(notyfikowana jako dokument nr C(2024) 2694)(Jedynie tekst w języku niderlandzkim jest autentyczny)
(Dz.U.UE L z dnia 30 kwietnia 2024 r.)
KOMISJA EUROPEJSKA,
uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,
uwzględniając dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797 z dnia 11 maja 2016 r. w sprawie interoperacyj- ności systemu kolei w Unii Europejskiej 1 , w szczególności jej art. 7 ust. 4,
a także mając na uwadze, co następuje:
(1) W dniu 6 lipca 2023 r. Niderlandy ("wnioskodawca") przedłożyły Komisji wniosek o tymczasowe niestosowanie pkt 5.10.2.4 tabeli priorytetów dla poziomów obsługiwanych przez urządzenia przytorowe, do której odniesienie zawarto w załączniku do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/919 2 , w odniesieniu do 78 pojazdów Coradia Stream Intercity Next Generation ("ICNG") będących własnością niderlandzkiego przedsiębiorstwa kolejowego Nederlandse Spoorwegen (NS), tj. głównego przedsiębiorstwa kolejowego działającego w sieci niderlandzkiej.
(2) Zgodnie z pkt 5.10.2.4 tabeli priorytetów dla poziomów obsługiwanych przez urządzenia przytorowe, do której odniesienie zawarto w załączniku do rozporządzenia (UE) 2016/919, po otrzymaniu informacji o wszystkich poziomach europejskiego systemu zarządzania ruchem kolejowym (ERTMS)/europejskiego systemu kontroli ruchu (ETCS), które są obsługiwane przez urządzenia przytorowe, urządzenie pokładowe ERTMS/ETCS wybiera z tabeli poziom o najwyższym priorytecie, który jest dostępny dla urządzenia pokładowego. Wnioskodawca zwrócił się o możliwość wdrożenia w podsystemie CCS "Sterowanie - urządzenia pokładowe" dodatkowej funkcji "tylko ATB". Funkcja "tylko ATB" polega na umożliwieniu maszynistom, którzy nie zostali jeszcze przeszkoleni pod kątem operacji ETCS, obsługiwania pociągu na konwencjonalnych liniach ATB, a także na tzw. liniach dwukierunkowych (ATB z nakładką ETCS poziomu 2) w Niderlandach podczas odbywania przez nich szkolenia.
(3) Po przedłożeniu wniosku rozporządzenie (UE) 2016/919 zostało uchylone rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) 2023/1695 3 . Zasadniczo obowiązek wyboru ERTMS do celów eksploatacji pociągów, bez możliwości korzystania z systemu klasy B przewidzianego w pkt 5.10.2 podzestawu SUBSET-026-5 wersja 3.4.0, do którego odniesienie zawarto w tabeli A 2.2 (zestaw specyfikacji nr 2, ETCS BL3-MR1, pozycja nr 4) w załączniku do rozporządzenia (UE) 2016/919, określono w pkt 5.10.2.4 podzestawu SUBSET-026, do którego odniesienie zawarto w tabeli A 2 (pozycja nr 4) w dodatku A do załącznika I do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2023/1695. W związku z tym pierwotny wniosek należy uznać za wniosek o tymczasowe niestosowanie pkt 5.10.2.4 podzestawu SUBSET-026, do którego odniesienie zawarto w tabeli A 2 (pozycja nr 4) w dodatku A do załącznika I do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2023/1695.
(4) Jeśli chodzi o przedmiotowe pociągi ICNG, 49 z nich to pięciowagonowe pociągi zespołowe, natomiast pozostałe 29 to ośmiowagonowe pociągi zespołowe, zgodnie z poniższą specyfikacją:
- pociągi zespołowe ICNG-BO 5 (M) przeznaczone do eksploatacji w Niderlandach, według projektu typu ERATV nr 13-142-0002-1-001-001,
- pociągi zespołowe ICNG-BO 8 (L) przeznaczone do eksploatacji w Niderlandach, według projektu typu ERATV nr 13-142-0003-9-001-001.
Pojazdy te wymieniono indywidualnie w załączniku do niniejszej decyzji.
(5) Przedmiotowe pociągi zespołowe ICNG są wyposażone w certyfikowany pokładowy podsystem sygnalizacji ERTMS zgodnie z załącznikiem A do rozporządzenia (UE) 2016/919 w sprawie TSI "Sterowanie": zestaw specyfikacji nr 2, wzorzec 3 ERTMS, wydanie 1 dotyczące utrzymania (BL3-MR1). Obsługiwane są dwa systemy sygnalizacji: ERTMS (poziom 0, poziom 1 i poziom 2) oraz system klasy B ATB-EG/Vv (dotychczasowy niderlandzki system sygnalizacji). Przewiduje się, że pociągi zespołowe ICNG będą wykonywać przewozy na linii Amsterdam-Utrecht (35 km) oraz na linii Hanse (46 km). Są to linie o dużej przepustowości w niderlandzkiej sieci kolejowej.
(6) Podstawę wniosku stanowi art. 7 ust. 1 lit. c) dyrektywy (UE) 2016/797. Według Niderlandów zobowiązanie NS do oddania do eksploatacji pojazdów w pełni wyposażonych w ETCS, tj. część ERTMS wykorzystywaną do eksploatacji pociągów, bez możliwości korzystania z systemu klasy B, miałoby bardzo duże skutki finansowe ze względu na niewystarczającą liczbę maszynistów posiadających certyfikaty ERTMS dla pociągów oraz niezdolność do optymalnego wykorzystania taboru kolejowego.
