Decyzja rad wykonawczych kolejowych korytarzy towarowych nr 1 i nr 2 ustanawiająca ramy alokacji zdolności przepustowej dla kolejowych korytarzy towarowych nr 1 i nr 2.

Decyzja rad wykonawczych kolejowych korytarzy towarowych nr 1 i nr 2 ustanawiająca ramy alokacji zdolności przepustowej dla kolejowych korytarzy towarowych nr 1 i nr 2

(2013/C 65/04)

(Dz.U.UE C z dnia 6 marca 2013 r.)

MINISTROWIE TRANSPORTU KRÓLESTWA BELGII, REPUBLIKI FEDERALNEJ NIEMIEC, REPUBLIKI FRANCUSKIEJ, REPUBLIKI WŁOSKIEJ, WIELKIEGO KSIĘSTWA LUKSEMBURGA, KRÓLESTWA NIDERLANDÓW,

W OBECNOŚCI WICEPRZEWODNICZĄCEGO KOMISJI EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając:

– dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE z dnia 21 listopada 2012 r. w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego⁽¹⁾, w szczególności jej art. 39, art. 43, art. 45, art. 46, art. 48 i art. 56 ust. 1 oraz załącznik VII do tej dyrektywy,

– rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 913/2010 z dnia 22 września 2010 r. w sprawie europejskiej sieci kolejowej ukierunkowanej na konkurencyjny transport towarowy⁽²⁾, w szczególności jego art. 8, 13, 14, 15, 18, 19 i 20,

a także mając na uwadze, co następuje:

– rady wykonawcze kolejowych korytarzy towarowych nr 1 i nr 2, o których mowa w art. 8 rozporządzenia (UE) nr 913/2010, zostały powołane w dniu 27 czerwca 2011 r. przy okazji konferencji w Antwerpii, kiedy to przyjęto również ich deklaracje celów,

– przewodniczący rad wykonawczych kolejowych korytarzy towarowych nr 1 i nr 2 powiadomili Komisję Europejską o powołaniu rad wykonawczych odpowiednio pismem z dnia 29 czerwca 2011 r. i pismem z dnia 11 lipca 2011 r.,

– Komisja Europejska w odpowiedzi udzielonej przewodniczącym pismami z dnia 19 października 2011 r. przyjęła z satysfakcją powołanie rad wykonawczych kolejowych korytarzy towarowych nr 1 i nr 2,

– rady wykonawcze muszą określić ramy alokacji zdolności przepustowej infrastruktury w korytarzu towarowym zgodnie z art. 14 ust. 1 rozporządzenia (UE) nr 913/2010,

– Szwajcaria negocjuje z Komisją Europejską transpozycję rozporządzenia (UE) nr 913/2010,

– kolejowe korytarze towarowe nr 1 i nr 2 łączą się ze sobą w Rotterdamie, Antwerpii, Bazylei; kolejowe korytarze towarowe nr 1 i nr 8 łączą się ze sobą w Rotterdamie, Antwerpii, Duisburgu; kolejowe korytarze towarowe nr 1 i nr 6 łączą się ze sobą w Mediolanie; kolejowe korytarze towarowe nr 2 i nr 6 łączą się ze sobą w Lyonie; a kolejowe korytarze towarowe nr 2 i nr 4 łączą się ze sobą w Metzu,

– na poziomie korytarzy niezbędne są wspólne wiążące zasady umożliwiające korytarzowym punktom kompleksowej obsługi alokację na uczciwych zasad, również w sytuacji otrzymania kolidujących ze sobą wniosków,

– pożądane jest posiadanie zharmonizowanych ram alokacji zdolności przepustowej infrastruktury dla wszystkich kolejowych korytarzy towarowych,

– rady zarządzające kolejowych korytarzy towarowych nr 1 i nr 2 uzgodniły niniejsze ramy alokacji zdolności przepustowej infrastruktury,

