przeszkodą znajdującą się w promieniu 600 m od statku powietrznego; 2) nad terenem innym niż wymieniony w pkt 1) na wysokości względnej mniejszej niż 150 m (500 ft) nad lądem lub wodą, lub 150 m (500 ft) nad najwyższą przeszkodą znajdującą się w promieniu 150 m (500 ft) od statku powietrznego.".
Rozbieżność A2-08
Załącznik 2 ICAO Rozdział 3 pkt 3.8 i dodatek 2	Wyrażenie "w stanie zagrożenia" (in distress) zawarte w rozdziale 3 część 3.8 nie występuje w prawie Unii, a więc zakres zadań obejmujących eskortę powietrzną został w ten sposób rozszerzony na każdy typ lotu, w przypadku którego eskorta będzie wymagana. Ponadto przepisy zawarte w załączniku 2, części 1.1 do 1.3 włącznie, jak również zamieszczone w załączniku A nie są zawarte w prawie Unii.

Załącznik 3 ICAO

Rozbieżności między niniejszym rozporządzeniem a międzynarodowymi normami określonymi w załączniku 3 do konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym (z późniejszymi zmianami)

Rozbieżność A3-01
Załącznik 3 ICAO Rozdział 5	Nowy przepis. Pkt SERA.12005 w rozporządzeniu wykonawczym (UE) nr 923/2012 stanowi: b) Właściwe organy określają w miarę potrzeby inne warunki, które podlegają zameldowaniu przez wszystkie statki powietrzne, jeżeli zostaną napotkane lub zaobserwowane.

Załącznik 10 ICAO

Rozbieżności między niniejszym rozporządzeniem a międzynarodowymi normami określonymi w załączniku 10 do konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym (z późniejszymi zmianami)

Rozbieżność A10-01
Załącznik 10 ICAO Tom II Rozdział 5	Załącznik 10 ICAO, tom II, rozdział 5.2.1.4.1 został przeniesiony do pkt SERA.14035 rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 923/2012 z pewnymi rozbieżnościami. Rozbieżności między tą normą ICAO a wspomnianym rozporządzeniem Unii są następujące:
5.2.1.4.1	SERA.14035 Nadawanie liczb w łączności radiotelefonicznej
	a) Nadawanie liczb
	1) Wszystkie liczby, które są wykorzystywane przy nadawaniu znaku wywoławczego statku powietrznego, kursu, drogi startowej, kierunku i prędkości wiatru, nadaje się wymawiając każdą cyfrę oddzielnie.
	(i) Poziomy lotów nadaje się wymawiając każdą liczbę oddzielnie, z wyjątkiem poziomów lotów w równych setkach.
	(ii) Ustawienia wysokościomierza nadaje się wymawiając każdą liczbę oddzielnie, z wyjątkiem ustawienia 1 000 hPa, które nadaje się jako "JEDEN
	TYSIĄC (ONE THOUSAND)". (iii) Wszystkie liczby używane w nadawaniu kodów transpondera nadaje się wymawiając każdą cyfrę oddzielnie, z wyjątkiem sytuacji gdy kody transpondera zawierają wyłącznie równe tysiące, wtedy informację nadaje się wymawiając liczbę tysięcy, a następnie wyraz "TYSIĄC (THOUSAND)".
	2) Wszystkie liczby używane w nadawaniu innych informacji niż te opisane w lit. a) pkt 1), nadaje się wymawiając każdą cyfrę oddzielnie, z wyjątkiem wszystkich liczb równych setek i tysięcy, które to liczby nadaje się wymawiając każdą cyfrę liczby setek lub tysięcy, po której następuje, odpowiednio, wyraz "STO (HUNDRED)" lub "TYSIĄC (THOUSAND)". Połączenia tysięcy i równych setek nadaje się, wymawiając każdą cyfrę w liczbie tysięcy, po czym następuje wyraz "TYSIĄC (THOUSAND)", a następnie podaje się liczbę setek i wyraz "STO (HUNDRED)".
	3) W przypadkach gdy istnieje potrzeba wyjaśnienia liczby nadanej w postaci pełnych tysięcy lub pełnych setek, przedmiotową liczbę należy nadawać wymawiając każdą cyfrę oddzielnie.
	4) Przy przekazywaniu informacji dotyczących namiaru względnego w stosunku do obiektu lub kolidującego ruchu na podstawie 12-godzinnej tarczy zegara, informacje podaje się, wymawiając cyfry razem, np. "GODZINA DZIESIĄTA (TEN O'CLOCK)" lub "GODZINA JEDENASTA (ELEVEN O'CLOCK)".
	5) Liczby zawierające ułamek dziesiętny nadaje się zgodnie z lit. a) pkt 1), z przecinkiem w odpowiedniej kolejności zaznaczonym słowem "PRZECINEK (DECI-MAL)".
	6) Wszystkie sześć cyfr numerycznego wskaźnika należy wykorzystywać w celu identyfikacji kanału przekaźnikowego w łączności radiotelefonicznej bardzo wysokiej częstotliwości (VHF), z wyjątkiem przypadków, w których zarówno piątą, jak i szóstą cyfrą jest zero, kiedy to należy wykorzystywać tylko cztery pierwsze cyfry.
Rozbieżność A10-02
Załącznik 10 ICAO Tom II Rozdział 5 5.2.1.7.3.2.3	Załącznik 10 ICAO, tom II, rozdział 5.2.1.7.3.2.3 został przeniesiony do pkt SERA.14055 rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 923/2012 z rozbieżnością. Rozbieżność między tą normą ICAO a wspomnianym rozporządzeniem UE jest następująca: SERA.14055 Procedury radiotelefoniczne b) 2) W odpowiedzi na powyższe wywołania należy stosować znak wywoławczy stacji wywołującej, po którym następuje znak wywoławczy stacji odpowiadającej, co należy traktować jak wezwanie do rozpoczęcia nadawania przez stację wywołującą. W przypadku przekazywania łączności w ramach jednego organu ATS znak wywoławczy ATS można pominąć, jeżeli zezwoli na to właściwy organ.

Załącznik 11 ICAO

Rozbieżności między niniejszym rozporządzeniem a międzynarodowymi normami określonymi w załączniku 11 do konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym (z późniejszymi zmianami)

