Dyrektywa 94/12/WE odnosząca się do środków, jakie mają być podjęte w celu ograniczenia zanieczyszczenia powietrza przez emisje z pojazdów silnikowych i zmieniająca dyrektywę 70/220/EWG

DYREKTYWA 94/12/WE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY

z dnia 23 marca 1994 r.

odnosząca się do środków, jakie mają być podjęte w celu ograniczenia zanieczyszczenia powietrza przez emisje z pojazdów silnikowych i zmieniająca dyrektywę 70/220/EWG

PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jest art. 100a,

uwzględniając wniosek Komisji⁽¹⁾,

uwzględniając opinię Komitetu Ekonomiczno-Społecznego⁽²⁾,

stanowiąc zgodnie z procedurą ustanowioną w art. 189b Traktatu,

a także mając na uwadze, co następuje:

należy przyjąć środki w ramach rynku wewnętrznego; rynek wewnętrzny obejmuje obszar bez granic wewnętrznych, w obrębie którego zapewniony jest swobodny przepływ towarów, osób, usług i kapitału;

pierwszy program działań Wspólnot Europejskich w sprawie ochrony środowiska naturalnego, zatwierdzony przez Radę dnia 22 listopada 1973 r.⁽³⁾, wzywał do wzięcia pod uwagę najnowszych osiągnięć nauki w zapobieganiu zanieczyszczeniu powietrza wywołanego spalinami z pojazdów silnikowych oraz wzywał do odpowiedniej zmiany przyjętych wcześniej dyrektyw; piąty program działań, zatwierdzony w ogólnym zarysie przez Radę rezolucją z dnia 1 lutego 1993 r.⁽⁴⁾ przewiduje podjęcie dodatkowych wysiłków w celu znacznego zmniejszenia obecnych poziomów emisji zanieczyszczeń z pojazdów silnikowych;

cel, jakim jest zmniejszenie poziomu emisji zanieczyszczeń z pojazdów silnikowych oraz ustanowienie i funkcjonowanie wewnętrznego rynku pojazdów nie może być w wystarczającym stopniu osiągnięty przez poszczególne Państwa Członkowskie i dlatego może być lepiej osiągnięty poprzez zbliżenie ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do środków, które mają być podjęte w celu zapobiegania zanieczyszczaniu powietrza przez pojazdy silnikowe;

uznaje się, iż rozwój transportu we Wspólnocie spowodował poważne zagrożenia dla środowiska naturalnego; niektóre dotychczasowe urzędowe prognozy wzrostu natężenia ruchu drogowego są niższe niż rzeczywiste liczby; dlatego, bardzo rygorystyczne normy emisji muszą zostać ustalone dla wszystkich pojazdów silnikowych;

Komisja przyjęła europejski program w sprawie emisji, paliw i technologii silnikowych (EPEFE); program ten został opracowany dla zapewnienia, aby propozycje przyszłych dyrektyw w sprawie emisji zanieczyszczeń dążyły do przyjmowania rozwiązań najlepszych jednocześnie dla konsumenta i dla gospodarki; program ten jest częścią wkładu, który mogą wnieść zarówno pojazdy, jak i napędzające je paliwa;

dyrektywa 70/220/EWG⁽⁵⁾, której przedmiotem są działania, jakie mają być podjęte w celu ograniczenia emisji zanieczyszczeń z pojazdów silnikowych, jest jedną ze szczegółowych dyrektyw odnoszących się do procedury homologacji typu, przewidzianej w dyrektywie Rady 70/156/EWG z dnia 6 lutego 1970 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do homologacji typu pojazdów silnikowych i ich przyczep⁽⁶⁾;