– zarządcy infrastruktury/organy alokujące będą do nich nawiązywać w swoich odpowiednich krajowych regulaminach sieci w celu ich wdrożenia,

– organy kontrolne wyraziły swoje stanowisko odnośnie do ram alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej,

– ministrowie będący sygnatariuszami niniejszego dokumentu będą dążyli do stosowania niniejszego dokumentu i rozważą rozszerzenie jego stosowania na inne korytarze leżące w obszarach ich kompetencji,

– dostępna jest angielska wersja niniejszego dokumentu dotyczącego ram alokacji,

PODEJMUJĄ decyzję o przyjęciu określonych w załączniku ram alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowych korytarzy towarowych nr 1 i nr 2,

UZNAJĄ, że niniejsze ramy muszą zostać wdrożone,

WYRAŻAJĄ zgodę swoich państw na obowiązywanie w stosunku do nich niniejszej decyzji,

ZWRACAJĄ się do Komisji Europejskiej o opublikowanie niniejszej decyzji i ram alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowych korytarzy towarowych nr 1 i nr 2 w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

DOTYCZĄCE KORYTARZA RAMY

alokacji zdolności przepustowej infrastruktury korytarzy towarowych zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 913/2010

I.

 CEL, ZAKRES I CHARAKTER RAM

1. W art. 14 ust. 1 rozporządzenia (UE) nr 913/2010 ("rozporządzenia") określono wymóg, aby rada wykonawcza określiła ramy alokacji zdolności przepustowej w korytarzu. Ramy alokacji zdolności przepustowej dla korytarza dotyczą obowiązkowych aspektów rozporządzenia dotyczącego alokacji zdolności przepustowej.

Niniejsze ramy dotyczące alokacji zdolności przepustowej w korytarzu ("ramy korytarza") odnoszą się wyłącznie do alokacji powiązanej ze wstępnie ustalonymi trasami pociągów i z rezerwą zdolności przepustowej przekazaną do korytarzowego punktu kompleksowej obsługi ("C-OSS") odnośnie do pociągów towarowych przekraczających co najmniej jedną granicę w korytarzu zgodnie z art. 14 ust. 4 rozporządzenia, tzn. gdy alokacja zdolności przepustowej przez C-OSS jest obowiązkowa zgodnie z art. 13 rozporządzenia.

Rada wykonawcza dokonuje oceny funkcjonowania ram korytarza, uwzględniając monitorowanie określone w załączniku 1. Organy kontrolne powiadamiają radę wykonawczą o swoich obserwacjach.

2. Ramy mają zastosowanie do zarządców infrastruktury i organów alokujących (ZI/OA) w celu wdrożenia jasnych i przejrzystych zasad procesu alokacji dla wstępnie ustalonych przez C-OSS tras pociągów i rezerwy zdolności przepustowej. ZI i OA egzekwują wdrożenie ram poprzez ujęcie odpowiednich przepisów w swoich regulaminach sieci.

Zakres stosowania ram zostaje zdefiniowany w planie wdrożenia ram, w którym są określone trasy i linie łączące.

II.

 ZASADY UDOSTĘPNIANIA WSTĘPNIE USTALONYCH TRAS

Zdolność przepustowa przekazywana do C-OSS przez krajowych zarządców infrastruktury i organy alokujące (ZI/OA) na potrzeby wstępnie ustalonych tras pociągów oraz rezerwa zdolności przepustowej pochodzą z krajowej zdolności przepustowej przeznaczonej dla ruchu towarowego. Ustalenia wstępnie ustalonych tras i określenia rezerwy zdolności przepustowej dokonują ZI/OA zgodnie z art. 14 rozporządzenia, z uwzględnieniem m.in.:

– analizy rynku transportowego obejmującej badanie zapotrzebowania na międzynarodowy ruch towarowy w danym korytarzu i uwzględniającej różne rodzaje ruchu, szczególnie ruch pasażerski,

– wniosków o przyznanie zdolności przepustowej infrastruktury odnoszących się do poprzednich i obecnie obowiązujących rozkładów jazdy,

– krajowych umów ramowych.