Rozbieżność A11-01
Załącznik 11 ICAO Rozdział 2 Pkt 2.25.5	Pozycja SERA.3401 lit. d) pkt 1 w rozporządzeniu wykonawczym (UE) nr 923/2012 różni się od normy 2.25.5 określonej w załączniku 11 ICAO w następującym stwierdzeniu: "Weryfikacja czasu jest przeprowadzana z dokładnością co najmniej do najbliższej połowy minuty".
Rozbieżność A11-02
Załącznik 11 ICAO Rozdział 2 Pkt 2.6.1	Możliwość zwolnienia. Pozycja SERA.6001 w rozporządzeniu wykonawczym (UE) nr 923/2012 zezwala statkom powietrznym na przekraczanie dozwolonej prędkości wynoszącej 250 węzłów w sytuacji, gdy zostało to zatwierdzone przez właściwy organ dla typów statków powietrznych, które nie mogą utrzymać tej prędkości ze względów technicznych lub bezpieczeństwa.
Rozbieżność A11-03
Załącznik 11 ICAO Rozdział 3	Nowy przepis. Pozycja SERA.8005 lit. b) w rozporządzeniu wykonawczym (UE) nr 923/2012 stanowi: b) Zezwolenia wydawane przez organy kontroli ruchu lotniczego zapewniają separację: 1) między wszystkimi lotami w przestrzeni powietrznej klas A i B; 2) między lotami IFR w przestrzeni powietrznej klas C, D i E; 3) między lotami IFR a lotami VFR w przestrzeni powietrznej klasy C; 4) między lotami IFR a lotami specjalnymi VFR; 5) między lotami specjalnymi VFR, chyba że właściwy organ ustali inaczej; z takim wyjątkiem, że na żądanie pilota statku powietrznego i po uzgodnieniu z pilotem innego statku powietrznego - jeżeli jest to zgodne z ustaleniami właściwego organu w przypadkach wymienionych w lit. b) powyżej w klasach przestrzeni powietrznej D i E - zezwolenie dla lotu może zostać wydane pod warunkiem zachowania własnej separacji w odniesieniu do określonej części danego lotu na wysokości poniżej 3 050 m (10 000 ft) podczas wznoszenia lub zniżania, wykonywanego w ciągu dnia w warunkach meteorologicznych dla lotów z widocznością.
Rozbieżność A11-04
Załącznik 11 ICAO Rozdział 3	Pozycja SERA.8015 w rozporządzeniu wykonawczym (UE) nr 923/2012 stanowi (i dodaje do normy ICAO określonej w załączniku 11, pkt 3.7.3.1 podkreślony tekst): e) Potwierdzenie przez powtórzenie zezwoleń i informacji dotyczących bezpieczeństwa 1) Załoga lotnicza potwierdza przez powtórzenie kontrolerowi ruchu lotniczego te części zezwoleń i instrukcji ATC otrzymanych drogą foniczną, które dotyczą zapewnienia bezpieczeństwa lotów. Poniższe pozycje są zawsze potwierdzane przez powtórzenie: (i) zezwolenia ATC na lot; (ii) zezwolenia i instrukcje na zajęcie drogi startowej, lądowanie, start, oczekiwanie przed drogą startową, przecięcie, kołowanie i zawracanie na drodze startowej; oraz (iii) droga startowa w użyciu, nastawy wysokościomierza, kody SSR, nowo przydzielone kanały łączności, instrukcje dotyczące poziomu, kursu i prędkości; oraz (iv) przekazywane przez kontrolera lub zawarte w rozgłaszanych komunikatach ATIS poziomy przejściowe.
Rozbieżność A11-05
Załącznik 11 ICAO Rozdział 3	Pozycja SERA.8015 lit. e) pkt 2 w rozporządzeniu wykonawczym (UE) nr 923/2012 stanowi (i dodaje do normy ICAO określonej w załączniku 11, pkt 3.7.3.1.1 podkreślony tekst): 2) Inne zezwolenia lub instrukcje, w tym zezwolenia warunkowe i instrukcje dotyczące kołowania, są powtarzane lub potwierdzane w sposób niepozostawiający wątpliwości, że zostały zrozumiane i zostaną zastosowane.
Rozbieżność A11-06
Załącznik 11 ICAO Rozdział 3	Rozbieżności między niniejszym rozporządzeniem a międzynarodowymi normami określonymi w załączniku 11 do konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym (z późniejszymi zmianami) Wykonywanie lotów specjalnych VFR w strefie kontrolowanej może być dozwolone pod warunkiem uzyskania zezwolenia ATC. Z wyjątkiem sytuacji, w których właściwy organ zezwoli na loty śmigłowców w przypadkach szczególnych, takich jak m.in. operacje medyczne, działania poszukiwawcze i ratunkowe oraz loty gaśnicze, obowiązują następujące warunki dodatkowe: a) takie loty można wykonywać wyłącznie w ciągu dnia, chyba że właściwy organ w zezwoleniu ustali inaczej; a) b) w przypadku pilota: 1) z dala od chmur i z widzialnością terenu; 2) widzialność w locie jest nie mniejsza niż 1 500 m, a w przypadku śmigłowców - nie mniejsza niż 800 m; 3) lot jest wykonywany z prędkością przyrządową (IAS) 140 kts lub mniejszą, dającą wystarczającą możliwość dostrzeżenia pozostałego ruchu i wszelkich przeszkód w celu uniknięcia kolizji; oraz c) Organ kontroli ruchu lotniczego nie udziela statkowi powietrznemu specjalnego zezwolenia w lotach VFR na start ani na lądowanie na lotnisku znajdującym się w strefie kontrolowanej, bądź na wejście do strefy ruchu lotniskowego lub w krąg nadlotniskowy, gdy podane warunki meteorologiczne na tym lotnisku nie spełniają poniżej wymienionych wartości minimalnych: b) w przypadku ATC: ustali inaczej; (2) 1) widzialność przy ziemi jest nie mniejsza niż 1 500 m, a w przypadku śmigłowców - nie mniejsza niż 800 m; 2) pułap chmur jest niższy niż 180 m (600 ft).
Rozbieżność A03-07
Załącznik 3 ICAO Rozdział 5	Nowy przepis. Pozycja SERA.12005 w rozporządzeniu wykonawczym (UE) nr 923/2012 stanowi: b) Właściwe organy określają w miarę potrzeby inne warunki, które podlegają zameldowaniu przez wszystkie statki powietrzne, jeżeli zostaną napotkane lub zaobserwowane.

Dodatek 6 51

WYPEŁNIANIE PLANU LOTU

2.1.

Zasady ogólne

Należy ściśle przestrzegać zalecanych formatów i sposobu podawania danych.

Wpisywanie danych należy rozpocząć w pierwszym przewidzianym do tego miejscu. Jeżeli dostępna jest nadwyżka miejsca, niewykorzystane miejsce należy pozostawić puste.

Wszystkie czasy zegarowe należy podawać w postaci 4 cyfr według UTC.

Wszystkie szacowane czasy należy podawać w postaci 4 cyfr (godziny i minuty).

Zacienione rubryki poprzedzające pozycję 3 - wypełniają służby ATS i COM, chyba że przekazano odpowiedzialność za nadawanie depesz dotyczących planu lotu.

2.2.

Instrukcje dotyczące wprowadzania danych ATS

Należy wypełnić pozycje 7-18 oraz, jeżeli jest to wymagane przez właściwy organ lub z innych względów uznane za konieczne, pozycję 19, jak wskazano poniżej.

WPISAĆ jeden z następujących identyfikatorów statku powietrznego, nie przekraczając 7 znaków alfanumerycznych oraz bez myślników i symboli:

znak przynależności państwowej lub wspólny znak i znak rejestracyjny danego statku powietrznego (np. EIAKO, 4XBCD, N2567GA), gdy:

dany statek powietrzny nie jest wyposażony w radio.

Przepisy wykonywania lotu

WPISAĆ jedną z poniższych liter oznaczających kategorię przepisów wykonywania lotów, których zamierza przestrzegać pilot:

I - jeżeli cały lot ma być wykonywany zgodnie z IFR; lub

V - jeżeli cały lot ma być wykonywany zgodnie z VFR; lub

Y - jeżeli lot jest początkowo wykonywany zgodnie z IFR, po czym następuje co najmniej jedna zmiana przepisów wykonywania lotu; lub

Z - jeżeli lot jest początkowo wykonywany zgodnie z VFR, po czym następuje co najmniej jedna zmiana przepisów wykonywania lotu.

W pozycji 15 należy określić punkt lub punkty, w których planowana jest zmiana przepisów wykonywania lotu.

Rodzaj lotu

WPISAĆ jedną z poniższych liter w celu oznaczenia rodzaju lotu, jeżeli jest to wymagane przez właściwy organ:

S - w przypadku regularnego przewozu lotniczego;

N - w przypadku nieregularnego przewozu lotniczego;

G - w przypadku lotu lotnictwa ogólnego;

M - w przypadku lotu wojskowego;

X - w przypadku lotu innej kategorii niż określone powyżej.

Należy określić status lotu zgodnie ze wskaźnikiem STS w pozycji 18 lub, w razie potrzeby wskazania innych przyczyn szczególnej obsługi przez ATS, wskazać przyczynę zgodnie ze wskaźnikiem RMK w pozycji 18.

Liczba statków powietrznych (1 znak lub 2 znaki)

WPISAĆ liczbę statków powietrznych, jeżeli jest ich więcej niż jeden.

Typ statku powietrznego (od 2 do 4 znaków)

WPISAĆ odpowiedni oznacznik zgodnie z dokumentem 8643, Oznaczniki typu statku powietrznego, LUB, jeżeli nie przypisano takiego oznacznika lub w przypadku lotów grupowych obejmujących więcej niż jeden typ, WPISAĆ ZZZZ, oraz OKREŚLIĆ w pozycji 18 (liczbę oraz) typ lub typy statków powietrznych poprzedzone »TYP/

Kategoria turbulencji w śladzie aerodynamicznym (1 znak)

WPISAĆ ukośnik, po którym następuje jedna z następujących liter w celu wskazania kategorii turbulencji w śladzie aerodynamicznym statku powietrznego:

J - SUPER, aby wskazać typ statku powietrznego określony jako taki w dokumencie ICAO 8643, Oznaczniki typu statku powietrznego, najnowsze wydanie;

H - HEAVY, oznacza typ statku powietrznego o maksymalnej certyfikowanej masie startowej przynajmniej 136 000 kg, z wyjątkiem typów statków powietrznych wymienionych w dokumencie ICAO 8643 w kategorii SUPER (J);

M - MEDIUM, dla wskazania typu statku powietrznego o maksymalnej certyfikowanej masie startowej poniżej 136 000 kg, ale powyżej 7 000 kg;

L - LIGHT, dla wskazania typu statku powietrznego o maksymalnej certyfikowanej masie startowej do 7 000 kg.

Możliwości obejmują następujące elementy:

w stosownych przypadkach zezwolenie właściwego organu.