dyrektywa 70/220/EWG ustanawia wartości graniczne dla emisji tlenku węgla i niespalonych węglowodorów z silników takich pojazdów; te wartości graniczne zostały po raz pierwszy zmniejszone dyrektywą 74/290/EWG⁽⁷⁾ i uzupełnione, zgodnie z dyrektywą 77/102/EWG⁽⁸⁾, przez wartości graniczne dopuszczalnych emisji tlenków azotu; wartości graniczne tych trzech związków zanieczyszczających były kolejno zmniejszane dyrektywami 78/665/EWG⁽⁹⁾, 83/351/EWG⁽¹⁰⁾ oraz 88/76/EWG⁽¹¹⁾, wartości graniczne dla emisji cząstek stałych z silników Diesla zostały wprowadzone dyrektywą 88/436/EWG⁽¹²⁾; bardziej rygorystyczne europejskie normy dla emisji zanieczyszczeń gazowych dla silników o pojemności poniżej 1.400 cm³ zostały wprowadzone dyrektywą 89/458/EWG⁽¹³⁾; dyrektywą 91/441/EWG⁽¹⁴⁾ normy te zostały rozszerzone na wszystkie samochody osobowe, niezależnie od pojemności ich silników, na podstawie poprawionej procedury badań obejmującej cykl jazdy pozamiejskiej i dyrektywą tą zostały wprowadzone wymagania odnoszące się do emisji par paliwa oraz do trwałości części pojazdów związanych z emisją, jak również bardziej rygorystyczne normy emisji cząstek stałych dla pojazdów wyposażonych w silniki Diesla; samochody osobowe przeznaczone do przewozu więcej niż sześciu osób, o masie maksymalnej powyżej 2.500 kg, lekkie pojazdy użytkowe oraz pojazdy terenowe, objęte zakresem dyrektywy 70/220/EWG, które wcześniej podlegały mniej rygorystycznym normom, od tej pory podlegają, zgodnie z dyrektywą Rady 93/59/EWG normom równie rygorystycznym jak odpowiednie normy dla samochodów osobowych, z uwzględnieniem szczególnych warunków dotyczących takich pojazdów;

prace podjęte przez Komisję w tej dziedzinie wykazały, że najlepsze technologie we dostępne w przemyśle wspólnotowym mogą być jeszcze ulepszone w celu umożliwienia samochodom osobowym sprostania znacząco zmniejszonym wartościom granicznym emisji; proponowane normy powinny mieć zastosowanie zarówno do homologacji nowych typów pojazdów oraz do kontroli zgodności produkcji, ponieważ zmieniona metoda pobierania próbek i statystycznej oceny uchyla tolerancje dla wartości granicznych ustanowionych na poprzednich etapach stosowania dyrektywy 70/220/EWG;

w świetle niepokojącego poziomu zanieczyszczenia powodowanego przez emisje z pojazdów i ich roli w tworzeniu się gazów odpowiedzialnych za efekt cieplarniany, konieczne jest zmniejszenie emisji, w szczególności emisji CO₂, zgodnie ze zobowiązaniem podjętym na mocy Ramowej konwencji w sprawie zmian klimatu podpisanej w Rio w czerwcu 1993 r.; CO₂ powstaje bezpośrednio podczas spalania węglopochodnych paliw; emisje CO₂ mogą być zasadniczo zmniejszone dzięki obniżeniu zużycia paliwa; wymaga to postępu w projektowaniu silników i pojazdów, oraz w jakości paliwa; wszystkie te elementy zostaną wzięte pod uwagę w kolejnych wnioskach Komisji;

Państwa Członkowskie muszą mieć możliwość, dzięki stworzeniu ulg podatkowych, zachęcania do wprowadzania pojazdów, które spełniają wymagania przyjęte na poziomie wspólnotowym; takie ulgi podatkowe muszą być zgodne z postanowieniami Traktatu i spełniać określone warunki w celu uniknięcia zakłóceń rynku wewnętrznego; przepisy niniejszej dyrektywy nie mają wpływu na prawo Państw Członkowskich do uwzględnienia emisji zanieczyszczeń i pozostałych substancji w podstawie, na której obliczane są podatki drogowe od pojazdów silnikowych;

wymóg uprzedniej notyfikacji niniejszej dyrektywy pozostaje bez uszczerbku dla wymogów notyfikacji w innych przepisach prawa wspólnotowego, w szczególności w art. 93 ust. 3 Traktatu;

Rada powinna przyjąć przed dniem 30 czerwca 1996 r. wymagania dla etapu od 2000 r. na podstawie wniosku, który Komisja złoży przed dniem 31 grudnia 1994 r., a taki wniosek będzie zmierzał do zasadniczego zmniejszenia emisji z pojazdów silnikowych;