Szczegółowe informacje dotyczące wstępnie ustalonych tras wyjaśniono w dokumencie dotyczącym informacji o korytarzu.

Takie wstępnie ustalone trasy przekazuje się C-OSS, który ma wyłączne prawo do zarządzania nimi, najpóźniej w terminie X-11, a w przypadku rezerwy zdolności przepustowej najpóźniej 60 dni przed przejazdem pociągu (X-2).

ZI/OA dokładają starań w celu uwzględnienia, w miarę możliwości, w podaży wstępnie ustalonych tras dostępu i tras łączących terminale.

Wstępnie ustalone trasy, którymi zarządza C-OSS w celu alokacji w rocznym rozkładzie jazdy, i rezerwa zdolności przepustowej są przypisane do danego korytarza. Jest zatem rzeczą niezbędną, aby przedstawiona przypisana zdolność przepustowa była zabezpieczona przed późniejszymi zmianami ze strony ZI/OA, które byłyby krytyczne dla wnioskodawców.

Rada zarządzająca decyduje, czy i w jakim zakresie niewykorzystana zdolność przepustowa ma być przekazana z powrotem przez C-OSS do odpowiednich ZI/OA w terminie X-7,5, zgodnie z zasadą opublikowaną w dokumencie dotyczącym informacji o korytarzu i z uwzględnieniem konieczności posiadania rezerwy zdolności przepustowej o dobrej jakości.

III.

 ZASADY ALOKACJI WSTĘPNIE USTALONYCH TRAS POCIĄGÓW I REZERWY ZDOLNOŚCI PRZEPUSTOWEJ PRZEZ C-OSS

C-OSS podejmuje decyzję w sprawie alokacji wstępnie ustalonych tras pociągów i rezerwy zdolności przepustowej zgodnie z art. 13 rozporządzenia.

Analogicznie do ZI/OA C-OSS musi przestrzegać przepisów dyrektywy 2012/34/UE, w szczególności jej art. 29.

Działania w ramach procesów tworzenia rozkładu jazdy dotyczące wstępnie ustalonych tras pociągów i rezerwy zdolności przepustowej opisano w załączniku 2.

1. Ogólne zasady dotyczące ustanowienia C-OSS

C-OSS musi być ustanowiony zgodnie z zasadami przejrzystości, równego traktowania, niezależności, równowagi i sprawiedliwości i podlega takim zasadom.

Rada zarządzająca jest odpowiedzialna za wyznaczenie lub utworzenie C-OSS, w tym za jego sposób działania. W planie wdrożenia stanowiącym cześć dokumentu dotyczącego informacji o korytarzu, który zostanie opublikowany przez radę zarządzającą zgodnie z art. 18 rozporządzenia, zostaną przedstawione: opis kompetencji, forma organizacji, prawa dostępu, odpowiedzialność w stosunku do wnioskodawców i sposób funkcjonowania C-OSS, a także warunki użytkowania.

2. Zasady przejrzystości i równego traktowania

Oprócz dokumentu dotyczącego informacji o korytarzu, po jego przyjęciu, ZI/OA publikują w swoich regulaminach sieci informacje o sposobie funkcjonowania i strukturze C-OSS. W swoich regulaminach sieci zamieszczają również wzmiankę o dokumencie dotyczącym informacji o korytarzu.

Zgodnie z art. 13 rozporządzenia jakikolwiek wniosek dotyczący wstępnie ustalonych tras i rezerwy zdolności przepustowej dotyczący przyznania zdolności przepustowej korytarza dla pociągów przekraczających co najmniej jedną granicę w korytarzu złożony przez przedsiębiorstwo kolejowe lub upoważnionego wnioskodawcę będzie realizowany (rozpatrzenie wniosku, koordynacja z ZI/OA, monitorowanie, podejmowanie decyzji i udzielanie odpowiedzi) przez C-OSS. C-OSS powinien zarejestrować każdy wniosek i odpowiednio się do niego ustosunkować.

