Konwencja i Statut o ustroju międzynarodowym kolei żelaznych wraz z protokółem podpisania. Genewa.1923.12.09.

KONWENCJA I STATUT

o ustroju międzynarodowym kolei żelaznych wraz z protokółem podpisania,

podpisane w Genewie dnia 9 grudnia 1923 r.

W IMIENIU

RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ,

MY, IGNACY MOŚCICKI

PREZYDENT

RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ.

wszem wobec i każdemu zosobna, komu o tem wiedzieć należy, wiadomem czynimy:

Dnia dziewiątego grudnia tysiąc dziewięćset dwudziestego trzeciego roku podpisane zostały w Genewie Konwencja i Statut o ustroju międzynarodowym kolei żelaznych wraz z protokółem podpisania, o następującem brzmieniu dosłownem:

KONWENCJA

o ustroju międzynarodowym kolei żelaznych.

Niemcy, Austria, Belgia, Brazylia, Imperjum Brytyjskie (wraz z Nową Zelandją i Indjami), Bułgarja, Chili, Danja, Wolne Miasto Gdańsk, Hiszpanja, Estonja, Finlandja, Francja, Grecja, Węgry, Włochy, Japonja, Łotwa, Litwa, Norwegja, Holandja, Polska, Portugalja, Rumunja, Salwador, Królestwo Serbów, Chorwatów i Słoweńców, Siam, Szwecja, Szwajcaria, Czechosłowacja i Urugwaj,

pragnąc zagwarantować i ustalić wolność komunikacji i tranzytu, jak również ułatwić w tym celu rozwój współpracy międzynarodowej w organizowaniu i dokonywaniu przewozów kolejami żelaznemi;

pragnąc również zapewnić stosowanie przy międzynarodowych przewozach kolejami żelaznemi zasady sprawiedliwego traktowania handlu;

zważywszy, że najlepszym sposobem dla osiągnięcia wyników w tym względzie jest zawarcie ogólnej konwencji, do której jak największa ilość Państw mogłaby później przystąpić;

uznając, że porozumienie międzynarodowe w sprawie przewozów kolejowych było już przedmiotem wielu poszczególnych konwencji między Państwami i między Zarządami kolejowemi, i że właśnie w drodze takich poszczególnych konwencyj można najskuteczniej dążyć przy szczegółowem stosowaniu zasad, głoszonych przez ogólną konwencję do postępu we współpracy międzynarodowej w tej dziedzinie;

lecz rozumiejąc, że opracowanie ogólnej i systematycznej reglamentacji zobowiązań przyjętych w dziedzinie międzynarodowych przewozów kolejowych, nie krępując swobody stosowania tych poszczególnych konwencyj i bezpośrednich stosunków, ani dążeń Zarządów kolejowych do wzajemnego porozumienia się, oraz nie godząc w prawa suwerenne lub zwierzchnicze Państw, będzie mogło przeciwnie rozszerzyć zasady, już przyjęte między niektóremi Państwami lub między niektóremi Zarządami w największym możliwie zakresie i ułatwić jaknajbardziej zawieranie w przyszłości nowych poszczególnych umów w miarę potrzeb rozwojowych komunikacji międzynarodowej;

zważywszy, że konferencja, zebrana w Barcelonie 10 marca 1921 r. na zaproszenie Ligi Narodów, wyraziła życzenie, aby konwencja ogólna w sprawie ustroju międzynarodowego kolei żelaznych była zawarta w ciągu 2 lat, że konferencja, zebrana w Genui 10 kwietnia 1922 r., zażądała w rezolucji, przekazanej kompetentnym organom Ligi Narodów z aprobatą Rady i Ogólnego Zgromadzenia Ligi, zawarcia i wprowadzenia w życie możliwie jaknajprędzej konwencyj międzynarodowych, co do zasad komunikacyj, przewidzianych w traktatach pokojowych, i że artykuł 379 Traktatu Wersalskiego i odpowiednie artykuły innych traktatów przewidują opracowanie ogólnej konwencji o ustroju międzynarodowym kolei żelaznych;

przyjąwszy zaproszenie Ligi Narodów, co do wzięcia udziału w konferencji, zebranej w Genewie 15 listopada 1923 r.;

dbając o wprowadzenie w życie postanowień przyjętego na niej Statutu dotyczącego ustroju międzynarodowego kolei żelaznych i o zawarcie w tym celu ogólnej konwencji;

Wysokie Układające się Strony mianowały swych pełnomocników: (pominięto),

KTÓRZY, po okazaniu swych pełnomocnictw, uznanych za dobre i co do formy należyte, zgodzili się na następujące postanowienia:

Artykuł  1.

Układające się Państwa oświadczają, iż przyjmują załączony Statut, dotyczący międzynarodowego ustroju kolei żelaznych, uchwalony na drugiej Konferencji generalnej w sprawie komunikacji i tranzytu, zebranej w Genewie 15 listopada 1923 r.

Statut ten będzie uważany za część nierozdzielną niniejszej Konwencji. Państwa oświadczają przeto, że przyjmują obowiązki i zobowiązania z tego Statutu płynące, zgodnie z jego brzmieniem i stosownie do warunków, w nim zawartych.

Artykuł 2.

Konwencja niniejsza nie narusza w niczem praw i obowiązków, wynikających z postanowień Traktatu Pokojowego, podpisanego w Wersalu dnia 28 czerwca 1919 r. lub z postanowień innych podobnych traktatów, o ile chodzi o Mocarstwa, które te traktaty podpisały lub z ich dobrodziejstw korzystają.