Komisja przeprowadziła szerokie konsultacje z zainteresowanymi stronami, doprowadzając do sympozjum "Auto - emisje 2000" w dniach 21-22 września 1992 r., które wykazało, że obecne podejście, skupione na emisjach gazów spalinowych, musi być jednym z elementów etapu kolejnego po wykonaniu wymagań niniejszej dyrektywy, w ramach "wielokierunkowego" podejścia obejmującego wszelkie środki pozwalające na ograniczenie zanieczyszczenia powietrza spowodowanego ruchem drogowym; wszystkie właściwości, które określono jako mające znaczący wpływ na takie zanieczyszczenie, mogą, w chwili obecnej, być podane tylko w postaci wykazu; Komisja podejmie niezbędną analizę wpływu na środowisko naturalne, aspektów technologicznych i efektywności pod względem kosztów w celu określenia przed końcem grudnia 1994 r. ilościowo określonych celów dla środków wspólnotowych na 2000 r.;

cel, jakim jest obniżenie poziomu emisji zanieczyszczeń z pojazdów silnikowych, zakłada, że w momencie gdy Komisja wnosić będzie wnioski dla środków, które będą miały zastosowanie po 2000 r,. i w świetle, między innymi, przygotowań do całościowych środków technicznych określonych w art. 4, będzie konieczne przedstawienie wartości docelowych obejmujących dalsze znaczące zmniejszenie emisji,

PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:

Artykuł  1

W załączniku I do dyrektywy 70/220/EWG wprowadza się zmiany zgodnie z Załącznikiem do niniejszej dyrektywy.

Artykuł  2

1. Z mocą od dnia 1 lipca 1994 r. lub, jeżeli niniejsza dyrektywa nie zostanie opublikowana w Dzienniku Urzędowym Wspólnot Europejskich do dnia 31 grudnia 1994 r., sześć miesięcy po jej opublikowaniu, Państwa Członkowskie przyjmują zgodność z wymaganiami dyrektywy 70/220/EWG zmienionej niniejszą dyrektywą, do celów art. 4 ust. 1 i art. 7 ust. 1 dyrektywy 70/156/EWG.

2. Z mocą od dnia 1 stycznia 1996 r., Państwa Członkowskie nie udzielają już:

– homologacji typu WE na podstawie art. 4 ust. 1 dyrektywy 70/156/EWG,

– lub krajowej homologacji typu, chyba że przywołane są przepisy art. 8 ust. 2 dyrektywy 70/156/EWG,

w odniesieniu do typu pojazdu z przyczyn odnoszących się do zanieczyszczenia powietrza przez emisje, jeśli nie jest on zgodny z przepisami dyrektywy 70/220/EWG zmienionej niniejszą dyrektywą.

3. Z mocą od dnia 1 stycznia 1997 r. Państwa Członkowskie:

– uznają świadectwa zgodności towarzyszące nowym pojazdom w zastosowaniu dyrektywy 70/156/EWG za nieważne do celów art. 7 ust. 1 tej dyrektywy, oraz

– odmawiają rejestracji, sprzedaży i dopuszczenia do ruchu nowych pojazdów, którym nie towarzyszy świadectwo zgodności zgodnie z dyrektywą 70/156/EWG, chyba że przywołane są przepisy art. 8 ust. 2 dyrektywy 70/156/EWG,

z przyczyn odnoszących się do zanieczyszczenia powietrza przez emisje, jeśli pojazdy nie są zgodne z przepisami dyrektywy 70/220/EWG zmienionej niniejszą dyrektywą.

Artykuł  3

Państwa Członkowskie mogą przewidzieć ulgi podatkowe jedynie w odniesieniu do pojazdów silnikowych, które są zgodne z dyrektywą 70/220/EWG zmienioną niniejszą dyrektywą. Takie ulgi podatkowe są zgodne z postanowieniami Traktatu i spełniają następujące warunki:

– stosują się do wszystkich nowych pojazdów oferowanych do sprzedaży na rynku danego Państwa Członkowskiego, które z wyprzedzeniem spełniają wymagania dyrektywy 70/220/EWG zmienionej niniejszą dyrektywą,

– wygasają w terminie ustanowionym w art. 2 ust. 3 dla obowiązkowego stosowania wartości emisji dla nowych pojazdów,

– dla każdego typu pojazdu silnikowego mają wartość znacząco niższą niż dodatkowy koszt rozwiązań technicznych przewidzianych w celu zapewnienia zgodności z ustalonymi wartościami oraz koszt ich instalacji w pojeździe.