Po otrzymaniu wszystkich wniosków dotyczących wstępnie ustalonych tras w terminie X-8 (normalny termin składania wniosków dotyczących rocznego rozkładu jazdy) C-OSS bezzwłocznie podejmuje decyzję o alokacji wstępnie ustalonych tras w terminie do X-7,5 i odpowiednio odnotowuje alokację w rejestrze tras.

Zgodnie z art. 13 ust. 3 i 4 rozporządzenia w sposób analogiczny wymaga się, aby C-OSS bezzwłocznie powiadomił właściwych ZI/OA o otrzymanych wnioskach i decyzjach podjętych odnośnie do takich wniosków. Wymaga się również, aby w przypadku jakichkolwiek wniosków, które nie mogą być pozytywnie rozpatrzone, C-OSS bezzwłocznie przekazywał takie wnioski dotyczące alokacji zdolności przepustowej do właściwych ZI/OA, którzy podejmą decyzję dotyczącą wniosku i przekażą ją C-OSS do dalszej realizacji. Taka procedura umożliwia działania następcze odnośnie do wniosków, które mogą wpłynąć do C-OSS, dotyczących międzynarodowych kolejowych tras towarowych.

3. Zasady sprawiedliwości i niezależności

C-OSS przestrzega obowiązków poufności odnośnie do otrzymywanych wniosków.

W kontekście korytarza oraz z perspektywy współpracy międzynarodowej eksperci C-OSS są w ramach swojego mandatu zobowiązani do pracy w sposób niezależny od swoich zadań w ZI/OA i zapewniają decyzje dotyczące alokacji zdolności przepustowej dla wstępnie ustalonych tras i rezerwy zdolności przepustowej na poziomie korytarza. Eksperci C-OSS mogą jednak współpracować z ZI/OA w celu koordynacji alokacji tras korytarza z alokacją krajowych tras dowozowych/odwozowych.

4. Zasady współpracy i równowagi

ZI/OA koordynują swoje wstępnie ustalone trasy pociągów w ramach korytarza i wprowadzają je do katalogu wstępnie ustalonych tras pociągów C-OSS w celu uwzględnienia potrzeb rynku wyrażonych m.in. za pomocą analizy rynku transportowego. Rada zarządzająca raz do roku powiadamia radę wykonawczą o ilościowym i jakościowym rozwoju tras pociągów w ramach korytarza zgodnie z art. 19 ust. 2 rozporządzenia (zob. załącznik 1 odnośnie do minimalnego zestawu wskaźników).

5. Priorytety stosowane przez C-OSS w przypadku kolidujących ze sobą wniosków

Po otrzymaniu wszystkich wniosków dotyczących wstępnie ustalonych tras pociągów w terminie X-8 C-OSS podejmuje decyzje w sprawie alokacji wstępnie ustalonych tras pociągów.

W przypadku otrzymania kolidujących ze sobą wniosków C-OSS stosuje zasadę wspólnego priorytetu do celów koordynacji, która premiuje wnioskodawców o większej wartości komercyjnej z punktu widzenia ZI/OA i maksymalizację wykorzystania zdolności przepustowej (większe długości odcinków wstępnie ustalonych tras i częstsze przejazdy). Wzór do obliczeń przedstawiono w załączniku 3.

Zmiany do niniejszego załącznika wprowadza się pod warunkiem wyrażenia na nie zgody zarówno przez radę wykonawczą, jak i przez radę zarządzającą.

Powyższa zasada wspólnego priorytetu do celów koordynacji dotyczy wyłącznie wstępnie ustalonych tras pociągów w ramach korytarza i stosuje się ją jedynie w okresie od X-8 do X-7,5 w przypadku otrzymania kolidujących ze sobą wniosków.