Artykuł  3.

Konwencja niniejsza, której teksty francuski i angielski będą posiadały jednakowe znaczenie, będzie miała datę dnia dzisiejszego i podpisanie jej będzie udostępnione do 31 października 1924 r. wszystkim Państwom, reprezentowanym na Konferencji Genewskiej, wszystkim Członkom Ligi Narodów oraz każdemu innemu Państwu, któremu Rada Ligi Narodów przeszle w tym celu egzemplarz niniejszej Konwencji.

Artykuł 4.

Konwencja niniejsza podlega ratyfikacji. Dokumenty ratyfikacyjne będą przesłane Sekretarzowi Generalnemu Ligi Narodów, który zawiadomi o ich złożeniu wszystkie Państwa, podpisane lub przystępujące do Konwencji.

Artykuł  5.

Poczynając od 1 listopada 1924 r. każde Państwo, reprezentowane na Konferencji, wymienionej w artykule 1, każdy członek Ligi Narodów oraz każde Państwo, któremu Rada Ligi Narodów przesłała w tym celu egzemplarz niniejszej Konwencji, będzie mogło do niej przystąpić.

Przystąpienie to nastąpi przez dostarczenenie dokumentu Sekretarzowi Generalnemu Ligi Narodów dla złożenia w archiwum Sekretariatu. Sekretarz Generalny zawiadomi natychmiast o złożeniu dokumentu wszystkie Państwa, podpisane lub przystępujące do Konwencji.

Artykuł 6.

Konwencja niniejsza uzyska moc obowiązującą dopiero po ratyfikowaniu jej w imieniu pięciu Państw. Dniem jej uprawomocnienia się będzie dzień dziewięćdziesiąty po otrzymaniu przez Sekretarza Generalnego Ligi Narodów piątego dokumentu ratyfikacyjnego. Następnie Konwencja niniejsza zacznie obowiązywać, w stosunku do każdej ze Stron, w dziewięćdziesiąt dni po otrzymaniu ratyfikacji lub notyfikacji o przystąpieniu.

Stosownie do postanowień artykułu 18 Paktu Ligi Narodów, Sekretarz Generalny zarejestruje niniejszą Konwencję w dniu wejścia jej w życie.

Artykuł  7.

Sekretarz Generalny Ligi Narodów będzie prowadził specjalny rejestr, wskazujący z uwzględnieniem artykułu 9, które ze Stron podpisały lub ratyfikowały niniejszą Konwencję, przystąpiły do niej lub ją wypowiedziały. Rejestr ten będzie stale dostępny dla Członków Ligi i będzie ogłaszany możliwie najczęściej, stosownie do wskazań Rady.

Artykuł 8.

Z zastrzeżeniem postanowień artykułu 2 Konwencji niniejszej, Konwencja ta może być wypowiedziana przez którąkolwiek ze Stron po upływie pięciu lat, licząc od dnia uzyskania mocy obowiązującej w stosunku do tej Strony. Wypowiedzenie dokonywane będzie w formie notyfikacji pisemnej, adresowanej do Sekretarza Generalnego Ligi Narodów. Odpis tej notyfikacji, zawiadamiający wszystkie inne Strony o dacie jej otrzymania, będzie natychmiast im przesłany przez Sekretarza Generalnego.

Wypowiedzenie będzie miało skutek po upływie roku od daty otrzymania go przez Sekretarza Generalnego i ważne będzie tylko w stosunku do tego Państwa, które je notyfikowało.

Artykuł  9.

Każde z Państw, podpisujących Konwencję niniejszą lub do niej przystępujących, może oświadczyć, czy to w chwili podpisania, czy to w chwili ratyfikacji lub przystąpienia, że przyjęcie przez nie Konwencji niniejszej nie obowiązuje czy to wszystkich, czy też niektórych z krajów, znajdujących się pod jego protektoratem, kolonij, posiadłości lub terytorjów zamorskich, podległych jego suwerenności lub władzy i może później, w myśl artykułu 5 przystąpić oddzielnie w imieniu któregokolwiek z takich krajów, znajdujących się pod jego protektoratem, kolonij, posiadłości lub terytorjów zamorskich, wyłączonych w oświadczeniu.

Wypowiedzenie może również nastąpić oddzielnie w stosunku do krajów, znajdujących się pod protektoratem, kolonij, posiadłości lub terytorjów zamorskich; postanowienia artykułu 8 stosuje się również do takiego wypowiedzenia.

Artykuł 10.

Po upływie każdego pięcioletniego okresu po wejściu w życie Konwencji niniejszej, pięć Państw Układających się może żądać jej rewizji. W każdym innym czasie rewizji Konwencji niniejszej może żądać jedna trzecia Układających się Państw.

Na dowód czego wyżej wymienieni Pełnomocnicy podpisali niniejszą Konwencję.

Sporządzono w Genewie 9 grudnia 1923 r. w jednym egzemplarzu, który zostanie złożony w archiwum Sekretariatu Ligi Narodów.

Zastrzeżenia:

FRANCJA:

Z zastrzeżniem, przewidzianem, w art. 9 niniejszej Konwencji, że postanowienia jej nie obowiązują wszystkich Protektoratów, Kolonij, Posiadłości lub Terytorjów zaworskich, podległych suwerenności lub władzy Republiki Francuskiej:

HOLANDIA:

Z wyjątkiem terytorjów zamorskich, Indyj Holenderskich, Suriname i Curacao.