Komisja powiadamiana jest o wszelkich planach wprowadzenia lub zmiany ulg podatkowych określonych w akapicie pierwszym w terminie pozwalającym jej na przekazanie uwag.

Artykuł  4

Rada, stanowiąc na warunkach określonych w Traktacie, zdecyduje przed dniem 30 czerwca 1996 r. w sprawie dalszych wniosków dla dalszych działań mających na celu ograniczenie zanieczyszczenia powietrze powodowanego przez emisje z pojazdów silnikowych, które Komisja przedstawi do dnia 31 grudnia 1994 r. Środki stosuje się od 2000 r.

W tych wnioskach Komisja przyjmuje następujące podejście:

– środki są stworzone, aby ich skutkiem było spełnienie wymagań kryteriów Wspólnoty odnoszących się do jakości powietrza oraz związanych celów,

– przeprowadza ocenę efektywności pod względem kosztów dla każdego środka; taka ogólna ocena bierze w pełni pod uwagę, między innymi, założenia, że:

– zarządzanie ruchem, na przykład poprzez odpowiednie rozłożenie kosztów związanych z ochrona środowiska,

– ulepszony publiczny transport miejski,

– nowe technologie napędów (np. elektryczne przeniesienie napędu),

– wykorzystanie paliw alternatywnych (np. biopaliwa),

mogą przyczynić się do poprawy jakości powietrza,

– środki muszą być proporcjonalne i uzasadnione w świetle założonych celów.

Wnioski, biorące pod uwagę metodologię zarysowaną powyżej i skierowane na znaczące zmniejszenie emisji zanieczyszczeń w odniesieniu do pojazdów objętych niniejszą dyrektywą, obejmują w szczególności następujące elementy:

1. Dalszą poprawę wymagań niniejszej dyrektywy:

oparty na ocenie

– na ocenie potencjału tradycyjnej technologii silnikowej i technologii wewnętrznego spalania,

– możliwą poprawę procedury badania, np. zimnego rozruchu, uruchamiania w niskich lub zimowych temperaturach, trwałości (np. w badaniach zgodności), emisji par paliwa,

– środki na poziomie homologacji typu wspierające wzmocnione wymagania dotyczące kontroli i konserwacji, w tym na przykład, pokładowych układów diagnostycznych - możliwość sprawdzenia zgodności pojazdów dopuszczonych do ruchu,

– proporcjonalna potrzebę:

i) szczególnych wartości granicznych dla HC i NO_X oprócz łącznej wartości granicznej, oraz

ii) środków w celu objęcia jeszcze nieuregulowanych substancji zanieczyszczających.

2. Spójne środki techniczne w ramach szczególnych dyrektyw, zawierające:

– poprawę jakości paliw w zakresie, w jakim dotyczy ona emisji z pojazdów substancji niebezpiecznych (w szczególności benzenu),

– wzmocnienie wymagań programu kontroli i konserwacji.

Zmniejszone wartości graniczne, które będą przedmiotem nowej dyrektywy, nie będą miały zastosowania przed dniem 1 stycznia 2000 r. dla nowych homologacji typu. Rada decyduje o warunkach udzielania ulg podatkowych na podstawie tych wartości granicznych.

Artykuł  5

Państwa Członkowskie wprowadzają w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy przed dniem 1 lipca 1994 r. lub, jeśli niniejsza dyrektywa nie zostanie opublikowana w Dzienniku Urzędowym Wspólnot Europejskich do dnia 31 grudnia 1993 r., sześć miesięcy po jej opublikowaniu. Niezwłocznie powiadamiają o tym Komisję.