Wyposażenie i możliwości w zakresie łączności radiowej, nawigacji i pomocy podejścia

WPISAĆ jedną z następujących liter:

N - jeżeli na pokładzie nie ma wyposażenia służącego do łączności radiowej/nawigacji/pomocy podejścia dla trasy, na której ma odbyć się lot, lub wyposażenie to nie jest sprawne; lub

S - jeżeli na pokładzie znajduje się sprawne standardowe wyposażenie służące do łączności radiowej/nawigacji/ pomocy podejścia dla trasy, na której ma odbyć się lot; lub

WPISAĆ co najmniej jedną z poniższych liter, aby wskazać sprawne wyposażenie służące do łączności radiowej/nawi- gacji/pomocy podejścia i dostępne możliwości:

A		system lądowania GBAS	J7	CPDLC FANS 1/A SATCOM (Iridium)
B		LPV (APV z SBAS)	K	MLS
C		Loran C	L	ILS
D		DME	M1	ATC SATVOICE (INMARSAT)
E1		FMC WPR ACARS	M2	ATC SATVOICE (MTSAT)
E2		D-FIS ACARS	M3	ATC SATVOICE (Iridium)
E3		PDC ACARS	O	VOR
G	GNSS. Jeżeli jakakolwiek część lotu będzie wykonywana zgodnie z IFR, dotyczy to odbiorników GNSS zgodnych z tomem I załącznika 10 ICAO		P1	CPDLC RCP 400
			P2	CPDLC RCP240
			P3	SATVOICE RCP 400
H	HF RTF		P4-P9	Zarezerwowane na potrzeby wymaganej charakterystyki łączności
I	Nawigacja bezwładnościowa		R	Zatwierdzone do celów PBN
J1	CPDLC ATN VDL Mode 2		T	TACAN
J2	CPDLC FANS 1/A HFDL		U	UHF RTF
J3	CPDLC FANS 1/A VDL Mode A		V	VHF RTF
J4	CPDLC FANS 1/A VDL Mode 2		W	Zatwierdzone do celów RVSM
J5	CPDLC FANS 1/A SATCOM (INMARSAT)		X	Zatwierdzone zgodnie z MNPS
J6	CPDLC FANS 1/A		Y	VHF z separacją międzykanałową 8,33 kHz
	SATCOM (MTSAT)		Z	Inne wyposażenie znajdujące się na pokładzie lub inne możliwości

Wszelkie znaki alfanumeryczne niewskazane powyżej są zastrzeżone.

Wyposażenie i możliwości w zakresie dozorowania

WPISAĆ N, jeżeli na pokładzie nie ma wyposażenia służącego do dozorowania dla trasy, na której ma odbyć się

lot, lub wyposażenie to nie jest sprawne;

LUB

WPISAĆ co najmniej jeden z poniższych deskryptorów, maksymalnie do 20 znaków, aby opisać sprawne wyposażenie lub możliwości w zakresie dozorowania na pokładzie:

Tryby A i C SSR

A - Transponder - tryb A (4 cyfry - 4 096 kodów)

C - Transponder - tryb A (4 cyfry - 4 096 kodów) i tryb C

Tryb S SSR

E - Transponder - tryb S, w tym możliwości w zakresie znaku rozpoznawczego statku powietrznego,

barometrycznej wysokości bezwzględnej i rozszerzonego sygnału typu squitter (ADS-B)

H - Transponder - tryb S, w tym możliwości w zakresie znaku rozpoznawczego statku powietrznego,

barometrycznej wysokości bezwzględnej i rozszerzonego dozorowania

I - Transponder - tryb S, w tym możliwości w zakresie znaku rozpoznawczego statku powietrznego, ale

brak możliwości w zakresie barometrycznej wysokości bezwzględnej

L - Transponder - tryb S, w tym możliwości w zakresie znaku rozpoznawczego statku powietrznego,

barometrycznej wysokości bezwzględnej, rozszerzone możliwości w zakresie sygnału typu squitter (ADS-B) oraz rozszerzone możliwości w zakresie dozorowania

P - Transponder - tryb S, w tym możliwości w zakresie barometrycznej wysokości bezwzględnej, ale brak

możliwości w zakresie znaku rozpoznawczego statku powietrznego

S - Transponder - tryb S, w tym zarówno możliwości w zakresie barometrycznej wysokości bezwzględ

nej, jak i możliwości w zakresie znaku rozpoznawczego statku powietrznego

X - Transponder - tryb S bez możliwości w zakresie znaku rozpoznawczego statku powietrznego ani

możliwości w zakresie barometrycznej wysokości bezwzględnej

ADS-B

B1 - ADS-B z dedykowanymi możliwościami w zakresie 1 090 MHz ADS-B »out«

B2 - ADS-B z dedykowanymi możliwościami w zakresie 1 090 MHz ADS-B »out« oraz »in«

U1 - Możliwości w zakresie ADS-B »out« przy pomocy UAT

U2 - Możliwości w zakresie ADS-B »out« oraz »in« przy pomocy UAT

V1 - Możliwości w zakresie ADS-B »out« przy pomocy VDL trybu 4

V2 - Możliwości w zakresie ADS-B »out« oraz »in« przy pomocy VDL trybu 4

ADS-C

D1 - ADS-C z możliwościami w zakresie FANS 1/A

G1 - ADS-C z możliwościami w zakresie ATN

Znaki alfanumeryczne niewskazane powyżej są zastrzeżone.

WPISAĆ 4-literowy wskaźnik lokalizacji lotniska odlotu ICAO, jak określono w dokumencie 7910, Wskaźniki lokalizacji;

LUB, jeżeli nie przypisano wskaźnika lokalizacji,

WPISAĆ ZZZZ oraz OKREŚLIĆ w pozycji 18:

- nazwę i lokalizację lotniska poprzedzone DEP/; lub

- pierwszy punkt trasy lub radiolatarnię znacznikową poprzedzoną DEP/^, jeżeli dany statek powietrzny nie wystartował z lotniska;

LUB, - jeżeli plan lotu otrzymano od statku powietrznego w locie,

WPISAĆ AFIL, oraz OKREŚLIĆ w pozycji 18 4-literowy wskaźnik ICAO lokalizacji organu ATS, od którego można uzyskać dodatkowe dane planu lotu, poprzedzony DEP/.

NASTĘPNIE, BEZ SPACJI,

WPISAĆ w przypadku planu lotu przedstawionego przed odlotem przewidywany czas odblokowania lub, w przypadku planu lotu otrzymanego od statku powietrznego w locie, rzeczywisty lub przewidywany czas nad pierwszym punktem trasy, której dotyczy dany plan lotu.

WPISAĆ pierwszą prędkość przelotową jak w lit. a) i pierwszy poziom przelotu jak w lit. b), bez spacji między nimi.

NA- po strzałce, WPISAĆ opis trasy zgodnie z lit. c).

STĘP-

NIE,

a) Prędkość przelotowa (maksymalnie 5 znaków)

WPISAĆ rzeczywistą prędkość powietrzną dla pierwszej lub całej przelotowej części lotu, wyrażoną w:

kilometrach na godzinę, wyrażonych jako K, po którym następują 4 cyfry (np. K0830), lub

węzłach, wyrażonych jako N, po którym następują 4 cyfry (np. N0485), lub

rzeczywistej liczbie Macha, jeżeli jest to zalecane przez właściwy organ, z dokładnością do jednej setnej jednostki Macha, wyrażonej jako M, po którym następują 3 cyfry (np. M082).

b) Poziom przelotu (maksymalnie 5 znaków)

WPISAĆ planowany poziom przelotu dla pierwszej lub całej części trasy, na której ma odbyć się lot, wyrażony jako: poziom lotu, wyrażony jako F, po którym następują 3 cyfry (np. F085; F330), lub

standardowy poziom metryczny w dziesiątkach metrów, jeżeli jest to zalecane przez właściwy organ, wyrażony jako S, po którym następują 4 cyfry (np. S1130), lub

wysokość w setkach stóp, wyrażona jako F, po którym następują 3 cyfry (np. A045; A100), lub

wysokość w setkach metrów, wyrażona jako M, po którym następują 4 cyfry (np. M0840), lub w przypadku niekontrolowanych lotów VFR litery VFR.

c) Trasa (w tym zmiany poziomu prędkości lub przepisów wykonywania lotu)

Loty wzdłuż wyznaczonych tras ATS

WPI- jeżeli lotnisko odlotu znajduje się na trasie ATS lub jest z nią połączone, oznaczenie pierwszej trasy

SAĆ, ATS,

LUB, jeżeli lotnisko odlotu nie znajduje się na trasie ATS ani nie jest z nią połączone, litery DCT, po których

następuje punkt połączenia z pierwszą trasą ATS, a następnie oznaczenie trasy ATS.

NASTĘPNIE

WPISAĆ każdy punkt, w którym planowane jest rozpoczęcie zmiany prędkości lub poziomu, lub planowana jest zmiana trasy ATS, lub zmiana przepisów wykonywania lotu,

A NASTĘPNIE KAŻDORAZOWO

oznacznik następnego odcinka trasy ATS, nawet jeżeli jest on taki sam jak poprzedni,

LUB DCT, jeżeli lot do następnego punktu odbywa się poza wyznaczoną trasą, chyba że oba punkty są

określone współrzędnymi geograficznymi.

Loty poza wyznaczonymi trasami ATS

WPISAĆ punkty oddalone od siebie o nie więcej niż 30 minut lotu lub 370 km (200 mil morskich), w tym każdy punkt, w którym planowana jest zmiana prędkości lub poziomu, zmiana toru lotu lub zmiana przepisów wykonywania lotu,

LUB, gdy jest to wymagane przez właściwy(-e) organ(-y),

OKREŚ- trasę lotów wykonywanych głównie w kierunku wschód-zachód pomiędzy 70° szerokości geograficz- LIĆ nej północnej a 70° szerokości geograficznej południowej przez odniesienie do znaczących punktów

nawigacyjnych utworzonych przez przecięcia połowy lub całych stopni szerokości geograficznej z południkami rozmieszczonymi w odstępach co 10 stopni długości geograficznej. W przypadku lotów wykonywanych na obszarach poza tymi szerokościami geograficznymi trasy określa się za pośrednictwem znaczących punktów nawigacyjnych utworzonych przez przecięcia równoleżników szerokości geograficznej z południkami zwykle rozmieszczonymi co 20 stopni długości geograficznej. Odległość między znaczącymi punktami nawigacyjnymi nie może, w miarę możliwości, przekraczać 1 godziny czasu lotu. W razie potrzeby ustanawia się dodatkowe znaczące punkty nawigacyjne.

