uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,
uwzględniając rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 443/2009 z dnia 23 kwietnia 2009 r. określające normy emisji dla nowych samochodów osobowych w ramach zintegrowanego podejścia Wspólnoty na rzecz zmniejszenia emisji CO2 z lekkich pojazdów dostawczych 1 , w szczególności jego art. 12 ust. 4,
(1) W dniu 6 września 2018 r. producenci Toyota Motor Europe NV/SA, Opel Automobile GmbH - PSA, FCA Italy S.p.A., Automobiles Citroën, Automobiles Peugeot, PSA Automobiles SA, Audi AG, Ford Werke GmbH, Jaguar Land Rover, Hyundai Motor Europe Technical Center GmbH, Škoda Auto a.s., BMW AG, Renault SA, Honda Motor Europe Ltd, Volkswagen AG i Volkswagen AG Nutzfahrzeuge ("wnioskodawcy") przedłożyli wspólny wniosek o zatwierdzenie energooszczędnego oświetlenia zewnętrznego pojazdów wykorzystującego diody elektroluminescencyjne (energooszczędne oświetlenie LED) do stosowania w pojazdach wyposażonych w silnik spalinowy wewnętrznego spalania i zelektryfikowanych pojazdach hybrydowych bez doładowania zewnętrznego, jako technologii innowacyjnej. Wniosek został rozpatrzony zgodnie z art. 12 rozporządzenia (WE) nr 443/2009 i rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) nr 725/2011 2 .
(2) Energooszczędne oświetlenie LED jest modułem oświetleniowym wyposażonym w diody elektroluminescencyjne, który charakteryzuje się niższym zużyciem mocy niż tradycyjne oświetlenie halogenowe.
(3) Wniosek poddano ocenie zgodnie z art. 12 rozporządzenia (WE) nr 443/2009, rozporządzeniem wykonawczym (UE) nr 725/2011 oraz wytycznymi technicznymi dotyczącymi przygotowania wniosków o zatwierdzenie technologii innowacyjnych na podstawie rozporządzenia (WE) nr 443/2009 ("wytyczne techniczne", wersja z lipca 2018 r.).
(4) Wniosek dotyczy ograniczenia emisji CO2 uzyskanego w wyniku stosowania energooszczędnego oświetlenia LED ocenionego zgodnie z światową zharmonizowaną procedurą badania pojazdów lekkich (WLTP) określoną w rozporządzeniu Komisji (UE) 2017/1151 3 .
(5) Energooszczędne oświetlenie LED zostało już zatwierdzone decyzjami wykonawczymi Komisji 2014/128/UE 4 , (UE) 2015/206 5 , (UE) 2016/160 6 , (UE) 2016/587 7 i (UE) 2016/1721 8 jako technologia innowacyjna umożliwiająca zmniejszenie emisji CO2 zgodnie z nowym europejskim cyklem jezdnym (NEDC) określonym w rozporządzeniu Komisji (WE) nr 692/2008 9 . W oparciu o doświadczenia zdobyte dzięki tamtym decyzjom, jak również uwzględniając bieżący wniosek, wykazano zadowalająco i niezbicie, że energooszczędne oświetlenie LED składające się przynajmniej z jednego zespołu energooszczędnych świateł LED, np. w światłach mijania, światłach drogowych, przednich światłach pozycyjnych, przednich światłach przeciwmgłowych, tylnych światłach przeciwmgłowych, przednim kierunkowskazie, tylnym kierunkowskazie, tablicy rejestracyjnej i światłach cofania, spełnia kryteria kwalifikowalności, o których mowa w art. 12 rozporządzenia (WE) nr 443/2009 i rozporządzeniu wykonawczym (UE) nr 725/2011.
(6) Ograniczenie emisji CO2 uzyskane dzięki energooszczędnemu oświetleniu LED może być częściowo wykazane w badaniu WLTP. Wnioskodawcy przedstawili jednak metodę badania, dzięki której można wykazać, w sposób pozwalający otrzymać powtarzalne, możliwe do zweryfikowania i porównywalne wyniki, że uzyskane ograniczenie emisji, przy uwzględnieniu wyników częściowych badania, wynoszą co najmniej 0,5 g CO2/km.