Przepisy przyjęte przez Państwa Członkowskie zawierają odniesienie do niniejszej dyrektywy lub odniesienie takie towarzyszy ich urzędowej publikacji. Metody dokonywania takiego odniesienia określane są przez Państwa Członkowskie.

Artykuł  6

Niniejsza dyrektywa skierowana jest do Państw Członkowskich.

Sporządzono w Brukseli, dnia 23 marca 1994 r.

W imieniu Parlamentu Europejskiego	W imieniu Rady
E. KLEPSCH	Th. PANGALOS
Przewodniczący	Przewodniczący

______

⁽¹⁾ Dz.U. C 56 z 26.2.1993 str. 34.

⁽²⁾ Dz.U. C 201 z 26.7.1993, str. 9.

⁽³⁾ Dz.U. C 112 z 20.12.1973, str. 1.

⁽⁴⁾ Dz.U. C 138 z 17.5.1993, str. 1.

⁽⁵⁾ Dz.U. L 76 z 6.4.1970, str. 1. Dyrektywa ostatnio zmieniona dyrektywą 91/441/EWG (Dz.U. L 186 z 27.7.1993, str. 21).

⁽⁶⁾ Dz.U. L 42 z 23.2.1970, str. 1. Dyrektywa ostatnio zmieniona dyrektywą 92/53/EWG (Dz.U. L 264 z 23.10.1993, str. 49).

⁽⁷⁾ Dz.U. L 159 z 15.6.1974, str. 61.

⁽⁸⁾ Dz.U. L 32 z 3.2.1977, str. 32.

⁽⁹⁾ Dz.U. L 223 z 14.8.1978, str. 48.

⁽¹⁰⁾ Dz.U. L 197 z 20.7.1983, str. 1.

⁽¹¹⁾ Dz.U. L 36 z 9.2.1988, str. 1.

⁽¹²⁾ Dz.U. L 214 z 6.8.1988, str. 1.

⁽¹³⁾ Dz.U. L 226 z 3.8.1989, str. 1.

⁽¹⁴⁾ Dz.U. L 242 z 30.8.1991, str. 1.

..................................................

Notka Wydawnictwa Prawniczego "Lex"

Grafiki zostały zamieszczone wyłącznie w Internecie. Obejrzenie grafik podczas pracy z programem Lex wymaga dostępu do Internetu.

..................................................

ZAŁĄCZNIK

ZMIANY W ZAŁĄCZNIKACH DO DYREKTYWY 70/220/EWG ZMIENIONEJ DYREKTYWĄ 93/59/EWG

ZAŁĄCZNIK  I

1. Podpunkt 3.1. otrzymuje brzmienie:

"3.1. Wniosek o udzielenie homologacji typu na podstawie art. 3 dyrektywy 70/156/EWG, dla typu pojazdu w odniesieniu do emisji gazów spalinowych, emisji par paliwa i trwałości układów zapobiegających zanieczyszczeniom wnosi producent pojazdu."

2. Punkt 4 otrzymuje brzmienie:

"4. UDZIELANIE HOMOLOGACJI TYPU WE

4.1. Jeżeli spełnione są odpowiednie wymogi, udziela się homologacji typu EWG na podstawie art. 4 ust. 3. dyrektywy 70/156/EWG.

4.2. Wzór świadectwa homologacji typu EWG znajduje się w załączniku IX."

3. Ppkt 5.3.1.4:Tytuły kolumn i pierwszy wiersz tabeli odnoszącej się do pojazdów kategorii M otrzymują brzmienie:

"Kategoria	Masa	Wartości graniczne
pojazdu:	odniesienia RM (kg)	Masa tlenku węgla L1 (g/km)		Łączna masa węglowodorów i tlenków azotu L2 (g/km)		Masa cząstek stałych L3 (g/km)
		Benzyna	Olej napędowy	Benzyna	Olej napędowy	Olej napędowy
M(2)	wszystkie	2,2	1,0	0,5	0,7(1)	0,08(1)
(1) W przypadku pojazdów wyposażonych w silniki Diesla z zapłonem samoczynnym zawór L2 ma 0,9 g/km, a zawór L3 ma 0,10 g/km do dnia 30 września 1999 r.
(2) Z wyjątkiem: - pojazdów zaprojektowanych do przewozu więcej niż sześciu osób łącznie z kierowcą, - pojazdy których maksymalna masa przekracza 2.500 kilogramów."