W przypadku lotów wykonywanych głównie w kierunku północ-południe trasy określa się przez odniesienie do znaczących punktów nawigacyjnych utworzonych przez przecięcie całych stopni długości geograficznej z określonymi równoleżnikami szerokości geograficznej, które są oddalone od siebie o 5 stopni.

WPISAĆ DCT pomiędzy kolejnymi punktami, chyba że oba punkty są określone przez współrzędne geograficzne lub namiar i odległość.

UŻYWAĆ WYŁĄCZNIE konwencji podanych w punktach 1-5 poniżej i ODDZIELAĆ każdy podpunkt spacją.

Zakodowany oznacznik przypisany do trasy lub odcinka trasy, w tym, w stosownych przypadkach, zakodowany oznacznik przypisany do standardowej trasy odlotu lub przylotu (np. BCN1, Bl, R14, UB10, KODAP2 A).

Zakodowany oznacznik (od 2 do 5 znaków) przypisany do punktu (np. LN, MAY, HADDY), lub, jeżeli nie przypisano zakodowanego oznacznika, jeden z następujących sposobów:

- Tylko stopnie (7 znaków):

2 cyfry określające szerokość geograficzną w stopniach, po których następuje »N« (północ) lub »S« (południe), a następnie 3 cyfry określające długość geograficzną w stopniach, po których następuje »E« (wschód) lub »W« (zachód). W razie potrzeby należy uzupełnić prawidłową liczbę cyfr, wstawiając zera, np. 46N078 W.

- Stopnie i minuty (11 znaków):

4 cyfry określające szerokość geograficzną w stopniach i dziesiątkach oraz jednostkach minut, po których następuje »N« (północ) lub »S« (południe), a następnie 5 cyfr określających długość geograficzną w stopniach i dziesiątkach oraz jednostkach minut, po których następuje »E« (wschód) lub »W« (zachód). W razie potrzeby należy uzupełnić prawidłową liczbę cyfr, wstawiając zera, np. 4620N07805 W.

- Namiar i odległość od punktu odniesienia:

Identyfikacja punktu odniesienia, a następnie namiar od punktu w postaci 3 cyfr podających stopnie w odniesieniu do południka magnetycznego, a następnie odległość od danego punktu w postaci 3 cyfr wyrażających mile morskie. Na obszarach o dużej szerokości geograficznej, w przypadku których właściwy organ ustali, że podawanie stopni w odniesieniu do południka magnetycznego jest niepraktyczne, można użyć stopni geograficznych. W razie potrzeby należy uzupełnić prawidłową liczbę cyfr, wstawiając zera - np. punkt 180° magnetycznych w odległości 40 mil morskich od VOR »DUB« należy wyrazić jako DUB180040.

Punkt, w którym planowane jest rozpoczęcie zmiany prędkości (co najmniej 5 % TAS lub 0,01 Macha) lub zmiany poziomu, wyrażony dokładnie tak, jak w pkt 2 powyżej, po którym następuje ukośnik oraz zarówno prędkość przelotowa, jak i poziom przelotu, wyrażone dokładnie tak, jak w lit. a) i b) powyżej, bez spacji między nimi, nawet jeżeli tylko jedna z tych wielkości ulegnie zmianie.

Przykłady: LN/N0284A045

MAY/N0305Fl80

HADDY/N0420F330

4602N07805 W/N0500F350

46N078 W/M082F330

DUB180040/N0350M0840

Punkt, w którym planowana jest zmiana przepisów wykonywania lotu, wyrażony dokładnie tak, jak odpowiednio w pkt 2 lub 3 powyżej, po którym następuje spacja i jeden z poniższych elementów:

VFR, jeżeli z IFR na VFR

IFR, jeżeli z VFR na IFR

Przykłady: LN VFR

LN/N0284A050 IFR

Litera C, po której następuje ukośnik; NASTĘPNIE punkt, w którym planowane jest rozpoczęcie przelotu ze wznoszeniem, wyrażony dokładnie jak w pkt 2 powyżej, po którym następuje ukośnik; NASTĘPNIE prędkość, która ma być utrzymywana podczas przelotu ze wznoszeniem, wyrażona dokładnie jak w lit. a) powyżej, po której następują dwa poziomy określające warstwę, która ma być zajmowana podczas tego przelotu ze wznoszeniem, każdy poziom wyrażony dokładnie jak w lit. b) powyżej, lub poziom, powyżej którego planowany jest przelot ze wznoszeniem, po którym następują litery PLUS, bez spacji między nimi.

Przykłady: C/48N050 W/M082F290F350

C/48N050 W/M082F290PLUS

C/52N050 W/M220F580F620

Lotnisko docelowe i całkowity czas przelotu (8 znaków)

WPISAĆ 4-literowy wskaźnik lokalizacji lotniska docelowego ICAO, jak określono w dokumencie 7910, Wskaźniki lokalizacji,

LUB, jeżeli nie przypisano wskaźnika lokalizacji,

WPISAĆ ZZZZ oraz OKREŚLIĆ w pozycji 18 nazwę i lokalizację lotniska poprzedzone DEST/.

NASTĘPNIE, BEZ SPACJI,

WPISAĆ całkowity przewidywany czas przelotu.

Lotnisko zapasowe dla lotniska docelowego

WPISAĆ 4-literowy(-e) wskaźnik(-i) lokalizacji ICAO dla nie więcej niż dwóch lotnisk zapasowych dla lotniska docelowego, jak określono w dokumencie 7910, Wskaźniki lokalizacji, oddzielony(-e) spacją,

LUB, jeżeli do lotnisk(-a) zapasowych(-ego) dla lotniska docelowego nie przypisano wskaźnika lokalizacji,

WPISAĆ ZZZZ oraz OKREŚLIĆ w pozycji 18 nazwę i lokalizację lotnisk(-a) zapasowych(-ego) dla lotniska docelowego poprzedzone ALTN/.

Myślników lub ukośników należy używać wyłącznie zgodnie z poniższymi zaleceniami.

WPISAĆ 0 (zero) jeżeli nie ma dalszych informacji,

LUB, wszelkie inne niezbędne informacje w kolejności przedstawionej poniżej, w postaci odpowiedniego

wskaźnika wybranego spośród wskaźników określonych poniżej, po którym następuje ukośnik i informacja, którą należy zapisać:

STS/ Powód specjalnej obsługi przez ATS, np. misja poszukiwawczo-ratownicza, jak poniżej:

ALTRV: w przypadku lotu wykonywanego zgodnie z rezerwacją wysokości;

ATFMX: w przypadku lotu zatwierdzonego do zwolnienia ze środków zarządzania

przepływem ruchu lotniczego przez właściwy organ;

FFR: gaszenie pożarów;

FLTCK: kontrola lotu w celu kalibracji pomocy nawigacyjnych;

HAZMAT: w przypadku lotu przewożącego materiały niebezpieczne;

HEAD: lot ze statusem »szef państwa«;

HOSP: w przypadku lotu medycznego zadeklarowanego przez organy medyczne;

HUM: w przypadku lotu wykonującego misję humanitarną;

MARSA: w przypadku lotu, w ramach którego jednostka wojskowa bierze

odpowiedzialność za separację samolotu wojskowego;

MEDEVAC: w przypadku ewakuacji ze względu na stan zagrożenia życia w sytuacji

nadzwyczajnej;

NONRVSM: w przypadku lotu bez możliwości w zakresie RVSM, który ma być wykonywany

w przestrzeni powietrznej RVSM;

SAR: w przypadku lotu zaangażowanego w misję poszukiwawczo-ratowniczą; oraz

STATE: w przypadku lotu wykorzystywanego przez służby wojskowe, celne lub

policyjne.

Inne powody wymagające specjalnej obsługi przez ATS należy oznaczyć symbolem »RMK/«.

PBN/ Wskazanie możliwości w zakresie RNAV lub RNP. Należy uwzględnić tyle poniższych deskryptorów,

ile dotyczy danego lotu, maksymalnie 8 wpisów, tj. łącznie nie więcej niż 16 znaków.