STATUT

CZĘŚĆ I.

MIĘDZYNARODOWE KOMUNIKACJE KOLEJOWE.

Rozdział I. 

Połączenia linij międzynarodowych.

Artykuł  1.

W celu ustalenia między ich sieciami kolejowymi komunikacji, dostosowanych do potrzeb ruchu międzynarodowego, Układające się Państwa zobowiązują się:

w razie, jeżeli sieci te mają już połączenie między sobą, utrzymywać w dalszym ciągu komunikację między istniejącemi linjami o ile będą tego wymagały potrzeby ruchu międzynarodowego i

w razie, jeżeli istniejące połączenia nie wystarczają do zaspokojenia potrzeb rzeczonej komunikacji, komunikować sobie niezwłocznie oraz przyjaźnie rozważać projekty wzmocnienia linij istniejących lub budowy nowych, których połączenie z sieciami jednego lub kilku Układających się Państw albo przedłużenie na terytorjum jednego lub kilku z tych Państw potrzebom tym będzie odpowiadało.

Postanowienia powyższe nie nakładają żadnego zobowiązania w stosunku do linij zbudowanych dla potrzeb pewnego okręgu lub obrony narodowej.

. Artykuł 2.

Mając na uwadze znaczenie, jakie posiada dla korzystających z kolei żelaznych wogóle, w szczególności zaś dla podróżnych, ześrodkowanie w jednym punkcie różnych czynności przy przekraczaniu granicy, Państwa, które z innych względów nie znajdą przeszkód ku temu, będą usiłowały je urzeczywistnić przez ustanowienie wspólnych stacyj granicznych lub przynajmiej wspólnych stacyj dla każdego kierunku przewozu, albo przez zastosowanie innych odpowiednich środków.

Państwo, na którego terytorjum znajdować się będzie wspólna stacja graniczna, udzieli drugiemu Państwu wszelkich ułatwień w urządzeniu i funkcjonowaniu biur, niezbędnych dla czynności, jakie będą konieczne przy wykonywaniu ruchu międzynarodowego.

Artykuł  3.

Państwo, na którego terytorjum znajdują się linje lub stacje graniczne, udzieli celem ułatwienia międzynarodowej komunikacji poparcia i pomocy urzędnikom państwowym lub urzędnikom kolejowym drugiego Państwa, przez co nie będą naruszone jego prawa suwerenności lub władzy, które zachowuje w całości.

Rozdział II. Środki, jakie należy stosować przy prowadzeniu ruchu międzynarodowego.

Artykuł  4.

Układające się Państwa, uznając konieczność pozostawienia eksploatacji kolejowej elastyczności, niezbędnej do zadośćuczynienia zawiłym wymaganiom ruchu, zamierzają zachować w całości swobodę ekspolatacji, bacząc jednak, aby jej nie nadużywano ze szkodą komunikacji międzynarodowej.

Państwa zobowiązują się stosować w komunikacji międzynarodowej racjonalne ułatwienia i wyrzekają się wszelkiego rozróżniania o charakterze nieżyczliwym względem innych Układających się Państw, ich obywateli lub ich statków.

Dobrodziejstwa, wynikającego z postanowień niniejszego artykułu, nie ogranicza się do przewozów, dokonywanych na zasadzie jednej tylko umowy, lecz rozciąga się je również na przewozy, wskazane w artykułach 21 i 22 niniejszego statutu pod warunkami, wymienionemi w rzeczonych artykułach.

Artykuł 5.

O ile chodzi o zapewnienie ułatwień przy przewozie międzynarodowym podróżnych i bagażu, ruch będzie zorganizowany w sposób, zapewniający rozkłady jazdy o tyle dogodniejsze i warunki szybkości i wygody o tyle lepsze, o ile większe będzie znaczenie kierunków tego ruchu.

Państwa popierać będą uruchomianie pociągów bezpośrednich, w braku zaś takich pociągów, zaprowadzenie wagonów bezpośrednich w głównych relacjach ruchu międzynarodowego, jako też wszelkie zarządzenia, mające na celu uczynienie podróży w tych relacjach, szczególnie szybką i wygodną.

Artykuł  6.

O ile chodzi o zapewnienie ułatwień w międzynarodowym przewozie towarów, ruch będzie normowany w sposób, odpowiadający warunkowi tem większej szybkości i regularności, im większe znaczenie mają przewozy.

Państwa będą popierały zarządzenia techniczne wszelkiego rodzaju, zmierzające do zapewnienia w relacjach, wyjątkowo ważnych dla przewozów międzynarodowych, również wyjątkowo sprawnego ruchu.

Artykuł 7.

W razie zawieszenia lub ograniczenia na pewien czas ruchu międzynarodowego na danej drodze przewozu, eksploatujące ją Zarządy kolejowe będą się starały, o ile to do nich należy, przywrócić jaknajprędzej ruch prawidłowy, tymczasem zaś skierować przewóz na inną drogę z udziałem, w razie potrzeby, zarządów kolejowych innych Państw, które mogłyby okazać pomoc swojemi linjami.

Artykuł  8.

Układające się Państwa będą normowały formalności celne i policyjne w taki sposób, aby komunikacja międzynarodowa doznawała jak najmniej przeszkód i opóźnień. Zobowiązanie to dotyczy również formalności paszportowych, o ile są wymagane.