4. Punkt 7 otrzymuje brzmienie:

"7. ZGODNOŚĆ PRODUKCJI.

7.1. Środki mające na celu zapewnienie zgodności produkcji podejmuje się zgodnie z przepisami art. 10 dyrektywy 70/156/EWG.

Zgodność produkcji sprawdza się na podstawie opisu zawartego w świadectwie homologacji typu określonym w załączniku X do niniejszej dyrektywy.

Jeśli władze nie są usatysfakcjonowane procedurą kontroli producenta, stosuje się ppkt 2.4.2 i 2.4.3 załącznika X do dyrektywy 70/156/EWG.

7.1.1. Jeżeli ma zostać przeprowadzone badanie typu I i gdy homologacja typu pojazdu ma jedno lub kilka rozszerzeń, badania przeprowadza się na pojeździe (pojazdach) opisanych w pierwotnej dokumentacji technicznej.

7.1.1.1. Kontrola zgodności pojazdu w przypadku badania typu I.

Po dokonaniu wyboru przez władze, producent nie wykonuje żadnych regulacji na wybranych pojazdach.

7.1.1.1.1. Wybierane są losowo kolejno trzy pojazdy i poddawane są badaniu określonemu w ppkt 5.3.1 niniejszego załącznika. Czynniki pogarszające są stosowane w taki sam sposób. Wartości graniczne przedstawiono w ppkt 5.3.1.4. niniejszego Załącznika.

7.1.1.1.2. Jeśli władze uznają odchylenie standardowe produkcji podane przez producenta zgodnie z załącznikiem X do dyrektywy 70/156/EWG za zadowalające, badanie przeprowadza się zgodnie z dodatkiem 1 do niniejszego Załącznika.

Jeśli właściwe władze uznają odchylenie standardowe produkcji podane przez producenta zgodnie z załącznikiem X do dyrektywy 70/156/EWG za niezadowalające, badanie przeprowadza się zgodnie z dodatkiem 2 do niniejszego Załącznika.

7.1.1.1.3. Produkcja z jednej serii traktowana jest jako zgodna lub niezgodna na podstawie badania pojazdów wykonanej na próbkach w chwili gdy uzyskuje się decyzję pozytywną dla wszystkich substancji zanieczyszczających lub decyzję negatywną dla jednej substancji zanieczyszczającej, zgodnie z kryteriami badań stosowanymi w odpowiednim dodatku.

W przypadku gdy wydana zostanie decyzja pozytywna dotycząca jednej substancji zanieczyszczającej, decyzji tej nie można zmienić poprzez dodatkowe badania przeprowadzone w celu uzyskania decyzji dla innych zanieczyszczeń.

Jeżeli dla żadnej z substancji zanieczyszczających nie zostanie wydana decyzja pozytywna lub, jeżeli dla jednej substancji zanieczyszczającej nie zostanie wydana decyzja negatywna, badanie przeprowadza się na innym pojeździe (patrz rysunek I/7).

7.1.1.2. Bez względu na wymagania ppkt 3.1.1 załącznika III, badania przeprowadza się na pojazdach schodzących bezpośrednio z taśmy produkcyjnej.

7.1.1.2.1. Jednakże na wniosek producenta, badania mogą być przeprowadzone na pojazdach, które przejechały:

- maksymalnie 3.000 km w przypadku pojazdów z silnikiem z zapłonem wymuszonym,

- maksymalnie 15.000 km dla pojazdów z silnikiem z zapłonem samoczynnym.