SPECYFIKACJE RNAV

A1 RNAV 10 (RNP 10) C1 Wszystkie dopuszczone czujniki - RNAV 2

C2 RNAV 2 GNSS

B1 Wszystkie dopuszczone czujniki - C3 RNAV 2 DME/DME RNAV 5

B2 RNAV 5 GNSS C4 RNAV 2 DME/DME/IRU

B3 RNAV 5 DME/DME

B4 RNAV 5 VOR/DME D1 Wszystkie dopuszczone czujniki - RNAV 1

B5 RNAV 5 INS lub IRS D2 RNAV 1 GNSS

B6 RNAV 5 LORANC D3 RNAV 1 DME/DME

D4 RNAV 1 DME/DME/IRU

SPECYFIKACJE RNP

L1 RNP 4 S1 RNP APCH

S2 RNP APCH z BARO-VNAV

O1 Wszystkie dopuszczone czujniki -podstawowe RNP 1

O2 Podstawowe RNP 1 GNSS T1 RNP AR APCH z RF (wymagane specjalne zezwolenie)

O3 Podstawowe RNP 1 DME/DME T2 RNP AR APCH bez RF (wymagane specjalne zezwolenie)

O4 Podstawowe RNP 1 DME/DME/IRU

Wszelkie połączenia znaków alfanumerycznych niewskazane powyżej są zastrzeżone.

NAV/ Istotne dane związane z urządzeniami nawigacyjnymi, inne niż określone w PBN/, wymagane przez właściwy organ.

Należy wskazać rozszerzenie GNSS w ramach tego wskaźnika, z odstępem między przynajmniej dwiema metodami rozszerzenia, np. NAV/GBAS SBAS.

Należy wskazać EURPRNAV, jeżeli statek powietrzny z zatwierdzoną P-RNAV korzysta wyłącznie z VOR/DME do określania pozycji.

COM/ Należy wskazać wyposażenie i możliwości w zakresie łączności niewymienione w pozycji 10 lit. a).

DAT/ Należy wskazać wyposażenie i możliwości w zakresie transmisji danych niewymienione w pozycji 10 lit. a) lub »CPDLCX« w celu wskazania zwolnienia z wymogu wyposażenia w CPDLC-ATN-B1.

SUR/ Należy wskazać wyposażenie i możliwości w zakresie dozorowania niewymienione w pozycji 10 lit. b).

Należy wskazać tyle specyfikacji wymaganej charakterystyki dozorowania, ile ma zastosowanie do danego lotu, używając oznaczeń bez spacji. Kilka specyfikacji wymaganej charakterystyki dozorowania oddziela się spacją. Przykład: RSP180 RSP400.

Wpisać EUADSBX, EUEHSX, EUELSX lub ich połączenie, aby wskazać przyznane zwolnienia z wymogu wyposażenia w transpondery SSR Tryb S lub nadajniki ADS-B.

DEP/ Nazwa i lokalizacja lotniska odlotu, jeżeli w pozycji 13 wpisano ZZZZ, lub organu ATS, od którego można uzyskać dodatkowe dane planu lotu, jeżeli w pozycji 13 wpisano AFIL. W przypadku lotnisk niewymienionych w odpowiednim zbiorze informacji lotniczych lokalizację podać w następujący sposób:

4 cyframi określającymi szerokość geograficzną w stopniach i dziesiątkach oraz jednostkach minut, po których następuje »N« (północ) lub »S« (południe), a następnie 5 cyfr określających długość geograficzną w stopniach i dziesiątkach oraz jednostkach minut, po których następuje »E« (wschód) lub »W« (zachód). W razie potrzeby uzupełnić prawidłową liczbę cyfr, wstawiając zera, np. 4620N07805 W (11 znaków).

LUB, Namiar i odległość od najbliższego znaczącego punktu, jak poniżej:

Identyfikacja znaczącego punktu, a następnie namiar od punktu w postaci 3 cyfr podających stopnie magnetyczne, a następnie odległość od danego punktu w postaci 3 cyfr wyrażających mile morskie. Na obszarach o dużej szerokości geograficznej, w przypadku których właściwy organ ustali, że odniesienie do stopni magnetycznych jest niepraktyczne, można użyć stopni geograficznych. W razie potrzeby uzupełnić prawidłową liczbę cyfr, wstawiając zera, np. punkt 180° magnetycznych w odległości 40 mil morskich od VOR »DUB« należy wyrazić jako DUB180040.

LUB, Pierwszy punkt trasy (nazwa lub SZER/DŁUG) lub radiolatarnia znacznikowa, jeżeli

dany statek powietrzny nie wystartował z lotniska.

DEST/ Nazwa i lokalizacja lotniska docelowego, jeżeli w pozycji 16 wpisano ZZZZ. W przypadku lotnisk

niewymienionych w odpowiednim zbiorze informacji lotniczych lokalizację podać jako SZER/DŁUG lub namiar i odległość od najbliższego znaczącego punktu, jak opisano w DEP/powyżej.

DOF/ Data odlotu w 6-cyfrowym formacie (RRMMDD, gdzie RR oznacza rok, MM oznacza miesiąc, a DD

oznacza dzień).

REG/ Znak przynależności państwowej lub wspólny znak i znak rejestracyjny danego statku powietrznego,

jeżeli różni się od znaku rozpoznawczego statku powietrznego w pozycji 7.

EET/ Znaczące punkty lub oznaczniki granic FIR oraz łączne przewidywane czasy przelotu od startów do

takich punktów lub granic FIR, jeżeli jest to przewidziane na podstawie porozumień dotyczących regionalnej żeglugi powietrznej lub przez właściwy organ.

Przykłady: EET/CAP0745 XYZ0830

EET/EINN0204

SEL/ Kod SELCAL w przypadku odpowiednio wyposażonego statku powietrznego.

TYP/ Typ(-y) statku(-ów) powietrznego(-ych), w razie potrzeby poprzedzony(-e) bez spacji numerem(-ami)

statku(-ów) powietrznego(-ych) i oddzielony(-e) jedną spacją, jeżeli w pozycji 9 wpisano ZZZZ.

Przykład: TYP/2F15 5F5 3B2

CODE/ Adres statku powietrznego (wyrażony w postaci kodu alfanumerycznego składającego się z 6 znaków szesnastkowego systemu znaków), jeżeli jest wymagany przez właściwy organ. Przykład: »F00001« to najniższa wartość adresu statku powietrznego zawartego w określonym bloku zarządzanym przez ICAO.

DLE/ Opóźnienie na trasie lub oczekiwanie - WPISAĆ znaczący(-e) punkt(y) na trasie, w którym(-ych) pla

nowane jest opóźnienie, a następnie podać długość opóźnienia, używając czterocyfrowego czasu w godzinach i minutach (ggmm).

Przykład: DLE/MDG0030

OPR/ Kod ICAO lub nazwa operatora statku powietrznego, jeżeli różni się od znaku rozpoznawczego statku

powietrznego w pozycji 7.

ORGN/ 8-znakowy adres AFTN nadawcy lub inne odpowiednie dane kontaktowe, w przypadku gdy nie można łatwo określić nadawcy planu lotu, zgodnie z wymogami właściwego organu.

PER/ Dane dotyczące osiągów statku powietrznego, oznaczone pojedynczą literą, jak określono w dokumen

cie »Procedury służb żeglugi powietrznej - eksploatacja statków powietrznych« (PANS-OPS, dokument 8168), tom I - Procedury lotu, jeżeli jest to wymagane przez właściwy organ.

ALTN/ Nazwa i lokalizacja lotnisk(a) zapasowych(-ego), jeżeli w pozycji 16 wpisano ZZZZ. W przypadku lot

nisk niewymienionych w odpowiednim zbiorze informacji lotniczych lokalizację podać jako SZER/D- ŁUG lub namiar i odległość od najbliższego znaczącego punktu, jak opisano w DEP/powyżej.

RALT/ 4-literowy(-e) kod(y) ICAO dla lotnisk(a) zapasowych(-ego) na trasie, jak określono w dokumencie

7910 Wskaźniki lokalizacji, lub nazwy(-a) lotnisk(a) zapasowych(-ego) na trasie, jeżeli nie przydzielono kodu. W przypadku lotnisk niewymienionych w odpowiednim zbiorze informacji lotniczych lokalizację podać jako SZER/DŁUG lub namiar i odległość od najbliższego znaczącego punktu, jak opisano w DEP/powyżej.

TALT/ 4-literowy(-e) kod(y) ICAO lotniska zapasowego po starcie, jak określono w dokumencie 7910, Wskaź

niki lokalizacji, lub nazwa lotniska zapasowego po starcie, jeżeli nie przydzielono kodu. W przypadku lotnisk niewymienionych w odpowiednim zbiorze informacji lotniczych lokalizację podać jako SZER/DŁUG lub namiar i odległość od najbliższego znaczącego punktu, jak opisano w DEP/powy- żej.

RIF/ Szczegółowe dane dotyczące trasy do zmienionego lotniska docelowego, a następnie 4-literowy

wskaźnik lokalizacji lotniska ICAO. Zmieniona trasa podlega zmianie zezwolenia podczas lotu.

Przykłady: RIF/DTA HEC KLAX

RIF/ESP G94 CLA YPPH

RVR/ Minimalny zasięg widzenia wzdłuż drogi startowej dla lotu wyrażony w 3 cyfrach.

RFP/ Wskazanie liczby zastępczych planów lotu przedłożonych w formacie »Q«, po którym następuje 1

cyfra wskazująca wersję zastąpienia.

Przykłady: RFP/Q2.

RMK/ Wszelkie inne uwagi w języku potocznym, jeżeli są wymagane przez właściwy organ lub uznane za

konieczne.