Po podjęciu decyzji w sprawie alokacji na podstawie otrzymanych wniosków w terminie do X-8 C-OSS proponuje alternatywne wstępnie ustalone trasy pociągów wnioskodawcom, których potrzeby nie zostały zaspokojone. Jeśli takie rozwiązania alternatywne nie są wystarczające dla wnioskodawcy, C-OSS przekazuje wnioski właściwym ZI/OA zgodnie z art. 13 ust. 4 rozporządzenia. Takie wnioski dotyczące tras powinny być rozpatrywane przez ZI/OA jak wnioski złożone przed terminem X-8.

Odnośnie do wniosków złożonych po terminie X-8 do celów koordynacji stosuje się zasadę pierwszeństwa "first in, first serverd" (decyduje kolejność zgłoszeń).

Powyższe zasady wprowadza się do krajowych regulaminów sieci każdego członka rady zarządzającej korytarza, opisujących elementy korytarza, a następnie publikuje w dokumencie dotyczącym informacji o korytarzu.

IV.

 KONTROLA REGULACYJNA

Wpływ ram alokacji zdolności przepustowej na roczną alokację zdolności podlega, w przypadku zażaleń, kontroli (ex post) ze strony organów kontrolnych. Organy kontrolne mogą również wszcząć postępowanie z własnej inicjatywy.

Zgodnie z art. 20 rozporządzenia organy kontrolne w ramach każdego korytarza muszą ze sobą współpracować. Ministrowie wzywają organy kontrolne do przedstawienia opisu sposobu współpracy w zakresie kontroli regulacyjnej C-OSS, a w szczególności do zdefiniowania, poprzez zawarcie ustaleń o współpracy, sposobów zgłaszania zażaleń dotyczących procesu alokacji C-OSS i podejmowania decyzji w sprawie złożonych zażaleń. Takie ustalenia powinny zostać opublikowane.

Zgodnie z przepisami krajowymi w niektórych państwach organy kontrolne muszą brać udział w procesie alokacji (np. w przypadku braku możliwości pozytywnego rozpatrzenia wniosku). W takim przypadku organ kontrolny będzie upoważniony do monitorowania ZI/OA na swoim terytorium zgodnie z art. 56 ust. 1 dyrektywy 2012/34/UE.

V.

 UPOWAŻNIENI WNIOSKODAWCY

Zgodnie z art. 15 rozporządzenia upoważniony wnioskodawca może wystąpić bezpośrednio do C-OSS o alokację wstępnie ustalonych tras pociągów/rezerwy zdolności przepustowej. W przypadku gdy C-OSS dokonał odpowiednio alokacji trasy pociągu/rezerwy zdolności przepustowej, upoważniony wnioskodawca powinien w terminie określonym przez radę zarządzającą wskazać C-OSS wyznaczone przedsiębiorstwa kolejowe, które będą korzystać z trasy pociągu/rezerwy zdolności przepustowej w imieniu upoważnionego wnioskodawcy. Wyznaczone przedsiębiorstwo kolejowe musi zatem zawrzeć niezbędne umowy z odpowiednimi ZI lub AO, których podstawę stanowią warunki dostępu do odpowiedniej sieci krajowej.

W dokumencie dotyczącym informacji o korytarzu zostaną opisane prawa i obowiązki wnioskodawców w stosunku do C-OSS, szczególnie w przypadku gdy nie zostało jeszcze przydzielone żadne przedsiębiorstwo kolejowe. Regulaminy sieci powinny określać opłaty rezerwacyjne, aby zapewnić zachętę do efektywnego wykorzystania alokowanej trasy pociągu.