W obu przypadkach procedura dotarcia odbywa się na koszt producenta, który zobowiązuje się nie wykonywać żadnych regulacji na tych pojazdach.

grafika

7.1.1.2.2. Jeżeli producent wnioskuje o wykonanie dotarcia pojazdów (»x« km, gdzie x ≤ Ü 3.000 km przypadku pojazdów wyposażonych w silnik z zapłonem wymuszonym, x ≤ Ü 15.000 km dla pojazdów wyposażonych w silnik z zapłonem samoczynnym), procedura jest następująca:

- emisje substancji zanieczyszczających (typu I) będą mierzone przy zerze i »x« km na pierwszym badanym pojeździe,

- współczynnik rozwoju emisji od zero do »x« km będzie obliczany dla każdej z substancji zanieczyszczających:

Może on być mniejszy od 1,

- pozostałe pojazdy nie będą docierane, lecz ich emisje przy zero km będą przemnożone przez uzyskany współczynnik rozwoju.

W tym przypadku wartościami, które zostaną wzięte pod uwagę są:

- wartości przy »x« km dla pierwszego pojazdu

- wartości przy zero km pomnożone przez współczynnik dla pozostałych pojazdów.

7.1.1.2.3. Wszystkie badania mogą być przeprowadzane z użyciem paliwa dostępnego w handlu. Jednakże na żądanie producenta, można użyć paliw wzorcowych opisanych w załączniku VIII.

7.1.2. Jeżeli ma zostać przeprowadzone badanie typu III, przeprowadza się je na pojazdach wybranych do badania zgodności produkcji typu I (ppkt 7.1.1.1.1.). Przestrzegane muszą być warunki ustanowione w ppkt 5.3.3.2.

7.1.3. Jeżeli ma zostać przeprowadzone badanie typu IV, przeprowadza się je zgodnie z pkt 7 załącznika VI."

DODATEK  1

1. Niniejszy dodatek opisuje procedurę stosowaną w celu weryfikacji zgodności produkcji w dla badania typu I w przypadku gdy odchylenie standardowe dla produkcji jest zadowalające.

2. Przy minimalnej liczebności próbki wynoszącej trzy, procedura pobierania próbek jest tak ustalona, aby prawdopodobieństwo pomyślnego przejścia badania przez partię samochodów przy produkcji wadliwej w 40 % wynosiło 0,95 (ryzyko producenta = 5 %), podczas gdy prawdopodobieństwo zaakceptowania partii przy produkcji wadliwej w 65 % wynosi 0,1 (ryzyko konsumenta = 10 %).

3. Dla każdej z substancji zanieczyszczających znajdujących się w ppkt 5.3.1.4. załącznika I stosuje się następującą procedurę (patrz rysunek I.7).

Przyjmując, że

L = logarytm naturalny wartości granicznej dla substancji zanieczyszczającej;

x_i - = logarytm naturalny pomiaru dla i-go pojazdu z próbki;

s = prognozy odchylenia standardowego dla produkcji (po obliczeniu logarytmu naturalnego pomiaru,

n - = bieżąca liczebność próbki.

4. Oblicza się dla próbki statystykę badania, której wartość ujmuje ilościowo sumę odchyleń standardowych od wartości granicznej i jest określona wzorem:

5. Wówczas:

– jeśli statystyka badania jest większa od liczby oznaczającej decyzję pozytywną dla danej liczebności próbki określonej w tabeli (I.1.5), substancja zanieczyszczająca otrzymuje decyzję pozytywną,

– jeżeli statystyka badania jest mniejsza od liczby oznaczającej decyzję negatywną dla danej liczebności próbki określonej w tabeli (I.1.5), substancja zanieczyszczająca otrzymuje decyzję negatywną; w przeciwnym przypadku, dodatkowy pojazd badany jest zgodnie ppkt 7.1.1.1 załącznika I i obliczenia ponownie stosowane do próbki z liczebnością próbki zwiększoną o jeden.

TABELA I.1.5

Łączna liczba badanych pojazdów (bieżąca liczebność próbki)	Próg dla decyzji pozytywnej	Próg dla decyzji negatywnej
3	3,327	- 4,724
4	3,261	- 4,790
5	3,195	- 4,856
6	3,129	- 4,922
7	3,063	- 4,988
8	2,997	- 5,054
9	2,931	- 5,120
10	2,865	- 5,185
11	2,799	- 5,251
12	2,733	- 5,317
13	2,667	- 5,383
14	2,601	- 5,449
15	2,535	- 5,515
16	2,469	- 5,581
17	2,403	- 5,647
18	2,337	- 5,713
19	2,271	- 5,779
20	2,205	- 5,845
21	2,139	- 5,911
22	2,073	- 5,977
23	2,007	- 6,043
24	1,941	- 6,109
25	1,875	- 6,175
26	1,809	- 6,241
27	1,743	- 6,307
28	1,677	- 6,373
29	1,611	- 6,439
30	1,545	- 6,505
31	1,479	- 6,571
32	- 2,112	- 2,112