(7) Na wniosek NS w podsystemie CCS "Sterowanie - urządzenia pokładowe" należy wdrożyć dodatkową funkcję "tylko ATB". Funkcja "tylko ATB" umożliwia maszynistom, którzy nie zostali jeszcze przeszkoleni pod kątem działania ERTMS, obsługiwanie pociągu na tzw. liniach dwukierunkowych (ATB z nakładką ERTMS poziomu 2) w Niderlandach. Obecnie w Niderlandach działają dwie linie dwukierunkowe: linia Hanse oraz linia Amsterdam-Utrecht. Funkcja "tylko ATB" będzie wykorzystywana jedynie przez ograniczony okres, podczas którego linie zostaną przekształcone w linie eksploatowane wyłącznie z ERTMS, a maszyniści zostaną przeszkoleni. Po upływie tego okresu system "tylko ATB" powinien zostać wyłączony.
(8) Posiadanie funkcji "tylko ATB" zapewniłoby elastyczność operacyjną. Bez funkcji "tylko ATB" pociąg ICNG mógłby być eksploatowany na torach dwukierunkowych wyłącznie według ERTMS. Istnieje plan wdrożenia mający na celu przydzielanie maszynistów przeszkolonych pod kątem ERTMS do pociągów zespołowych wyposażonych w ERTMS. Do 2025 r. NS nie będzie jednak w stanie przeszkolić wystarczającej liczby maszynistów, aby w pełni obsługiwać flotę ICNG w oparciu o ERTMS, lecz będzie mogło zakończyć takie szkolenie dopiero w terminie do dnia 31 grudnia 2029 r.
(9) 78 nowych pojazdów ICNG będzie eksploatowanych z użyciem funkcji "tylko ATB" wyłącznie na liniach dwukierunkowych: linii Amsterdam-Utrecht (35 km) oraz linii Hanse (46 km). W 2026 r. linia Hanse stanie się linią opartą wyłącznie na ERTMS, a funkcja "tylko ATB" będzie wykorzystywana jedynie na linii Amsterdam-Utrecht do 2029 r.
(10) Przewiduje się, że pociągi zespołowe ICNG zostaną włączone do rozkładu jazdy od 2025 r., aby zastąpić obecne pociągi Intercity Materieel (ICM). Części tej floty nie można by jednak wykorzystywać, jeżeli funkcja "tylko ATB" nie byłaby jeszcze zainstalowana, ze względu na brak przeszkolonych maszynistów posiadających certyfikat ERTMS do prowadzenia nowych pociągów ICNG. W rezultacie rozkład jazdy nie mógłby zostać zmieniony od 2025 r., a pociągów ICM nie można by stopniowo wycofywać, ponieważ byłyby potrzebne do obsługi ruchu na linii Hanse. Dodatkowe koszty związane z utrzymywaniem przez NS w stanie gotowości pociągów ICNG, które nie są wykorzystywane w eksploatacji, szacuje się na 31 mln EUR w latach 2025-2029.
(11) Zgodnie z informacjami zawartymi w niderlandzkim krajowym planie wdrożenia ERTMS, należy najpierw zainstalować ERTMS w pociągach, a następnie przekształcić tory w tory eksploatowane wyłącznie z ERTMS. Bez funkcji "tylko ATB" okres użytkowania pociągów zespołowych ICM byłby dłuższy. Jeżeli ERTMS nie zostałby zainstalowany w części nowej/zmodernizowanej floty, pojawiłyby się wąskie gardła, jeśli chodzi o przydzielanie maszynistów i obrót taborem kolejowym. Mniejsza byłaby również ilość taboru umożliwiającego zdobycie doświadczenia w prowadzeniu pociągu z użyciem ERTMS. Istniałoby ryzyko, że szkolenie maszynistów zostałoby opóźnione do tego stopnia, że wdrożenie ERTMS w infrastrukturze odroczono by o kilka lat.
(12) Na podstawie analizy przeprowadzonej przez Komisję można stwierdzić, że alternatywne specyfikacje, uwzględniające tymczasowe stosowanie funkcji "tylko ATB", a następnie usunięcie tej funkcji, nie spowodują zmniejszenia bezpieczeństwa ani interoperacyjności, jeśli chodzi o wprowadzenie pociągów zespołowych ICNG w Niderlandach.
(13) W związku z powyższym warunki określone w art. 7 ust. 1 lit. c) i art. 7 ust. 4 dyrektywy (UE) 2016/797 należy uznać za spełnione w odniesieniu do 78 przedmiotowych pojazdów. Należy zatem zaakceptować złożony przez Niderlandy wniosek o niestosowanie do tych pojazdów podzestawu SUBSET-026 wskazanego w tabeli A 2.2 w dodatku A do załącznika I do rozporządzenia (UE) 2023/1695 do czasu należytego przeszkolenia wszystkich niezbędnych maszynistów, tj. do dnia 31 grudnia 2029 r.
(14) Środki przewidziane w niniejszej decyzji są zgodne z opinią komitetu, o którym mowa w art. 51 ust. 1 dyrektywy (UE) 2016/797,
PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:
Sporządzono w Brukseli dnia 29 kwietnia 2024 r.