Maksymalny czas lotu

Po E/ WPISAĆ 4-cyfrową grupę podającą zapas paliwa w godzinach i minutach.

Osoby na pokładzie

Po P/ WPISAĆ łączną liczbę osób (pasażerów i załogi) na pokładzie, jeżeli jest to wymagane przez właściwy

organ. WPISAĆ TBN (do zgłoszenia), jeżeli łączna liczba osób na pokładzie jest nieznana w chwili uzupełniania.

Wyposażenie awaryjne i umożliwiające przetrwanie

R/ (RADIO) SKREŚLIĆ U, jeżeli UHF na częstotliwości 243,0 MHz nie jest dostępna. SKREŚLIĆ V, jeżeli VHF na częstotliwości 121,5 MHz nie jest dostępna. SKREŚLIĆ E, jeżeli awaryjny nadajnik lokalizacyjny (ELT) nie jest dostępny.

S/(WYPOSAŻENIE UMOŻLIWIAJĄCE PRZETRWANIE) SKREŚLIĆ wszystkie wskaźniki, jeżeli nie przewozi się wyposażenia umożliwiającego przetrwanie. SKREŚLIĆ P, jeżeli nie przewozi się wyposażenia umożliwiającego przetrwanie w warunkach polarnych. SKREŚLIĆ D, jeżeli nie przewozi się wyposażenia umożliwiającego przetrwanie w warunkach pustynnych. SKREŚLIĆ M, jeżeli nie przewozi się wyposażenia umożliwiającego przetrwanie na morzu. SKREŚLIĆ J, jeżeli nie przewozi się wyposażenia umożliwiającego przetrwanie w dżungli.

J/(KAMIZELKI) SKREŚLIĆ wszystkie wskaźniki, jeżeli nie przewozi się kamizelek ratunkowych. SKREŚLIĆ L, jeżeli kamizelki ratunkowe nie są wyposażone w światła. SKREŚLIĆ F, jeżeli kamizelki ratunkowe nie są wyposażone we fluoresceinę. SKREŚLIĆ U lub V lub obie te litery jak w R/powyżej, aby wskazać ewentualne możliwości kamizelek w zakresie łączności radiowej.

D/(SZALUPY) (LICZBA) SKREŚLIĆ wskaźniki D i C, jeżeli nie przewozi się szalup; lub WPISAĆ liczbę przewożonych szalup; oraz

(POJEMNOŚĆ) - WPISAĆ całkowitą pojemność, w liczbie osób, wszystkich przewożonych szalup; oraz

(OSŁONA) - SKREŚLIĆ wskaźnik C, jeżeli szalupy nie mają osłon; oraz (KOLOR) - WPISAĆ kolor szalup, jeżeli są przewożone.

A/(KOLOR I OZNAKOWANIA STATKU POWIETRZNEGO) WPISAĆ kolor statku powietrznego i istotne oznakowania.

N/(UWAGI) SKREŚLIĆ wskaźnik N, w przypadku braku uwag, lub WSKAZAĆ wszelkie inne

przewożone wyposażenie umożliwiające przetrwanie i wszelkie inne uwagi dotyczące tego wyposażenia.

C/(PILOT) WPISAĆ imię i nazwisko pilota dowódcy.

2.3 Uzupełnione przez

WPISAĆ nazwę organu, agencji lub imię i nazwisko osoby uzupełniającej plan lotu.

1 Dz.U. L 96 z 31.3.2004, s. 20.

2 Dz.U. L 79 z 19.3.2008, s. 1.

3 Dz.U. L 96 z 31.3.2004, s. 1.

4 Art. 1 ust. 3:

- zmieniony przez art. 1 pkt 1 lit. a rozporządzenia nr (UE) 2016/1185 z dnia 20 lipca 2016 r. (Dz.U.UE.L.2016.196.3) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 18 sierpnia 2016 r.

- zmieniony przez art. 1 pkt 1 rozporządzenia nr 2023/1772 z dnia 12 września 2023 r. (Dz.U.UE.L.2023.228.73) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 5 października 2023 r.

5 Art. 1 ust. 4 dodany przez art. 1 pkt 1 lit. b rozporządzenia nr (UE) 2016/1185 z dnia 20 lipca 2016 r. (Dz.U.UE.L.2016.196.3) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 18 sierpnia 2016 r.

6 Art. 2 pkt 2 skreślony przez art. 1 pkt 2 lit. a rozporządzenia nr (UE) 2016/1185 z dnia 20 lipca 2016 r. (Dz.U.UE.L.2016.196.3) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 12 października 2017 r.

7 Art. 2 pkt 19a dodany przez art. 1 pkt 2 lit. a rozporządzenia nr 2023/1772 z dnia 12 września 2023 r. (Dz.U.UE.L.2023.228.73) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 5 października 2023 r.

8 Art. 2 pkt 25 zmieniony przez art. 1 pkt 2 lit. b rozporządzenia nr (UE) 2016/1185 z dnia 20 lipca 2016 r. (Dz.U.UE.L.2016.196.3) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 12 października 2017 r.

9 Art. 2 pkt 27 zmieniony przez art. 1 pkt 2 lit. c rozporządzenia nr (UE) 2016/1185 z dnia 20 lipca 2016 r. (Dz.U.UE.L.2016.196.3) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 12 października 2017 r.

10 Art. 2 pkt 28 zmieniony przez art. 1 pkt 2 lit. c rozporządzenia nr (UE) 2016/1185 z dnia 20 lipca 2016 r. (Dz.U.UE.L.2016.196.3) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 12 października 2017 r.

11 Art. 2 pkt 33 zmieniony przez art. 1 pkt 2 lit. d rozporządzenia nr (UE) 2016/1185 z dnia 20 lipca 2016 r. (Dz.U.UE.L.2016.196.3) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 12 października 2017 r.

12 Art. 2 pkt 34 zmieniony przez art. 1 pkt 2 lit. d rozporządzenia nr (UE) 2016/1185 z dnia 20 lipca 2016 r. (Dz.U.UE.L.2016.196.3) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 12 października 2017 r.

13 Art. 2 pkt 34a dodany przez art. 1 pkt 2 lit. e rozporządzenia nr (UE) 2016/1185 z dnia 20 lipca 2016 r. (Dz.U.UE.L.2016.196.3) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 12 października 2017 r.

14 Art. 2 pkt 35 zmieniony przez art. 1 pkt 2 lit. d rozporządzenia nr (UE) 2016/1185 z dnia 20 lipca 2016 r. (Dz.U.UE.L.2016.196.3) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 12 października 2017 r.

15 Art. 2 pkt 38 zmieniony przez art. 1 pkt 2 lit. f rozporządzenia nr (UE) 2016/1185 z dnia 20 lipca 2016 r. (Dz.U.UE.L.2016.196.3) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 18 sierpnia 2016 r.

16 Art. 2 pkt 48a dodany przez art. 1 pkt 2 lit. g rozporządzenia nr (UE) 2016/1185 z dnia 20 lipca 2016 r. (Dz.U.UE.L.2016.196.3) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 12 października 2017 r.

17 Art. 2 pkt 57 zmieniony przez art. 1 pkt 1 lit. a rozporządzenia nr 469/2020 z dnia 14 lutego 2020 r. (Dz.U.UE.L.2020.104.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 27 stycznia 2022 r.

18 Art. 2 pkt 69a dodany przez art. 1 pkt 2 lit. b rozporządzenia nr 2023/1772 z dnia 12 września 2023 r. (Dz.U.UE.L.2023.228.73) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 5 października 2023 r.

19 Art. 2 pkt 71 zmieniony przez art. 1 pkt 2 lit. h rozporządzenia nr (UE) 2016/1185 z dnia 20 lipca 2016 r. (Dz.U.UE.L.2016.196.3) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 12 października 2017 r.

20 Art. 2 pkt 89a dodany przez art. 1 pkt 2 lit. i rozporządzenia nr (UE) 2016/1185 z dnia 20 lipca 2016 r. (Dz.U.UE.L.2016.196.3) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 18 sierpnia 2016 r.

21 Art. 2 pkt 89b dodany przez art. 1 pkt 2 lit. c rozporządzenia nr 2023/1772 z dnia 12 września 2023 r. (Dz.U.UE.L.2023.228.73) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 5 października 2023 r.

22 Art. 2 pkt 90 lit. a) zmieniona przez art. 1 pkt 2 lit. j rozporządzenia nr (UE) 2016/1185 z dnia 20 lipca 2016 r. (Dz.U.UE.L.2016.196.3) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 18 sierpnia 2016 r.

23 Art. 2 pkt 90 lit. b) zmieniona przez art. 1 pkt 2 lit. j rozporządzenia nr (UE) 2016/1185 z dnia 20 lipca 2016 r. (Dz.U.UE.L.2016.196.3) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 18 sierpnia 2016 r.

24 Art. 2 pkt 90 lit. c) zmieniona przez art. 1 pkt 2 lit. j rozporządzenia nr (UE) 2016/1185 z dnia 20 lipca 2016 r. (Dz.U.UE.L.2016.196.3) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 18 sierpnia 2016 r.