DODATEK  2

1. Niniejszy dodatek opisuje procedurę stosowaną w celu weryfikacji zgodności produkcji w dla badania typu I w przypadku gdy dowód na odchylenie standardowe dla produkcji jest albo niezadowalający, albo niedostępny.

2. Przy minimalnej liczebności próbki wynoszącej trzy, procedura pobierania próbek jest tak ustalona, aby prawdopodobieństwo pomyślnego przejścia badania przez partię samochodów przy produkcji wadliwej w 40 % wynosiło 0,95 (ryzyko producenta = 5 %), podczas gdy prawdopodobieństwo zaakceptowania partii przy produkcji wadliwej w 65 % wynosi 0,1 (ryzyko konsumenta = 10 %).

3. Uważa się, że pomiary dla substancji zanieczyszczających przedstawione w ppkt 5.3.1.4 załącznika I posiadają normalny rozkład logarytmiczny i należy je przekształcić przyjmując ich logarytmy naturalne. Niech m₀ i m oznaczają minimalną i maksymalną liczebność próbki (m₀ = 3 i m = 32) i niech n oznacza bieżącą liczebność próbki.

4. Jeżeli logarytmami naturalnymi pomiarów dla serii są x₁, x₂,..., x_j, a L jest logarytmem naturalnym wartości granicznej dla substancji zanieczyszczającej, wówczas definiuje się:

5. Tabela I.2.5 przedstawia wartości decyzji pozytywnej (An) i negatywnej (Bn) w odniesieniu do bieżącej liczebności próbki. Statystyka badania jest stosunkiem dni należy ją wykorzystać do stwierdzenia czy seria została przyjęta czy odrzucona następująco:

Dla m₀ ≤ Ü n ≤ Ü m

– przyjmuje się serię, jeżeli ,

– odrzuca się serię, jeżeli ,

– przeprowadzą dodatkowy pomiar, jeżeli

6. Uwagi

Do obliczania kolejnych wartości statystyki badania stosowane są następujące wzory rekurencyjne:

Tabela I.2.5

Minimalna liczebność próbki = 3

Liczebność próbki n	Próg dla decyzji pozytywnej An	Próg dla decyzji negatywnej Bn
3	- 0,80381	16,64743
4	- 0,76339	7,68627
5	- 0,72982	4,67136
6	- 0,69962	3,25573
7	- 0,67129	2,45431
8	- 0,64406	1,94369
9	- 0,61750	1,59105
10	- 0,59135	1,33295
11	- 0,56542	1,13566
12	- 0,53960	0,97970
13	- 0,51379	0,85307
14	- 0,48791	0,74801
15	- 0,46191	0,65928
16	- 0,43573	0,58321
17	- 0,40933	0,51718
18	- 0,38266	0,45922
19	- 0,35570	0,40788
20	- 0,32840	0,36203
21	- 0,30072	0,32078
22	- 0,27263	0,28343
23	- 0,24410	0,24943
24	- 0,21509	0,21831
25	- 0,18557	0,18970
26	- 0,15550	0,16328
27	- 0,12483	0,13880
28	- 0,09354	0,11603
29	- 0,06159	0,09480
30	- 0,02892	0,07493
31	0,00449	0,05629
32	0,03876	0,03876

• Identyfikator: Dz.U.UE.L.1994.100.42
• Rodzaj: Dyrektywa
• Tytuł: Dyrektywa 94/12/WE odnosząca się do środków, jakie mają być podjęte w celu ograniczenia zanieczyszczenia powietrza przez emisje z pojazdów silnikowych i zmieniająca dyrektywę 70/220/EWG
• Data aktu: 23/03/1994
• Data ogłoszenia: 19/04/1994
• Data wejścia w życie: 01/05/2004, 09/05/1994