(7) W celu zapewnienia ciągłości, w szczególności jeśli chodzi o przejście od stosowania cyklu NEDC na procedurę WLTP w badaniu emisji CO2, należy utrzymać oświetlenie halogenowe jako technologię podstawową zgodnie z decyzjami wykonawczymi 2014/128/UE, (UE) 2015/206, (UE) 2016/160, (UE) 2016/587 i (UE) 2016/1721.
(8) Producenci powinni mieć możliwość zwrócenia się do organu udzielającego homologacji typu o poświadczenie ograniczenia emisji CO2 w związku ze stosowaniem energooszczędnego oświetlenia LED w pojazdach wyposażonych w silnik spalinowy wewnętrznego spalania i zelektryfikowanych pojazdach hybrydowych bez doładowania zewnętrznego. Producent powinien w tym celu zapewnić, by do wniosku o poświadczenie dołączono sprawozdanie z weryfikacji sporządzone przez niezależny organ weryfikujący, potwierdzające poziom ograniczenia emisji CO2, który ma być przedmiotem poświadczenia, oraz spełnienie wszystkich odpowiednich warunków.
(9) Jeżeli organ udzielający homologacji typu stwierdzi, że oświetlenie LED nie spełnia warunków poświadczenia, wniosek o poświadczenie ograniczenia emisji powinien zostać odrzucony.
(10) W celu ułatwienia szerszego wykorzystania energooszczędnego oświetlenia LED w nowych pojazdach producent powinien również mieć możliwość ubiegania się o poświadczenie ograniczenia emisji CO2 uzyskanych z kilku energooszczędnych oświetleń LED za pomocą jednego wniosku o poświadczenie. Należy jednak zapewnić, aby w przypadku korzystania z tej możliwości stosowany był mechanizm zachęcający do wykorzystania tylko takiego oświetlenia LED, które oferuje najwyższą energooszczędność.
(11) Ograniczenie emisji CO2 uzyskane zgodnie z niniejszą decyzją należy uwzględniać przy obliczaniu średniego indywidualnego poziomu emisji CO2 dla producentów, począwszy od roku kalendarzowego 2021.
(12) Do celów określenia ogólnego kodu ekoinnowacji, który ma być stosowany w odpowiednich dokumentach homologacji typu zgodnie z załącznikami I, VIII i IX do dyrektywy 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady 10 , należy określić kod indywidualny w odniesieniu do technologii innowacyjnej dotyczącej energooszczędnego oświetlenia LED w pojazdach wyposażonych w silnik spalinowy wewnętrznego spalania i zelektryfikowanych pojazdach hybrydowych bez doładowania zewnętrznego,
PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:
| W imieniu Komisji | |
| Jean-Claude JUNCKER | |
| Przewodniczący |
Metoda ustalania wartości ograniczenia emisji CO2 uzyskanego w wyniku zastosowania energooszczędnego oświetlenia LED zgodnie z światową zharmonizowaną procedurą badań lekkich pojazdów dostawczych
Znaki łacińskie
AFS - system adaptacyjnego oświetlenia głównego
B - referencyjny
CO2 - Dwutlenek węgla
- Wartość ograniczenia emisji CO2 [g CO2/km]
C - Liczba klas w adaptacyjnym systemie oświetlenia głównego
CF - Współczynnik konwersji zdefiniowany w tabeli 5
EI - Ekoinnowacyjny
HEV - Zelektryfikowany pojazd hybrydowy
- Współczynnik korygujący CO2
określony w dodatku 2 subzałącznika 8 do rozporządzenia (UE) 2017/1151
- średnia wartości 