25 Art. 2 pkt 94a dodany przez art. 1 pkt 2 lit. k rozporządzenia nr (UE) 2016/1185 z dnia 20 lipca 2016 r. (Dz.U.UE.L.2016.196.3) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 12 października 2017 r.

26 Art. 2 pkt 95a dodany przez art. 1 pkt 2 lit. l rozporządzenia nr (UE) 2016/1185 z dnia 20 lipca 2016 r. (Dz.U.UE.L.2016.196.3) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 18 sierpnia 2016 r.

27 Art. 2 pkt 95b dodany przez art. 1 pkt 2 lit. l rozporządzenia nr (UE) 2016/1185 z dnia 20 lipca 2016 r. (Dz.U.UE.L.2016.196.3) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 18 sierpnia 2016 r.

28 Art. 2 pkt 96a dodany przez art. 1 pkt 2 lit. d rozporządzenia nr 2023/1772 z dnia 12 września 2023 r. (Dz.U.UE.L.2023.228.73) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 5 października 2023 r.

29 Art. 2 pkt 97a dodany przez art. 1 pkt 2 lit. e rozporządzenia nr 2023/1772 z dnia 12 września 2023 r. (Dz.U.UE.L.2023.228.73) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 5 października 2023 r.

30 Art. 2 pkt 99a dodany przez art. 1 pkt 2 lit. f rozporządzenia nr 2023/1772 z dnia 12 września 2023 r. (Dz.U.UE.L.2023.228.73) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 5 października 2023 r.

31 Art. 2 pkt 100a dodany przez art. 1 pkt 2 lit. g rozporządzenia nr 2023/1772 z dnia 12 września 2023 r. (Dz.U.UE.L.2023.228.73) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 5 października 2023 r.

32 Art. 2 pkt 104 zmieniony przez art. 9 rozporządzenia nr (UE) 2015/340 z dnia 20 lutego 2015 r. (Dz.U.UE.L.2015.63.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 30 czerwca 2015 r.

33 Art. 2 pkt 114 zmieniony przez art. 1 pkt 2 lit. m rozporządzenia nr (UE) 2016/1185 z dnia 20 lipca 2016 r. (Dz.U.UE.L.2016.196.3) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 12 października 2017 r.

34 Art. 2 pkt 116 zmieniony przez art. 1 pkt 2 lit. n rozporządzenia nr (UE) 2016/1185 z dnia 20 lipca 2016 r. (Dz.U.UE.L.2016.196.3) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 12 października 2017 r.

35 Art. 2 pkt 129a dodany przez art. 1 pkt 2 lit. o rozporządzenia nr (UE) 2016/1185 z dnia 20 lipca 2016 r. (Dz.U.UE.L.2016.196.3) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 18 sierpnia 2016 r.

36 Art. 2 pkt 129 lit. b) ppkt 144 dodany przez art. 1 pkt 1 lit. b rozporządzenia nr 469/2020 z dnia 14 lutego 2020 r. (Dz.U.UE.L.2020.104.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 27 stycznia 2022 r.

37 Art. 2 pkt 129 lit. b) ppkt 145 dodany przez art. 1 pkt 1 lit. b rozporządzenia nr 469/2020 z dnia 14 lutego 2020 r. (Dz.U.UE.L.2020.104.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 27 stycznia 2022 r.

38 Art. 2 pkt 146 dodany przez art. 1 pkt 1 rozporządzenia nr 666/2021 z dnia 22 kwietnia 2021 r. (Dz.U.UE.L.2021.139.187) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 26 stycznia 2023 r.

39 Art. 2 pkt 147 dodany przez art. 1 pkt 1 rozporządzenia nr 666/2021 z dnia 22 kwietnia 2021 r. (Dz.U.UE.L.2021.139.187) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 26 stycznia 2023 r.

40 Art. 4 ust. 1 zmieniony przez art. 1 pkt 3 lit. a rozporządzenia nr (UE) 2016/1185 z dnia 20 lipca 2016 r. (Dz.U.UE.L.2016.196.3) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 18 sierpnia 2016 r.

41 Art. 4 ust. 3 zmieniony przez art. 1 pkt 3 lit. b rozporządzenia nr (UE) 2016/1185 z dnia 20 lipca 2016 r. (Dz.U.UE.L.2016.196.3) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 18 sierpnia 2016 r.

42 Rozporządzenie Komisji (UE) nr 965/2012 z dnia 5 października 2012 r. ustanawiające wymagania techniczne i procedury administracyjne odnoszące się do operacji lotniczych zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008 (Dz.U. L 296 z 25.10.2012, s. 1).

43 Art. 4a dodany przez art. 1 pkt 2 rozporządzenia nr 469/2020 z dnia 14 lutego 2020 r. (Dz.U.UE.L.2020.104.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 27 stycznia 2022 r.

44 Załącznik:

- zmieniony przez art. 1 pkt 4 rozporządzenia nr (UE) 2016/1185 z dnia 20 lipca 2016 r. (Dz.U.UE.L.2016.196.3) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 18 sierpnia 2016 r.

- zmieniony przez art. 1 pkt 4 rozporządzenia nr (UE) 2016/1185 z dnia 20 lipca 2016 r. (Dz.U.UE.L.2016.196.3) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 12 października 2017 r.

- zmieniony przez art. 1 pkt 3 rozporządzenia nr 469/2020 z dnia 14 lutego 2020 r. (Dz.U.UE.L.2020.104.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 5 listopada 2020 r.

- zmieniony przez art. 1 pkt 3 rozporządzenia nr 469/2020 z dnia 14 lutego 2020 r. (Dz.U.UE.L.2020.104.1) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 27 stycznia 2022 r.

- zmieniony przez art. 1 pkt 2 rozporządzenia nr 666/2021 z dnia 22 kwietnia 2021 r. (Dz.U.UE.L.2021.139.187) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 26 stycznia 2023 r.

- zmieniony przez art. 1 pkt 3 rozporządzenia nr 2023/1772 z dnia 12 września 2023 r. (Dz.U.UE.L.2023.228.73) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 5 października 2023 r.

- zmieniony przez art. 1 rozporządzenia nr 2024/379 z dnia 25 stycznia 2024 r. (Dz.U.UE.L.2024.379) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 15 lutego 2024 r.

45 Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2023/1770 z dnia 12 września 2023 r. ustanawiające przepisy dotyczące wyposażenia statków powietrznych wymaganego do korzystania z jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej oraz przepisy operacyjne dotyczące korzystania z jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej oraz uchylające rozporządzenie (WE) nr 29/2009 i rozporządzenia wykonawcze (UE) nr 1206/2011, (UE) nr 1207/2011 i (UE) nr 1079/2012 (OJ L 228 z XX.9.2023, s. 39).

46 Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2017/373 z dnia 1 marca 2017 r. ustanawiające wspólne wymogi dotyczące instytucji zapewniających zarządzanie ruchem lotniczym/służby żeglugi powietrznej i inne funkcje sieciowe zarządzania ruchem lotniczym oraz nadzoru nad nimi, uchylające rozporządzenie (WE) nr 482/2008, rozporządzenia wykonawcze (UE) nr 1034/2011, (UE) nr 1035/2011 i (UE) 2016/1377 oraz zmieniające rozporządzenie (UE) nr 677/2011 (Dz.U. L 62 z 8.3.2017, s. 1).

47 Elementy te są zastępowane określeniem »CAVOK«, gdy podczas obserwacji jednocześnie występują następujące warunki: a) widzialność: co najmniej 10 km i nie zgłoszono jej wartości najniższej; b) brak chmury o znaczeniu operacyjnym; oraz c) brak warunków pogodowych mających znaczenie dla żeglugi powietrznej.

48 Elementy te są zastępowane określeniem »CAVOK«, gdy podczas obserwacji jednocześnie występują następujące warunki: a) widzialność: co najmniej 10 km i nie zgłoszono jej wartości najniższej; b) brak chmury o znaczeniu operacyjnym; oraz c) brak warunków pogodowych mających znaczenie dla żeglugi powietrznej.

49 Elementy te są zastępowane określeniem »CAVOK«, gdy podczas obserwacji jednocześnie występują następujące warunki: a) widzialność: co najmniej 10 km i nie zgłoszono jej wartości najniższej; b) brak chmury o znaczeniu operacyjnym; oraz c) brak warunków pogodowych mających znaczenie dla żeglugi powietrznej.

50 Rozporządzenie Komisji (UE) nr 965/2012 z dnia 5 października 2012 r. ustanawiające wymagania techniczne i procedury administracyjne odnoszące się do operacji lotniczych zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008 (Dz.U. L 296 z 25.10.2012, s. 1).

51 Załącznik dodatek 6 dodany przez art. 1 pkt 3 rozporządzenia nr 2023/1772 z dnia 12 września 2023 r. (Dz.U.UE.L.2023.228.73) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 5 października 2023 r.