Układające się Państwa popierać będą specjalne zarządzenia, mające na celu ograniczenie czynności, dokonywanych na stacjach granicznych, w szczególności zaś zawieranie umów co do zamykania wagonów, przewożonych pod rygorem celnym co do nakładania zabezpieczeń celnych na poszczególne sztuki, jako też wszelkie zarządzenie, pozwalające na przeniesienie dokonywania formalności celnych w głąb kraju.

CZĘŚĆ II.

WZAJEMNE UŻYWANIE TABORU KOLEJOWEGO I JEDNOŚĆ TECHNICZNA.

Artykuł  9.

Układające się Państwa będą w słusznej mierze, o ile tylko pozwolą na to okoliczności, zachęcały zarządy kolejowe, które pozostają pod ich suwerennością lub władzą i których linje stanowią sieć nieprzerwaną o tej samej szerokości toru, do zawierania między sobą konwencyj, przewidujących wszelkie środki, zmierzające do umożliwienia i ułatwienia wymiany oraz wzajemnego używania taboru kolejowego.

Konwencje te będą mogły przewidywać również pomoc przez dostarczanie próżnych wagonów, gdy pomoc taka jest konieczna dla zaspokojenia potrzeb komunikacji międzynarodowej.

Do środków, będących przedmiotem wspomnianych wyżej konwencyj, nie należą takie, któreby pociągały za sobą zmiany w zasadniczym charakterze danej sieci kolejowej lub danego taboru kolejowego.

Jednakże, w razie, gdyby podobne zmiany wydawały się szczególnie pożądane, z uwagi na intensywność ruchu i względnie niewielki wysiłek dla ich dokonania, Układające się Państwa w tem interesowane, zgadzają się komunikować sobie niezwłocznie wszelkie propozycje co do takich zmian i przyjaźnie je rozpatrywać.

Artykuł 10.

Celem ułatwienia wzajemnego używania taboru, Układające się Państwa ułatwią zawieranie konwencyj w przedmiocie jedności technicznej na kolejach żelaznych, mianowicie dotyczących budowy i utrzymania taboru, tudzież ładowania wagonów, o ile tylko jest to połączone z korzyścią dla należytego prowadzenia ruchu międzynarodowego.

Dla zapewnienia wszelkich pożądanych ułatwień i bezpieczeństwa w ruchu międzynarodowym, konwencje te będą mogły mieć na celu ujednostajnienie warunków budowy i urządzeń technicznych na kolejach żelaznych, zwłaszcza, gdy chodzi o sąsiadujące ze sobą grupy terytorjalne.

Artykuł  11.

Konwencje specjalne będą mogły przewidywać pomoc w materjale trakcyjnym, a w wypadkach, usprawiedliwionych potrzebami danej komunikacji międzynarodowej, pomoc w opale lub energji elektrycznej.

Artykuł 12.

Konwencje specjalne pomiędzy Państwami będą mogły przewidywać, że tabor kolejowy danego zarządu wraz z materjałem trakcyjnym, jako też przedmioty ruchome wszelkiego rodzaju, należące do tego taboru i w nim zawarte, mogą być przedmiotem sekwestru na innem terytorjum, aniżeli terytorjum Państwa, od którego zależy zarząd kolei właścicielki, jedynie na podstawie orzeczenia sądu tego Państwa.

Artykuł  13.

Używanie i obrót w komunikacji międzynarodowej wagonów, należących do osób prywatnych lub organizacyj nie kolejowych, będą przedmiotem umów odrębnych.

CZĘŚĆ III.

STOSUNKI POMIĘDZY KOLEJĄ ŻELAZNĄ A OSOBAMI, KTÓRE Z NIEJ KORZYSTAJĄ

Artykuł  14.

W interesie komunikacji międzynarodowej Układające się Państwa będą w słusznej mierze ułatwiały, o ile tylko pozwolą na to okoliczności, zawieranie porozumień, dopuszczających stosowanie jednej umowy na przewóz całkowity i w umowach tych znajdzie wyraz usiłowanie osiągnięcia jak największej jednolitości, jaka może być urzeczywistniona w warunkach, przewidujących wykonywanie umowy o przewozie bezpośrednim przez każdy z Zarządów, biorących w nim udział.

Artykuł 15.

W braku jednej umowy przewozowej będą czynione słuszne ułatwienia w dokonywaniu, na zasadzie umów kolejnych, przewozów, wymagających udziału linij kolejowych w dwóch lub większej ilości Układających się Państw.

Artykuł  16.

Postanowienia zasadnicze, jakie należy mieć na uwadze w odrębnych konwencjach, normujących przewóz podróżnych i bagażu na zasadzie jednej umowy są następujące:

a) Warunki, w jakich kolej żelazna ma lub nie ma obowiązku przystąpić do umowy przewozowej;

b) Warunki zawierania umowy przewozowej i sporządzania dokumentów, które ją formułują;

c) Obowiązki i przepisy, którym podlega podróżny;

d) Obowiązki podróżnego w stosunku do załatwienia formalności, połączonych z przewozem (np. formalności celnych), koniecznych dla jego wykonania;

e) Warunki wydawania bagażu;

f) Postanowienia na wypadek przerwy w ruchu lub innych trudności w wykonaniu przewozu;

g) Odpowiedzialność kolei żelaznej, wynikająca z umowy przewozowej i wykonywanie orzeczeń sądowych;

h) Wykonywanie czynności wynikających z umowy przewozowej i wykonywanie orzeczeń sądowych.