m - Liczba energooszczędnych zewnętrznych świateł LED wchodzących w skład zespołu
MT - Minimalna redukcja [g CO2/km]
n - Liczba pomiarów próbki
NOVC - Niedoładowywany zewnętrznie
P - Zużycie mocy przez światło pojazdu [W]
- Zużycie mocy przez odpowiednie światło i w pojeździe referencyjnym [W]
- Zużycie mocy w odpowiedniej próbce n dla każdej klasy pojazdu [W]
- Zużycie mocy dla każdej klasy pojazdu (średnia n pomiarów) [W]
- Zużycie mocy w światłach mijania systemu AFS [W]
- Średnie zużycie mocy odpowiedniego ekoinnowacyjnego światła pojazdu [W]
ΔPi - Oszczędności energii w każdym energooszczędnym zewnętrznym świetle LED [W]
- Odchylenie standardowe łącznej wartości ograniczenia emisji CO2 [g CO2/km]
- Odchylenie standardowe
- Odchylenie standardowe średniej wartości
- Odchylenie standardowe średniego zużycia mocy dla każdej klasy pojazdu [W]
- Odchylenie standardowe zużycia mocy przez światło LED w pojeździe ekoinnowacyjnym [W]
- Odchylenie standardowe średniego zużycia mocy przez światło LED w pojeździe ekoinnowacyjnym [W]
- Niepewność odchylenia standardowego średniej zużycia mocy w światłach mijania systemu AFS [W]
T - Liczba pomiarów przeprowadzonych przez producenta na potrzeby ekstrapolacji KCO2
t - Czas jazdy w światowym zharmonizowanym cyklu badań lekkich pojazdów dostawczych (WLTC) [s],
który wynosi 1 800 s.
UF - Współczynnik stosowania oświetlenia pojazdu [-] zgodnie z definicją w tabeli 6
v - Średnia prędkość jazdy w światowym cyklu badań lekkich pojazdów dostawczych (WLTC) [km/h]
VPe - Zużycie mocy skutecznej określone w tabeli 4
sharec - Procent czasu na przedział prędkości w każdej klasie pojazdu
- Wrażliwość obliczonej wartości ograniczenia emisji CO2 w stosunku do zużycia mocy przez światło LED
- Wrażliwość obliczonej wartości ograniczenia emisji CO2 w stosunku do współczynnika korygującego CO2
ηA - Sprawność alternatora [-]
ηDCDC - Wydajność przetwornicy DC-DC [-]
Indeksy dolne
Indeks (c) odnosi się do numeru klasy pomiaru próbki w systemie adaptacyjnego oświetlenia głównego
Indeks (i) odnosi się do każdego światła pojazdu.
Indeks (j) odnosi się do pomiaru próbki.
Indeks (t) odnosi się do każdej liczby pomiarów T
Warunki badania muszą odpowiadać wymogom regulaminów EKG/ONZ nr 4 14 , 6 15 , 7 16 , 19 17 , 23 18 , 38 19 , 48 20 , 100 21 , 112 22 , 119 23 oraz 123 24 . Zużycie mocy określa się zgodnie z pkt 6.1.4 regulaminu EKG ONZ nr 112 oraz punktami 3.2.1 i 3.2.2 załącznika 10 do tego regulaminu.
W odniesieniu do świateł mijania systemu adaptacyjnego oświetlenia głównego (AFS), należących do co najmniej dwóch klas C, E, V lub W, jak określono w regulaminie EKG ONZ nr 123, chyba że uzgodniono ze służbą techniczną, że klasa C stanowi reprezentatywną/średnią intensywność LED przeznaczonych do pojazdów, pomiary mocy przeprowadza się dla intensywności LED każdej klasy (Pc), zgodnie z definicją w regulaminie EKG ONZ nr 123. Jeżeli klasa C oznacza reprezentatywną/średnią intensywność LED w odniesieniu do zastosowania pojazdu, pomiary zużycia mocy należy przeprowadzić w taki sam sposób, jak dla każdego innego zewnętrznego światła LED wchodzącego w skład zespołu.