WDROŻENIE

Niniejsze ramy dla korytarzy wchodzą w życie w momencie ich podpisania. Pierwsza ocena ram dla korytarzy ze strony rad wykonawczych będzie miała miejsce dwa miesiące po otrzymaniu sprawozdania z monitorowania za rok 2014 przewidzianego w art. 19 ust. 2. Niniejsza wersja ram musi zostać opublikowana w dokumencie dotyczącym informacji o korytarzu.

ZAŁĄCZNIKI

1. Monitorowanie procesu alokacji

2. Działania w ramach procesów tworzenia rozkładu jazdy dotyczące wstępnie ustalonych tras pociągów i rezerwy zdolności przepustowej

3. Opis zasady priorytetu do celów koordynacji w terminie X-8 w przypadku otrzymania kolidujących ze sobą wniosków dotyczących wstępnie ustalonych tras pociągów

Podpisano w Brukseli w dniu 20 grudnia 2012 r., sporządzono w języku oryginalnym egzemplarzu w języku francuskim, niemieckim, włoskim i niderlandzkim, przy czym każda wersja jest na równi autentyczna.

Melchior WATHELET

Staatssecretaris voor Mobiliteit

Secrétaire d'Etat à la mobilité

Staatssekretär für Mobilität

Voor het Federal Overheid Dienst Mobiliteit and Vervoer van Belgïe

Pour le service publique fédéral mobilité et transports de Belgique

Für den Föderaler Öffentlicher Dienst Mobilität und Transportwesen

Peter RAMSAUER

Bundesminister für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung von Bundesrepublik Deutschland

Für das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung

Frédéric CUVILLIER

Ministre délégué auprès de la ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie, en charge des transports, de la mer et de la pêche de la République française

Pour le ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie

Mario CIACCIA

Vice Ministro delle infrastrutture e dei trasporti de la Repubblica italiana

Per il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti

Claude WISELER

Ministre du développement durable et des infrastructures du Grand-Duché de Luxembourg

Pour le Département des Transports du Grand-Duché de Luxembourg

Wilma J. MANSVELD

De Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu van het Koninkrijk der Nederlanden

Voor het Ministerie van Infrastructuur en Milieu

In Anwesenheit von Siim KALLAS, Vizepräsident der Europäischen Kommission

En présence de M. Siim KALLAS, vice-président de la Commission européenne

In presenza di Siim KALLAS, vicepresidente della Commissione europea

In aanwezigheid van Siim KALLAS, vicevoorzitter van de Europese Commissie

______

⁽¹⁾ Dz.U L 343 z 14.12.2012, s. 32.

⁽²⁾ Dz.U. L 276 z 20.10.2010, s. 22.

ZAŁĄCZNIKI

ZAŁĄCZNIK  I

 Monitorowanie procesu alokacji

Raz do roku proces alokacji zdolności przepustowej będzie poddawany ocenie w ramach korytarza w celu ciągłej poprawy tego procesu. Ocena będzie przeprowadzana po alokacji rocznego rozkładu jazdy, tzn. w okresie od połowy sierpnia do października każdego roku.

Ocenę będzie przeprowadzała rada zarządzającą, a grupa doradcza przewoźników i grupa doradcza właścicieli terminali będą brały udział w konsultacjach.

Projekt sprawozdania z oceny zawierający zalecenia będzie omawiany na posiedzeniu rady wykonawczej w czwartym kwartale każdego roku.

Rada zarządzająca publikuje wyniki monitorowania zgodnie z art. 19 rozporządzenia.

Pierwsze sprawozdanie zostanie opublikowane za rok 2014.