Artykuł 17.

Postanowienia zasadnicze, jakie należy mieć na uwadze w odrębnych konwencjach, normujących przewóz towarów na zasadzie jednej umowy są następujące:

a) Warunki, w jakich kolej żelazna ma lub nie ma obowiązku przystąpić do umowy przewozowej;

b) Warunki umowy przewozowej i sporządzanie dokumentu, który ją formułuje;

c) Określenie obowiązku i odpowiedzialności różnych stron, uczestniczących w umowie, zawieranej z koleją żelazną;

d) Postanowienia, dotyczące drogi przewozu i w danym razie, terminu, w jakim przewóz powinien być dokonany;

e) Warunki załatwiania w drodze połączonych z przewozem formalności (np. formalności celnych), a koniecznych dla jego wykonania;

f) Warunki wydawania towaru i uiszczania należności kolei żelaznych;

g) Gwarancje dla kolei żelaznej na pokrycie jej należności;

h) Postępowanie w razie przeszkód w przewozie lub wydaniu towaru;

i) Odpowiedzialność kolei żelaznej, wynikająca z umowy przewozowej;

j) Zgłaszanie roszczeń, wynikających z umowy przewozowej, i wykonywanie orzeczeń sądowych.

CZĘŚĆ VI.

TARYFY.

Artykuł  18.

Taryfy, obowiązujące według prawa krajowego i ogłaszane należycie przed ich wejściem w życie, określają:

Co do podróżnych i bagażu - opłaty przewozowe łącznie z opłatami dodatkowemi, jeżeli te są ustanowione, oraz warunki ich stosowania;

Co do towarów - opłaty przewozowe łącznie z opłatami dodatkowemi, klasyfikację towarów, do których stosuje się te opłaty, oraz warunki, którym podlega stosowanie tych opłat.

Kolej żelazna nie może odmówić zastosowania do danego przewozu taryfy, która może mieć do niego zastosowanie o ile warunki tej taryfy wypełniono.

Artykuł 19.

W komunikacji międzynarodowej poza opłatami taryfowemi, mającemi zastosowanie do danego przewozu, nie mogą być pobierane żadne inne kwoty oprócz stanowiących słuszne wynagrodzenie za czynności, dokonywane niezależnie od tych, za które opłatę przewidują taryfy.

Artykuł  20.

Układające się Państwa, rozumiejąc konieczność pozostawienia taryfom naogół niezbędnej swobody możliwie ścisłego stosowania się do skomplikowanych potrzeb handlu i konkurencji handlowej, zgadzają się na zachowanie w całości swobody taryfikacji według zasad, przyjętych w ich własnem ustawodawstwie, bacząc jednocześnie, aby jej nienadużywano ze szkodą komunikacji międzynarodowej.

Państwa zobowiązują się stosować w komunikacji międzynarodowej taryfy racjonalne zarówno pod względem wysokości opłat, jak i warunków stosowania, i wyrzekają się wszelkiego rozróżniania o charakterze nieżyczliwym względem innych Układających się Państw, ich obywateli lub ich statków.

Postanowienia te nie stanowią przeszkód do ustanowienia pomiędzy kolejami żelaznemi i żeglugą taryf wspólnych uwzględniających zasady, przytoczone w poprzedzających ustępach.

Artykuł 21.

Dobrodziejstw postanowień artykułu 20 nie ogranicza się do przewozów, dokonywanych na zasadzie jednej umowy. Rozciąga się je również na przewozy, stanowiące szereg przebiegów koleją żelazną, morzem lub wszelką inną drogą po terytorjach kilku Układających się Państw, dokonywanych na zasadzie osobnych umów, o ile zachowane będą następujące warunki:

Każda późniejsza umowa winna wymieniać pierwotne pochodzenie i ostateczne przeznaczenie przesyłki; w ciągu całego przewozu towar powinien pozostawać pod nadzorem przewoźników i być przekazywany bezpośrednio przez każdego z nich następnemu bez żadnej innej zwłoki oprócz niezbędnej do wykonania czynności zdawczych oraz formalności administracyjnych celnych, akcyzowych, policyjnych lub innych.

Artykuł  22.

Postępowania artykułu 20 mogą być również stosowane tak w komunikacji kolejowej wewnątrz kraju, jak i w międzynarodowej do towarów, znajdujących się w porcie, bez względu na banderę, pod jaką zostały one przywiezione lub będą wywiezione.

Artykuł 23.

Układające się Państwa będą się starały popierać wprowadzenie taryf międzynarodowych, o ile tylko tego wymagają potrzeby komunikacji międzynarodowej, które mogą być racjonalnie zaspokojone. Ułatwiają one przedsiębranie wszelkich środków, umożliwiających nawet poza taryfami międzynarodowemi szybkie obliczanie opłat przewozowych dla najważniejszych kierunków przewozu.

Artykuł  24.

Układające się Państwa będą się starały o wprowadzenie ujednostajnionego sposobu wydawania taryf, zarówno międzynarodowych, jak i krajowych, zwłaszcza o ile chodzi o grupy sąsiadujących terytorjów, celem ułatwienia stosowania tych taryf w komunikacji międzynarodowej.

CZĘŚĆ V.

UMOWY FINANSOWE MIĘDZY ZARZĄDAMI KOLEJOWEMI W STOSUNKU DO INTERESÓW KOMUNIKACJI MIĘDZYNARODOWEJ.

Artykuł  25.