Zmiany w prawie

Rząd chce zmieniać obowiązujące regulacje dotyczące czynników rakotwórczych i mutagenów

Rząd przyjął we wtorek projekt zmian w Kodeksie pracy, którego celem jest nowelizacja art. 222, by dostosować polskie prawo do przepisów unijnych. Chodzi o dodanie czynników reprotoksycznych do obecnie obwiązujących regulacji dotyczących czynników rakotwórczych i mutagenów. Nowela upoważnienia ustawowego pozwoli na zmianę wydanego na jej podstawie rozporządzenia Ministra Zdrowia w sprawie substancji chemicznych, ich mieszanin, czynników lub procesów technologicznych o działaniu rakotwórczym lub mutagennym w środowisku pracy.

Grażyna J. Leśniak 16.04.2024

Bez kary za brak lekarza w karetce do końca tego roku

W ponad połowie specjalistycznych Zespołów Ratownictwa Medycznego brakuje lekarzy. Ministerstwo Zdrowia wydłuża więc po raz kolejny czas, kiedy Narodowy Fundusz Zdrowia nie będzie pobierał kar umownych w przypadku niezapewnienia lekarza w zespołach ratownictwa. Pierwotnie termin wyznaczony był na koniec czerwca tego roku.

Beata Dązbłaż 10.04.2024

Będzie zmiana ustawy o rzemiośle zgodna z oczekiwaniami środowiska

Rozszerzenie katalogu prawnie dopuszczalnej formy prowadzenia działalności gospodarczej w zakresie rzemiosła, zmiana definicji rzemiosła, dopuszczenie wykorzystywania przez przedsiębiorców, niezależnie od formy prowadzenia przez nich działalności, wszystkich kwalifikacji zawodowych w rzemiośle, wymienionych w ustawie - to tylko niektóre zmiany w ustawie o rzemiośle, jakie zamierza wprowadzić Ministerstwo Rozwoju i Technologii.

Grażyna J. Leśniak 08.04.2024

Tabletki "dzień po" bez recepty nie będzie. Jest weto prezydenta

Dostępność bez recepty jednego z hormonalnych środków antykoncepcyjnych (octan uliprystalu) - takie rozwiązanie zakładała zawetowana w piątek przez prezydenta Andrzeja Dudę nowelizacja prawa farmaceutycznego. Wiek, od którego tzw. tabletka "dzień po" byłaby dostępna bez recepty miał być określony w rozporządzeniu. Ministerstwo Zdrowia stało na stanowisku, że powinno to być 15 lat. Wątpliwości w tej kwestii miała Kancelaria Prezydenta.

Katarzyna Nocuń 29.03.2024

Małżonkowie zapłacą za 2023 rok niższy ryczałt od najmu

Najem prywatny za 2023 rok rozlicza się według nowych zasad. Jedyną formą opodatkowania jest ryczałt od przychodów ewidencjonowanych, według stawek 8,5 i 12,5 proc. Z kolei małżonkowie wynajmujący wspólną nieruchomość zapłacą stawkę 12,5 proc. dopiero po przekroczeniu progu 200 tys. zł, zamiast 100 tys. zł. Taka zmiana weszła w życie w połowie 2023 r., ale ma zastosowanie do przychodów uzyskanych za cały 2023 r.

Monika Pogroszewska 27.03.2024

Ratownik medyczny wykona USG i zrobi test na COVID

Mimo krytycznych uwag Naczelnej Rady Lekarskiej, Ministerstwo Zdrowia zmieniło rozporządzenie regulujące uprawnienia ratowników medycznych. Już wkrótce, po ukończeniu odpowiedniego kursu będą mogli wykonywać USG, przywrócono im też możliwość wykonywania testów na obecność wirusów, którą mieli w pandemii, a do listy leków, które mogą zaordynować, dodano trzy nowe preparaty. Większość zmian wejdzie w życie pod koniec marca.

Agnieszka Matłacz 12.03.2024

Identyfikator:	Dz.U.UE.L.2012.281.1
Rodzaj:	Rozporządzenie
Tytuł:	Rozporządzenie wykonawcze 923/2012 ustanawiające wspólne zasady w odniesieniu do przepisów lotniczych i operacyjnych dotyczących służb i procedur żeglugi powietrznej oraz zmieniające rozporządzenie wykonawcze (WE) nr 1035/2011 oraz rozporządzenia (WE) nr 1265/2007, (WE) nr 1794/2006, (WE) nr 730/2006, (WE) nr 1033/2006 i (UE) nr 255/2010
Data aktu:	26/09/2012
Data ogłoszenia:	13/10/2012
Data wejścia w życie:	02/11/2012, 04/12/2012

ZAŁĄCZNIK 44 PRAWO LOTNICZE

SEKCJA 1 Lot nad morzem pełnym

SEKCJA 2 Stosowanie i zgodność

SEKCJA 3 Przepisy ogólne i zapobieganie kolizjom

ROZDZIAŁ 1 Ochrona osób i mienia

ROZDZIAŁ 2 Zapobieganie kolizjom

ROZDZIAŁ 3 Sygnały

ROZDZIAŁ 4 Czas SERA.3401 Przepisy ogólne

SEKCJA 4 Plany lotów SERA.4001 Składanie planu lotu

SEKCJA 5 Warunki meteorologiczne dla lotów z widocznością (VMC), przepisy wykonywania lotu z widocznością (VFR), loty specjalne VFR i przepisy wykonywania lotów według wskazań przyrządów (IFR)

SEKCJA 6 Klasyfikacja przestrzeni powietrznych

SEKCJA 7 Służby ruchu lotniczego

SEKCJA 8 Służba kontroli ruchu lotniczego

SEKCJA 9 Służba informacji powietrznej

SEKCJA 10 Służba alarmowa

SEKCJA 11 Ingerencja, sytuacje awaryjne i przechwytywanie SERA.11001 Bezprawna ingerencja

SEKCJA 12 Służby związane z meteorologią - Obserwacje ze statku powietrznego i meldunki z powietrza przekazywane za pomocą łączności fonicznej

SEKCJA 13 Transponder SSR

SEKCJA 14 Procedury łączności fonicznej

SEKCJA 15 Procedury łączności kontroler-pilot łączem transmisji danych (CPDLC)

Dodatek 1 Sygnały

Dodatek 2 Balony wolne bezzałogowe

Dodatek 3 Tabela poziomów przelotu

Dodatek 4 Klasy przestrzeni powietrznej ATS - zapewniane służby i wymogi dotyczące lotów

Dodatek 5 Specyfikacje techniczne dotyczące obserwacji ze statków powietrznych i meldunków przekazywanych za pomocą łączności fonicznej

A. INSTRUKCJE DOTYCZĄCE MELDUNKÓW

B. SPECJALNY FORMULARZ MELDUNKÓW Z POWIETRZA DOTYCZĄCYCH AKTYWNOŚCI WULKANICZNEJ (WZÓR VAR)

Dodatek 6 51 WYPEŁNIANIE PLANU LOTU

Zmiany w prawie

Dz.U.UE.L.2012.281.1

ZAŁĄCZNIK 44

PRAWO LOTNICZE

SEKCJA 1

Lot nad morzem pełnym

SEKCJA 2

Stosowanie i zgodność

SEKCJA 3

Przepisy ogólne i zapobieganie kolizjom

ROZDZIAŁ 1

Ochrona osób i mienia

ROZDZIAŁ 2

Zapobieganie kolizjom

ROZDZIAŁ 3

Sygnały

ROZDZIAŁ 4

Czas SERA.3401 Przepisy ogólne

SEKCJA 4

Plany lotów SERA.4001 Składanie planu lotu

SEKCJA 5

Warunki meteorologiczne dla lotów z widocznością (VMC), przepisy wykonywania lotu z widocznością (VFR), loty specjalne VFR i przepisy wykonywania lotów według wskazań przyrządów (IFR)

SEKCJA 6

Klasyfikacja przestrzeni powietrznych

SEKCJA 7

Służby ruchu lotniczego

SEKCJA 8

Służba kontroli ruchu lotniczego

SEKCJA 9

Służba informacji powietrznej

SEKCJA 10

Służba alarmowa

SEKCJA 11

Ingerencja, sytuacje awaryjne i przechwytywanie SERA.11001 Bezprawna ingerencja

SEKCJA 12

Służby związane z meteorologią - Obserwacje ze statku powietrznego i meldunki z powietrza przekazywane za pomocą łączności fonicznej

SEKCJA 13

Transponder SSR

SEKCJA 14

Procedury łączności fonicznej

SEKCJA 15

Procedury łączności kontroler-pilot łączem transmisji danych (CPDLC)

Dodatek 1

Sygnały

Dodatek 2

Balony wolne bezzałogowe

Dodatek 3

Tabela poziomów przelotu

Dodatek 4

Klasy przestrzeni powietrznej ATS - zapewniane służby i wymogi dotyczące lotów

Dodatek 5

Specyfikacje techniczne dotyczące obserwacji ze statków powietrznych i meldunków przekazywanych za pomocą łączności fonicznej

A.

INSTRUKCJE DOTYCZĄCE MELDUNKÓW

B.

SPECJALNY FORMULARZ MELDUNKÓW Z POWIETRZA DOTYCZĄCYCH AKTYWNOŚCI WULKANICZNEJ (WZÓR VAR)

Dodatek 6 51

WYPEŁNIANIE PLANU LOTU