Wyposażenie badawcze
Należy użyć następujących urządzeń zgodnie z rysunkiem 1:
- zasilacza (tj. źródła napięcia zmiennego),
- dwóch multimetrów cyfrowych, jednego do pomiaru prądu stałego, drugiego do pomiaru napięcia prądu stałego. Na rysunku pokazano przykładowe ustawienia badawcze, w których miernik napięcia prądu stałego jest zintegrowany z zasilaczem.
Schemat badawczy
Pomiary i ustalenie wartości oszczędności energii
W odniesieniu do każdego energooszczędnego oświetlenia zewnętrznego LED wchodzącego w skład zespołu pomiar prądu wykonuje się, tak jak pokazano na rysunku, pod napięciem 13,2 V. Pomiary modułów LED sterowanych elektronicznym urządzeniem sterującym zasilaniem źródła światła należy przeprowadzać w sposób określony przez wnioskodawcę.
Producent może zażądać wykonania innych pomiarów prądu przy innych, dodatkowych wartościach napięcia. W takim przypadku producent musi przekazać organowi udzielającemu homologacji typu zweryfikowaną dokumentację dotyczącą konieczności wykonania takich dodatkowych pomiarów. Pomiary prądu przy każdym dodatkowym napięciu należy przeprowadzić kolejno co najmniej pięć razy. Dokładne wartości zainstalowanego napięcia i zmierzonego prądu należy zarejestrować z dokładnością do czterech miejsc po przecinku.
Zużycie mocy należy określić, mnożąc wartość zainstalowanego napięcia przez wartość zmierzonego prądu. Należy obliczyć średnie zużycie mocy dla każdego energooszczędnego światła zewnętrznego LED (PEIi). Każda wartość musi zostać podana z dokładnością do czterech miejsc po przecinku. Jeżeli do dostarczenia energii elektrycznej do świateł LED wykorzystuje się silnik krokowy lub sterownik elektroniczny, z pomiaru należy wyłączyć obciążenie elektryczne tej części składowej.
Dodatkowe pomiary dla świateł mijania systemu adaptacyjnego oświetlenia głównego (AFS)
Tabela 1
Klasy świateł mijania AFS
| klasa | Zob. pkt 1.3 i przypis 2 regulaminu EKG ONZ nr 123. | % intensywności LED | Tryb aktywacji (*) |
| C | podstawowe światła mijania (wieś) | 100 % |
50km/h <prędkość < 100 km/h Lub jeżeli nie jest włączony żaden tryb innej klasy świateł mijania (V, W, E) |
| V | Miasto | 85 % | prędkość < 50 km/h |
| E | Autostrada | 110 % | prędkość > 100 km/h |
| W | Niekorzystne warunki meteorologiczne | 90 % | Wycieraczka szyby przedniej jest włączona > 2min |
| (*) Prędkości aktywacji należy sprawdzać dla każdego pojazdu zgodnie z regulaminem EKG ONZ nr 48, sekcja 6, rozdział 6.22, ust. 6.22.7.4.1 (klasa C), 6.22.7.4.2 (klasa V), 6.22.7.4.3 (klasa E), 6.22.7.4.4 (klasa W). | |||
Jeżeli konieczne są pomiary mocy dla intensywności LED każdej klasy, po przeprowadzeniu każdego pomiaru Pc moc świateł mijania systemu AFS () jest obliczana jako średnia ważona mocy LED w przedziałach prędkości cyklu WLTC, zgodnie z następującym wzorem 1:
Wzór 1
gdzie:
oznacza zużycie mocy (średnia n pomiarów) dla każdej klasy;
WLTC_sharec oznacza procent czasu trwania WLTC na przedział prędkości w każdej klasie (WLTC trwa łącznie 1 800 s):
Tabela 2
| Przedział prędkości | Czas trwania | WLTC_sharec (%) |
| < 50 km/h: | 1 058 s | 0,588 (58,8 %) |
| 50 - 100 km/h | 560 s | 0,311 (31,1 %) |
| > 100 km/h | 182 s | 0,101 (10,1 %) |
Jeżeli w światłach mijania systemu AFS występują tylko 2 klasy nieobejmujące wszystkich prędkości cyklu WLTC (np. C i V), ważenie mocy klasy C obejmuje również czas trwania cyklu WLTC nieobjęty klasą 2 (np. czas trwania klasy C "t" = 0,588 + 0,101).