Umowy finansowe pomiędzy Zarządami kolei żelaznych powinny się nadawać do wykonywania dostatecznie sprawnego, aby nie powodować żadnych przeszkód w komunikacji międzynarodowej, w szczególności zaś w stosowaniu jednej umowy przewozowej.

Artykuł 26.

O ile chodzi o dochody kolei żelaznych w układach takich należy mieć na uwadze postanowienia następujące:

a) Przepisy, dotyczące prawa każdego Zarządu do pobierania przypadającego mu udziału z należności kolei żelaznych;

b) Przepisy, dotyczące zakresu odpowiedzialności Zarządu kolejowego, który zaniedbał pobrania należności, stanowiącego jego obowiązek;

c) Zarządzenia, mające na celu zapewnienie ścisłej rachunkowości w razie powierzenia przez jedne Zarządy prowadzenia tej rachunkowości innym Zarządom;

d) Postanowienia, dotyczące rozrachunków pieniężnych między Zarządami, i mające na celu, o ile tylko okoliczności na to pozwalają, ograniczenie wynikającego z rozrachunków obrotu pieniężnego.

Artykuł  27.

O ile chodzi o należności, jakie kolej żelazna będzie wypłacała swym klijentom, w układach między Zarządami kolejowemi należy mieć na uwadze postanowienia następujące:

a) Przepisy, dotyczące regresu Zarządu, który wypłacił odszkodowanie, do innych Zarządów, które brały udział w przewozie;

b) Postanowienia, dotyczące zakresu odpowiedzialności różnych Zarządów kolejowych lub odpowiedzialności, jaką zgodzą się one uważać za wspólną;

c) Postanowienia, dotyczące regresu między Zarządami, kiedy jednemu z nich wypadnie zwrócić nadpłatę, pobraną ponad sumę należności kolei żelaznej;

d) Przepisy, dotyczące przejęcia przez inne Zarządy kolejowe orzeczeń sądowych, wydanych przeciwko jednemu z nich i zmuszających go do dokonania pieniężnej wypłaty.

Artykuł 28.

O ileby z powodu sytuacji giełdowej wynikały trudności, stanowiące poważną przeszkodę w komunikacji międzynarodowej, będą podejmowane środki, celem zmniejszenia do minimum tych niedogodności.

Każdy Zarząd kolei żelaznej, narażony na ryzyko poniesienia strat znaczniejszych przy dokonywaniu rozrachunków z powodu wahań kursowych, będzie się mógł zabezpieczyć, przeciwko nim przez stosowanie doliczeń w wysokości racjonalnie ustalanej w stosunku do ryzyka. Umowy, zawierane między Zarządami kolejowemi, będą mogły przewidywać stałe kursy zamiany z zastrzeżeniem perjodycznych rewizyj.

W celu przeszkodzenia, w miarę możności, wszelkim nadużyciom spekulacyjnym, jakich mogliby się dopuszczać pośrednicy przy operacjach, związanych z sytuacją giełdową, będą podejmowane odpowiednie środki.

CZĘŚĆ VI.

POSTANOWIENIA OGÓLNE.

Artykuł  29.

W drodze wyjątku i na czas możliwie ograniczony będą mogły być wprowadzone odchylenia od niniejszego Statutu, w drodze zarządzeń specjalnych lub ogólnych, jakie każde z Układających się Państw byłoby zmuszone wydać w razie ważnych wypadków, dotyczących bezpieczeństwa Państwa lub żywotnych interesów kraju, przyczem rozumie się, że zasady Statutu należy utrzymać w zakresie, jaki tylko będzie możliwy.

Artykuł 30.

Żadne z Układających się Państw nie będzie zobowiązane niniejszym Statutem do udzielenia tranzytu osobom, którym wstęp na jego terytorjum jest wzbroniony lub towarom, należącym do kategorji zakazanych do wwozu, czy też ze względów zdrowotnych lub bezpieczeństwa publicznego, czy też ze względów ostrożności przed zawleczeniem chorób, którym podlegają zwierzęta lub rośliny. Co się tyczy innych przewozów, nie tranzytowych, to Statut niniejszy nie będzie obowiązywał żadnego z Układających się Państw do przewozu podróżnych, którym wstęp na jego terytorjum jest wzbroniony, lub towarów, których przywóz, lub wywóz jest niedozwolony na zasadzie ustaw krajowych.

Każde z Układających się Państw, będzie miało prawo przedsiębrać z jednej strony konieczne środki ostrożności odnośnie do przewozu towarów, zagrażających bezpieczeństwu lub za takie uznanych, przyczem rozumie się, że środki te nie będą mogły pociągnąć za sobą wprowadzenia różnic, sprzecznych z zasadami niniejszego Statutu, z drugiej zaś strony ogólne środki policyjne, w tej liczbie dotyczące przewozu emigrantów.

Statut niniejszy w niczem nie uchybia zarządzeniom, jakie którekolwiek z Układających się Państw poczyniło lub miałoby poczynić na mocy ogólnych konwencyj międzynarodowych, w których uczestniczy, lub które mogłyby być później zawarte, w szczególności konwencyj, zawartych pod egidą Ligi Narodów, w sprawie tranzytu, wywozu i wwozu specjalnej kategorji towarów, jak opjum lub inne szkodliwe środki farmaceutyczne, broń lub produkty rybołówstwa, lub też konwencyj ogólnych, któreby miały na celu zapobieganie naruszeniu praw własności przemysłowej, literackiej lub artystycznej, lub któreby dotyczyły fałszywych znaków towarowych, fałszywego oznaczenia pochodzenia lub innych nieuczciwych metod handlowych.