Wskaźniki, które należy monitorować dwa razy do roku (okres 1 - od połowy grudnia do połowy czerwca, okres 2 - od połowy czerwca do połowy grudnia (zmiana rozkładu jazdy)):

– wstępnie ustalone trasy pociągów:

– liczba oferowanych wstępnie ustalonych tras pociągów w terminie X-11 z podziałem na odcinki,

– liczba wniosków w okresie od X-11 do X-8 i od X-8 (- 1 dzień) do X-2 (bez odcinków dowozowych i odwozowych),

– liczba tras pociągów alokowanych przez C-OSS,

– liczba tras pociągów, które weszły w fazę obowiązującego rozkładu jazdy,

– liczba kolidujących ze sobą wniosków (podwójna rezerwacja w terminie X-8),

– wskaźnik dotyczący rezerwy zdolności przepustowej alokowanej przez C-OSS w terminie X-2:

– oferowane trasy pociągów,

– alokowane trasy pociągów,

– trasy pociągów wchodzące w fazę obowiązującego rozkładu jazdy.

ZAŁĄCZNIK  2

 Działania w ramach procesów tworzenia rozkładu jazdy dotyczące wstępnie ustalonych tras pociągów i rezerwy zdolności przepustowej

Data/okres	Działanie
X-11	Publikacja wstępnie ustalonych tras pociągów udostępnionych przez ZI/OA
X-8	Termin składania wniosków o przydział tras
X-7,5	Przekazanie wniosków obejmujących "elastyczne podejście" (np. pierwsza/ostatnia mila) lub "specjalne traktowanie"
X-7,5	Ewentualny zwrot niektórych pozostałych (niewykorzystanych) wstępnie ustalonych tras do właściwych ZI/OA - na podstawie decyzji rady zarządzającej korytarza - do wykorzystania w trakcie tworzenia rocznego rozkładu jazdy przez ZI/OA
X-5,5	Sfinalizowanie przez ZI/OA konstrukcji tras dla wnioskowanego "elastycznego podejścia" i przekazanie wyników do korytarzowego punktu kompleksowej obsługi do wiadomości i na potrzeby opracowania projektu rozkładu jazdy
X-5	Publikacja projektu rozkładu jazdy dla wstępnie ustalonych tras - w tym odcinków zapewnianych przez ZI/OA dla wnioskowanego przez C-OSS "elastycznego podejścia"
X-5 - X-4	Uwagi wnioskodawców
X-4 - X-3,5	Przetwarzanie końcowe i ostateczna alokacja
X-4 - X-2	Planowanie (opracowanie) rezerwy zdolności przepustowej na potrzeby nieplanowanych przewozów
X-2	Publikacja rezerwy zdolności przepustowej na potrzeby nieplanowanych przewozów

ZAŁĄCZNIK  3

 Opis zasady priorytetu na potrzeby koordynacji w terminie X-8 w przypadku otrzymania kolidujących ze sobą wniosków dotyczących wstępnie ustalonych tras pociągów

L^PAP = łączna wnioskowana długość wstępnie ustalonej trasy

L^TP = łączna wnioskowana długość kompletnej trasy

Y^RD = liczba dni kursowania pociągów, o którą wnioskowano, w okresie objętym rozkładem jazdy

K = wskaźnik priorytetu

Wszystkie długości podaje się w kilometrach.

Priorytet oblicza się za pomocą poniższego wzoru:

(L^PAP + L^TP) × Y^RD = K

Powyższy wzór można stosować tak, aby w pierwszym etapie obliczyć wskaźnik priorytetu (K) przy użyciu jedynie łącznej długości wstępnie ustalonej trasy (L^PAP) pomnożonej przez liczbę dni kursowania pociągu, o którą wnioskowano (Y^RD).

Jeżeli w ten sposób nie można uszeregować wniosków, łączną wnioskowaną długość kompletnej trasy (L^TP) dodaje się również do obliczeń w celu rozdzielenia wniosków.

• Identyfikator: Dz.U.UE.C.2013.65.4
• Rodzaj: Informacja
• Tytuł: Decyzja rad wykonawczych kolejowych korytarzy towarowych nr 1 i nr 2 ustanawiająca ramy alokacji zdolności przepustowej dla kolejowych korytarzy towarowych nr 1 i nr 2.
• Data aktu: 06/03/2013
• Data ogłoszenia: 06/03/2013