Wartość oszczędności energii uzyskanych dzięki każdemu energooszczędnemu światłu zewnętrznemu LED (ΔPi) oblicza się zgodnie z następującym wzorem 2:
Wzór 2
ΔPi = -
gdzie zużycie mocy przez odpowiednie światło w pojeździe referencyjnym jest określone w tabeli 3.
Tabela 3
Zużycie mocy dla różnych rodzajów oświetlenia pojazdu referencyjnego
| Światło pojazdu | Całkowita energia elektryczna (PB) [W] |
| Światła mijania | 137 |
| Światła drogowe | 150 |
| Przednie światła pozycyjne | 12 |
| Oświetlenie tablicy rejestracyjnej | 12 |
| Przednie światła przeciwmgłowe | 124 |
| Tylne światła przeciwmgłowe | 26 |
| Przedni kierunkowskaz | 13 |
| Tylny kierunkowskaz | 13 |
| Światła cofania | 52 |
| Światło zakrętowe | 44 |
| Statyczne doświetlenie zakrętów | 44 |
Pojazdy konwencjonalne (tylko silnik spalinowy wewnętrznego spalania) Wartość ograniczenia emisji CO2 oblicza się zgodnie ze wzorem 3:
Wzór 3
gdzie:
v: średnia prędkość jazdy w cyklu WLTC [km/h] wynosi 46,60 km/h
ηA: sprawność alternatora wynosi 0,67
VPe: zużycie mocy skutecznej podane w tabeli 4
Tabela 4
Zużycie mocy skutecznej
| Rodzaj silnika | Zużycie mocy skutecznej (VPe) [l/kWh] |
| Silniki benzynowe/E85 | 0,264 |
| Silniki benzynowe/E85 z turbodoładowaniem | 0,280 |
| Silniki na olej napędowy | 0,220 |
| Silniki na LPG | 0,342 |
| Silniki na LPG z turbodoładowaniem | 0,363 |
| Zużycie mocy skutecznej (VPe) [m3/kWh] | |
| Silniki na CNG (G20) | 0,259 |
| Silniki na CNG (G20) z turbodoładowaniem | 0,275" |
CF: współczynnik konwersji zdefiniowany w tabeli 5
Tabela 5
Współczynnik konwersji paliw
| Rodzaj paliwa | Współczynnik konwersji (CF) [g CO2/1] |
| Benzyna/E85 | 2 330 |
| Olej napędowy | 2 640 |
| LPG | 1 629 |
| Współczynnik konwersji (CF) [g CO2/m3] | |
| CNG (G20) | 1 795" |
UFi: Współczynnik stosowania światła pojazdu [-] zgodnie z definicją w tabeli 6
Tabela 6
Współczynnik stosowania poszczególnych rodzajów świateł pojazdu
| Światło pojazdu | Współczynnik stosowania (UF) [-] |
| Światła mijania | 0,33 |
| Światła drogowe | 0,03 |
| Przednie światła pozycyjne | 0,36 |
| Oświetlenie tablicy rejestracyjnej | 0,36 |
| Przednie światła przeciwmgłowe | 0,01 |
| Tylne światła przeciwmgłowe | 0,01 |
| Przedni kierunkowskaz | 0,15 |
| Tylny kierunkowskaz | 0,15 |
| Światła cofania | 0,01 |
| Światło zakrętowe | 0,019 |
| Statyczne doświetlenie zakrętów | 0,039 |
Wartość ograniczenia emisji CO2 oblicza się zgodnie ze wzorem 4:
Wzór 4
gdzie:
ηDCDC: Wydajność przetwornicy DC-DC
:Współczynnik korygujący CO2 zgodnie z pkt 2.2 dodatku 2 do subzałącznika 8 do Załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151.