Artykuł  31.

Niniejszy statut nie nakłada z tytułu swych postanowień na żadne z Układających się Państw nowego obowiązku ułatwiania przewozu obywateli Państwa, nie uczestniczącego w umowie, lub ich bagażu, ani też przewozu towarów, wagonów osobowych lub towarowych, pochodzących z Państwa, lub przeznaczonych do Państwa, nie należącego do umowy.

Artykuł 32.

Statut niniejszy nie określa praw i obowiązków państw wojujących i neutralnych w czasie wojny. Pozostanie on jednak w mocy w czasie wojny, w granicach, dających się pogodzić z temi prawami i obowiązkami.

Artykuł  33.

Statut niniejszy nie wymaga bynajmniej cofnięcia ułatwień większych od tych, które wynikają z jego postanowień, a przyznanych w warunkach, zgodnych z jego zasadami, w kolejowej komunikacji międzynarodowej. Nie zawiera on również zakazu udzielania na przyszłość podobnych ułatwień.

Artykuł 34.

Stosownie do artykułu 23 Paktu Ligi Narodów, każde z Układających się Państw, które przeciw stosowaniu jakiegokolwiek z postanowień niniejszego Statutu na całem swem terytorjum, lub na jego części, będzie mogło przytoczyć uzasadniony motyw ciężkiego stanu gospodarczego, wynikającego ze zniszczenia kraju w czasie wojny 1914-1918 r., będzie uważane za zwolnione na pewien czas od obowiązków, wynikających ze stosowania tego postanowienia, przyczem rozumie się, że zasady niniejszego Statutu winny być utrzymane w zakresie, jaki tylko będzie możliwy.

Artykuł  35.

W razie wyniknięcia sporu między dwoma lub kilku Układającemi się Państwami co do interpretacji lub zastosowania niniejszego Statutu i jeżeli spór ten nie może być załatwiony między stronami bądź bezpośrednio, bądź innym polubownym sposobem, to strony te przed przystąpieniem do procedury rozjemczej lub wystąpieniem na drogę sądową, mogą spór oddać dla wydania opinji, ustawionemu przez Ligę Narodów organowi, stanowiącemu organ doradczy i techniczny jej Członków, w sprawach komunikacji i tranzytu. W nagłych wypadkach opinja tymczasowa może zalecić wszelkiego rodzaju środek przejściowy, zmierzający w szczególności do przywrócenia komunikacji międzynarodowej ułatwień, z jakich korzystała przed czynem lub faktem, który był powodem sporu.

Jeżeli spór nie może być złatwiony w jednej z procedur, wskazanych w powyższym ustępie, Układające się Państwa oddadzą go do rozstrzygnięcia sądowi rozjemczemu, o ile nie postanowiły lub nie postanowią, opierając się na zawartej między sobą umowie, wnieść go do Stałego Trybunału Sprawiedliwości Międzynarodowej.

Artykuł 36.

Jeżeli sprawę wniesiono do Stałego Trybunału Sprawiedliwości Międzynarodowej, orzeczenie podlega warunkom, określonym w artykule 27 Statutu rzeczonego Trybunału.

W razie zastosowania sądu rozjemczego i, o ile strony nie postanowią inaczej, każda strona wyznaczy rozjemcę, trzeci zaś członek sądu rozjemczego będzie wybrany przez rozjemców, albo też, o ile ci ostatni nie mogą się porozumieć, mianowany przez Radę Ligi Narodów z listy asesorów do spraw komunikacyjnych i tranzytowych, wspomnianych w artykule 27 Statutu Stałego Trybunału Sprawiedliwości Międzynarodowej; w tym ostatnim wypadku trzeci członek będzie wybierany stosownie do postanowień przedostatniego ustępu artykułu 4 i pierwszego ustępu artykułu 5 Paktu Ligi.

Sąd rozjemczy będzie orzekał na zasadzie kompromisu, osiągniętego za zgodą obu stron. Jeżeli nie będą mogły strony dojść do porozumienia, sąd rozjemczy, orzekając jednogłośnie, ustali kompromis po zbadaniu pretensyj roszczonych przez strony w razie nieosiągnięcia jednomyślności orzeka Rada Ligi na warunkach, przewidzianych w ustępie poprzedzającym. Jeżeli procedury nie ustalono w drodze kompromisu, ustala ją sam sąd rozjemczy.

W toku procedury rozjemczej, o ile kompromis nie stanowi inaczej, strony zobowiązują się wnosić do Stałego Trybunału Sprawiedliwości Międzynarodowej wszelkie kwestje z zakresu prawa międzynarodowego oraz interpretacji prawnej Statutu, co do których sąd rozjemczy na żądanie jednej ze stron uzna, że załatwienie sporu wymaga ich poprzedniego rozstrzygnięcia.

Artykuł  37.

Układające się Państwa będą ułatwiały zawieranie szczegółowych konwencyj, celem umożliwienia wykonania postanowień niniejszego Statutu, o ile istniejące umowy nie będą wystarczające pod tym względem.

Artykuł 38.

Postanowienia niniejszego Statutu będą mogły być rozciągnięte w drodze osobnych konwencyj na przedsiębiorstwa, podejmujące się przewozu jakiemi bądż innemi środkami lokomocji, niż koleją żelazną, zwłaszcza, gdy przedsiębiorstwa występują celem uzupełnienia przewozu koleją żelazną.