Wydajność przetwornicy DC-DC (ηDCDC) szacuje się w zależności od odpowiedniej konstrukcji pojazdu, zgodnie z tabelą 7:
Tabela 7
Wydajność przetwornicy DC-DC dla różnych układów oświetlenia pojazdu
| # | Konstrukcja pojazdu | ηDCDC |
| 1 | Światła podłączone równolegle do akumulatora o niskim napięciu (światła zasilane bezpośrednio z akumulatora wysokonapięciowego przez przetwornicę DCDC) | 0,xx |
| 2 | Światła połączone szeregowo za akumulatorem niskiego napięcia, a akumulator niskiego napięcia połączony szeregowo z akumulatorem wysokiego napięcia | 1 |
| 3 | Akumulator wysokiego napięcia i akumulator niskiego napięcia mają dokładnie takie samo napięcie (12 V, 48 V, ...) jak światła. | 1 |
W odniesieniu do konstrukcji #1 wydajność przetwornicy DC-DC ηDCDC jest najwyższą wartością uzyskaną w badaniach wydajności prowadzonych w zakresie roboczym prądu elektrycznego. Przedział pomiarów jest równy lub niższy niż 10 % zakresu roboczego prądu elektrycznego.
Alternatywnie na wniosek producenta łączną wartość ograniczenia emisji CO2 w zespole świateł oblicza się zgodnie z metodyką określoną w pkt 4.1.1., przy czym wartość współczynnika nA wynosi 1.
4.2. Metoda obliczania błędu statystycznego
Błąd statystyczny w zespole świateł oblicza się w zależności od konkretnego mechanizmu napędowego pojazdu (tj. konwencjonalnego, NOVC-HEV).
4.2.1. Samochody osobowe napędzane silnikiem spalinowym wewnętrznego spalania i pojazdy typu NOVC-HEV kategorii M1, w przypadku których zgodnie z pkt 1.1.4 dodatku 2 do subzałącznika 8 do załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151 można stosować nieskorygowane wartości zmierzonego zużycia paliwa oraz emisji CO2
Należy ilościowo określić błąd statystyczny w wynikach metody badania wynikający z pomiarów. W odniesieniu do każdego zewnętrznego światła energooszczędnego LED wchodzącego w skład zespołu odchylenie standardowe oblicza się zgodnie ze wzorem 5:
Wzór 5
gdzie:
n: liczba pomiarów próbki, wynosząca co najmniej 5.
Kiedy odchylenie standardowe zużycia mocy dla każdego energooszczędnego zewnętrznego światła LED (
) prowadzi do błędu w wartości ograniczenia emisji () CO2, błąd ten oblicza się przy pomocy wzoru 6:
Wzór 6
Należy ilościowo określić błąd statystyczny w wynikach metody badania wynikający z pomiarów. W odniesieniu do każdego zewnętrznego światła energooszczędnego LED wchodzącego w skład zespołu odchylenie standardowe oblicza się zgodnie ze wzorem 7:
Wzór 7
gdzie:
n: liczba pomiarów próbki, wynosząca co najmniej 5.
Współczynnik korygujący emisji CO2 określa się na podstawie zestawu pomiarów T przeprowadzonych przez producenta zgodnie z pkt 2.2 dodatku 2 do subzałącznika 8 do załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151. Przy każdym pomiarze należy rejestrować bilans elektryczny podczas badania emisji oraz zmierzone emisje CO2.
W celu oszacowania błędu statystycznego wszystkie kombinacje T bez powtórzeń pomiarów T-1 należy stosować, aby ekstrapolować różne wartości T (tj. 
) Ekstrapolację należy przeprowadzić zgodnie z metodą określoną w pkt 2.2 dodatku 2 do subzałącznika 8 do załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151.
Odchylenie standardowe 
oblicza się zgodnie ze wzorem 8:
Wzór 8
gdzie:
T: liczba pomiarów przeprowadzonych przez producenta na potrzeby ekstrapolacji zgodnie z pkt 2.2 dodatku 2 do subzałącznika 8 do załącznika XXI do rozporządzenia (UE) 2017/1151.
: średnia wartości T:
Kiedy odchylenie standardowe zużycia mocy każdego energooszczędnego zewnętrznego światła LED () oraz odchylenie standardowe prowadzą do błędu w wartości ograniczenia emisji CO2 (), błąd ten oblicza się przy pomocy wzoru 9.
Wzór 9
Jeżeli stosuje się metodykę, o której mowa w pkt 4.1.2 akapit ostatni, błąd statystyczny w odniesieniu do zespołu świateł oblicza się zgodnie z pkt 4.2.1, przy czym wartość współczynnika nA wynosi 1.
Jeżeli obecne są światła mijania systemu AFS, wzór 9 należy dostosować, aby uwzględnić dodatkowe wymagane pomiary.
Wartość niepewności 
, którą należy zastosować w odniesieniu do świateł mijania systemu AFS, oblicza się przy pomocy następujących wzorów 10 i 11:
Wzór 10
Wzór 11
gdzie:
n: liczba pomiarów próbki, wynosząca co najmniej 5.
: średnia wartości n: Pc
Obliczoną wartość ograniczenia emisji CO2 () i błędu statystycznego wartości ograniczenia emisji CO2 () należy zaokrąglić do maksymalnie dwóch miejsc po przecinku.
Każda wartość użyta przy obliczaniu wartości ograniczenia emisji CO2 może być zastosowana niezaokrąglona lub zaokrąglona do minimum dwóch miejsc po przecinku, co pozwala, aby łączny wpływ wszystkich zaokrąglonych wartości na ograniczenie emisji był niższy niż 0,25 g CO2/km.
Należy wykazać dla każdego typu, wariantu i wersji pojazdu wyposażonego w energooszczędne oświetlenie LED, że niepewność w odniesieniu do wartości ograniczenia emisji CO2 obliczonej zgodnie ze wzorem 6 lub 9 nie jest większa niż różnica między łączną wartością ograniczenia emisji CO2 a minimalną redukcją, o której mowa w art. 9 ust. 1 rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 725/2011 (zob. wzór 12).
Wzór 12
MT < -
gdzie:
MT: Minimalna redukcja [g CO2/km]
: Łączna wartość ograniczenia emisji CO2 [g CO2/km]
: Odchylenie standardowe łącznej wartości ograniczenia emisji CO2 [g CO2/km]
Jeżeli łączna wartość ograniczenia emisji CO2 w energooszczędnym oświetleniu LED, oznaczona zgodnie z metodą badania określoną w niniejszym załączniku, jest niższa niż minimalna redukcja, o której mowa w art. 9 ust. 1 lit. b) rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) nr 725/2011, wówczas ma zastosowanie art. 11 ust. 2 akapit drugi tego rozporządzenia.
- zmieniony przez art. 1 pkt 3 decyzji nr 1714/2020 z dnia 16 listopada 2020 r. (Dz.U.UE.L.2020.384.9) zmieniającej nin. decyzję z dniem 24 listopada 2020 r.
- zmieniony przez art. 1 decyzji nr 136/2021 z dnia 4 lutego 2021 r. (Dz.U.UE.L.2021.42.13) zmieniającej nin. decyzję z dniem 25 lutego 2021 r.
- zmieniony przez art. 1 decyzji nr 2024/766 z dnia 1 marca 2024 r. (Dz.U.UE.L.2024.766) zmieniającej nin. decyzję z dniem 25 marca 2024 r.