Przedsiębiorstwa takie podlegają wówczas wszystkim obowiązkom, oraz korzystają ze wszystkich praw, jakie nakłada na koleje żelazne, lub im przyznaje Statut niniejszy.

Jednakże w osobnych konwencjach, przewidzianych w ustępie pierwszym, mogą być czynione wszelkie odchylenia od niniejszego Statutu, które mogą wyniknąć z odmiennego sposobu przewozu. W szczególności, o ile chodzi o umowy, mające zastosowanie do przewozów międzynarodowych, dokonywanych koleją żelazną oraz drogą morską, odchylenia te będą mogły przewidywać stosowanie prawa morskiego do przewozu morzem.

Artykuł  39.

W razie niestosowania osobnych konwencyj, przewidzianych w artykule 38, w ruchu przewozowym, dokonywanym koleją żelazną oraz innemi środkami, np. drogą morską, będą czynione racjonalne ułatwienia.

Artykuł 40.

Układające się Państwa zobowiązują się poczynić w tych istniejących konwencjach, które nie zgadzają się z postanowieniami niniejszego Statutu, jak tylko okoliczności na to pozwolą, a przynajmniej z chwilą upływu ważności tych konwencyj - wszelkie zmiany, zmierzające do ich uzgodnienia z postanowieniami Statutu, o ile na to pozwolą warunki geograficzne, ekonomiczne lub techniczne krajów lub obszarów, które są przedmiotem tych konwencyj.

Artykuł  41.

Nie uchybiając stosowaniu artykułu 24 Paktu Ligi Narodów, wszystkie urzędy lub biura, które są lub mają być utworzone na mocy konwencyj międzynarodowych, celem ułatwienia między Państwami regulowania spraw, dotyczących przewozu kolejami żelaznemi, będą uważane za działające w tym samym duchu, co i organa Ligi Narodów i uzupełniające niejako ich działalność, w swej własnej dziedzinie, celem wykonania Statutu niniejszego; wskutek tego wszelkie pożyteczne wiadomości, dotyczące spełnianego zadania współpracy międzynarodowej, będą wymieniane pomiędzy niemi, a właściwemi organami Ligi.

Artykuł 42.

Układające się Państwa podejmą wszelkie niezbędne środki, aby Lidze Narodów komunikowane były wszelkie wiadomości, któreby pozwoliły organom Ligi na spełnienie zadań ciążących na nich, a mających na celu stosowanie niniejszej Konwencji.

Artykuł  43.

Rozumie się, że Statut niniejszy nie powinien być interpretowany, jako regulujący w jakikolwiek sposób wzajemne prawa i obowiązki terytorjów, będących częścią lub znajdujących się pod opieką jednego i tego samego Państwa suwerennego, bez względu na to, czy te terytorja, oddzielnie wzięte, są lub nie są Układającemi się Państwami.

Artykuł 44.

Żaden z poprzedzających artykułów nie może być interpretowany, jako naruszający w czemkolwiek bądź prawa i obowiązki Układającego się Państwa, jako Członka Ligi Narodów.

PROTOKÓŁ PODPISANIA KONWENCJI O MIĘDZYNARODOWYM USTROJU KOLEI ŻELAZNYCH.

W chwili podpisania Konwencji o międzynarodowym ustroju kolei żelaznych, zawartej w dniu dzisiejszym, niżej podpisani, należycie upoważnieni, zgodzili się na to, co następuje:

1. Rozumie się, że odmienne traktowanie bander, oparte wyłącznie na rodzaju bandery, powinno być uważane jako rozróżnianie o charakterze nieżyczliwym, w znaczeniu artykułów 4 i 20 Statutu o międzynarodowym ustroju kolei żelaznych.

2. W razie, gdyby które z Państw lub terytorjów, do których nie stosuje się Konwencji, posiadało jednakową banderę lub było jednakowej narodowości z Układającem się Państwem, Państwo to, lub terytorjum nie będzie mogło korzystać z żadnego prawa, zapewnionego niniejszym Statutem, banderom lub obywatelom Układających się Państw.

Protokół niniejszy będzie posiadał taką samą moc, znaczenie i termin ważności, co i Statut, zawarty w dniu dzisiejszym, i winien być uważany za jego część nieodłączną.

Działo się w Genewie, dziewiątego grudnia tysiąc dziewięćset dwudziestego trzeciego roku.

Zaznajomiwszy się z treścią powyższej Konwencji, Statutu i protokółu, uznaliśmy je i uznajemy w imieniu Polski i za Wolne Miasto Gdańsk za słuszne zarówno w całości, jak i każde z zawartych w nich postanowień, oświadczamy, że są przyjęte, ratyfikowane i potwierdzone i przyrzekamy, że będą niezmiennie zachowywane.

Na dowód czego wydaliśmy akt niniejszy, opatrzony pieczęcią Rzeczypospolitej.

W Warszawie, dn. 24 listopada 1927 r.

• Identyfikator: Dz.U.1928.73.663
• Rodzaj: Umowa międzynarodowa
• Tytuł: Konwencja i Statut o ustroju międzynarodowym kolei żelaznych wraz z protokółem podpisania. Genewa.1923.12.09.
• Data aktu: 09/12/1923
• Data ogłoszenia: 31/07/1928
• Data wejścia w życie: 07/01/1928