Senat zgłosił w środę poprawki do reformy orzecznictwa lekarskiego w ZUS. Zaproponował, aby w sprawach szczególnie skomplikowanych możliwe było orzekanie w drugiej instancji przez grupę trzech lekarzy orzeczników. W pozostałych sprawach, zgodnie z ustawą, orzekać będzie jeden. Teraz ustawa wróci do Sejmu.
10.12.2025
Mimo iż do 1 stycznia zostały trzy tygodnie, przedsiębiorcy wciąż nie mają pewności, które zmiany wejdą w życie w nowym roku. Brakuje m.in. rozporządzeń wykonawczych do KSeF i rozporządzenia w sprawie JPK VAT. Część ustaw nadal jest na etapie prac parlamentu lub czeka na podpis prezydenta. Wiadomo już jednak, że nie będzie dużej nowelizacji ustaw o PIT i CIT. W 2026 r. nadal będzie można korzystać na starych zasadach z ulgi mieszkaniowej i IP Box oraz sprzedać bez podatku poleasingowy samochód.
10.12.2025
Komitet Stały Rady Ministrów wprowadził bardzo istotne zmiany do projektu ustawy przygotowanego przez Ministerstwo Rodziny, Pracy i Polityki Społecznej – poinformował minister Maciej Berek w czwartek wieczorem, w programie „Pytanie dnia” na antenie TVP Info. Jak poinformował, projekt nowelizacji ustawy o PIP powinien trafić do Sejmu w grudniu 2025 roku, aby prace nad nim w Parlamencie trwały w I kwartale 2026 r.
05.12.2025
4 grudnia Komitet Stały Rady Ministrów przyjął projekt zmian w ustawie o PIP - przekazało w czwartek MRPiPS. Nie wiadomo jednak, jaki jest jego ostateczny kształt. Jeszcze w środę Ministerstwo Zdrowia informowało Komitet, że zgadza się na propozycję, by skutki rozstrzygnięć PIP i ich zakres działał na przyszłość, a skutkiem polecenia inspektora pracy nie było ustalenie istnienia stosunku pracy między stronami umowy B2B, ale ustalenie zgodności jej z prawem. Zdaniem prawników, to byłaby kontrrewolucja w stosunku do projektu resortu pracy.
05.12.2025
Przygotowany przez ministerstwo pracy projekt zmian w ustawie o PIP, przyznający inspektorom pracy uprawnienie do przekształcania umów cywilnoprawnych i B2B w umowy o pracę, łamie konstytucję i szkodzi polskiej gospodarce – ogłosili posłowie PSL na zorganizowanej w czwartek w Sejmie konferencji prasowej. I zażądali zdjęcia tego projektu z dzisiejszego porządku posiedzenia Komitetu Stałego Rady Ministrów.
04.12.2025
Prezydent Karol Nawrocki podpisał we wtorek ustawę z 7 listopada 2025 r. o zmianie ustawy o ochronie zwierząt. Jej celem jest wprowadzenie zakazu chowu i hodowli zwierząt futerkowych w celach komercyjnych, z wyjątkiem królika, w szczególności w celu pozyskania z nich futer lub innych części zwierząt. Zawetowana została jednak ustawa zakazująca trzymania psów na łańcuchach. Prezydent ma w tym zakresie złożyć własny projekt.
02.12.2025| Identyfikator: | Dz.U.UE.L.2019.176.67 |
| Rodzaj: | Decyzja |
| Tytuł: | Decyzja wykonawcza 2019/1119 w sprawie zatwierdzenia energooszczędnego oświetlenia zewnętrznego pojazdów wykorzystującego diody elektroluminescencyjne do stosowania w pojazdach wyposażonych w silnik spalinowy wewnętrznego spalania i zelektryfikowanych pojazdach hybrydowych bez doładowania zewnętrznego, jako technologii innowacyjnej umożliwiającej zmniejszenie emisji CO2 pochodzących z samochodów osobowych na podstawie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 443/2009 |
| Data aktu: | 28/06/2019 |
| Data ogłoszenia: | 01/07/2019 |
| Data wejścia w życie: | 21/07/2019 |